JP2013543811A - トラックまたは乗用車のクリティカルな運転状況を検知するための方法および衝突を回避するための方法 - Google Patents

Abstract

モーター車両におけるクリティカルな運転状況を検知するための、特に、所有車両の前方に位置する物体との衝突を阻止するための方法は、次のステップを有する。即ち、所有車両の運転変数に従って加速度プロファイルを特定するステップ、その現在の加速度に基づいて所有車両の予知可能な加速度の時間経過を推測するステップ、所有車両の経路プロファイルを予知可能な加速度の時間経過から決定するステップ、所有車両の前方に位置する物体について現在の距離および現在の相対速度を取得するステップ、その現在の加速度に基づいて前方にある物体の予知可能な加速度の時間経過を推測するステップ、物体の経路プロファイルを予知可能な加速度の時間経過から決定するステップ、所有車両の経路プロファイルを前方にある物体の経路プロファイルと比較するステップ、２つの経路プロファイルが交差する場合に、所有車両について物体との見込衝突時間を決定するステップ、時間を所有車両について物体との見込衝突時間と比較するステップ、見込衝突時間がこの時間前である場合に、所有車両のドライバに警告を伝達するステップである。
【選択図】図１

Description

トラックまたは乗用車のクリティカルな運転状況を検知するための方法およびシステムを提供する。特に、以下に説明するやり方で、所有車両および前方にある車両の間の衝突（追突）を回避する。本方法は、所定の非常ブレーキ減速度を伴うことなく機能させることができる。

従来技術

文献ＤＥ ４１ ０１ ７５９ Ａ１は、車両速度を定める速度センサおよび当該車両と前方車両の間の距離を定める距離センサを有する自動車両ブレーキ・システムについて示す。前方車両からの相対速度および距離に基づいて、このブレーキ・システムは、前方車両との車両衝突まで必要とされる制限時間を決定し、その結果、ブレーキ・ペダルが押し下げられないとしたときに制限時間が制限時間閾値よりも短い場合、当該車両のドライバに、警報デバイスの動作により警報信号を供給する。この警報信号が伝達されても車両のドライバがブレーキ・ペダルを押し下げず、時間期間が終了したのに続いて、自動ブレーキ・プロセスが実行されて、前方車両との衝突を阻止するために、制限時間が再度制限時間閾値よりも大きくなる程度にまで車両速度を落とす。

制限時間閾値があまりにも短い場合には、自動ブレーキ・プロセスにおいて前方車両との衝突を常に回避できるわけではない。正確には、衝突に至るまでの制限時間についての排他的な考察では十分でない。車両が停止するための全体距離についても、即ち、車両速度および道路表面と車両のタイヤ間の摩擦係数から決定する必要がある。制限時間が特定制限時間閾値よりも大きいものの、当該車両と前方車両の間の距離が必要とされる全体停止距離よりも短い場合には、当該車両の自動ブレーキ・プロセスが、警報信号の伝達に続いて同様に実行される。正確には、その距離が現在必要とされる全体停止距離よりも再度長くなるまでである。

制限時間および全体停止距離を決定するために、運転状況および／または交通状況が単純な形態で登録されるのみである。複雑な交通状況では、前方車両との衝突のリスクは、場合によっては検知されないか、即ち正確には評価されない。警報信号の伝達、および適用可能ならば自動ブレーキ・プロセスは、それ故、開始するのが早過ぎる、遅すぎる、開始しない、または不必要に開始される可能性がある。

文献ＷＯ ２００４ ０２８８４７は、車両、特に重量物運搬車における自動非常ブレーキ・プロセスをトリガするための方法およびデバイスについて開示しており、車両を前方車両との衝突から阻止ための補助機能を提供し、即ち、衝突が不可避な場合に事故の影響を低減させる。特定の警告条件が満たされると、ドライバ警告がトリガされる。警告条件が存在する場合には、車両の瞬間運転状況および特定の非常ブレーキ減速に基づいて、特定の警告時間期間が満了するとすぐに自動非常ブレーキ・プロセスがトリガされ、当該車両の前方車両との衝突を回避する。つまり、自動非常ブレーキ・プロセスの完了により、特定の相対速度目標または当該車両と前方車両間の安全距離目標に到達しなければならない。瞬間運転状況が、この場合、車両について確立した加速度および当該車両と前方車両間について確立した相対加速度から取得される。これら変数により、当該車両の前方車両との衝突のリスクが多くの複雑な運転状況下でも確実に検知されるべきである。

特定の非常ブレーキ減速は、この場合全５つの累積基準の内１つであり、その存在はドライバ警告をトリガするために試験される。自動非常ブレーキ・プロセスは、ドライバ警
告のトリガおよび後続の特定の警告時間期間の満了に続いてトリガされるのみである。ドライバ警告は、特定の警告条件が満たされるときにトリガされることになる。この警告条件は、（ｉ）車両の確立された加速度を考慮して決定される当該車両の運転状況、（ｉｉ）特定の非常ブレーキ減速、（ｉｉｉ）特定の安全距離目標、（ｉｖ）自動非常ブレーキ・プロセスの完了に対して達成されることになる条件目標としての、当該車両と前方車両間の特定の相対速度目標、および（ｖ）当該車両と前方車両間に現存している確立した相対加速度、のいずれかを含む。

センサ配列を適切に評価することによるクリティカルな運転状況の早期の検知は、クリティカルな状況において、（例えば音、光、触覚の）ドライバ警告を発することを可能にし、また、クリティカル状況でドライバをサポートするために（例えばブレーキ・アシスタント、ブレーキ制御系の予備充填のような）車両の事前条件付けを行うことを可能にする。

重量物運搬車または乗用車のクリティカルな状況は、より確実に検知されるべきであり、ドライバはこの作用に対して警告され、および／または当該車両は非常ブレーキ・プロセスについてドライバをサポートするために準備されるべきである。ここでは、可能な限り誤った警告および介入は発生してはならない。

このような目的を達成するために、モーター車両におけるクリティカルな運転状況を検知するための、特に、所有車両の前方に位置する物体との衝突を阻止するための方法を提案する。本方法は、次のステップを有する。即ち、所有車両の運転変数に従って加速度プロファイルを特定するステップ、その現在の加速度に基づいて所有車両の予知可能な加速度の時間経過を推測するステップ、所有車両の経路プロファイルを予知可能な加速度の時間経過から決定するステップ、所有車両の前方に位置する物体について現在の距離および現在の相対速度を取得するステップ、その現在の加速度に基づいて前方にある物体の予知可能な加速度の時間経過を推測するステップ、物体の経路プロファイルを予知可能な加速度の時間経過から決定するステップ、所有車両の経路プロファイルを前方にある物体の経路プロファイルと比較するステップ、２つの経路プロファイルが交差する場合に、所有車両について物体との見込衝突時間を決定するステップ、時間を所有車両について物体との見込衝突時間と比較するステップ、見込衝突時間がこの時間前である場合に、所有車両のドライバに警告を伝達するステップである。

所有車両の経路プロファイルを予知可能な加速度の時間経過から決定するステップは、推測した加速度プロファイルを積分することにより所有車両の速度プロファイルを決定するステップ、および／または、決定した速度プロファイルを積分することにより所有車両の経路プロファイルを決定するステップによって達成することができる。

物体の経路プロファイルを予知可能な加速度の時間経過から決定するステップは、推測した加速度プロファイルを積分することにより物体の速度プロファイルを決定するステップ、および／または、決定した物体の速度プロファイルを積分することにより物体の経路プロファイルを決定するステップによって達成することができる。

所有車両の運転変数に従って加速度プロファイルを特定するステップは、所有車両について、取得した若しくは計算した現在の車両加速度、および／または取得した若しくは計算した現在の車両速度を考慮することができる。

前方にある物体の予知可能な加速度の時間経過を推測するステップは、前方にある物体の現在の絶対速度および／または物体の現在の絶対加速度を計算または決定するステップを含むことができる。

時間を所有車両について前方にある物体との見込衝突時間と比較するステップは、見込衝突時間の前の時間を確立するステップを含むことができる。
所定の期間にわたり所有車両の予知可能な加速度の時間経過を推測するステップは、所有車両の現在の車両加速度に基づいて、および／または過去に及ぶ所定の長さの期間の間の所有車両の加速度の時間経過から実施することができる。

