JP2009262699A - 自動制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動制動制御の実行領域を衝突回避限界距離よりも自車両側に拡大した場合にも、的確な自動ブレーキの介入を行うことができる自動制動制御装置を提供する。
【解決手段】制動制御ユニット５は、制御対象との相対距離ｄが第１のブレーキ介入距離Ｄ１よりも大きく且つ第２のブレーキ介入距離Ｄ２以下の領域で実行する拡大制動制御の目標減速度Ｇｔを、自車速Ｖが高くなるほど低くなるよう可変設定する。これにより、ドライバの操舵等による回避操作が行われる可能性が十分に残存する拡大制動制御時に、車両挙動を不安定とさせ得る過剰な減速度を発生させることなく、適切な減速度による自動ブレーキの介入を行うことができる。
【選択図】図１３

Description

本発明は、自車両が先行車等の制御対象に衝突する可能性が高いとき、ドライバのブレーキ操作とは独立した自動ブレーキの介入による制動制御を行うことで、衝突時の被害を小さく抑える自動制動制御装置に関する。

従来より、車両においては、搭載したカメラやレーザレーダ装置等により前方の走行環境を検出し、この走行環境データから障害物や先行車等の制御対象（以下、先行車等ともいう）を認識し、認識した先行車等との相対関係に基づいて各種車両制御を行う車両制御装置が数多く提案されている。

この種の車両制御装置の一つとして、近年では、自車両と先行車等との相対速等に基づいて衝突回避限界距離を設定し、先行車等との相対距離が衝突回避限界距離以下となったとき、自動ブレーキの介入による制動制御を行うことで、先行車等との衝突時にも被害を小さく抑える自動制動制御装置が提案されている。

さらに、この種の自動制動制御装置において、例えば、特許文献１には、衝突回避限界距離によって規定される本格制動領域よりも自車両側に拡大制動領域を設定し、自車両が本格制動領域に侵入する前段階においても自動ブレーキ介入による予備的な制動制御を行う技術が開示されている。ここで、この特許文献１において、拡大制動領域における制動時には、本格制動領域の減速度（例えば、０．５Ｇ程度の減速度）ほどではないものの、例えば、０．３Ｇ程度の高い減速度が発生する。
特開２００７-２２３５８２号公報

しかしながら、上述の拡大制動領域は、例えば、ドライバによる操舵等が行われることにより制御対象との衝突を回避することが可能な領域であるため、高い減速度を必ずしも必要としない場面が想定され得る。しかも、自車両の走行状態によっては、高い減速度を予備的に発生させることが結果的にドライバに違和感を与えたり、車両挙動の不安定化等を招く虞がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、自動制動制御の実行領域を衝突回避限界距離よりも自車両側に拡大した場合にも、的確な自動ブレーキの介入を行うことができる自動制動制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、前方の道路環境に基づいて自車両前方の制御対象を認識する制御対象認識手段と、前記制御対象との衝突回避に必要な限界距離に基づく第１のブレーキ介入距離と、前記第１のブレーキ介入距離よりも長い第２のブレーキ介入距離と、を自車両と前記制御対象との相対関係に基づいて設定するブレーキ介入距離設定手段と、自車両と前記制御対象との相対距離が前記第１のブレーキ介入距離以下であるとき、自動ブレーキの介入による制動制御を行う第１の制動制御手段と、自車両と前記制御対象との相対距離が前記第１のブレーキ介入距離よりも大きく且つ前記第２のブレーキ介入距離以下であるとき、自動ブレーキの介入による制動制御を行う第２の制動制御手段と、を備え、前記第２の制動制御手段は、自動ブレーキの介入により発生させるべき目標減速度を、自車速が高くなるほど低く設定することを特徴とする。

また、前方の道路環境に基づいて自車両前方の制御対象を認識する制御対象認識手段と、前記制御対象との衝突回避に必要な限界距離に基づく第１のブレーキ介入距離と、前記第１のブレーキ介入距離よりも長い第２のブレーキ介入距離と、を自車両と前記制御対象との相対関係に基づいて設定するブレーキ介入距離設定手段と、自車両と前記制御対象との相対距離が前記第１のブレーキ介入距離以下であるとき、自動ブレーキの介入による制動制御を行う第１の制動制御手段と、自車両と前記制御対象との相対距離が前記第１のブレーキ介入距離よりも大きく且つ前記第２のブレーキ介入距離以下であるとき、自動ブレーキの介入による制動制御を行う第２の制動制御手段と、を備え、前記第２の制動制御手段は、自動ブレーキの介入により発生させるべき目標減速度を、ドライバによるアクセルペダルの踏み込み量が大きくなるほど低く設定することを特徴とする。

本発明の自動制動制御装置によれば、自動制動制御の実行領域を衝突回避限界距離よりも自車両側に拡大した場合にも、的確な自動ブレーキの介入を行うことができる。

以下、図面を参照して本発明の形態を説明する。図面は本発明の一実施形態に係わり、図１は自動制動制御装置の概略構成図、図２は自車両と制御対象との相対速及びラップ率とブレーキ介入距離との関係を示す３次元マップ、図３は自車両と制御対象との間に設定される各ブレーキ介入距離を示す説明図、図４は自動制御制動ルーチンを示すフローチャート、図５は第１の禁止判定サブルーチンを示すフローチャート、図６は第２の禁止判定サブルーチンを示すフローチャート、図７は自車速と禁止タイマとの関係を示すマップ、図８は終了判定サブルーチンを示すフローチャート、図９は終了判定サブルーチンにおける第１の終了判定サブルーチンを示すフローチャート、図１０は終了判定サブルーチンにおける第２の終了判定サブルーチンを示すフローチャート、図１１は終了判定サブルーチンにおける第３の終了判定サブルーチンを示すフローチャート、図１２は終了判定サブルーチンにおける第４の終了判定サブルーチンを示すフローチャート、図１３は拡大制動領域における減速度演算サブルーチンを示すフローチャート、図１４は自車両と制御対象との相対速及び相対距離と目標減速度の基準値との関係を示す３次元マップ、図１５（ａ）は目標減速度の基準値毎に設定される自車速と目標減速度との関係を示すマップであり（ｂ）はアクセルペダル踏み込み量と目標減速度との関係を示すマップ、図１６は自車速と減速度変化量との関係を示すマップ、図１７は制動領域における減速度演算サブルーチンを示すフローチャート、図１８は制動制御終了時における減速度演算サブルーチンを示すフローチャート、図１９は制動制御終了時における減速度の推移の一例を示す説明図である。

図１において、符号１は自動車等の車両（自車両）を示し、この車両１には、障害物や先行車等の制御対象に衝突する可能性が高い時、ドライバのブレーキ操作とは独立した自動ブレーキの介入によって制動制御を行うことで、衝突時の被害を小さく抑えるための自動制動制御装置２が搭載されている。

この自動制動制御装置２は、ステレオカメラ３、ステレオ画像認識装置４、制動制御ユニット５等を有して主要部が構成されている。

ステレオカメラ３は、例えば、電荷結合素子（ＣＣＤ）等の固体撮像素子を用いた左右１組のＣＣＤカメラで構成されている。これら１組のＣＣＤカメラは、ぞれぞれ車室内の天井前方に一定の間隔を持って取り付けられ、車外の対象を異なる視点からステレオ撮像し、撮像した画像情報をステレオ画像認識装置４に出力する。

