JP2004338588A - 車両の走行安全装置 - Google Patents
車両の走行安全装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2004338588A JP2004338588A JP2003138379A JP2003138379A JP2004338588A JP 2004338588 A JP2004338588 A JP 2004338588A JP 2003138379 A JP2003138379 A JP 2003138379A JP 2003138379 A JP2003138379 A JP 2003138379A JP 2004338588 A JP2004338588 A JP 2004338588A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- deceleration
- safety device
- upper limit
- slip
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
【課題】摩擦係数が小さい路面でも車両の走行安全装置が有効に機能できるようにする。
【解決手段】車両の走行安全装置は、物体検知手段Saの出力に基づいて相対関係算出手段M1が自車の進行方向の先行車を検知し、減速装置作動制御手段M2が自車が先行車に接触する可能性があると判定すると、自車が目標減速度を発生するように減速装置11を作動させる。このとき、スリップ検知手段M3が車輪のスリップを検知すると、補正手段M4が前記目標減速度を減速度の上限値に規制するので、摩擦係数が小さい路面で大きな減速度を発生させようとして車両挙動が乱れるのを防止しながら、走行安全装置の機能を最大限に発揮させることができる。
【選択図】 図3
【解決手段】車両の走行安全装置は、物体検知手段Saの出力に基づいて相対関係算出手段M1が自車の進行方向の先行車を検知し、減速装置作動制御手段M2が自車が先行車に接触する可能性があると判定すると、自車が目標減速度を発生するように減速装置11を作動させる。このとき、スリップ検知手段M3が車輪のスリップを検知すると、補正手段M4が前記目標減速度を減速度の上限値に規制するので、摩擦係数が小さい路面で大きな減速度を発生させようとして車両挙動が乱れるのを防止しながら、走行安全装置の機能を最大限に発揮させることができる。
【選択図】 図3
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に設けた物体検知手段で物体を検知し、その物体に車両が接触する可能性がある場合に、減速装置を作動させて接触の回避を図る車両の走行安全装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
レーダー装置で自車の進行方向に存在する物体を検知し、自車と物体との車幅方向のオーバーラップ量(ステアリング回避量)に基づいて物体との接触可能性の有無を判定し、接触可能性があると判定された場合に警報や自動制動を実行して物体との接触の回避を図るものが、下記特許文献により公知である。
【0003】
【特許文献】
特開平11−23705号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら上記従来のものは、接触可能性があると判定されて自動制動を実行した場合に、摩擦係数が部分的に異なる路面等において左右一方の車輪がスリップすると、車両挙動が不安定になって先行車との接触回避が難しくなる可能性があった。
【0005】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、摩擦係数が小さい路面でも車両の走行安全装置が有効に機能できるようにすることを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項1に記載された発明によれば、車両の進行方向に存在する物体を検知する物体検知手段と、物体検知手段の検知結果に基づいて車両と物体との相対位置を含む相対関係を算出する相対関係算出手段と、相対関係算出手段で算出した相対関係に基づいて車両と物体との接触可能性の有無を判定し、接触可能性がある場合に車両の目標減速度を算出し、その目標減速度を発生するように車両に設けた減速装置の作動を制御する減速装置作動制御手段とを備えた車両の走行安全装置において、車両の車輪のスリップを検知するスリップ検知手段と、スリップ検知手段が車輪のスリップを検知したときに、減速装置により発生する減速度の上限値を設定するとともに、前記目標減速度が前記減速度の上限値を超えないように補正する補正手段とを備えたことを特徴とする車両の走行安全装置が提案される。
【0007】