所有車両の運転変数に従って予知可能な加速度プロファイルの時間経過を推測するステップは、その現在の速度に従って実施することができ、現在の車両加速度は、初期値として加速度プロファイルに割り当てられ、加速度プロファイルは、高い速度ではゆっくりと、低い速度では素早く減少される。

前方にある物体の予知可能な車両加速度の時間経過を推測するステップは、前方にある車両の現在の加速度に基づいて、また適用可能であれば、過去に及ぶ所定の長さの期間の間の前方車両の車両加速度の時間経過から、所定の期間にわたり実施することができる。

前方にある物体の運転変数に従って予知可能な加速度プロファイルの時間経過を推測するステップは、その現在の速度に従って実施することができ、物体の現在の加速度は、初期値として加速度プロファイルに割り当てられ、加速度プロファイルは、高い速度ではゆっくりと、低い速度では素早く減少される。

所有車両の予知可能な加速度の時間経過を推測するとき、その現在の加速度が正、ゼロまたは負であるかを区別することができ、所有車両の現在の加速度が正である場合には、時間経過に対し、予知可能な車両加速度が所定の期間において減少していると推測される。ここでは、好ましくは、時間経過は現在の運転状況に、好ましくは所有車両の現在の速度に適合される。所有車両の現在の加速度が負である場合には、所定の期間における所有車両の予知可能な加速度が一定であると推測される。また、所有車両の現在の加速度がゼロである場合には、所定の期間における所有車両の予知可能な加速度が一定であると推測される。

前方にある物体の予知可能な加速度の時間経過を推測するときも区別することができる。物体の現在の加速度が正である場合には、時間経過に対し、前方物体の予知可能な加速度が所定の期間において一定であると推測される。前方物体の現在の加速度が負である場合には、前方物体の予知可能な加速度は所定の期間において減少すると推測され、ここでは、好ましくは、時間経過は現在の運転状況に、好ましくは前方物体の現在の速度に適合される。また、前方物体の現在の加速度がゼロである場合には、所有車両の予知可能な加速度は所定の期間において一定であると推測される。

所有車両の前方にある物体との衝突を回避するために、次のステップを実行することができる。即ち、所有車両の運転変数に従って加速度プロファイルを特定するステップ、その現在の加速度に基づいて所有車両の予知可能な加速度の時間経過を推測するステップ、所有車両の経路プロファイルを予知可能な加速度の時間経過から決定するステップ、所有車両の前方に位置する物体について現在の距離および現在の相対速度を取得するステップ、その現在の加速度に基づいて前方にある物体の予知可能な加速度の時間経過を推測するステップ、物体の経路プロファイルを予知可能な加速度の時間経過から決定するステップ、所有車両の経路プロファイルを前方にある物体の経路プロファイルと比較するステップ、２つの経路プロファイルが交差する場合、または、所有車両の速度が少なくとも許容帯
内において物体の速度と合致する場合に、所有車両について物体との見込衝突時間を決定するステップ、時間を所有車両について物体との見込衝突時間と比較するステップにおいて、所有車両の速度が少なくとも許容帯内において物体の速度と合致する場合に、物体からの所有車両の残余距離および時間までの速度減衰が決定され、速度減衰がある値未満に収まり、且つ、残余距離が同様にある値未満に収まる場合には、ドライバ非依存の（非常）ブレーキングが開始されるステップである。

所有車両の運転変数に従って加速度プロファイルを特定するステップは、所有車両について、取得した若しくは計算した現在の車両加速度、および／または取得した若しくは計算した現在の車両速度を考慮することができる。

見込衝突時間が確立した時間の前である場合には、見込衝突時間において前方にある物体に対する所有車両の残留速度および見込衝突時間までの見込速度減衰が決定される。
前方にある物体の予知可能な加速度の時間経過を推測するステップは、前方にある物体の現在の絶対速度および／またはその物体の現在の絶対加速度を計算または決定するステップを含むことができる。

時間を所有車両について前方にある物体と所有車両の見込衝突時間と比較するステップは、見込衝突時間の前の時間を確立するステップを含むことができる。
所定の期間にわたり物体の予知可能な加速度の時間経過を推測するステップは、その現在の車両加速度に基づいて、および／または過去に及ぶ所定の長さの期間の間の前方にある物体の車両加速度の時間経過から実施することができる。

所有車両の運転変数に従って予知可能な加速度プロファイルの時間経過を推測するステップは、特定した非常ブレーキ減速の場合の所有車両の実システム応答に基づいて実施することができる。

所有車両および前方にある物体の経路経過は、前方にある物体および所有車両の加速度についての時間経過から決定される。
相互に対する２つの経路プロファイルの検査は、両方の経路プロファイルが共通の交点を有するか、または所有車両および前方にある物体が相互から最小距離にあるかのいずれかにおける時間を検索するステップを含むことができる。

２つの経路プロファイルに交点が存在する場合には、（ｉ）交差の時間、（ｉｉ）衝突までの残余経路および／または見込衝突時間までの残留速度、並びに（ｉｉｉ）見込衝突時間までの速度減衰が決定される。経路プロファイルが交差しないものの、所有車両および前方にある物体が相互からの最小距離にある場合には、（ｉ）この時間における所有車両と前方にある物体間の残余距離、および／または（ｉｉ）この時間までの所有車両の速度減衰が決定される。

速度減衰の決定は、以前に決定した時間に基づいて実施することができる。ここでは、好ましくは所有車両の速度減衰は、非常ブレーキング要求があった場合に、所有車両の実システム応答に基づいて好ましくは考慮される。また、この時間での残余距離の到達に至るまでの速度減衰は、積分限界ｔ＝０およびｔ＝Ｔ_{ｍｉｎｄｉｓｔ}間の所有車両の加速度を積分することによって決定される。

この場合には、所有車両と前方にある物体間の特定可能な最小距離未満に収まることは、ドライバ非依存の非常ブレーキ・プロセスの開始に対する第１条件とすることができ、および／または、ドライバ非依存の非常ブレーキ・プロセスの開始に対する第２条件は、所有車両は前方にある物体と衝突する衝突時間ｔ＝Ｔ_ｋまでの所有車両の特定可能な速度
減衰未満に収まることとすることができる。

警告およびその他衝突準備策の時間は、遅かれ早かれ、ドライバ行動、現在の運転シナリオ、および現在の環境状態に従って確立することができる。
所有車両のドライバへの警告を伝達するのに加えて、またはその代替として、光または音の警告を後続の道路利用者に発出することができる。

ここで説明される本方法の詳細を組み合わせて示す。しかしながら、参照は、相互にまた独立する事実に対して行われるべきであり、また相互に自由に組み合わせることもできる。図面に示したシーケンスは、限定ではなく例示のものとして理解されるべきである。個々のサブ・ステップはまた、示す順序とは異なって実行することができ、また、示したものから逸脱させることもできる。

図１は、所有車両と当該所有車両の前方にある車両即ち物体との間の後部衝突を防止するために、貨物自動車または乗用車のクリティカルな運転状況を検知するための本方法におけるフロー・チャートの概略である。 図２は、図１に記載した本方法における部分態様のフロー・チャートであり、所有車両について検討している。 図３は、図１に記載した本方法における部分態様のフロー・チャートであり、所有車両の前方にある車両または物体について検討している。 図４は、図２に記載した本方法のシーケンスについての概略図であり、所有車両について検討している。 図５は、図３に記載した本方法のシーケンスについての概略図であり、所有車両の前方にある車両または物体について検討している。 図６は、本方法のシーケンスについての概略図であり、警告を所有車両のドライバに伝達するかを決定する。 図７は、本方法のシーケンスについての概略図であり、所有車両についてドライバ非依存の非常ブレーキを開始するかを決定する。ここで、２つの条件を当該非常ブレーキの開始に対して考慮することができる。即ち、物体からの所有車両の残余距離および／または衝突まで若しくは最小距離時間までの速度減衰である。 図８は、ドライバ警告の決定と、それに続く、警告時間期間が満了すると非常ブレーキおよびそれに続くトリガのために確立されるべき必要性との間の機能接続についてのモジュール構造を概略的に示している。 図９は、所有車両の前方にある車両の状況、および当該状況において所有車両へのレーダ・センサの手段により確定されるデータについて概略的に示している。