ステレオ画像認識装置４には、ステレオカメラ３から画像情報が入力されるとともに車速センサ６から自車速Ｖ等が入力される。これらの情報に基づき、ステレオ画像認識装置４は、ステレオカメラ３からの画像情報に基づいて自車両１前方の立体物データや白線データ等の前方情報を認識し、これら認識情報等に基づいて自車走行路を推定する。さらに、ステレオ画像認識装置４は、自車走行路上に障害物や先行車等の立体物が存在するか否かを調べ、存在する場合には、直近のものを制動制御の制御対象として認識する。

ここで、ステレオ画像認識装置４は、ステレオカメラ３からの画像情報の処理を、例えば以下のように行う。先ず、ステレオカメラ３で自車進行方向を撮像した１組のステレオ画像対に対し、対応する位置のずれ量から三角測量の原理によって距離情報を生成する。そして、この距離情報に対して周知のグルーピング処理を行い、グルーピング処理した距離情報を予め設定しておいた三次元的な道路形状データや立体物データ等と比較することにより、白線データ、道路に沿って存在するガードレール、縁石等の側壁データ、車両等の立体物データ等を抽出する。さらに、ステレオ画像認識装置４は、白線データや側壁データ等に基づいて自車走行路を推定し、自車走行路前方に存在する障害物や先行車等の立体物を制動制御の制御対象として抽出（検出）する。そして、制御対象を検出した場合には、その制御対象の情報として、自車両１と制御対象との相対距離ｄ、制御対象の移動速度Ｖｆ（＝（相対距離ｄの変化の割合）＋自車速Ｖ））、制御対象の減速度ａｆ（＝制御対象の移動速度Ｖｆの微分値）等を演算する。このように、本実施形態において、ステレオ画像認識装置４は、ステレオカメラ３とともに、制御対象認識手段としての機能を実現する。

制動制御ユニット５には、ステレオ画像認識装置４で認識された制御対象等の各種制情報が入力される。また、制動制御ユニット５には、例えば、車速センサ６から自車速Ｖが入力されるとともに、舵角センサ７から操舵角δ、ヨーレートセンサ８からヨーレートγ、アクセルペダルセンサ９からアクセルペダル踏込み量ＡＰＯ、ブレーキペダルセンサ１０からブレーキペダル踏込み量ＢＰＯ等の各種情報が入力される。さらに、制動制御ユニット５には、図示しないエンジン制御ユニット（ＥＣＵ）やトランスミッション制御ユニット（ＴＣＵ）等から各種制御情報が入力される。

制動制御ユニット５は、ステレオ画像認識装置４で制御対象が認識されているとき、当該制御対象と自車両１との相対関係に基づいてブレーキ介入距離を設定する。具体的には、制動制御ユニット５は、ブレーキ介入距離として、例えば、制御対象を基準とする第１，第２のブレーキ介入距離Ｄ１，Ｄ２を設定する（図３参照）。

ここで、第１のブレーキ介入距離Ｄ１は、制御対象との衝突回避が制動によっても操舵によっても困難となる限界距離（衝突回避限界距離）であり、例えば、予め実験やシミュレーション等に基づいて設定されている。本実施形態において、この衝突回避限界距離は、例えば、自車両１と制御対象との相対速Ｖｒｅｌに応じて変化し、さらに、自車両１と制御対象との相対速Ｖｒｅｌ及びラップ率Ｒｌによって変化する。制動制御ユニット５には、例えば、図２に示すように、自車両１と制御対象との相対速Ｖｒｅｌ及びラップ率Ｒｌと第１のブレーキ介入距離Ｄ１との関係を示すマップが予め設定されて格納されており、制動制御ユニット５は、このマップを参照して第１のブレーキ介入距離Ｄ１を設定する。

また、第２のブレーキ介入距離Ｄ２は、第１のブレーキ介入距離Ｄ１よりも所定に長い距離に設定される。具体的には、第２のブレーキ介入距離Ｄ２は、例えば、予め実験やシミュレーション等に基づいて設定されるもので、相対速Ｖｒｅｌに応じた所定距離だけ衝突回避限界距離よりも自車両１側に延長された距離が設定されている。制動制御ユニット５には、例えば、図２に示すように、自車両１と制御対象との相対速Ｖｒｅｌ及びラップ率Ｒｌと第２のブレーキ介入距離Ｄ２との関係を示すマップが予め設定されて格納されており、制動制御ユニット５は、このマップを参照して第２のブレーキ介入距離Ｄ２を設定する。

そして、制動制御ユニット５は、相対距離ｄが第１のブレーキ介入距離Ｄ１以下となったとき、自動ブレーキの介入による制動制御（以下、本格制動制御ともいう）を実行する。この本格制動制御において、制動制御ユニット５は、例えば、制動制御により発生すべき減速度（目標減速度Ｇｔ）、及び、この目標減速度Ｇｔを発生させる際に許容する減速度の変化量（減速度変化量ΔＧ１）として予め設定された固定値をそれぞれセットし、これらに基づいて減速度指示値Ｇを演算する。そして、制動制御ユニット５は、演算した減速度指示値Ｇを自動ブレーキ制御装置１１に出力することにより、自動ブレーキを作動（介入）させる。

また、制動制御ユニット５は、相対距離ｄが第１のブレーキ介入距離Ｄ１よりも大きく且つ第２のブレーキ介入距離Ｄ２以下であるとき、本格制動制御に先立ち、自動ブレーキの介入による制動制御（以下、拡大制動制御ともいう）を実行する。この拡大制動制御において、制動制御ユニット５は、例えば、目標減速度Ｇｔ及び減速度変化量ΔＧ１をそれぞれ可変設定し、これらに基づいて減速度指示値Ｇを演算する。そして、制動制御ユニット５は、演算した減速度指示値Ｇを自動ブレーキ制御装置１１に出力することにより、自動ブレーキを作動（介入）させる。

また、制動制御ユニット５には、実行中の制動制御（本格制動制御及び拡大制動制御）を終了するための複数の判定要件が予め設定されて格納されている。制動制御の実行中において、制動制御ユニット５は、これら各種判定要件に基づく制動制御の終了判定を行い、制動制御の終了を判定すると、制動制御で発生させた減速度を消滅させるべく、減速度指示値Ｇを「０」まで変化させるための減速度変化量ΔＧ２を設定する。この減速度変化量ΔＧ２は、制動制御の終了を判定したときの状況に応じて可変設定される。そして、制動制御ユニット５は、設定した減速度変化量ΔＧ２に基づいて減速度指示値Ｇを減少させる演算を行い、演算した減速度指示値Ｇを自動ブレーキ制御装置１１に出力することにより、自動ブレーキの介入を終了させる。

また、制動制御ユニット５には、制動制御の実行を禁止するため、複数の判定要件が予め設定されて格納されている。制動制御の非作動（非実行）中において、制動制御ユニット５は、これらの各種判定要件に基づいて制動制御の禁止判定を行い、制動制御の禁止を判定すると、当該禁止判定が解除されるまでの間の自動ブレーキの作動を禁止する。

このように、本実施形態において、制動制御ユニット５は、ブレーキ介入距離設定手段、制動制御手段（第１，第２の制動制御手段）、終了制御手段、及び、制御禁止手段としての各機能を有する。