上記構成によれば、車両が物体と接触する可能性があると判定され、接触を回避すべく減速装置が目標減速度を発生する際に、車輪のスリップが検出されると目標減速度を補正して減速度の上限値を超えないようにするので、摩擦係数が小さい路面で大きな減速度を発生させようとして車両挙動が乱れるのを防止し、走行安全装置の機能を最大限に発揮させることができる。
【0008】
また請求項2に記載された発明によれば、請求項1の構成に加えて、車速を検出する車速センサを備え、前記減速度の上限値は車速に応じて設定されることを特徴とする車両の走行安全装置が提案される。
【0009】
上記構成によれば、減速度の上限値を車速に応じて設定するので、車速により変化する車両特性に合わせて減速度の上限値を適切に設定することができる。
【0010】
また請求項3に記載された発明によれば、請求項2の構成に加えて、前記減速度の上限値は、車速が高いほど低く設定されることを特徴とする車両の走行安全装置が提案される。
【0011】
上記構成によれば、車速が高いほど減速度の上限値を低く設定するので、車両挙動が不安定になり易い高速走行時に減速度を低く抑えて車両の安定性を確保するとともに、車両挙動が安定し易い低速走行時に充分な減速度を発生させて制動性能を確保することができる。
【0012】
尚、実施例の先行車V1は本発明の物体に対応し、実施例のレーダー装置Saは本発明の物体検知手段に対応し、実施例の左右の前輪WFL,WFRおよび左右の後輪WRL,WRRは本発明の車輪に対応する。
【0013】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【0014】
図1〜図5は本発明の一実施例を示すもので、図1は走行安全装置を備えた車両の全体構成図、図2は車両の制動系のブロック図、図3は走行安全装置の制御系のブロック図、図4は減速装置の作動制御のフローチャート、図5は車速から減速度の上限値を検索するマップである。
【0015】
図1および図2に示すように、本実施例の走行安全装置を搭載した四輪の車両(自車)Vは、エンジンEの駆動力がトランスミッションTを介して伝達される駆動輪たる左右の前輪WFL,WFRと、車両Vの走行に伴って回転する従動輪たる左右の後輪WRL,WRRとを備える。ドライバーにより操作されるブレーキペダル1は、電子制御負圧ブースタ2を介してマスタシリンダ3に接続される。電子制御負圧ブースタ2は、ブレーキペダル1の踏力を機械的に倍力してマスタシリンダ3を作動させるとともに、自動制動時にはブレーキペダル1の操作によらずに電子制御ユニットUからの制動指令信号によりマスタシリンダ3を作動させる。ブレーキペダル1に踏力が入力され、かつ電子制御ユニットUから制動指令信号が入力された場合、電子制御負圧ブースタ2は両者のうちの何れか大きい方に合わせてブレーキ油圧を出力させる。尚、電子制御負圧ブースタ2の入力ロッドはロストモーション機構を介してブレーキペダル1に接続されており、電子制御負圧ブースタ2が電子制御ユニットUからの信号により作動して前記入力ロッドが前方に移動しても、ブレーキペダル1は初期位置に留まるようになっている。
【0016】
マスタシリンダ3の一対の出力ポート8,9は、前輪WFL,WFRおよび後輪WRL,WRRにそれぞれ設けられたブレーキキャリパ5FL,5FR,5RL,5RRに油圧制御装置4を介して接続される。油圧制御装置4は4個のブレーキキャリパ5FL,5FR,5RL,5RRに対応して4個の圧力調整器6…を備えており、それぞれの圧力調整器6…は電子制御ユニットUに接続されて前輪WFL,WFRおよび後輪WRL,WRRに設けられたブレーキキャリパ5FL,5FR,5RL,5RRの作動を個別に制御する。
【0017】
電子制御ユニットUには、レーザーレーダー装置あるいはミリ波レーダー装置よりなる物体検知手段としてのレーダー装置Saと、車輪速、即ち車速を検出する車速センサSb…と、車両Vのヨーレートを検出するヨーレートセンサScとが接続される。
【0018】
しかして、電子制御ユニットUは、レーダー装置Sa、車速センサSb…、ヨーレートセンサScの出力に基づいて、電子制御負圧ブースタ2および油圧制御装置4の作動を制御する。即ち、電子制御ユニットUからの指令で電子制御負圧ブースタ2が作動すると、マスタシリンダ3が発生したブレーキ油圧が油圧制御装置4で調圧されてブレーキキャリパ5FL,5FR,5RL,5RRに伝達され、前輪WFL,WFRおよび後輪WRL,WRRの制動力が各輪毎に独立に制御される。
【0019】
これにより、前輪WFL,WFRおよび後輪WRL,WRRのロックを防止する周知のアンチロックブレーキ制御が実行されるとともに、自車Vが先行車V1に接触するのを回避するための自動制動が実行される。
【0020】