図９に示すように、所有車両の前方にある車両の状況は、レーダ・センサによって検知される。前方にある車両の絶対速度は、つまり、前方にある車両の相対速度、および所有車両のホイール速度センサの手段により検知する所有車両の絶対速度から決定することができる。レーダ・センサはまた前方にある車両と所有車両間の距離を提供する。さらに、前方にある車両の加速度もまた、これらデータから決定することができる。

図８では、本明細書で説明する方法において、「ドライバ警告の必要の決定」および「非常ブレーキの必要の確立」という２つの機能が、如何にしてモジュール形態で構成され、そして相互に実行できるかについて説明する。この場合、「非常ブレーキの必要の確立」およびそれに後続するトリガはまた省略することができる。反対に、本明細書に提示する本方法はまた、「ドライバ警告の必要の決定」を実行せずに、説明した直接的なやり方で「非常ブレーキの必要の確立」およびそれに後続するトリガについてのステップを実行
することも可能とする。

本方法の第１のフェーズでは、所有車両について検討される（図１，２，４）。ここで、第１のステップとして、現在の車両の加速度ａ_{ＡＫＴ，Ｅ}および現在の車両の速度Ｖ_{ＡＫＴ，Ｅ}は、例えば、縦方向の加速度センサを直接用いて、またはホイール速度センサからのデータを間接的に計算して、取得または決定される。

第１フェーズの次のステップとして、一時的な可変の加速度プロファイルがａ_{ＶＯＲ，Ｅ}＝ｆ（ｔ）により推測される。ここでは、現在の車両加速度ａ_{ＡＫＴ，Ｅ}は，初期値（ｆ（０））として使用される。現在の車両速度Ｖ_{ＡＫＴ，Ｅ}および／または運転環境（例えば、町、地方の道路、高速道路）に従って、加速度プロファイルは修正される。即ち、高い速度（高速道路）では、特定加速度プロファイルはゆっくり減少し、低い速度（都市交通）では、特定加速度プロファイルは素早く減少する。

所定の期間Ｔ_ＶＯＲの間の所有車両の予知可能な車両加速度ａ_{ＶＯＲ，Ｅ}について、所有車両の現在の車両加速度ａ_{ＡＫＴ，Ｅ}に基づいて、且つ、適合可能であれば過去におよぶ所定の長さの期間にわたる所有車両の加速度の時間経過ａ_{ＶＯＲ，Ｅ}＝ｆ（ｔ）；０＜ｔ＜Ｔ_ＶＯＲから推測するときには、３つのケースに区分される。即ち、所有車両の現在の車両加速度ａ_{ＡＫＴ，Ｅ}が正、零、負のいずれかである。

所有車両の現在の車両加速度が正である場合ａ_{ＡＫＴ，Ｅ}＞０、つまり所有車両が加速している場合には、時間経過に対し、所有車両の予知可能な車両加速度ａ_{ＶＯＲ，Ｅ}は所定の期間Ｔ_ＶＯＲの間減少する。ここで、この時間経過は、現在の運転状況、即ち所有車両の現在の車両速度Ｖ_{ＡＫＴ，Ｅ}に適合される。

所有車両の現在の車両速度が負である場合ａ_{ＡＫＴ，Ｅ}＜０、つまり所有車両が減速している場合には、所有車両の予知可能な車両加速度ａ_{ＶＯＲ，Ｅ}は所定の期間Ｔ_ＶＯＲの間一定である。

所有車両の現在の車両速度がゼロである場合ａ_{ＡＫＴ，Ｅ}＝０、つまり所有車両が一定速度で運転している場合には、所有車両の予知可能な車両加速度ａ_{ＶＯＲ，Ｅ}は所定の期間で一定（ゼロに等しい）である。

後ろ２つのケース（ａ_{ＡＫＴ，Ｅ}＜０およびａ_{ＡＫＴ，Ｅ}＝０）はまた、一緒に検査することができ、所有車両の予知可能な車両加速度ａ_{ＶＯＲ，Ｅ}が所定の期間において一定であることを両方のケースに対して合同で推測することができる。

第１フェーズの更なるステップでは、所有車両の速度プロファイルｖ_Ｅ＝ｆ（ｔ）は、好ましくは推測した加速度プロファイルａ_{ＶＯＲ，Ｅ}の段階的な積分によって決定される。ここでは、現在の車両速度Ｖ_{ＡＫＴ，Ｅ}は、初期値ｆ（０）＝Ｖ_Ｅ（０）として用いられる。速度の計算は、つまり、例えば期間０＜ｔ＜Ｔ_ＶＯＲにおける離散時間ｔ_ｎ０…ｔ_ｎｘごとに数式ｖ（ｔ_ｎ）＝ｖ（ｔ_ｎ−１）＋ａ_ｎ＊（ｔ_ｎ−ｔ_ｎ−１）に従って実行することができる。次いで、第１フェーズにおいて、推測した速度プロファイルｖ_Ｅを段階的に積分することによる所有車両の経路プロファイルｓ_Ｅ（ｔ）の決定が続く。ここで、ｓ_Ｅ（０）＝０である。所有車両の期間０＜ｔ＜Ｔ_ＶＯＲにおける離散時間ｔ_ｎ０…ｔ_ｎｘごとの位置が、つまり数式ｓ（ｔ_ｎ）＝ｓ（ｔ_ｎ−１）＋ｖ_ｎ＊（ｔ_ｎ−ｔ_ｎ−１）を用いて計算することができる。

本方法の第２フェーズでは、所有車両の前方にある車両即ち前方にある物体が検討される（図１，３，５）。ここで、「物体(object)」または「前方にある車両」とは、所有車
両に対する前方で運転している車両、または所有車両の前方に位置する物体の両方を常に意味する。所有車両の前方に位置する物体はまた、固定したものとすることができる。

第２フェーズにおける第１のステップでは、現在の距離ｄｉｓｔ_{ＡＫＴ，Ｖ}、および所有車両と物体間の現在の相対速度ｖｒｅｌ_{ＡＫＴ，Ｖ}が、例えばレーダ・センサを用いて取得される。

第２フェーズにおける第２のステップでは、物体の現在の相対速度（ｖｒｅｌ_ＡＫＴ）および所有車両の現在の車両速度（Ｖ_{ＡＫＴ，Ｅ}）から物体の絶対速度の計算（Ｖ_{ＡＫＴ，Ｅ}）が、時間による段階微分によって、物体の現在の絶対速度の速度経過から物体の絶対加速度を計算するのと同様に行われる。

次いで、一時的な可変加速度プロファイルが物体について特定される。ａ_{ＶＯＲ，Ｖ}＝ｆ（ｔ），ｆ（０）＝現在の加速度（ａ_{ＡＫＴ，Ｖ}）である。現在の速度Ｖ_{ＡＫＴ，Ｖ}および／または運転環境（町、地方の道路、高速道路など）に従って、加速度プロファイルが修正される（高い速度（高速道路）において特定加速度プロファイルはゆっくり減少し、低い速度（都市交通）において特定加速度プロファイルは素早く減少する）。これを行うために、所定の期間（Ｔ_ＶＯＲ）にわたる物体の予知可能な加速度（ａ_{ＶＯＲ，Ｖ}）の時間経過は、物体の加速度（ａ_{ＡＫＴ，Ｖ}）に基づいて、且つ、適合可能であれば過去におよぶ所定の長さの期間にわたる物体の加速度の時間経過ａ_ＶＯＲ，Ｖ＝ｆ（ｔ）；０＜ｔ＜Ｔ_ＶＯＲから推測される。

物体の予知可能な加速度（ａ_{ＶＯＲ，Ｖ}）の時間経過を物体の現在の加速度ａ_{ＡＫＴ，Ｖ}から推測するときには、３つのケースに区分される。即ち、物体の現在の加速度ａ_{ＡＫＴ，Ｖ}が正、零、負のいずれかである。

物体の現在の車両加速度が正である場合（ａ_{ＡＫＴ，Ｖ}＞０）、つまり物体が加速している場合には、時間経過に対し、所有車両の予知可能な車両加速度ａ_{ＶＯＲ，Ｖ}は所定の期間Ｔ_ＶＯＲの間一定である。

物体の現在の車両速度が負である場合（ａ_{ＡＫＴ，Ｅ}＜０）、つまり物体が減速している場合には、物体の予知可能な車両加速度ａ_{ＶＯＲ，Ｖ}は所定の期間Ｔ_ＶＯＲの間減少する。ここで、この時間経過は、現在の運転状況、即ち物体の現在の車両速度Ｖ_{ＡＫＴ，Ｖ}に適合される。