次に、制動制御ユニット５において実行される自動制動制御について、図４に示す自動制動制御ルーチンのフローチャートに従って説明する。このルーチンは、設定周期毎に繰り返し実行されるもので、ルーチンがスタートすると、制動制御ユニット５は、先ず、ステップＳ１０１において、現在、制動制御による自動ブレーキの介入中であるか否か、すなわち、本格制動制御或いは拡大制動制御における減速度指示値Ｇが「０」以上であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０１において、自動ブレーキの介入中ではないと判定すると、制動制御ユニット５は、ステップＳ１０２に進み、本格制動制御及び拡大制動制御の実行に対する共通の禁止判定（第１の禁止判定）を行った後、ステップＳ１０３に進む。

第１の禁止判定は、例えば、図５に示す第１の禁止判定サブルーチンに従って実行され、このサブルーチンがスタートすると、制動制御ユニット５は、先ず、ステップＳ２０１において、ステレオカメラ３、ステレオ画像認識装置４、自動ブレーキ制御装置１１、ＥＣＵ、或いは、ＴＣＵ等からの信号に基づいて、自車両１に何らかの故障が検出されているか否かを調べ、故障が検出されていると判定した場合には、ステップＳ２０４に進む。

一方、ステップＳ２０１において、故障が検出されていないと判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ２０２に進み、自車両１の走行環境や走行状態等に係る基礎的な禁止要件が成立しているか否かを調べる。ここで、制動制御ユニット５は、基礎的な禁止要件として、例えば、制御対象との相対速Ｖｒｅｌが離れ方向に変化しているか否か、自車両１が坂路や狭路等に差し掛かっているか否か、自車速Ｖが設定車速以上の高速であるか否か等の各種要件を判定する。

そして、ステップＳ２０２において、少なくとも何れか１つの基礎的な禁止要件が成立していると判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ２０４に進む。

一方、ステップＳ２０２において、基礎的な禁止要件の何れも成立していないと判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ２０３に進み、ブレーキペダル踏み込み量ＢＰＯに基づいて、ドライバによるブレーキ操作が設定時間以上継続して行われているか否かを調べる。

そして、ステップＳ２０３において、ドライバによるブレーキ操作が設定時間以上継続して行われていると判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ２０４に進む。

一方、ステップＳ２０３において、ドライバによるブレーキ操作が設定時間以上継続して行われていないと判定した場合、制動制御ユニット５は、そのまま、サブルーチンを抜ける。

ステップＳ２０１、ステップＳ２０２、或いは、ステップＳ２０３からステップＳ２０４に進むと、制動制御ユニット５は、本格制動制御及び拡大制動制御の実行を禁止するための第１の禁止フラグＦｂ１をセットした後、サブルーチンを抜ける。

このように、本実施形態において、制動制御ユニット５は、ステレオカメラ３やステレオ画像認識装置４等の故障による制御対象の誤検知や、自動ブレーキ制御装置１１の故障による異常作動が発生する虞がある場合等には、本格制動制御及び拡大制動制御の実行禁止を判定する。また、制動制御ユニット５は、相対速Ｖｒｅｌが離れ方向に変化している場合のように制御対象との衝突の可能性が極めて低いことが判断可能な場合、或いは、自車両１が坂路や狭路等に差し掛かった場合や設定車速以上での高速走行時等のように制動制御による高い減速度を発生させることが却って自車両１の安定的な走行を妨げる虞がある場合等には、本格制動制御及び拡大制動制御の実行禁止を判定する。さらに、制動制御ユニット５は、ドライバによるブレーキ操作が設定時間以上継続して行われている場合のようにドライバの十分な制動意思を確認でき、自動ブレーキを介入させることが却ってドライバに違和感を与える虞がある場合には、本格制動制御及び拡大制動制御の実行禁止を判定する。

図４のメインルーチンにおいて、ステップＳ１０２からステップＳ１０３に進むと、制動制御ユニット５は、拡大制動制御の実行のみに対する禁止判定（第２の禁止判定）を行った後、ステップＳ１０６に進む。

この第２の禁止判定は、例えば、図６に示す第２の禁止判定サブルーチンに従って実行され、このサブルーチンがスタートすると、制動制御ユニット５は、先ず、ステップＳ３０１において、ドライバによる操舵角｜δ｜が予め設定された閾値δ０以上であるか否かを調べる。ここで、閾値δ０には、ドライバの操舵によって自車両１の挙動を一時的に不安定にさせる虞のある操舵角が設定されている。

そして、ステップＳ３０１において、操舵角｜δ｜≧δ０であると判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ３０２に進み、拡大制動制御の禁止時間を規定する禁止タイマｔδをセットした後、ステップＳ３０４に進む。ここで、禁止タイマｔδには、仮に、操舵角｜δ｜≧δ０の操舵によって自車両１の挙動が一時的に不安定となった場合にも、当該挙動を安定化させることが可能な必要時間が設定される。本実施形態において、制動制御ユニット５には、例えば、図７（ａ）に示すように、自車速Ｖと禁止タイマｔδとの関係を示すマップが予め設定されて格納されており、制動制御ユニット５は、このマップを参照し、自車速Ｖが高くなるほど高値となるよう禁止タイマｔδを可変設定する。

一方、ステップＳ３０１において、操舵角｜δ｜＜δ０であると判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ３０３に進み、禁止タイマｔδをデクリメントした後、ステップＳ３０４に進む。

ステップＳ３０２或いはステップＳ３０３からステップＳ３０４に進むと、制動制御ユニット５は、ドライバによる操舵角速度｜δ’｜（＝｜ｄδ／ｄｔ｜）が予め設定された閾値δ’０以上であるか否かを調べる。ここで、閾値δ’０は、ドライバの急操舵によって自車両１の挙動を一時的に不安定にさせることが想定され得る操舵角速度に設定されている。

そして、ステップＳ３０４において、操舵角速度｜δ’｜≧δ’０であると判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ３０５に進み、拡大制動制御の禁止時間を規定する禁止タイマｔδ’をセットした後、ステップＳ３０７に進む。ここで、禁止タイマｔδ’には、仮に、操舵角速度｜δ’｜≧δ’０の急操舵によって自車両１の挙動が一時的に不安定となった場合にも、当該挙動を安定化させることが可能な必要時間が設定される。本実施形態において、制動制御ユニット５には、例えば、図７（ｂ）に示すように、自車速Ｖと禁止タイマｔδ’との関係を示すマップが予め設定されて格納されており、制動制御ユニット５は、このマップを参照し、自車速Ｖが高くなるほど高値となるよう禁止タイマｔδ’を可変設定する。

一方、ステップＳ３０４において、操舵角速度｜δ’｜＜δ’０であると判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ３０６に進み、禁止タイマｔδ’をデクリメントした後、ステップＳ３０７に進む。

ステップＳ３０５或いはステップＳ３０６からステップＳ３０７に進むと、制動制御ユニット５は、自車両１に作用するヨーレート｜γ｜が予め設定された閾値γ０以上であるか否かを調べる。ここで、閾値γ０は、自車両１の挙動を一時的に不安定にさせることが想定されるヨーレートに設定されている。

そして、ステップＳ３０７において、ヨーレート｜γ｜≧γ０であると判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ３０８に進み、拡大制動制御の禁止時間を規定する禁止タイマｔγをセットした後、ステップＳ３１０に進む。ここで、禁止タイマｔγには、仮に、ヨーレートの発生によって自車両１の挙動が一時的に不安定となったと仮定した場合にも、当該挙動を安定化させることが可能な必要時間が設定される。本実施形態において、制動制御ユニット５には、例えば、図７（ｃ）に示すように、自車速Ｖと禁止タイマｔγとの関係を示すマップが予め設定されて格納されており。制動制御ユニット５は、このマップを参照し、自車速Ｖが高くなるほど高値となるよう禁止タイマｔγを可変設定する。