図3に示すように、電子制御ユニットUには、相対関係算出手段M1と、減速装置作動制御手段M2と、スリップ検知手段M3と、補正手段M4とが設けられる。相対関係算出手段M1にはレーダー装置Sa、車速センサSb…およびヨーレートセンサScが接続され、相対関係算出手段M1に接続された減速装置作動制御手段M2には、本発明の減速装置11を構成する電子制御負圧ブースタ2および油圧制御装置4が接続される。スリップ検知手段M3には車速センサSb…に接続され、スリップ検知手段M3に接続された補正手段M4は減速装置作動制御手段M2に接続される。
【0021】
尚、スリップ検知手段M3は本来的にはアンチロックブレーキ制御のために設けられたもので、制動に伴う前輪WFL,WFRおよび後輪WRL,WRRのスリップ(ロック)が検知されると、減速装置11を制御して前輪WFL,WFRおよび後輪WRL,WRRの制動力を各輪毎に個別に制御し、ロックした車輪の制動力を弱めることでアンチロックブレーキ機能を発揮させる。
【0022】
次に、上記構成を備えた実施例の作用を、図4のフローチャートを参照して説明する。
【0023】
先ず、電子制御ユニットUの相対関係算出手段M1が、ステップS1で車速センサSb…により車速を検出するとともに、ヨーレートセンサScで検出した自車Vのヨーレートを読み込み、ステップS2で車速およびヨーレートに基いて自車Vの将来の進路を予測する。直線走行時の自車Vの予測進路は直線になるが、右旋回時の予測進路は右にカーブし、左旋回時の予測進路は左にカーブするものであり、その曲率はヨーレートが大きいほど、またヨーレートを一定とすれば車速が小さいほど大きくなる。
【0024】
続くステップS3で、相対関係算出手段M1がレーダー装置Saの出力に基づいて自車Vの予測進路に存在する先行車V1のような物体の相対位置(方向および相対距離)と相対速度とを算出する。レーダー装置Saがミリ波レーダー装置であれば、物体の相対速度を直ちに求めることができ、レーダー装置Saがレーザーレーダー装置であれば、物体の相対速度を物体の相対距離の時間変化率として求めることができる。
【0025】
更にステップS4で、減速装置作動制御手段M2が、前記相対位置および前記相対速度に基づいて、自車Vが先行車V1に接触する可能性の有無を判定する。その結果、前記ステップS4で接触可能性がある場合には、ステップS5で接触を回避するための目標減速度を算出する。目標減速度は接触可能性の大小に応じて決まるもので、接触可能性の大小は、例えば自車Vと先行車V1との相対距離ΔLを相対速度ΔVで除算した接触までの時間T(=ΔL/ΔV)が大きいときに接触可能性が低いと判断し、逆に前記時間Tが小さいときに接触可能性が高いと判断することができる。そして接触可能性が低いときの目標減速度は例えば0.2Gに設定され、接触可能性が高いときの目標減速度は例えば0.6Gに設定される。
【0026】
続くステップS6でスリップ検知手段M3が何れかの車輪がスリップ中(ロック中)であることを検知すれば、ステップS7で減速度の上限値を図5に示すマップから検索する。尚、何れかの車輪がスリップ中であるときには、アンチロックブレーキシステムが作動中であることから、アンチロックブレーキシステムが作動中であることをもって、何れかの車輪がスリップ中であると判断しても良い。
【0027】
図5はスリップ中の減速度の上限値を車速から検索するマップであり、車速が50km/h未満の領域では減速度の上限値が一定値の0.5Gに設定され、車速が100km/h以上の領域では減速度の上限値が一定値の0.25Gに設定され、車速が50km/h以上で100km/h未満の領域では減速度の上限値が0.5Gから0.25Gへとリニアに減少するように設定される。
【0028】
このようにしてスリップ中の減速度の上限値がマップ検索されると、ステップS8で目標減速度および減速度の上限値のうち、何れか小さい方を選択(ローセレクト)して、それを最終的な目標減速度として決定する。
【0029】
そしてステップS9で前記最終的な目標減速度を発生するように、減速装置作動制御手段M2が減速装置11を作動させ、先行車Vとの接触を回避すべく自車Vを制動する。
【0030】
以上のように、自車Vと先行車V1との接触を回避すべく、制動装置11に接触可能性の大小に応じた目標減速度を発生させる際に、何れかの車輪がスリップして路面摩擦係数が小さいことが判明すると、目標減速度を補正して減速度の上限値を超えないようにするので、摩擦係数が小さい路面で大きな減速度を発生させようとして車両挙動が乱れるのを防止し、接触回避機能を最大限に発揮させることができる。
【0031】
特に、自車Vの車速が高いほど減速度の上限値を低く設定するので、車両挙動が不安定になり易い高速走行時に減速度を低く抑えて安定性能を確保することができ、また車両挙動が安定し易い低速走行時に充分な減速度を発生させて制動性能を確保することができ、これにより自車Vの安定性能および制動性能を両立させることができる。