物体の現在の車両速度がゼロである場合（ａ_{ＡＫＴ，Ｅ}＝０）、つまり物体が一定速度で運転している場合には、物体の予知可能な車両加速度（ａ_{ＶＯＲ，Ｖ}）は所定の期間（Ｔ_ＶＯＲ）で一定である。

後ろ２つのケース（ａ_{ＡＫＴ，Ｖ}＜０およびａ_{ＡＫＴ，Ｖ}＝０）はまた、一緒に検査することができ、物体の予知可能な車両加速度ａ_{ＶＯＲ，Ｖ}が所定の期間において一定であることを両方のケースに対して合同で推測することができる。

第２フェーズの更なるステップでは、物体の速度プロファイルｖ_Ｖ＝ｆ（ｔ）は、推測した加速度プロファイルａ_{ＶＯＲ，Ｖ}の段階的な積分によって決定される。ここでは、現在の車両速度Ｖ_{ＡＫＴ，Ｖ}は、初期値ｆ（０）＝Ｖ_Ｖ（０）＝Ｖ_{ＡＫＴ，Ｖ}として用いられる。

速度の計算は、例えば期間０＜ｔ＜Ｔ_ＶＯＲにおける離散時間ｔ_ｎ０…ｔ_ｎｘごとに数式ｖ（ｔ_ｎ）＝ｖ（ｔ_ｎ−１）＋ａ_ｎ＊（ｔ_ｎ−ｔ_ｎ−１）に従って実行することができ
る。

最後に、推測した加速度プロファイル（ａ_{ＶＯＲ，Ｖ}）の段階的な積分による物体の経路プロファイルｓ_Ｖ＝ｆ（ｔ）の決定が続く。
所有車両と物体間の現在の距離は、初期値ｆ（０）＝ｓ_Ｖ（０）＝ｄｉｓｔ_{ＡＫＴ，Ｖ}として用いられる。前方にある車両の位置は、期間０＜ｔ＜Ｔ_ＶＯＲにおける離散時間ｔ_ｎ０…ｔ_ｎｘごとに、数式ｓ（ｔ_ｎ）＝ｓ（ｔ_ｎ−１）＋ｖ_ｎ＊（ｔ_ｎ−ｔ_ｎ−１）に従って計算することができる。

本方法の第３のフェーズでは、クリティカルな運転状況の検査を行う（図１，６，７）。
前方にある物体の予知可能な加速度の時間経過を推測することは、その現在の加速度に基づいて、且つ、適合可能であれば過去におよぶ所定の長さの期間にわたる前方にある物体の加速度の時間経過から実施することができる。

所有車両の運転変数に従って予知可能な加速度プロファイルの時間経過を推測することは、特定した非常ブレーキ減速の場合の所有車両の実システム応答に基づいて実施することができる。この実システム応答は、特性カーブにおける車両依存セットとして格納することができる。

前方の加速度プロファイルと同様、車両の加速度プロファイルに基づいて、所有車両および前方にある物体の経路経過は、第１のステップで決定される。
これを行うために、第３のフェーズの第１ステップでは、所有車両の経路プロファイルは、期間（０＜ｔ＜Ｔ_ＶＯＲ）における離散時間（ｔ_ｎ０…ｔ_ｎｘ）ごとに物体の経路プロファイルと比較される。２つの経路プロファイルが交差する場合、これは、以前に行われた推測の下、前方にある物体との所有車両の衝突が見込まれることの表れである。この場合、所有車両の前方にある物体との見込衝突時間（Ｔ_Ｋ）は、２つの経路プロファイルの交差から決定される。これに基づいて、見込衝突より前のこの時間について、計算した見込衝突時間との比較が行われる。この見込衝突時間（Ｔ_Ｋ）が確立した時間より前である場合には、警告が発出され、および／または他の衝突準備策が取られる。

相互に対する２つの経路プロファイルの検査は、両方の経路プロファイルが共通の交点を有する時間Ｔを検索することを目的として有することができる。２つの経路プロファイルの交差は、以前に行った推測の下で、時間Ｔ_Ｋにおいて所有車両について前方にある物体との見込衝突の表れである（図７の右上の図では、時間Ｔ_Ｋにおいて、下方の実線（所有車両）と点線（前方車両）との間の交点になる）。２つの経路プロファイルの検査は、同様に、以前に行った推測の下で、時間Ｔ_{ｍｉｎｄｉｓｔ}における所有車両と前方車両間の最小残余距離Ｄ_ｒｅｓｔを決定する目的を有することができる（図７の右上の図では、時間Ｔ_{ｍｉｎｄｉｓｔ}において実線（所有車両）と上方の点線（前方車両）との間の交点になる。）。

相互に対する２つの経路プロファイルの検査は、両方の経路プロファイルが共通の交点を有する時間、または所有車両と前方車両の最小距離Ｄ_ｒｅｓｔが合致する時間のいずれかを検索することを含むことができる。２つの経路プロファイルの交差は、以前に行った推測の下で、所有車両について前方にある物体との見込衝突の表れである。このような交点が存在する場合には、次のことが決定される。即ち、（ｉ）交差する（つまり見込衝突の）時間Ｔ_Ｋ、（ｉｉ）衝突までの残余経路および／または見込衝突の時間における残余距離、そして（ｉｉｉ）見込衝突の時間までの速度減衰Δ_Ｖである。他の場合（即ち、経路プロファイルが交差しないものの、所有車両と前方車両が相互からの最小距離Ｄ_ｒｅｓｔを有する場合）には、次のことが決定される。即ち、（ｉ）この時間Ｔ_{ｍｉｎｄｉｓｔ}
における所有車両と前方車両間の残余距離Ｄ_ｒｅｓｔ、および／または（ｉｉ）時間Ｔ_{ｍｉｎｄｉｓｔ}までの所有車両の速度減衰Δ_Ｖである。

第２のステップでは、速度の減衰を決定することは、以前に確立した時間に基づいて行うことができる。所有車両における速度減衰Δ_Ｖの推測は、所有車両の実システム応答に基づいて、Δ_Ｖ＝∫ａ（ｔ）・ｄｔによる時間積分によって行うことができる。ここで、ａ（ｔ）は、非常ブレーキ要求があった場合の所有車両の実システム応答の経過である（図７の左上の図）。ブレーキ・プロセスは、ｔ＝０で開始する。ｔ＝Ｔ_Ｋにおける所有車両の前方車両との衝突では、衝突までの所有車両の速度減衰は、積分極限ｔ＝０とｔ＝Ｔ_Ｋ間の積分から決定することができる。

時間Ｔ_{ｍｉｎｄｉｓｔ}における残余距離Ｄ_ｒｅｓｔの取得までの速度減衰ΔＶは、積分極限ｔ＝０とｔ＝Ｔ_{ｍｉｎｄｉｓｔ}間の積分Δ_Ｖ＝∫ａ（ｔ）・ｄｔから決定することができる。

ドライバ非依存のブレーキ・プロセスを開始するための第１条件は、所有車両と前方にある物体間の特定可能な最小距離Ｄ_{ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ}未満に収まることとすることができる。このことは、非常ブレーキ・プロセスが条件Ｄ_ｒｅｓｔ＜Ｄ_{ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ}の下で開始できることを意味する。

ブレーキ・プロセスを開始するための第１条件は、所有車両が前方にある物体と衝突する衝突時間ｔ＝Ｔ_Ｋまでの所有車両の特定可能な速度減衰ΔＶ_{ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ}未満に収まることとすることができる。このことは、ドライバ非依存のブレーキ・プロセスが、条件Δ_Ｖ＜ΔＶ_{ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ}を満たした場合に開始できることを意味する。

ドライバ非依存の非常ブレーキ・プロセスは、第１条件の充足、または第２条件の充足に対して開始することができる。このようなドライバ非依存の非常ブレーキ・プロセスはまた、第１条件および第２条件が充足した場合に開始することもできる。言いかえれば、所有車両の速度減衰Δ_Ｖが、特定可能な閾値未満に収まった場合に、および／または時間Ｔ_{ｍｉｎｄｉｓｔ}において所有車両と前方にある物体間の残余距離Ｄ_ｒｅｓｔが同様に特定可能な閾値未満に収まり、若しくはゼロになった場合に、ドライバ非依存の非常ブレーキ・プロセスが開始される。