一方、ステップＳ３０７において、ヨーレート｜γ｜＜γ０であると判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ３０９に進み、禁止タイマｔγをデクリメントした後、ステップＳ３１０に進む。

ステップＳ３０８或いはステップＳ３０９からステップＳ３１０に進むと、制動制御ユニット５は、禁止タイマｔｅをデクリメントした後、ステップＳ３１１に進む。この禁止タイマｔｅは、前回の制動制御（本格制動制御或いは拡大制動制御）が終了してから再び拡大制動制御を実行するまでの禁止時間を示すタイマであり、例えば、後述するステップＳ４１０７において、予め設定された初期値が設定される。

そして、ステップＳ３１０からステップＳ３１１に進むと、制動制御ユニット５は、禁止タイマｔδ、ｔδ’、ｔγ、ｔｅが正値であるか否かを調べ、禁止タイマのうちの少なくとも何れか１つが正値であると判定した場合、ステップＳ３１３に進む。

一方、ステップＳ３１１において、全ての禁止タイマが負値であると判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ３１２に進み、ブレーキ踏み込み量ＢＰＯに基づいて、ドライバによる強ブレーキ操作が行われたか否かを調べる。ここで、ステップＳ３１２で判定される強ブレーキとは、例えば、拡大制動制御において許容される最大減速度以上の減速度を発生させるブレーキ操作がドライバにより設定時間以上行われることをいう。このステップＳ３１２において、制動制御ユニット５は、強ブレーキ操作が行われていると判定した場合にはステップＳ３１３に進み、強ブレーキ操作が行われていないと判定した場合にはそのままサブルーチンを抜ける。

また、ステップＳ３１１或いはステップＳ３１２からステップＳ３１３に進むと、制動制御ユニット５は、第２の禁止フラグＦｂ２をセットした後、サブルーチンを抜ける。

このように、本実施形態において、本格制動制御に対する予備的な制御である拡大制動制御に対しては、ドライバの旋回操作等に伴って自車両１の挙動が不安定となる虞がある場合について、禁止要件が加重される。また、拡大制動制御が繰り返し実行されることにより乗員に違和感を与える虞がある場合についても、禁止要件が加重される。更には、既にドライバが強ブレーキ操作による制動を行っており、拡大制動制御による制動が実効を伴わないにも拘わらず、拡大制動制御の実行に伴う警報が発せられる等してドライバに違和感を与える虞がある場合等についても、禁止要件が加重される。

図４のメインルーチンにおけるステップＳ１０１において、自動ブレーキの介入中であると判定すると、制動制御ユニット５は、ステップＳ１０４に進み、制動制御の終了判定を行った後、ステップＳ１０５に進む。

この終了判定は、例えば、図８に示す終了判定サブルーチンに従って実行され、このサブルーチンがスタートすると、制動制御ユニット５は、ステップＳ４０１〜ステップＳ４０４において、予め設定された第１〜第４の判定要件に基づく制動制御の終了判定を行う。

ステップＳ４０１における判定は、例えば、自車両１と制御対象との相対関係を主な判定要件（第１の判定要件）とする制動制御の終了判定であり、当該判定は、例えば、図９に示す第１の終了判定サブルーチン（サブサブルーチン）に従って実行される。このサブルーチンがスタートすると、制動制御ユニット５は、先ず、ステップＳ４１０１において、ステレオ画像認識装置４で制御対象をロストしているか否かを調べる。

そして、ステップＳ４１０１において、制御対象をロストしていないと判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ４１０４に進む。

一方、ステップＳ４１０１において、制御対象をロストいると判定すると、制動制御ユニット５は、ステップＳ４１０２に進み、制御対象をロストしてから予め設定された保持時間以上が経過したか否かを調べる。

そして、ステップＳ４１０２において、制御対象をロストしてから保持時間以上が経過していないと判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ４１０３に進み、前回の制御対象情報に基づいて新たな制御対象情報を演算した後、ステップＳ４１０４に進む。すなわち、制御対象をロスト後においても、保持時間内は制動制御の継続を可能とすべく、自車両１と制御対象との関係から求まるＴＴＣ（Time to collision）等に基づいて、仮想的な制御対象情報を演算する。

一方、ステップＳ４１０２において、制御対象をロストしてからの保持時間以上が経過していると判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ４１０６に進む。

ステップＳ４１０１或いはステップＳ４１０３からステップＳ４１０４に進むと、制動制御ユニット５は、自車両１と制御対象との相対速Ｖｒｅｌが離れ方向に変化しているか否かを調べ、離れ方向に変化していると判定した場合には、ステップＳ４１０６に進む。

一方、ステップＳ４１０４において、相対速Ｖｒｅｌが離れ方向に変化していないと判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ４１０５に進み、自車両１と制御対象との相対距離ｄが第２のブレーキ介入距離Ｄ２よりも大きいか否かを調べる。

そして、ステップＳ４１０５において、相対距離ｄが第２のブレーキ介入距離よりも大きいと判定した場合、制動制御ユニット５は、そのままサブルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ４１０５において、相対距離ｄが第２のブレーキ介入距離Ｄ２以下であると判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ４１０６に進む。

ステップＳ４１０２、ステップＳ４１０４、或いは、ステップＳ４１０５からステップＳ４１０６に進むと、制動制御ユニット５は、第１の終了判定フラグＦｅ１をセットし、続く、ステップＳ４１０７において、禁止タイマｔｅをセットした後、サブルーチンを抜ける。

このように、ステップＳ４１０では、主として、相対速Ｖｒｅｌが離れ方向に変化している場合や、相対距離ｄが第２のブレーキ介入距離Ｄ２よりも大きくなった場合等のように、制御対象との衝突の可能性が回避された場合に、第１の終了判定フラグＦｅ１がセットされる。

ステップＳ４０２における判定は、例えば、制御対象等に対するドライバの旋回操作等を主な判定要件（第２の判定要件）とする拡大制動制御の終了判定（キャンセル判定）であり、当該判定は、例えば、図１０に示す第２の終了判定サブルーチン（サブサブルーチン）に従って実行される。このサブルーチンがスタートすると、制動制御ユニット５は、先ず、ステップＳ４２０１において、ドライバによる操舵角｜δ｜が予め設定された閾値δ０以上であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ４２０１において、操舵角｜δ｜≧δ０であると判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ４２０２に進み、図７（ａ）に示すマップを参照し、拡大制動制御の禁止時間を規定する禁止タイマｔδをセットした後、ステップＳ４２０３に進む。

一方、ステップＳ４２０１において、操舵角｜δ｜＜δ０であると判定した場合、制動制御ユニット５は、そのまま、ステップＳ４２０３にジャンプする。

ステップＳ４２０１或いはステップＳ４２０２からステップＳ４２０３に進むと、制動制御ユニット５は、ドライバによる操舵角速度｜δ’｜が予め設定された閾値δ’０以上であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ４２０３において、操舵角速度｜δ’｜≧δ’０であると判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ４２０４に進み、図７（ｂ）に示すマップを参照し、拡大制動制御の禁止時間を規定する禁止タイマｔδ’をセットした後、ステップＳ４２０５に進む。