【0032】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【0033】
例えば、自動制動は実施例の油圧ブレーキに限定されず、エンジンブレーキであっても良い。この場合、減速度の大小はトランスミッションTを1段シフトダウンしたり2段シフトダウンしたりすることで調整可能である。
【0034】
また本発明の物体は先行車V1に限定されず、対向車、路側の固定物、路上の落下物等であっても良い。
【0035】
また実施例ではスリップ検知手段M3としてアンロックブレーキシステムのものを流用しているが、独自のスリップ検知手段M3を設けることができる。
【0036】
【発明の効果】
以上のように請求項1に記載された発明によれば、車両が物体と接触する可能性があると判定され、接触を回避すべく減速装置が目標減速度を発生する際に、車輪のスリップが検出されると目標減速度を補正して減速度の上限値を超えないようにするので、摩擦係数が小さい路面で大きな減速度を発生させようとして車両挙動が乱れるのを防止し、走行安全装置の機能を最大限に発揮させることができる。
【0037】
また請求項2に記載された発明によれば、減速度の上限値を車速に応じて設定するので、車速により変化する車両特性に合わせて減速度の上限値を適切に設定することができる。
【0038】
また請求項3に記載された発明によれば、車速が高いほど減速度の上限値を低く設定するので、車両挙動が不安定になり易い高速走行時に減速度を低く抑えて車両の安定性を確保するとともに、車両挙動が安定し易い低速走行時に充分な減速度を発生させて制動性能を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】走行安全装置を備えた車両の全体構成図
【図2】車両の制動系のブロック図
【図3】走行安全装置の制御系のブロック図
【図4】減速装置の作動制御のフローチャート
【図5】車速から減速度の上限値を検索するマップ
【符号の説明】
11 減速装置
M1 相対関係算出手段
M2 減速装置作動制御手段
M3 スリップ検知手段
M4 補正手段
Sa レーダー装置(物体検知手段)
V 車両
V1 先行車(物体)
WFL 左前輪(車輪)
WFR 右前輪(車輪)
WRL 左後輪(車輪)
WRR 右後輪(車輪)
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に設けた物体検知手段で物体を検知し、その物体に車両が接触する可能性がある場合に、減速装置を作動させて接触の回避を図る車両の走行安全装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
レーダー装置で自車の進行方向に存在する物体を検知し、自車と物体との車幅方向のオーバーラップ量(ステアリング回避量)に基づいて物体との接触可能性の有無を判定し、接触可能性があると判定された場合に警報や自動制動を実行して物体との接触の回避を図るものが、下記特許文献により公知である。
【0003】
【特許文献】
特開平11−23705号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら上記従来のものは、接触可能性があると判定されて自動制動を実行した場合に、摩擦係数が部分的に異なる路面等において左右一方の車輪がスリップすると、車両挙動が不安定になって先行車との接触回避が難しくなる可能性があった。
【0005】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、摩擦係数が小さい路面でも車両の走行安全装置が有効に機能できるようにすることを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項1に記載された発明によれば、車両の進行方向に存在する物体を検知する物体検知手段と、物体検知手段の検知結果に基づいて車両と物体との相対位置を含む相対関係を算出する相対関係算出手段と、相対関係算出手段で算出した相対関係に基づいて車両と物体との接触可能性の有無を判定し、接触可能性がある場合に車両の目標減速度を算出し、その目標減速度を発生するように車両に設けた減速装置の作動を制御する減速装置作動制御手段とを備えた車両の走行安全装置において、車両の車輪のスリップを検知するスリップ検知手段と、スリップ検知手段が車輪のスリップを検知したときに、減速装置により発生する減速度の上限値を設定するとともに、前記目標減速度が前記減速度の上限値を超えないように補正する補正手段とを備えたことを特徴とする車両の走行安全装置が提案される。
【0007】
上記構成によれば、車両が物体と接触する可能性があると判定され、接触を回避すべく減速装置が目標減速度を発生する際に、車輪のスリップが検出されると目標減速度を補正して減速度の上限値を超えないようにするので、摩擦係数が小さい路面で大きな減速度を発生させようとして車両挙動が乱れるのを防止し、走行安全装置の機能を最大限に発揮させることができる。