警告およびその他衝突準備策の時間は、遅かれ早かれ、例えばハンドルの操向動作、アクセラレータ・ペダルやブレーキ・ペダルやギア・レバーの作動等のインジケータを作動させるようなドライバ行動、電話行動、現在の運転シナリオ、および例えば風防ガラス用ワイパー動作や後部霧灯や雨センサで検知する天気条件のような環境状態に従って確定することができる。所有車両のドライバへの警告の伝達に加えて、またはその代替として、例えば光による警告を後続の道路利用者（１または複数）に（警告の時間期間のはじめにまたはその間のみに）発出することができる。これを行うために、ハザード警告ライトを始動することができ、および／またはブレーキ・ライトを（また断続的に）始動することができる。

クリティカルな状況、および衝突を回避するためまたは少なくともその重大性を削減するためのブレーキを始動する適切な時間は、このようにしてより早期に検知することができる。

特に、クリティカルな状況を検知することができ、適切な時間を決定することができる。その時間では、車両ブレーキ・システムのブレーキ介入(intervention)は、衝突時の特定の速度減衰に達するように導く。この代替としては、前方の車両および所有車両が等し
い速度を有する時間において特定の残余距離を有するように、車両ブレーキ・システムにおけるブレーキ介入の適切な時間を決定することができる。間違ったまたは不要なブレーキ介入は、この場合稀にしか発生すべきでない。

速度減衰および残余距離についての閾値はまた、先に述べた基準（ドライバ行動、現在の運転状況、現在の運転シナリオ、および現在の環境状態）に従って確立することができる。

自動（非常）ブレーキは、所有車両と前方にある物体間の現在の相対速度がゼロになった場合、それらの間に最小距離がある場合、および／または時間までに特定の速度減衰が超過した（即ち衝突が発生した）場合に終了またはキャンセルされる。この場合には、特に特定の速度減衰を考慮する際、ブレーキ介入の終了に続いてこの時間に存在する減速が、ブレーキ仲介が終了した場合に直接的には低下して(fall away)いない。言い換えれば、ブレーキ介入の終了に続く実際の運転行動を含むことができる。

所有車両のブレーキ設備は、自動非常ブレーキ・プロセス（ブレーキの予備充填、ブレーキ・ディスクへのブレーキ・パッドの光適用など）の前にブレーキ位置とすることができる。この場合、所有車両はまた、既に僅かに制動することもできる。これは、認知可能な形態でドライバに生じることができ、既にドライバ警告の少なくとも一部とすることができる。この予備充填ブレーキは、実際の非常ブレーキよりも少ない。

所有車両のドライバが、光によりおよび／若しくは音により、ならびに／または触覚により認知可能なやり方（例えば、操向ハンドルの振動）により警告された場合には、ドライバの注意は、前方の車両との衝突リスクが存在するという事実に間違いなく向けられ、特定の警告時間期間が満了すると、したがって自動非常ブレーキ・プロセスがトリガされる。

自動非常ブレーキ・プロセスは、特定のブレーキ条件が満たされ、且つ、特定の警告時間期間が満了した場合にトリガすることができる。非常ブレーキ減速またはこれに関連する変数、例えば、非常ブレーキ圧力(pressure)、非常ブレーキ力(force)、または非常ブレーキ回転力(torque)は、固定的または調整可能のいずれかにより特定することができる。後者の場合には、例えば車両の量(mass)、車両のホイール・ブレーキ・デバイスについて共同作用するパッド摩擦、車道の性質、または可視条件を説明する変数に従って、例えば、実際に取得可能な最大ブレーキ減速を決定する可能性、およびこの決定した実際に取得可能な最大ブレーキ減速に応じて特定の非常ブレーキ減速の値を設定する可能性が存在する。

この代替として、非常ブレーキ減速の値はまた、固定して特定することもできる。この場合には、好ましくは、平均取得可能最大ブレーキ減速が取得され、その値は、通例、３ｍ／ｓ^２と８ｍ／ｓ^２間の範囲に収まる。

同じことは、警告時間期間の特定にも適用され、同様に、固定的または調整可能に与えることができる。固定的に特定される警告時間期間は、自動非常ブレーキ・プロセスをトリガする時間がドライバに知られ、予想せずにまたは予知せずに発生することがないという利点を有する。この特定の警告時間期間の適切な値は、ドライバによる試行に基づいて決定することができる。これは、通例、１．５秒から２．５秒の間の範囲に収まる。一方、特定の警告時間期間の値を、例えば、車両の量(mass)、車両のホイール・ブレーキ・デバイスについて共同作用するパッド摩擦、車道の性質、または可視条件を説明する変数に従って設定することが考えられる。この場合には、好ましくは、それ未満では警告時間期間が収まらない警告時間期間の最小値が特定され、その結果、自動非常ブレーキ・プロセ
スをトリガするためにドライバ自身が準備し、または、事前にドライバ自身が事前に介入するために、原則としてドライバには十分な時間が残される。

前方にある物体の所有車両に対する相対速度はまた、固定的または調整可能に特定することもできる。ここで、固定的に特定される目標相対速度の値が凡そゼロである場合に有利となる。この場合、車両の本来の速度は、自動非常ブレーキ・プロセスにより、固有車両と前方の物体間の衝突を確実に阻止するのに絶対的に必要な程度にまで減衰されるのみである。これを超えて走行する本来の速度の如何なる減衰も不要であり、特に、後続する車両の追加のリスクを意味する。

更に、前方の物体からの安全距離はまた、固定的または調整可能に特定することもできる。安全距離の値は、例えば、車両の量(mass)、車両のホイール・ブレーキ・デバイスについて共同作用するパッド摩擦、車道の性質、若しくは可視条件を説明する変数に従って、または所有車両のドライバによる手動により設定することができる。ここで、最小値は、好ましくは安全距離に対して特定され、その結果、非常ブレーキ・プロセスの完了時における前方にある物体にぴったり付けること(tailgating)が妨げられる。単純のため、デフォルトの安全距離の値は、固定的に特定することもできる。これは、通例はゼロ・メートルと数メートルの間に収まる。

有利なことに、ドライバ行動が存在する場合、および／または衝突のリスクが低減される場合には、ドライバ警告はトリガされず、および／またはドライバ警告の強度(intensity)が適合される。これは、車両のドライバが不要にトリガされる警告により気をそらすこと、および長い期間にデバイスをオフにし、その結果本方法が実行されないことを回避する。

更にまた、ドライバ行動が存在する場合、および／または衝突のリスクが低減される場合には、既にトリガされたドライバ警告を完了し、および／若しくは変更することができ、ならびに／または自動非常ブレーキ・プロセスのトリガを停止することができる。

一方、所有車両のドライバには、前方にある車両との衝突を阻止する適切な対策を取る機会が可能な限り与えられ、また他方で、その間に不要となったドライバ警告は更に維持されず、および／またはそのあいだに不要となった自動非常ブレーキ・プロセスはトリガさえもされない。

自動非常ブレーキ・プロセスは、ドライバ警告が特定の警告時間期間の間において取り消されない場合に、この特定の警告時間期間の満了時に自動的にトリガすることができる。自動非常ブレーキ・プロセスをトリガする時間は、つまり所有者のドライバに知られており、ドライバは前方にある物体との衝突を阻止するために適切な対策を取る機会を有する。

ドライバ側で尚早の取消により既にトリガした自動非常ブレーキ・プロセスの成功を危うくしないために、自動非常ブレーキ・プロセスは、確立した非常ブレーキ期間が満了した場合、および／または特定した目標の相対速度や特定の安全距離に到達した場合にのみ、取り消される。非常ブレーキ期間は、自動非常ブレーキ・プロセスがトリガされる際の瞬間的な運転状況、特定の非常ブレーキ減速、相対速度、および所有車両と前方にある物体間の安全距離に依存する。

ドライバ警告は、有利なことに、当該ドライバ警告の特定の警告時間期間内の時間において連続してトリガされる、少なくとも２つの警告段階から構成される。ここでは、各警告段階には、特定の警告段階期間が割り当てられる。つまり、異なる緊急性の警告段階を
用いることでドライバ警告を強化することが可能であり、警告段階のこの緊急性は、自動非常ブレーキ・プロセスのトリガまでに残された時間が減少するにつれて増加させることができ、その結果、ドライバは、自動非常ブレーキ・プロセスのトリガまでの減少した時間幅を認知することができる。