一方、ステップＳ４２０３において、操舵角速度｜δ’｜＜δ’０であると判定した場合、制動制御ユニット５は、そのまま、ステップＳ４２０５にジャンプする。

ステップＳ４２０３或いはステップＳ４２０４からステップＳ４２０５に進むと、制動制御ユニット５は、自車両１に作用するヨーレート｜γ｜が予め設定された閾値γ０以上であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ４２０５において、ヨーレート｜γ｜≧γ０であると判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ４２０６に進み、図７（ｃ）に示すマップを参照し、拡大制動制御の禁止時間を規定する禁止タイマｔγをセットした後、ステップＳ４２０７に進む。

一方、ステップＳ４２０５において、ヨーレート｜γ｜＜γ０であると判定した場合、制動制御ユニット５は、そのまま、ステップＳ４２０７にジャンプする。

ステップＳ４２０５或いはステップＳ４２０６からステップＳ４２０７に進むと、制動制御ユニット５は、禁止タイマｔδ、ｔδ’、ｔγが正値であるか否かを調べ、全ての禁止タイマが負値である場合には、そのままサブルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ４２０７において、禁止タイマのうちの少なくとも何れか１つが正値である場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ４２０８に進み、制御対象との相対距離ｄが第１のブレーキ介入距離Ｄ１よりも大きいか否かを調べる。

そして、ステップＳ４２０８において、相対距離ｄ≦Ｄ１であると判定した場合、制動制御ユニット５は、そのまま、サブルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ４２０８において、相対距離ｄ＞Ｄ１であると判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ４２０９に進み、第２の終了判定フラグＦｅ２をセットした後、サブルーチンを抜ける。

ステップＳ４０３における判定は、例えば、自動制動制御系の故障を主な判定要件（第３の判定要件）とする制動制御に対する終了判定（キャンセル判定）であり、当該判定は、例えば、図１１に示す第３の終了判定サブルーチン（サブサブルーチン）に従って実行される。このサブルーチンがスタートすると、制動制御ユニット５は、先ず、ステップＳ４３０１において、自動制動制御系の故障が検出されているか否かを調べる。すなわち、ステップＳ４３０１において、制動制御ユニット５は、自動制動制御系を構成する、ステレオカメラ３、ステレオ画像認識装置４、或いは、自動ブレーキ制御装置１１等から何らかの故障信号が入力されているか否かを調べる。

そして、ステップＳ４３０１において、自動制動制御系から何ら故障信号が入力されていないと判定した場合、制動制御ユニット５は、そのままサブルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ４３０１において、自動制動制御系から何らかの故障信号が入力されていると判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ４３０２に進み、第３の終了判定フラグＦｅ３をセットした後、サブルーチンを抜ける。

ステップＳ４０４における判定は、例えば、自動制動制御系以外の故障を主な判定要件（第４の判定要件）とする制御対象に対する終了判定（キャンセル判定）であり、当該判定は、例えば、図１２に示す第４の終了判定サブルーチン（サブサブルーチン）に従って実行される。このサブルーチンがスタートすると、制動制御ユニット５は、先ず、ステップＳ４４０１において、自動制動制御系以外の故障が検出されているか否かを調べる。すなわち、ステップＳ４４０１において、制動制御ユニット５は、ＥＣＵ、ＴＣＵ等から何らかの故障信号が入力されているか否かを調べる。

そして、ステップＳ４４０１において、自動制動制御系以外の制御ユニット等から何ら故障信号が入力されていないと判定した場合、制動制御ユニット５は、そのままサブルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ４４０１において、自動制動制御系以外の制御ユニット等から何らかの故障信号が入力されていると判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ４４０２に進み、第４の終了判定フラグＦｅ４をセットした後、サブルーチンを抜ける。

図４のメインルーチンにおいて、ステップＳ１０４からステップＳ１０５に進むと、制動制御ユニット５は、ステップＳ４０１〜Ｓ４０４で行った各終了判定の結果、制動制御の終了条件が成立しているか否か（すなわち、第１〜第４の終了判定フラグＦｅ１〜Ｆｅ４の少なくとも何れか１つがセットされているか否か）を調べる。

そして、ステップＳ１０５において、終了条件が成立していると判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ１１３に進む。

一方、ステップＳ１０５において、終了条件が成立していないと判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ１０６に進む。

ステップＳ１０３或いはステップＳ１０５からステップＳ１０６に進むと、制動制御ユニット５は、本格制動制御及び拡大制動制御に共通の禁止条件である第１の禁止条件が成立しているか否か（すなわち、第１の禁止フラグＦｂ１がセットされているか否か）を調べる。

そして、ステップＳ１０６において、第１の禁止条件が成立していると判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ１１４にジャンプする。

一方、ステップＳ１０６において、第１の禁止条件が成立していないと判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ１０７に進み、自車両１と制御対象との相対速Ｖｒｅｌ及びラップ率Ｒｌをパラメータとし、予め設定されたマップ（図２参照）に基づいて、第１，第２のブレーキ介入距離Ｄ１，Ｄ２を演算する。

そして、ステップＳ１０８に進むと、制動制御ユニット５は、自車両１と制御対象との相対距離ｄが第２のブレーキ介入距離Ｄ２以下であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０８において、相対距離ｄが第２のブレーキ介入距離Ｄ２よりも大きいと判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ１１４にジャンプする。

一方、ステップＳ１０８において、相対距離ｄが第２のブレーキ介入距離Ｄ２以下であると判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ１０９に進み、相対距離ｄが第１のブレーキ介入距離Ｄ１以下であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０９において、相対距離ｄが第１のブレーキ介入距離Ｄ１以下であると判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ１１２に進む。

一方、ステップＳ１０９において、相対距離ｄが第１のブレーキ介入距離Ｄ１よりも大きいと判定した場合、すなわち、相対距離ｄが第１のブレーキ介入距離Ｄ１と第２のブレーキ介入距離Ｄ２との間にあると判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ１１０に進み、第２の禁止条件が成立しているか否か（すなわち、第２の禁止フラグＦｂ２がセットされているか否か）を調べる。

そして、ステップＳ１１０において、第２の禁止条件が成立していると判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ１１４にジャンプする。

一方、ステップＳ１１０において、第２の禁止条件が成立していないと判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ１１１に進み、拡大制動制御における減速度指示値Ｇを演算した後、ステップＳ１１４に進む。

このステップＳ１１１における減速度指示値Ｇの演算は、例えば、図１３に示す減速度演算サブルーチンに従って実行され、このサブルーチンがスタートすると、制動制御ユニット５は、先ず、ステップＳ５０１において、目標減速度の基準値Ｇ０を演算する。本実施形態において、この目標減速度の基準値Ｇ０は、自車両１と制御対象との相対速Ｖｒｅｌ及び相対距離ｄに応じて可変設定されるもので、相対速Ｖｒｅｌが高くなるほど高く、且つ、相対距離ｄが大きくなるほど低くなるよう可変設定される。制動制御ユニット５には、例えば、図１４に示すように、自車両１と制御対象との相対速Ｖｒｅｌ及び相対距離ｄと目標減速度の基準値Ｇ０との関係を示すマップが予め設定されて格納されており、制動制御ユニット５は、このマップを参照して目標減速度の基準値Ｇ０を設定する。ここで、この目標減速度の基準値Ｇ０は、相対速Ｖｒｅｌのみ、或いは、相対距離ｄのみをパラメータとして可変設定することも可能であり、また、予め設定された固定値とすることも可能である。

