JP6613982B2 - 車両制御装置、車両制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、物体に対する自車両の衝突回避制御を実施する車両制御装置、及び車両制御方法に関する。

自車両の前方に位置する物体の絶対速度に基づいて、この物体が衝突回避制御の対象か否かを判定する装置が知られている。この装置では、自車両が備えるレーダセンサ等の検出装置を用いて物体の相対速度を取得し、この相対速度と自車速度とを用いて絶対速度を算出する。また、算出された絶対速度と判定閾値とを比較することで、この物体が衝突回避制御の対象となる移動状態であるか否かを判定する。

物体から自車両までの距離が遠いと、物体の絶対速度に生じる誤差が大きくなる場合がある。そのため、特許文献１では、物体から自車両までの距離に応じて、前記絶対速度を判定するための判定閾値を変更する装置が開示されている。

特開２０１５−１５５８７８号公報

特許文献１に記載された発明のように、判定閾値を変更して絶対速度の誤差に対応する場合、実際には絶対速度に誤差が生じていなくとも判定閾値を変更する場合が生じ、適正な衝突回避制御が実施できない場合がある。

本発明は上記課題に鑑みたものであり、物体の絶対速度に基づく衝突回避制御を適正に実施することができる車両制御装置、及び車両制御方法を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために本発明では、自車速度と物体の相対速度とにより前記物体の絶対速度を算出し、算出された前記絶対速度に基づいて前記物体に対する衝突回避制御を実施する車両制御装置であって、前記絶対速度を算出している期間において前記自車のブレーキ装置が作動したことを判定するブレーキ判定部と、前記ブレーキ装置の作動後において、自車速度の前回値と、前記ブレーキ装置により生じうる想定作動量を基に定められる想定減速量とに基づいて、自車速度の今回値を算出する算出部と、を備える。

ブレーキ装置が作動することで、車両制御装置が取得する絶対速度に大きな誤差を生じさせる場合がある。例えば、ブレーキ装置の作動により車輪がロックすることで自車速度を低速に検出する場合や、速度変化が大きくなることでフィルター演算の遅れにより自車速度が適正に検出できない場合がある。ブレーキ装置の作動による車速変化はブレーキ装置の想定作動量により生じると考えられるため、自車速度の前回値と、このブレーキ装置により生じる想定作動量により定められる想定減速量とに基づいて、自車速度の今回値を算出することとした。上記構成により、ブレーキ装置が作動する場合、前回値と想定減速量とに基づいて自車速度が算出され、この算出された自車速度から絶対速度が算出される。そして、この絶対速度により物体に対する衝突回避制御が実施されることで、衝突回避制御を適正に実施することが可能となる。

ＰＣＳＳ１００を示す図。 物標Ｏｂの相対移動状態を説明する図。 各ＴＴＣでの自車両ＣＳが実施する衝突回避動作の種別を示す図。 ＰＣＳＳ１００が実施する衝突回避制御について説明するフローチャート。 絶対速度Ｖａの取得方法について説明するフローチャート。 ガード値Ｔｈｇを説明する図。 車両制御ＥＣＵ２０により実施される自車速度Ｖｓの補正を説明する図。 第２実施形態に係るガード値Ｔｈｇの取得を説明するフローチャート。

以下に本発明にかかる車両制御装置、及び車両制御方法の実施形態を図面と共に説明する。なお、以下の実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。

（第１実施形態）
図１は、車両制御装置、及び車両制御方法を適用したプリクラッシュセーフティシステム（以下、ＰＣＳＳという。）１００を示している。ＰＣＳＳ１００は、例えば、車両に搭載される車両システムの一例であり、車両前方に位置する物体を検出し、検出した物体と車両とが衝突する恐れがある場合、物体に対する自車両の衝突の回避動作、又は衝突の緩和動作を実施する。以下では、このＰＣＳが搭載された車両を自車両ＣＳと記載し、ＰＣＳによる検出対象となる物体を物標Ｏｂと記載する。

図１に示すように、ＰＣＳＳ１００は、各種センサと、車両制御ＥＣＵ２０と、ブレーキ装置４０と、警報装置５０と、シートベルト装置６０と、を備えている。図１に示す実施形態において、車両制御ＥＣＵ２０が車両制御装置として機能する。