警告段階における警告段階期間は、固定的にまたは調整可能にすることができる。固定的に特定した警告段階期間は、如何なる後続の警告段階の、および自動非常ブレーキ・プロセスの時間がドライバに知られており、予期せぬ、即ち予知不能に発生しないという利点を有する。

また、例えば、車両の量、車両のホイール・ブレーキ・デバイスについて共同作用するパッド摩擦、車道の性質に従って、警告段階における警告段階期間の値を設定することもある。したがって、最後に、即ち通常的に、最も緊急性のある警告段階は、例えばより早くトリガされることができ、より好ましくない条件は、自動非常ブレーキ・プロセスをトリガすることによって衝突を阻止するためのものである。

更に、最初の警告段階のトリガに続いて、更なる警告段階にそれぞれ割り当てられた特定の警告条件が満たされる場合に、少なくとも１つの更なる警告段階がトリガのみすることもある。それぞれ更なる警告段階をトリガする必要性を検査することができ、したがって、実際の衝突リスクに対し不均化を生じさせる不要な警告段階のトリガを回避することができる。

ドライバ行動が存在し、および／または衝突リスクが減少する場合には、既に警告された少なくとも１つの警告段階を完了することができ、更なる警告段階のトリガを停止することができる。このことは、不要にトリガした警告段階を見つけた車両のドライバが気をそらし、デバイスを停止するのを回避する。

また、ここでは、既にトリガした警告段階を維持することもまた可能であり、例えば光によりドライバ警告の形態で、特定の警告時間期間の満了まで存在し、衝突リスクの見込の存在に対して通報するために更なる警告段階をトリガしないのみである。

ドライバ行動の存在は、便宜上、車両の動作エレメントの少なくとも１つの作動に基づき検知される。ここでは、動作エレメントは、特に、車両の縦方向または交差する力(dynamics)を変化させるようにつとめる。

ドライバ行動の検知に適した動作エレメントは、例えば、アクセル・ペダル、ブレーキ・ペダル、クラッチ・ペダル、操向ハンドル、または車両方向インジケータを含む。
衝突リスクの削減は、車両と前方にある車両の間で時間とともに増える距離に関して、および／または所有車両と前方にある物体の間で時間とともに減る速度に関して、単純に検知することができる。

複雑な交通状況であっても車両と前方にある車両の間の衝突のリスクを確実に検知し、そして、正確に見積もることができるために、車両の瞬間的な運転状況が、所有車両と前方車両間で決定される距離、決定される車両の速度、所有車両と前方車両間で決定される相対速度、決定される車両の加速度、車道の勾配、および／または車道と車両ホイール間で共同作用するパッド摩擦に従って決定される。

可能性のある必然的な事故のリスクを削減するために、自動非常ブレーキ・プロセスがトリガされるときに、前方および／または後方にある車両への警告を行うことができる。これを行うために、例えば、ブレーキ・ライト、車両クラクション、ハザード・ライト、
または車両の下方向若しくは前方向のヘッドライトが使用される。