ステップＳ５０１からステップＳ５０２に進むと、制動制御ユニット５は、目標減速度の基準値Ｇ０を補正することにより、目標減速度Ｇｔを演算する。本実施形態において、制動制御ユニット５は、例えば、目標減速度基準値Ｇ０を、自車速Ｖ及びドライバによるアクセルペダルの踏み込み量ＡＰＯに基づいて補正することにより目標減速度Ｇｔを設定する。具体的には、例えば、図１５（ａ），（ｂ）に示すように、制動制御ユニット５には、目標減速度の基準値Ｇ０毎の自車速Ｖと目標減速度Ｇｔとの関係を示す複数のマップが予め設定されて格納されているとともに、目標減速度の基準値Ｇ０毎のアクセルペダル踏み込み量ＡＰＯと目標減速度Ｇｔとの関係を示す複数のマップが予め設定されて格納されている。制動制御ユニット５は、これらの中から該当するマップを参照し、目標減速度の基準値Ｇ０を自車速Ｖで補正した値と、目標減速度の基準値Ｇ０をアクセルペダル踏み込み量ＡＰＯで補正した値と、をそれぞれ演算する。そして、これらのうちの何れか小値を最終的な目標減速度Ｇｔとして設定する。ここで、目標減速度の基準値Ｇ０を自車速Ｖのみ、或いは、アクセルペダル踏み込み量のみを用いて補正することで、最終的な目標減速度Ｇｔを演算することも可能である。

ステップＳ５０２からステップＳ５０３に進むと、制動制御ユニット５は、減速度変化量ΔＧ１を演算する。本実施形態において、この減速度変化量ΔＧ１は自車速Ｖに応じて可変設定されるもので、自車速Ｖが高くなるほど小さな値に設定される。制動制御ユニット５には、例えば、図１６に示すように、自車速Ｖと減速度変化量ΔＧ１との関係を示すマップが予め設定されて格納されており、制動制御ユニット５は、このマップを参照して減速度変化量ΔＧ１を設定する。

ステップＳ５０３からステップＳ５０４に進むと、制動制御ユニット５は、減速度指示値の前回値Ｇn-1に減速度変化量ΔＧ１を加算した値を新たな減速度指示値Ｇとして演算する（Ｇ＝Ｇn-1＋ΔＧ１）。

そして、ステップＳ５０５に進むと、制動制御ユニット５は、演算した減速度指示値Ｇが目標減速度Ｇｔよりも大きいか否かを調べ、減速度指示値Ｇが目標減速度Ｇｔ以下であると判定した場合には、そのままサブルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ５０５において、減速度指示値Ｇが目標減速度Ｇｔよりも大きいと判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ５０６に進み、減速度指示値Ｇを目標減速度Ｇｔで制限するガード処理を行った後（Ｇ＝Ｇｔ）、サブルーチンを抜ける。

図４のメインルーチンにおいて、ステップＳ１０９からステップＳ１１２に進むと、制動制御ユニット５は、本格制動制御時おける減速度指示値Ｇを演算した後、ステップＳ１１４に進む。

このステップＳ１１２における減速度指示値Ｇの演算は、例えば、図１７に示す減速度演算サブルーチンに従って実行され、このサブルーチンがスタートすると、制動制御ユニット５は、先ず、ステップＳ６０１において、本格制動制御用に予め設定されている目標減速度Ｇｔ及び減速度変化量ΔＧ１をセットする。

ステップＳ６０１からステップＳ６０２に進むと、制動制御ユニット５は、減速度指示値の前回値Ｇn-1に減速度変化量ΔＧ１を加算した値を新たな減速度指示値Ｇとして演算する（Ｇ＝Ｇn-1＋ΔＧ１）。

そして、ステップＳ６０３に進むと、制動制御ユニット５は、演算した減速度指示値Ｇが目標減速度Ｇｔよりも大きいか否かを調べ、減速度指示値Ｇが目標減速度Ｇｔ以下であると判定した場合には、そのままサブルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ６０３において、減速度指示値Ｇが目標減速度Ｇｔよりも大きいと判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ６０４に進み、減速度指示値Ｇを目標減速度Ｇｔで制限するガード処理を行った後（Ｇ＝Ｇｔ）、サブルーチンを抜ける。

図４のメインルーチンにおいて、ステップＳ１０５からステップＳ１１３に進むと、制動制御ユニット５は、制動制御終了時における減速度指示値Ｇを演算した後、ステップＳ１１４に進む。

このステップＳＳ１１３における減速度指示値Ｇの演算は、例えば、図１８に示す減速度演算サブルーチンに従って実行され、このサブルーチンがスタートすると、制動制御ユニット５は、先ず、ステップＳ７０１において、第３の終了判定フラグＦｅ３がセットされているか否かを調べる。

そして、ステップＳ７０１において、第３の終了判定フラグＦｅ３がセットされていると判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ７０２に進み、第３の終了判定フラグＦｅ３に対応付けて予め設定された減速度変化量ｇ３を減速度変化量ΔＧ２として設定した後、ステップＳ７０８に進む。

一方、ステップＳ７０１において、第３の終了判定フラグＦｅ３がセットされていないと判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ７０３に進み、第２の終了判定フラグＦｅ２がセットされているか否かを調べる。

そして、ステップＳ７０３において、第２の終了判定フラグＦｅ２がセットされていると判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ７０４に進み、第２の終了判定フラグＦｅ２に対応付けて予め設定された減速度変化量ｇ２を減速度変化量ΔＧ２として設定した後、ステップＳ７０８に進む。

一方、ステップＳ７０３において、第２の終了判定フラグＦｅ２がセットされていないと判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ７０５に進み、第４の終了判定フラグＦｅ４がセットされているか否かを調べる。

そして、ステップＳ７０５において、第４の終了判定フラグＦｅ４がセットされていると判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ７０６に進み、第４の終了判定フラグＦｅ４に対応付けて予め設定された減速度変化量ｇ４を減速度変化量ΔＧ２として設定した後、ステップＳ７０８に進む。

一方、ステップＳ７０５において、第４の終了判定フラグＦｅ４がセットされていないと判定した場合、すなわち、第１の終了判定フラグＦｅ１がセットされていると判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ７０７に進み、第１の終了判定フラグＦｅ１に対応付けて予め設定された減速度変化量ｇ１を減速度変化量ΔＧ２として設定した後、ステップＳ７０８に進む。

ここで、減速度変化量ｇ１は、各減速度変化量ｇ１〜ｇ４の中で最も小さな値に設定されるもので、制動制御の終了時に急激な減速度変化の発生を防止して乗員への負担を軽減することが可能な値に設定されている。また、減速度変化量ｇ２は、乗員への負担軽減することよりも、制動制御で発生させた減速度を速やかに消滅させてドライバによる旋回操作等との干渉を防止することを優先すべく、減速度変化量ｇ１よりも所定に大きな値に設定されている。また、減速度変化量ｇ３は、制動制御で発生させた減速度を即座に消滅させて（ステップ的に消滅させて）自動制動制御系の故障により不適切な制動制御が行われることを防止するため、各減速度変化量ｇ１〜ｇ４の中で最も大きな値に設定されるもので、例えば、ｇ３＝∞に設定されている。また、自動制動制御系以外の故障時にはドライバによる旋回操作時ほどは急を要さないものの可能な限り早期に減速度を消滅させることが好ましいとの思想のもと、減速度変化量ｇ４は、減速度変化量ｇ１よりは大きく且つ減速度変化量ｇ２よりは小さな所定値に設定されている。なお、上述のステップＳ７０１〜ステップＳ７０で示した手順からも明らかなように、第１〜第４の終了判定フラグＦｅ１〜Ｆｅ４のうちの何れか２以上が同時にセットされている場合、対応する減速度変化量ｇ１〜ｇ４の中で最も大きな値が、減速度変化量ΔＧ２として優先適用される。