【0008】
また請求項2に記載された発明によれば、請求項1の構成に加えて、車速を検出する車速センサを備え、前記減速度の上限値は車速に応じて設定されることを特徴とする車両の走行安全装置が提案される。
【0009】
上記構成によれば、減速度の上限値を車速に応じて設定するので、車速により変化する車両特性に合わせて減速度の上限値を適切に設定することができる。
【0010】
また請求項3に記載された発明によれば、請求項2の構成に加えて、前記減速度の上限値は、車速が高いほど低く設定されることを特徴とする車両の走行安全装置が提案される。
【0011】
上記構成によれば、車速が高いほど減速度の上限値を低く設定するので、車両挙動が不安定になり易い高速走行時に減速度を低く抑えて車両の安定性を確保するとともに、車両挙動が安定し易い低速走行時に充分な減速度を発生させて制動性能を確保することができる。
【0012】
尚、実施例の先行車V1は本発明の物体に対応し、実施例のレーダー装置Saは本発明の物体検知手段に対応し、実施例の左右の前輪WFL,WFRおよび左右の後輪WRL,WRRは本発明の車輪に対応する。
【0013】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【0014】
図1〜図5は本発明の一実施例を示すもので、図1は走行安全装置を備えた車両の全体構成図、図2は車両の制動系のブロック図、図3は走行安全装置の制御系のブロック図、図4は減速装置の作動制御のフローチャート、図5は車速から減速度の上限値を検索するマップである。
【0015】
図1および図2に示すように、本実施例の走行安全装置を搭載した四輪の車両(自車)Vは、エンジンEの駆動力がトランスミッションTを介して伝達される駆動輪たる左右の前輪WFL,WFRと、車両Vの走行に伴って回転する従動輪たる左右の後輪WRL,WRRとを備える。ドライバーにより操作されるブレーキペダル1は、電子制御負圧ブースタ2を介してマスタシリンダ3に接続される。電子制御負圧ブースタ2は、ブレーキペダル1の踏力を機械的に倍力してマスタシリンダ3を作動させるとともに、自動制動時にはブレーキペダル1の操作によらずに電子制御ユニットUからの制動指令信号によりマスタシリンダ3を作動させる。ブレーキペダル1に踏力が入力され、かつ電子制御ユニットUから制動指令信号が入力された場合、電子制御負圧ブースタ2は両者のうちの何れか大きい方に合わせてブレーキ油圧を出力させる。尚、電子制御負圧ブースタ2の入力ロッドはロストモーション機構を介してブレーキペダル1に接続されており、電子制御負圧ブースタ2が電子制御ユニットUからの信号により作動して前記入力ロッドが前方に移動しても、ブレーキペダル1は初期位置に留まるようになっている。
【0016】
マスタシリンダ3の一対の出力ポート8,9は、前輪WFL,WFRおよび後輪WRL,WRRにそれぞれ設けられたブレーキキャリパ5FL,5FR,5RL,5RRに油圧制御装置4を介して接続される。油圧制御装置4は4個のブレーキキャリパ5FL,5FR,5RL,5RRに対応して4個の圧力調整器6…を備えており、それぞれの圧力調整器6…は電子制御ユニットUに接続されて前輪WFL,WFRおよび後輪WRL,WRRに設けられたブレーキキャリパ5FL,5FR,5RL,5RRの作動を個別に制御する。
【0017】
電子制御ユニットUには、レーザーレーダー装置あるいはミリ波レーダー装置よりなる物体検知手段としてのレーダー装置Saと、車輪速、即ち車速を検出する車速センサSb…と、車両Vのヨーレートを検出するヨーレートセンサScとが接続される。
【0018】
しかして、電子制御ユニットUは、レーダー装置Sa、車速センサSb…、ヨーレートセンサScの出力に基づいて、電子制御負圧ブースタ2および油圧制御装置4の作動を制御する。即ち、電子制御ユニットUからの指令で電子制御負圧ブースタ2が作動すると、マスタシリンダ3が発生したブレーキ油圧が油圧制御装置4で調圧されてブレーキキャリパ5FL,5FR,5RL,5RRに伝達され、前輪WFL,WFRおよび後輪WRL,WRRの制動力が各輪毎に独立に制御される。
【0019】
これにより、前輪WFL,WFRおよび後輪WRL,WRRのロックを防止する周知のアンチロックブレーキ制御が実行されるとともに、自車Vが先行車V1に接触するのを回避するための自動制動が実行される。
【0020】
図3に示すように、電子制御ユニットUには、相対関係算出手段M1と、減速装置作動制御手段M2と、スリップ検知手段M3と、補正手段M4とが設けられる。相対関係算出手段M1にはレーダー装置Sa、車速センサSb…およびヨーレートセンサScが接続され、相対関係算出手段M1に接続された減速装置作動制御手段M2には、本発明の減速装置11を構成する電子制御負圧ブースタ2および油圧制御装置4が接続される。スリップ検知手段M3には車速センサSb…に接続され、スリップ検知手段M3に接続された補正手段M4は減速装置作動制御手段M2に接続される。