センサ配列を適切に評価することによるクリティカルな運転状況の早期の検知は、クリティカルな状況において、（例えば音、光、触覚の）ドライバ警告を発することを可能にし、また、クリティカル状況でドライバをサポートするために（例えばブレーキ・アシスタント、ブレーキ制御系の予備充填のような）車両の事前条件付けを行うことを可能にする。
ＤＥ ４４ ０１ ４１６ Ａ１は、安定した運転スタイルと動的な運転スタイルの間を段階的に運転スタイルの分類することに関する。ここでは、運転スタイルを示す運転測定変数は、車両センサによって感知される。少なくとも１つの運転スタイル・コード番号が、それぞれ関連付けられ、事前に格納された測定変数／運転スタイル特性ダイヤグラムを用いて検知した測定変数の内の少なくとも幾つかによって決定される。加速行動に関する加速行動番号、ブレーキ行動に関するブレーキ行動番号、および操向行動に関する操向行動番号は別々に決定される。これにより、車両が有する異なる運転スタイルに適合される開回路または閉回路の制御システムにおける開回路または閉回路の制御デバイスの入力パラメータが独立して調整可能である。特に、各開回路または閉回路の制御デバイスについてコード番号が特定される。
ＤＥ １９ ９５１０ ９１０ Ａ１は、同一方向に進行している車両間の距離または空間を検知し、所定の安全距離がこれらの間で保たれているかについて判定するための測定装置に関する。関連する警告システムは、２つの車両間の実際の距離が所定の安全距離よりも短いときに警報を発生する。測定装置は、当該測定装置に備わった、車両の車両速度に対応する「個人空間」を維持する第１の手段を有し、個々のドライバのセンスや物理的な能力を考慮することで、各ドライバに固有の安全車両間距離を検知できる正確で信頼性の高い測定装置を検知する。この「個人空間」とは距離のことであり、ドライバにより切迫した(alarming)または不十分なものとみなされる。第２の手段は、自由な走行距離を取得し、車両は応答時間の間カバーし、ドライバのブレーキ動作への応答時間や先行する車両と車両／所有車両に備わる測定手段との間の相対速度に基づく。第３の手段は、ドライバのブレーキ動作におけるブレーキ・ペダルの押し下げ強度および相対速度に基づいたブレーキ距離を取得する。第４の手段は、第１手段で獲得した個人空間、第２手段で取得した自由走行距離、および第３手段で取得したブレーキ距離に基づいて基準距離を取得する。第５の手段は、先行車両と車両に備わる測定装置との間の実際の距離が、第４手段で取得した基準距離よりも少ないかどうかを決定する。
ＤＥ １９ ９２１ ２３８ Ａ１は、車両安全走行制御システムに関し、車両の前
方にある障害物についてあり得る減速を予測または予期(predict or anticipate)して予測した減速を用いて接触回避制御を行う。このシステムは、対象車両の前を走行している別の車両のような障害物によって発生される可能性のある減速を、複数の値において、予測または予期する。予測した減速から、障害物回避制御を実行しなければならない。これによって、制御を比較的単純にし、その一方で、制御がドライバの予想に上手く一致するのを可能にする。
したがって、対象車両が移動するコースに対して前方に存在する障害物が検知される。車両の速度を少なくとも含んだ車両の動きを示すパラメータが検知される。当該車両に対する障壁物の状態が検知される。警報および障害物との接触回避の内少なくとも１つを動作させなければならないかが決定されることになる。障害物が発生する複数の減速は、検知したパラメータ（特に、対象車両が一定の加速がない状態で走行するときの検知した車両の速度）に基づいて予測される。少なくとも予測された減速に基づいて、警告および障害物との接触回避の内少なくとも１つが動作されるべきかが決定されることになる。
ＤＥ １０ ２００５ ０１４ ８０３ Ａ１は、衝突回避システムの制御に関し、例えば、当該車両と障害物の間の距離が少なすぎる場合に、ドライバに適切に警報する。車両と障壁間の相対速度に従って、このシステムは、車両が衝突を回避するのを中止しなければならない車両と障害粒間の最小距離を計算する。最小距離は、最小衝突回避時間に対応する。最小衝突回避時間が所定の閾値未満に収まる場合に、このシステムは警報を出力する。このシステムは、ドライバがより動的な運転方法をあえてするかを識別する。ここでは、余分な警告信号は妨害するものとして知覚される。または、ドライバがより静かな運転方法を好むか、したがって、ドライバが障害物に接近する場合に、１またはそれ以上の運転パラメータのあまりにも突然の変化なしで障害物を適切に避けるのを可能にする早期の警告を好むかを識別する。最初の警告に応答した運転の反応に基づいて、信号を発生させる閾値は、個々のドライバに必要となる場合に、将来の警告のみが行われるようなやり方で適合される。この目的のために、車両と障害物間の障害物距離は、周辺(periphery)センサによって検知される。障害物距離および障害物に対する当該車両の相対速度から、最小衝突回避時間が決定される。最小衝突回避時間が第１の閾値未満に収まる場合に、最初の警告信号が出力される。ドライバの反応は検知され、第１閾値が信号と反応の間の期間に基づいて適合される。
ＤＥ １０ ２００５ ０５４ ０６４は、警告デバイスに誤作動の頻度を最小化させるのと同様、車両について当該車両のレーン上に位置する障害物との衝突を回避するための方法に関する。車両がその車両のレーン上に位置する潜在的な障害物と衝突するのを回避するために、当該車両の開ルートが、当該車両と障害物間の距離を検知することによって決定され、車両が停止するまでのフル・ブレーキの間における、車両がカバーするルートの長さがブレーキ距離として計算され、そして、衝突警告および／またはブレーキ介入が、決定した開ルートおよび計算したブレーキ距離に基づいて開始される。ブレーキ距離の計算は、運動方程式の解析に基づき、次いで、時間依存で仮定した加速度プロファイルの推測に基づく。このプロファイルは、フル・ブレーキが現在の時間時点に対して開始されることになる場合の、予測される車両の加速度の時間コースを凡そ表す。この目的のために、車両の加速度および加速度の傾斜は連続的に決定され、仮定の加速プロファイルは現在の加速度および現在の加速度傾斜に基づいて規定される。仮定の加速度プロファイルは、複数の線形部によって近似することができる。
ブレーキ距離を計算するために、おそらく、車両を停止するために必要とされる時間が、仮定の加速度プロフィールに対応する速度プロファイルに基づいて計算され、そして、この時間の間にカバーされるルートは、この仮定の加速度プロファイルに対応するルート長プロファイルに基づいて計算される。
衝突警告またはブレーキ介入は、開ルートが計算したブレーキ距離と距離閾値の和よりも小さい場合に、この規定した距離閾値に基づいて開始される。距離閾値は、反応距離に等しくすることができ、この反応距離は、所定のドライバ反応時間の間に車両によってカバーされるルートの長さには対応する。ここでは、ドライバ反応時間は、車両のアクセル
・ペダルおよびブレーキ・ペダルに基づいて予め決定することができる。
また、車両がバックで運転している場合、開ルートが所与の閾値よりも大きい場合、またはドライブ速度は所定の速度閾値よりも大きい場合には、衝突警告またはブレーキ介入は開始されることができるだけである。警告装置は、ドライバが駐車をするのを支援する駐車支援システムの一部とすることができる。
ＤＥ１０ ２００６ ０４３ ６７６は、警告機能を有するドライバ補助システム（たとえばレーン―出発―警告―システムまたは衝突―警告―システム）に関し、この警告機能は、ドライバに危険な交通状況を警報する。このタイプに一般によくある警告システムを使用しても、必要な精度を有する利用可能なセンサによって交通状況を評価することはしばしば不可能である。これは、非常に頻繁に誤った警告をかき乱す結果となる。誤った警告を回避するために、車両およびドライバ動作の運転力(dynamics)、またはそこで実施されるドライバの反応はドライバの注意深さに関する情報として評価される。快適なゾーン外の縦方向の加速または横方向の加速がより強まることは、補助システムにより検知される危険な状況と相関する場合に、増加したドライバの注意深さを顕著に示すものとして等級付けされる。縦方向の加速度または横方向の加速度の変動は、快適なゾーン外であり、ドライバの注意深さが高いものとして等級付けされ、警告は、警告信号が一般に出力された状況で抑圧される。このように、誤った警告が頻繁にあることを著しく低減することができ、この理由で、警告システムにより受け入れを増加することができる。
ＤＥ １０ ２００６ ０４６ ６９７は、道路の交差点内での危険な状況の即時の認識に関し、関係する道路利用者に、衝突または激突(conflict or collision)のリスクがあるとすぐに警告する。それ故、交差点道路利用者の位置データが取得および評価されて、道路利用者について予測した移動経路の予後を生成し、また、この予後に基づいて道路利用者との間で衝突または激突が迫っているかの決定をする。そして、これを阻止するために対策が取られる。道路利用者の速度および加速度データは、位置データの計算に入れられる。車両に対して、交差点における車両のレーンが、位置データに基づいて決定される。ここでは、車両の回転運動が、利用可能な程度で車両の追加データを評価することにより考慮される。道路利用者ごとに、自身の軌道が決定され、交差点でのポイントが決定される。そのポイントは見込まれる激突ポイントを表す。衝突位置が存在する場合には、対策および特に関係する道路利用者の警告が開始される。衝突ポイントは、道路利用者における見込まれるブレーキ行動または加速行動を考慮して計算される。
ＥＰ １ ５５９ ６０７ Ａ１は、車両についての衝突警告に関し、距離センサを装着し、また、前方に移動している車両までの残りの距離がＡＣＣ―ブレーキ適用完了後、または、ドライバ・ブレーキ適用後に維持することができないさそうな場合に、ドライバのための信頼性が高い警告信号を生成することに適する。つまり、車両減速は、ドライバ反応時間の満了後に車両によって適用されなければならず、評価デバイスで連続的に計算され、その結果、前方を移動している車両までの距離は維持することができる。計算した減速の絶対値が、ドライバ側のブレーキによって発生できる推測した車両減速を超過する場合、衝突警告信号が出力される。ドライバ反応がゼロとして計算された減速の絶対値がＡＣＣによって達成できる減速を超過する場合には、システム制限警告が出力される。
ＷＯ ２００２／０４３０２９は、前方の車両の車両走行条件の検出、後続の車両の車両走行状態の検出、および前方車両と後続車両の間の車両距離の検出に関する。後続車両と前方車両の間の最短の距離は、前方車両の検知した運転状態、後続車両の検知した運転状態、および検知した車両距離に基づいて予測される。適切な車両距離は、前方車両と後方車両の間の車両距離に基づいて決定される。予測した最短距離が予測した適当な車両距離より少ない場合に、警告およびブレーキ力が発生される。
適切な車両距離を維持するために必要な目標減速が決定される。速度および前方車両および後続車両の減速が決定される。後続車両と前方車両の間の最短距離は、検知した前方車両の速度、検知した前方車両の減速、検知した後続車両の速度、および検知した車両距離に基づいて予測される。予測した最短距離が予測した適切な速度距離よりも小さい場合には、ブレーキ力が生じて、検出した後続車両の減速を行い、計算した目標減速に一致さ
せる。
ＷＯ １９９９／０４２３４７は、車両の物体との接触を回避するが両のブレーキ・コントローラに関し、その一方で、ブレーキの自動動作はドライバを妨げない。ブレーキ・コントローラに関する。即ち、当該車両の移動方向にある当該車両前方に存在する物体が検出される。当該車両の物体との接触の可能性は、当該車両と物体の間の相対的位置関係から決定される。ブレーキ手段は、決定の結果に基づいて、自動ブレーキ動作を実施する。ドライバによって行われるブレーキ動作は、ドライバのブレーキが自動ブレーキ動作の間に検知されることになる場合には、ブレーキ手段によって補助される。
ドライバのブレーキ意志は、ドライバによるブレーキ・ペダルの押し下げ、ドライバによるアクセル・ペダルを戻す動作、およびドライバの足がブレーキ・ペダルに向けて動くことの内の少なくとも１つにより検知される。自動ブレーキ動作を開始する前に、警告がドライバに出力される。警告が出力される後の所定の間隔において、ドライバのブレーキ意志は、ドライバによるブレーキ・ペダルの押し下げ、ドライバによるアクセル・ペダルを戻す動作、およびドライバの足がブレーキ・ペダルに向けて動くことの内の少なくとも１つにより検知される。ドライバのためのブレーキ動作補助は、ドライバのブレーキ意志の検知の前に自動ブレー動作のブレーキ力を維持するか、または自動ブレーキ操作のブレーキ力を増加させることである。

Claims (13)