ステップＳ７０２、ステップＳ７０４、ステップＳ７０６、或いは、ステップＳ７０７からステップＳ７０８に進むと、制動制御ユニット５は、減速度指示値の前回値Ｇn-1から減速度変化量ΔＧ２を減算した値を新たな減速度指示値Ｇとして演算する（Ｇ＝Ｇn-1−ΔＧ１）。

そして、ステップＳ７０９に進むと、制動制御ユニット５は、演算した減速度指示値Ｇが「０」よりも小さいか否かを調べ、減速度指示値Ｇが「０」以上であると判定した場合には、そのままサブルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ７０９において、減速度指示値Ｇが「０」よりも小さいと判定した場合、制動制御ユニット５は、ステップＳ７１０に進み、減速度指示値Ｇを「０」で制限するガード処理を行った後（Ｇ＝０）、サブルーチンを抜ける。

そして、図４のメインルーチンにおいて、ステップＳ１０６、ステップＳ１０８、ステップＳ１１０、ステップＳ１１１、ステップＳ１１２、或いは、ステップＳ１１３からステップＳ１１４に進むと、制動制御ユニット５は、各フラグがセットされている場合には、当該フラグをクリアした後、ルーチンを抜ける。

このような実施形態によれば、制御対象との相対距離ｄが第１のブレーキ介入距離Ｄ１よりも大きく且つ第２のブレーキ介入距離Ｄ２以下の領域で実行する拡大制動制御の目標減速度Ｇｔを、自車速Ｖが高くなるほど低くなるよう可変設定することにより、ドライバの操舵等による回避操作が行われる可能性が十分に残存する拡大制動制御時に、車両挙動を不安定とさせ得る過剰な減速度を発生させることなく、適切な減速度による自動ブレーキの介入を行うことができる。すなわち、拡大制動制御時には制御対象との衝突を回避できる可能性が十分に残存しているため本格制動制御時ほど厳格に制動制御を実行させる必要がなく、特に、自車速Ｖが高い場合にはドライバにも操舵によって制御対象を回避する意思が十分にあることを推測できる。しかも、車両挙動を安定的に保つためにも、高速走行時に高い減速度を発生させることは好ましくない。そこで、拡大制動制御時には、自車速Ｖが高くなるほど目標減速度Ｇｔを低く設定することにより、過剰な減速度を発生させることなく、的確な自動ブレーキの介入を実現することができる。

同様に、拡大制動制御の目標減速度Ｇｔを、アクセルペダルの踏み込み量ＡＰＯが大きくなるほど低くなるよう可変設定することにより、ドライバの意思を尊重した適切な減速度による自動ブレーキの介入を行うことができる。すなわち、アクセルペダルの踏み込み量ＡＰＯが大きい場合には、ドライバに加速する意思が十分にあり、ドライバが制御対象に対する回避操作をおこなうことが推測できる。そこで、拡大制動制御時には、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＯが大きくなるほど目標減速度Ｇｔを低く設定することにより、ドライバの意思に反して過剰な減速度を発生させることなく、的確な自動ブレーキの介入を実現することができる。

この場合において、自車速Ｖ或いはアクセルペダルの踏み込み量ＡＰＯに基づいて目標減速度Ｇｔを可変設定する際の基準値Ｇ０を、自車両１と制御対象との相対関係（相対距離ｄ、相対速度Ｖｒｅｌ）に基づいて可変設定することにより、自車両１及び制御対象の状態に応じたきめ細やかな目標減速度Ｇｔを設定することができる。

また、拡大制動制御時に許容する減速度変化量ΔＧ１を自車速Ｖが高くなるほど小さくなるよう可変設定することにより、よりドライバのフィーリングに合致した自動ブレーキの介入を実現することができる。

また、第１，第２のブレーキ介入距離Ｄ１，Ｄ２を、自車両１と制御対象との相対速Ｖｒｅｌのみならず、ラップ率Ｒｌによっても可変設定することにより、制動制御の実効タイミングを適正化することができる。この場合、ステレオカメラ３及びステレオ画像認識装置４を用いた制御対象の認識は、制御対象の大きさ等を精度よく検出することができるので、第１，第２のブレーキ介入距離Ｄ１，Ｄ２の設定に際し特に有効である。

また、制動制御の終了を判定した場合において、当該制動制御終了の判定要件に応じて、制動制御の終了処理時の減速度変化量ΔＧ２を異ならせることにより、制動制御の終了処理を適切に行うことができる。具体的には、制動制御ユニット５は、自車両１と制御対象との相対関係（相対速Ｖｒｅｌが離れ方向に変化しているか否か、相対距離ｄが第２のブレーキ介入距離Ｄ２よりも大きくなったか否か等）に基づいて制動制御の終了を判定する第１の判定要件と、ドライバの旋回操作の有無（操舵角｜δ｜、操舵角速度｜δ’｜、ヨーレート｜γ｜が閾値以上となったか否か等）に基づいて制動制御の終了を判定する第２の判定要件とを有し、第２の判定要件に基づく終了処理時の減速度変化量ΔＧ２を、第１の判定要件に基づく終了処理時の減速度変化量ΔＧ２よりも相対的に大きく設定することにより、第１の判定要件に基づく終了処理時には減速度の急激な変化を抑制して乗員等への負担を軽減するとともに、第２の判定要件に基づく終了処理時には制動制御で発生させた減速度を速やかに消滅させてドライバの操舵等による回避操作と制動制御との干渉を的確に防止することができる。

また、制動制御ユニット５は、自動制動制御系の故障の有無に基づいて制動制御の終了を判定する第３の判定要件を有し、第３の判定要件に基づく終了処理時の減速度変化量ΔＧ２を、第２の判定要件に基づく終了処理時の減速度変化量ΔＧ２よりも相対的に大きく（具体的には、最も大きな値（ΔＧ２＝∞））に設定し、制動制御で発生させた減速度を即座に消滅させることにより、自動制動制御系の故障により不適切な制動制御が行われることを的確に防止することができる。

さらに、制動制御ユニット５は、自動制動制御系以外の故障の有無に基づいて制動制御の終了を判定する第４の判定要件を有し、第４の判定要件に基づく終了処理時の減速度変化量ΔＧ２を、第１の判定要件に基づく終了処理時の減速度変化量ΔＧ２よりも相対的に大きく且つ第２の判定要件に基づく終了処理時の減速度変化量ΔＧ２よりも相対的に小さく設定することにより、乗員等への負担を軽減しつつ、可能な限り早期に制動制御を終了させることができる。

また、制動制御が一旦終了した後は、設定時間（禁止時間）が経過するまでの間、拡大制動制御の実行を禁止することにより、自動制動制御の実行領域を衝突回避限界距離よりも自車両１側に拡大した場合にも（すなわち、本格制動制御に加えて拡大制動制御を設定した場合にも）、短時間内に不要な自動ブレーキの介入と解除とが繰り返し行われる等してドライバ等に違和感を与えたり車両挙動の不安定化を招く等の不具合を的確に抑制することができる。