【0021】
尚、スリップ検知手段M3は本来的にはアンチロックブレーキ制御のために設けられたもので、制動に伴う前輪WFL,WFRおよび後輪WRL,WRRのスリップ(ロック)が検知されると、減速装置11を制御して前輪WFL,WFRおよび後輪WRL,WRRの制動力を各輪毎に個別に制御し、ロックした車輪の制動力を弱めることでアンチロックブレーキ機能を発揮させる。
【0022】
次に、上記構成を備えた実施例の作用を、図4のフローチャートを参照して説明する。
【0023】
先ず、電子制御ユニットUの相対関係算出手段M1が、ステップS1で車速センサSb…により車速を検出するとともに、ヨーレートセンサScで検出した自車Vのヨーレートを読み込み、ステップS2で車速およびヨーレートに基いて自車Vの将来の進路を予測する。直線走行時の自車Vの予測進路は直線になるが、右旋回時の予測進路は右にカーブし、左旋回時の予測進路は左にカーブするものであり、その曲率はヨーレートが大きいほど、またヨーレートを一定とすれば車速が小さいほど大きくなる。
【0024】
続くステップS3で、相対関係算出手段M1がレーダー装置Saの出力に基づいて自車Vの予測進路に存在する先行車V1のような物体の相対位置(方向および相対距離)と相対速度とを算出する。レーダー装置Saがミリ波レーダー装置であれば、物体の相対速度を直ちに求めることができ、レーダー装置Saがレーザーレーダー装置であれば、物体の相対速度を物体の相対距離の時間変化率として求めることができる。
【0025】
更にステップS4で、減速装置作動制御手段M2が、前記相対位置および前記相対速度に基づいて、自車Vが先行車V1に接触する可能性の有無を判定する。その結果、前記ステップS4で接触可能性がある場合には、ステップS5で接触を回避するための目標減速度を算出する。目標減速度は接触可能性の大小に応じて決まるもので、接触可能性の大小は、例えば自車Vと先行車V1との相対距離ΔLを相対速度ΔVで除算した接触までの時間T(=ΔL/ΔV)が大きいときに接触可能性が低いと判断し、逆に前記時間Tが小さいときに接触可能性が高いと判断することができる。そして接触可能性が低いときの目標減速度は例えば0.2Gに設定され、接触可能性が高いときの目標減速度は例えば0.6Gに設定される。
【0026】
続くステップS6でスリップ検知手段M3が何れかの車輪がスリップ中(ロック中)であることを検知すれば、ステップS7で減速度の上限値を図5に示すマップから検索する。尚、何れかの車輪がスリップ中であるときには、アンチロックブレーキシステムが作動中であることから、アンチロックブレーキシステムが作動中であることをもって、何れかの車輪がスリップ中であると判断しても良い。
【0027】
図5はスリップ中の減速度の上限値を車速から検索するマップであり、車速が50km/h未満の領域では減速度の上限値が一定値の0.5Gに設定され、車速が100km/h以上の領域では減速度の上限値が一定値の0.25Gに設定され、車速が50km/h以上で100km/h未満の領域では減速度の上限値が0.5Gから0.25Gへとリニアに減少するように設定される。
【0028】
このようにしてスリップ中の減速度の上限値がマップ検索されると、ステップS8で目標減速度および減速度の上限値のうち、何れか小さい方を選択(ローセレクト)して、それを最終的な目標減速度として決定する。
【0029】
そしてステップS9で前記最終的な目標減速度を発生するように、減速装置作動制御手段M2が減速装置11を作動させ、先行車Vとの接触を回避すべく自車Vを制動する。
【0030】
以上のように、自車Vと先行車V1との接触を回避すべく、制動装置11に接触可能性の大小に応じた目標減速度を発生させる際に、何れかの車輪がスリップして路面摩擦係数が小さいことが判明すると、目標減速度を補正して減速度の上限値を超えないようにするので、摩擦係数が小さい路面で大きな減速度を発生させようとして車両挙動が乱れるのを防止し、接触回避機能を最大限に発揮させることができる。
【0031】
特に、自車Vの車速が高いほど減速度の上限値を低く設定するので、車両挙動が不安定になり易い高速走行時に減速度を低く抑えて安定性能を確保することができ、また車両挙動が安定し易い低速走行時に充分な減速度を発生させて制動性能を確保することができ、これにより自車Vの安定性能および制動性能を両立させることができる。
【0032】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【0033】
例えば、自動制動は実施例の油圧ブレーキに限定されず、エンジンブレーキであっても良い。この場合、減速度の大小はトランスミッションTを1段シフトダウンしたり2段シフトダウンしたりすることで調整可能である。