1. モータ車両のクリティカルな運転状況を検知し、特に、所有車両の前方にある物体との衝突を阻止するための方法であって、
   −前記所有車両の運転変数に従って加速度プロファイル（ａ_{ＶＯＲ，Ｅ}）を特定するステップと、
   −その現在の加速度（ａ_{ＡＫＴ，Ｅ}）に基づいて、前記所有車両の予知可能な加速度（ａ_{ＶＯＲ，Ｅ}）の時間経過を推測するステップと、
   −前記所有車両の経路プロファイル（Ｓ_Ｅ）を、前記予知可能な加速度（ａ_{ＶＯＲ，Ｅ}）の時間経過から決定するステップと、
   −前記所有車両の前方にある物体について、現在の距離（ｄｉｓｔ_{ＡＫＴ，Ｖ}）および現在の相対速度（ｖｒｅｌ_{ＡＫＴ，Ｖ}）を取得するステップと、
   −その現在の加速度（ａ_{ＡＫＴ，Ｖ}）に基づいて、前記前方にある物体の予知可能な加速度（ａ_{ＶＯＲ，Ｖ}）の時間経過を推測するステップと、
   −前記物体の経路プロファイル（Ｓ_Ｖ）を、前記予知可能な加速度（ａ_{ＶＯＲ，Ｖ}）の時間経過から決定するステップと、
   −前記所有車両の経路プロファイル（Ｓ_Ｅ）を、前記前方にある物体の経路プロファイル（Ｓ_Ｖ）と比較するステップと、
   −２つの経路プロファイル（Ｓ_Ｅ，Ｓ_Ｖ）が交差する場合に、前記所有車両について前記物体との見込衝突時間（Ｔ_Ｋ）を決定するステップと、
   −時間（Ｔ_{ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ}）を、前記所有車両について前記物体との前記決定した見込衝突時間（Ｔ_Ｋ）と比較するステップと、
   −前記見込衝突時間（Ｔ_Ｋ）が当該時間（Ｔ_{ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ}）よりも前である場合に、前記所有車両のドライバへ警告を伝達するステップと、
   を含む方法。
2. 請求項１記載の方法において、前記所有車両の経路プロファイル（Ｓ_Ｅ）を、前記予知可能な加速度（ａ_{ＶＯＲ，Ｅ}）の時間経過から決定する前記ステップが、
   ａ．前記推測した加速度プロファイル（ａ_{ＶＯＲ，Ｅ}）を積分することによって、前記所有車両の速度プロファイル（Ｖ_Ｅ）を決定するステップと、
   ｂ．前記決定した速度プロファイル（Ｖ_Ｅ）を積分することによって、前記所有車両の前記経路プロファイル（Ｓ_Ｅ）を決定するステップと、
   によって達成される、方法。
3. 請求項１または２に記載の方法において、前記物体の経路プロファイル（Ｓ_Ｖ）を、前記予知可能な加速度（ａ_{ＶＯＲ，Ｖ}）の時間経過から決定する前記ステップが、
   ａ．前記推測した加速度プロファイル（ａ_{ＶＯＲ，Ｖ}）を積分することによって、前記物体の速度プロファイル（Ｖ_Ｖ）を決定するステップと、
   ｂ．前記決定した前記物体の速度プロファイル（Ｖ_Ｖ）を積分することによって、前記物体の前記経路プロファイル（Ｓ_Ｖ）を決定するステップと、
   によって達成される、方法。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の方法において、前記所有車両の運転変数に従って加速度プロファイル（ａ_{ＶＯＲ，Ｅ}）を特定する前記ステップが、所有車両について、取得した若しくは計算した現在の車両加速度（ａ_{ＡＫＴ，Ｅ}）、および／または取得した若しくは計算した現在の車両速度（Ｖ_{ＡＫＴ，Ｅ}）を考慮する、方法。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の方法において、前記前方にある物体の予知可能な加速度の時間経過を推測する前記ステップが、前記前方にある物体の現在の絶対速度および／または前記物体の現在の絶対加速度を計算または決定するステップを含む、方法。
6. 請求項１〜５のいずれか一項に記載の方法において、前記時間（Ｔ_{ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ}）を前記所有車両について前記前方にある物体との前記決定した見込衝突時間（Ｔ_Ｋ）と比較する前記ステップは、前記見込衝突時間（Ｔ_Ｋ）より前の時間（Ｔ_{ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ}）を確立するステップを含む、方法。
7. 請求項１〜６のいずれか一項に記載の方法において、前記所有車両の予知可能な加速度（ａ_{ＶＯＲ，Ｅ}）の時間経過を推測するステップは、所定の期間（Ｔ_ＶＯＲ）にわたり、前記所有車両の現在の車両加速度（ａ_{ＡＫＴ，Ｅ}）に基づいて、および／または過去に及ぶ所定の長さの期間の間における前記所有車両の加速度の時間経過から実施する、方法。
8. 請求項１〜７のいずれか一項に記載の方法において、前記所有車両の運転変数に従って予知可能な加速度プロファイル（ａ_{ＶＯＲ，Ｅ}）の時間経過を推測するステップは、その現在の速度（Ｖ_{ＡＫＴ，Ｅ}）に基づいて実施し、前記現在の車両加速度（ａ_{ＡＫＴ，Ｅ}）は、初期値として前記加速度プロファイルに割り当てられ、前記加速度プロファイルが、高い速度ではゆっくりと、低い速度では素早く減少される、方法。
9. 請求項１〜８のいずれか一項に記載の方法において、前記前方にある物体の予知可能な車両加速度（ａ_{ＶＯＲ，Ｖ}）の時間経過を推測するステップは、所定の期間（Ｔ_ＶＯＲ）にわたり、前記前方にある車両の現在の加速度（ａ_{ＡＫＴ，Ｖ}）に基づいて、および適用可能であれば、過去に及ぶ所定の長さの期間の間の前方にある車両の車両加速度の時間経過から実施する、方法。
10. 請求項１〜９のいずれか一項に記載の方法において、前記前方にある物体の運転変数に従って予知可能な加速度プロファイル（ａ_{ＶＯＲ，Ｖ}）の時間経過を推測する前記ステップが、その現在の速度（Ｖ_{ＡＫＴ，Ｖ}）に基づいて実施し、前記物体の現在の車両加速度（ａ_{ＡＫＴ，Ｖ}）が、初期値として前記加速度プロファイルに割り当てられ、前記加速度プロファイルが、高い速度ではゆっくりと、低い速度では素早く減少される、方法。
11. 請求項１〜１０のいずれか一項に記載の方法において、前記所有車両の予知可能な加速度（ａ_{ＶＯＲ，Ｅ}）の時間経過を推測する前記ステップにおいて、その現在の加速度（ａ_{ＡＫＴ，Ｅ}）が正、零、負のいずれかに区分され、
    ａ．前記所有車両の現在の加速度が正である場合（ａ_{ＡＫＴ，Ｅ}＞０）には、時間経過に対し、前記予知可能な車両加速度（ａ_{ＶＯＲ，Ｅ}）は所定の期間（Ｔ_ＶＯＲ）において減少し、前記時間経過は、現在の運転状況、好ましくは前記所有車両の現在の速度（Ｖ_{ＡＫＴ，Ｅ}）に適合され、
    ｂ．前記所有車両の現在の加速度が負である場合（ａ_{ＡＫＴ，Ｅ}＜０）には、前記所有車両の予知可能な加速度（ａ_{ＶＯＲ，Ｅ}）は前記所定の期間（Ｔ_ＶＯＲ）において一定であり、
    ｃ．前記所有車両の現在の加速度がゼロである場合（ａ_{ＡＫＴ，Ｅ}＝０）には、前記所有車両の予知可能な加速度（ａ_{ＶＯＲ，Ｅ}）は所定の期間において一定である、
    方法。
12. 請求項１〜１１のいずれか一項に記載の方法において、前記前方にある物体の予知可能な加速度（ａ_{ＶＯＲ，Ｖ}）の時間経過を推測するステップにおいて、その現在の加速度（ａ_{ＡＫＴ，Ｖ}）が正、零、負のいずれかに区分され、
    ａ．前記前方にある物体の現在の加速度（ａ_{ＡＫＴ，Ｖ}）が正である場合（ａ_{ＡＫＴ，Ｖ}＞０）には、時間経過に対し、前記前方にある物体の予知可能な車両加速度（ａ_{ＶＯＲ，Ｖ}）は所定の期間（Ｔ_ＶＯＲ）において一定であり、
    ｂ．前記前方にある物体の現在の加速度（ａ_{ＡＫＴ，Ｖ}）が負である場合（ａ_{ＡＫＴ，Ｅ}＜０）には、前記前方にある物体の予知可能な加速度（ａ_{ＶＯＲ，Ｖ}）は、所定の期間（Ｔ_ＶＯＲ）において減少し、前記時間経過は、現在の運転状況、好ましくは前記前方にある物体の現在の速度（Ｖ_{ＡＫＴ，Ｖ}）に適合され、
    ｃ．前記前方にある物体の現在の速度がゼロである場合（ａ_{ＡＫＴ，Ｅ}＝０）には、前記前方にある物体の予知可能な加速度（ａ_{ＶＯＲ，Ｖ}）は所定の期間において一定である、
    方法。
13. 請求項１〜１２のいずれか一項に記載の方法において、前記所有車両のドライバへの警告を発出するのに加えて、またはその代替として、光または音の警告が後続の道路利用者に発出される、方法。

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