この場合、特に、第２の判定要件に基づいて制動制御が終了した後の禁止時間を、自車速Ｖが高くなるほど長くなるよう可変設定し、ドライバの操舵等が行われることで不安定となった車両挙動が安定するまでの間の拡大制動制御の実行を禁止することにより、車両挙動の不安定化を助長する虞のあるタイミングでの拡大制動制御の実行をより的確に抑制することができる。

なお、上述の実施形態においては、制御対象の認識を、ステレオカメラ３からの画像に基づいて行う一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、レーザレーダやミリ波レーダ等を用いて制御対象を認識することも可能である。

自動制動制御装置の概略構成図 自車両と制御対象との相対速及びラップ率とブレーキ介入距離との関係を示す３次元マップ 自車両と制御対象との間に設定される各ブレーキ介入距離を示す説明図 自動制御制動ルーチンを示すフローチャート 第１の禁止判定サブルーチンを示すフローチャート 第２の禁止判定サブルーチンを示すフローチャート 自車速と禁止タイマとの関係を示すマップ 終了判定サブルーチンを示すフローチャート 終了判定サブルーチンにおける第１の終了判定サブルーチンを示すフローチャート 終了判定サブルーチンにおける第２の終了判定サブルーチンを示すフローチャート 終了判定サブルーチンにおける第３の終了判定サブルーチンを示すフローチャート 終了判定サブルーチンにおける第４の終了判定サブルーチンを示すフローチャート 拡大制動領域における減速度演算サブルーチンを示すフローチャート 自車両と制御対象との相対速及び相対距離と目標減速度の基準値との関係を示す３次元マップ （ａ）は目標減速度の基準値毎に設定される自車速と目標減速度との関係を示すマップであり（ｂ）はアクセルペダル踏み込み量と目標減速度との関係を示すマップ、 自車速と減速度変化量との関係を示すマップ 制動領域における減速度演算サブルーチンを示すフローチャート 制動制御終了時における減速度演算サブルーチンを示すフローチャート 制動制御終了時における減速度の推移の一例を示す説明図

符号の説明

１ … 車両（自車両）
２ … 自動制動制御装置
３ … ステレオカメラ（制御対象認識手段）
４ … ステレオ画像認識装置（制御対象認識手段）
５ … 制動制御ユニット（ブレーキ介入距離設定手段、制動制御手段（第１の制動制御手段、第２の制動制御手段）、終了制御手段）
６ … 車速センサ
７ … 舵角センサ
８ … ヨーレートセンサ
９ … アクセルペダルセンサ
１０ … ブレーキペダルセンサ
１１ … 自動ブレーキ制御装置
ＡＰＯ … アクセルペダル踏み込み量
ＢＰＯ … ブレーキペダル踏み込み量
Ｄ１ … 第１のブレーキ介入距離
Ｄ２ … 第２のブレーキ介入距離
Ｆｂ１ … 第１の禁止フラグ
Ｆｂ２ … 第２の禁止フラグ
Ｆｅ１ … 第１の終了判定フラグ
Ｆｅ２ … 第２の終了判定フラグ
Ｆｅ３ … 第３の終了判定フラグ
Ｆｅ４ … 第４の終了判定フラグ
Ｇ０ … 目標減速度の基準値
Ｇｔ … 目標減速度
Ｇ … 減速度指示値
Ｒｌ … ラップ率
Ｖ … 自車速
Ｖｆ … 移動速度
Ｖｒｅｌ … 相対速
ａｆ … 減速度
ｄ … 相対距離
ｇ１ … 減速度変化量
ｇ２ … 減速度変化量
ｇ３ … 減速度変化量
ｇ４ … 減速度変化量
ｔｅ … 禁止タイマ
ｔγ … 禁止タイマ
ｔδ … 禁止タイマ
ΔＧ１ … 減速度変化量
ΔＧ２ … 減速度変化量
δ … 操舵角
δ０ … 閾値
δ’ … 操舵角速度
δ’０ … 閾値
γ … ヨーレート
γ０ … 閾値

Claims (7)

1. 前方の道路環境に基づいて自車両前方の制御対象を認識する制御対象認識手段と、
   前記制御対象との衝突回避に必要な限界距離に基づく第１のブレーキ介入距離と、前記第１のブレーキ介入距離よりも長い第２のブレーキ介入距離と、を自車両と前記制御対象との相対関係に基づいて設定するブレーキ介入距離設定手段と、
   自車両と前記制御対象との相対距離が前記第１のブレーキ介入距離以下であるとき、自動ブレーキの介入による制動制御を行う第１の制動制御手段と、
   自車両と前記制御対象との相対距離が前記第１のブレーキ介入距離よりも大きく且つ前記第２のブレーキ介入距離以下であるとき、自動ブレーキの介入による制動制御を行う第２の制動制御手段と、を備え、
   前記第２の制動制御手段は、自動ブレーキの介入により発生させるべき目標減速度を、自車速が高くなるほど低く設定することを特徴とする自動制動制御装置。
2. 前方の道路環境に基づいて自車両前方の制御対象を認識する制御対象認識手段と、
   前記制御対象との衝突回避に必要な限界距離に基づく第１のブレーキ介入距離と、前記第１のブレーキ介入距離よりも長い第２のブレーキ介入距離と、を自車両と前記制御対象との相対関係に基づいて設定するブレーキ介入距離設定手段と、
   自車両と前記制御対象との相対距離が前記第１のブレーキ介入距離以下であるとき、自動ブレーキの介入による制動制御を行う第１の制動制御手段と、
   自車両と前記制御対象との相対距離が前記第１のブレーキ介入距離よりも大きく且つ前記第２のブレーキ介入距離以下であるとき、自動ブレーキの介入による制動制御を行う第２の制動制御手段と、を備え、
   前記第２の制動制御手段は、自動ブレーキの介入により発生させるべき目標減速度を、ドライバによるアクセルペダルの踏み込み量が大きくなるほど低く設定することを特徴とする自動制動制御装置。
3. 前記第２の制動制御手段は、前記目標減速度の基準値を自車両と前記制御対象との相対関係に基づいて可変設定し、当該基準値を自車速が高くなるほど低く補正することで前記目標減速度を設定することを特徴とする請求項１記載の自動制動制御装置。
4. 前記第２の制動制御手段は、前記目標減速度の基準値を自車両と前記制御対象との相対関係に基づいて可変設定し、当該基準値をドライバによるアクセルペダルの踏み込み量が大きくなるほど低く補正することで前記目標減速度を設定することを特徴とする請求項２記載の自動制動制御装置。
5. 前記第２の制動制御手段は、前記目標減速度の基準値を、自車両と前記制御対象との相対速が高くなるほど高くなるよう可変設定することを特徴とする請求項３または請求項４に記載の自動制動制御装置。
6. 前記第２の制動制御手段は、前記目標変速度の基準値を、自車両と前記制御対象との相対距離が大きくなるほど低くなるよう可変設定することを特徴とする請求項３乃至請求項５の何れか１項に記載の自動制動制御装置。
7. 前記第２の制動制御手段は、自動ブレーキの介入によって前記目標減速度を発生させる際に許容する減速度変化量を、自車速が高くなるほど小さくなるよう制限することを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の自動制動制御装置。

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