【0034】
また本発明の物体は先行車V1に限定されず、対向車、路側の固定物、路上の落下物等であっても良い。
【0035】
また実施例ではスリップ検知手段M3としてアンロックブレーキシステムのものを流用しているが、独自のスリップ検知手段M3を設けることができる。
【0036】
【発明の効果】
以上のように請求項1に記載された発明によれば、車両が物体と接触する可能性があると判定され、接触を回避すべく減速装置が目標減速度を発生する際に、車輪のスリップが検出されると目標減速度を補正して減速度の上限値を超えないようにするので、摩擦係数が小さい路面で大きな減速度を発生させようとして車両挙動が乱れるのを防止し、走行安全装置の機能を最大限に発揮させることができる。
【0037】
また請求項2に記載された発明によれば、減速度の上限値を車速に応じて設定するので、車速により変化する車両特性に合わせて減速度の上限値を適切に設定することができる。
【0038】
また請求項3に記載された発明によれば、車速が高いほど減速度の上限値を低く設定するので、車両挙動が不安定になり易い高速走行時に減速度を低く抑えて車両の安定性を確保するとともに、車両挙動が安定し易い低速走行時に充分な減速度を発生させて制動性能を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】走行安全装置を備えた車両の全体構成図
【図2】車両の制動系のブロック図
【図3】走行安全装置の制御系のブロック図
【図4】減速装置の作動制御のフローチャート
【図5】車速から減速度の上限値を検索するマップ
【符号の説明】
11 減速装置
M1 相対関係算出手段
M2 減速装置作動制御手段
M3 スリップ検知手段
M4 補正手段
Sa レーダー装置(物体検知手段)
V 車両
V1 先行車(物体)
WFL 左前輪(車輪)
WFR 右前輪(車輪)
WRL 左後輪(車輪)
WRR 右後輪(車輪)
Claims (3)
- 車両(V)の進行方向に存在する物体(V1)を検知する物体検知手段(Sa)と、
物体検知手段(Sa)の検知結果に基づいて車両(V)と物体(V1)との相対位置を含む相対関係を算出する相対関係算出手段(M1)と、
相対関係算出手段(M1)で算出した相対関係に基づいて車両(V)と物体(V1)との接触可能性の有無を判定し、接触可能性がある場合に車両(V)の目標減速度を算出し、その目標減速度を発生するように車両(V)に設けた減速装置(11)の作動を制御する減速装置作動制御手段(M2)と、
を備えた車両の走行安全装置において、
車両(V)の車輪(WFL,WFR,WRL,WRR)のスリップを検知するスリップ検知手段(M3)と、
スリップ検知手段(M3)が車輪(WFL,WFR,WRL,WRR)のスリップを検知したときに、減速装置(11)により発生する減速度の上限値を設定するとともに、前記目標減速度が前記減速度の上限値を超えないように補正する補正手段(M4)と、
を備えたことを特徴とする車両の走行安全装置。 - 車速を検出する車速センサ(Sb)を備え、前記減速度の上限値は車速に応じて設定されることを特徴とする、請求項1に記載の車両の走行安全装置。
- 前記減速度の上限値は、車速が高いほど低く設定されることを特徴とする、請求項2に記載の車両の走行安全装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003138379A JP2004338588A (ja) | 2003-05-16 | 2003-05-16 | 車両の走行安全装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003138379A JP2004338588A (ja) | 2003-05-16 | 2003-05-16 | 車両の走行安全装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2004338588A true JP2004338588A (ja) | 2004-12-02 |
Family
ID=33527763
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2003138379A Pending JP2004338588A (ja) | 2003-05-16 | 2003-05-16 | 車両の走行安全装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2004338588A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008525254A (ja) * | 2004-12-24 | 2008-07-17 | ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト | 車両の衝突回避システム又は衝突軽減システム及びこれらを動作させるための方法 |
JP2009262699A (ja) * | 2008-04-23 | 2009-11-12 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動制動制御装置 |
-
2003
- 2003-05-16 JP JP2003138379A patent/JP2004338588A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008525254A (ja) * | 2004-12-24 | 2008-07-17 | ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト | 車両の衝突回避システム又は衝突軽減システム及びこれらを動作させるための方法 |
US8150583B2 (en) | 2004-12-24 | 2012-04-03 | Daimler Ag | Method and apparatus for avoiding or mitigating vehicle collisions |
JP2009262699A (ja) * | 2008-04-23 | 2009-11-12 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動制動制御装置 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US7200478B2 (en) | Lane departure prevention apparatus | |
US6792345B2 (en) | Lane-keep control system for vehicle | |
CN102421645B (zh) | 用于执行车辆驾驶稳定性的闭环或开环控制的方法和设备 | |
JP4042979B2 (ja) | 車両操作支援装置 | |
US7680569B2 (en) | Automotive lane deviation prevention apparatus | |
US7778759B2 (en) | Lane deviation avoidance system | |
US6970777B2 (en) | Automotive lane deviation prevention apparatus | |
US7778753B2 (en) | Vehicle operation assisting system | |
US8078383B2 (en) | Speed control system for vehicles | |
US7236884B2 (en) | Automotive lane deviation prevention apparatus | |
EP2492160A1 (en) | Vehicle movement controller | |
EP1300275A1 (en) | Automatic brake system of motor vehicle | |
US20050125153A1 (en) | Automotive lane deviation prevention apparatus | |
JP2001171504A (ja) | 路面摩擦係数推定装置 | |
JP4254936B2 (ja) | 車両の警報発生装置 | |
JP2000142281A (ja) | 車両の走行安全装置 | |
JP2004178159A (ja) | 車線逸脱防止装置 | |
JP4341534B2 (ja) | 車線逸脱防止装置 | |
JP3582462B2 (ja) | 車速制御装置 | |
JP2001206218A (ja) | 車両のブレーキフェード警告装置、a/t車の走行制御装置及び電気自動車の走行制御装置 | |
JPWO2010061432A1 (ja) | 車両の走行制御装置 | |
JP2004230946A (ja) | 減速制御装置 | |
JP4384952B2 (ja) | 車両操作支援装置 | |
JP2004338588A (ja) | 車両の走行安全装置 | |
JP2004284485A (ja) | 車線逸脱防止装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20061116 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20061206 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20070404 |