各種センサは、車両制御ＥＣＵ２０に接続されており、物標Ｏｂや自車両ＣＳに対する検出結果をこの車両制御ＥＣＵ２０に出力する。図１では、各種センサは、カメラセンサ３１、レーダセンサ３２、車輪速センサ３３、ブレーキペダルセンサ３４を備えている。なお、各種センサは、予め設定された所定の周期毎に検出結果を車両制御ＥＣＵ２０に出力する。

カメラセンサ３１は自車両ＣＳの前方を撮像し、撮像画像に含まれる特定の物体を検出する。カメラセンサ３１は、例えばＣＣＤイメージセンサ、ＣＭＯＳイメージセンサ、近赤外線センサ等の単眼カメラ又はステレオカメラを含む装置である。カメラセンサ３１は、例えば、自車両ＣＳのフロントガラスの上端付近でかつ車幅方向の中央付近に取付けられている。

レーダセンサ３２は、例えば、物標Ｏｂに対してミリ波等の送信波を送信し、この送信波が物標Ｏｂに反射することで生じた反射波に基づいて自車両ＣＳと物標Ｏｂとの相対距離Ｄｒや、相対速度Ｖｒを取得する。

車輪速センサ３３は、自車両ＣＳの車輪の角速度ωに応じた信号を出力する。車輪速センサ３３は、例えば、自車両ＣＳの前後の車輪にそれぞれ配置された非接触型センサであり、各車輪とともに回転するロータによる磁界の変化を検出する。なお、車両制御ＥＣＵ２０は、各車輪に備えられた車輪速センサ３３の平均出力を取得することで、自車速度Ｖｓを取得することができる。

ブレーキペダルセンサ３４は、ドライバが不図示のブレーキペダルを踏み込み操作した際の踏み込み量を検出する。

車両制御ＥＣＵ２０は、不図示のＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えた周知のコンピュータとして構成されている。そして、車両制御ＥＣＵ２０は、ＲＯＭに格納されたプログラムを実行することによって、ブレーキ判定部２１、取得部２２、算出部２３、対象判定部２４、余裕時間算出部２５、動作制御部２６、として機能する。

ブレーキ判定部２１は、ブレーキ装置４０が作動しているか否かを判定する。この第１実施形態では、ブレーキ判定部２１は、物標Ｏｂの絶対速度Ｖａを取得する際に自動ブレーキが実施されているか否かを判定する。例えば、ブレーキ判定部２１は、車両制御ＥＣＵ２０がブレーキ装置４０に対して自動ブレーキを要求するためのブレーキ要求フラグを生成しているか否かに基づいて、自動ブレーキの実施を判定する。

取得部２２は、自車両ＣＳが走行する路面の摩擦力ＦＦを取得する。例えば、取得部２２は、車輪の回転方向での滑り量を示すスリップ率に基づいて、路面の摩擦力ＦＦを取得する。スリップ率は、自車両ＣＳの推定車速Ｖｅと、車輪速センサ３３により取得された車輪の角速度ωと、車輪半径Ｒと、をもとに下記式（１）を用いて算出される。
スリップ率＝（Ｖｅ―Ｒ・ω）／Ｖｅ … （１）
例えば、推定車速Ｖｅは、駆動部であるエンジンからの動力が伝達されるトランスミッションの回転数（角速度）に基づいて取得される。また、角速度ωは、各車輪速センサ３３が検出する車輪の回転数の平均値に基づいて取得される。

算出部２３は、ブレーキ装置４０の作動後において、自車速度Ｖｓの前回値と、ブレーキ装置４０により生じうる想定作動量を基に定められる想定減速量とに基づいて、自車速度Ｖｓの今回値を算出する。想定作動量は、ブレーキ装置４０が生じさせるブレーキ量（制動力）を示しており、この第１実施形態では、ブレーキ装置４０の最大ブレーキ量に基づいて定められている。また、想定減速量は、ブレーキ装置４０が作動することによる自車速度Ｖｓの減速量の想定値を示しており、この実施形態では、ガード値Ｔｈｇとして設定されている。

対象判定部２４は、物標Ｏｂの絶対速度Ｖａを用いて、物標ＯｂがＰＣＳの対象であるか否かを判定する。対象判定部２４は、自車速度Ｖｓと、物標Ｏｂの相対速度Ｖｒとを用いて、物標Ｏｂの絶対速度Ｖａを算出する。そして、算出した絶対速度Ｖａをもとに、物標Ｏｂの自車両ＣＳに対する相対移動状態を判定することで、物標ＯｂがＰＣＳの対象であるか否かを判定する。

車両制御ＥＣＵ２０は、下記式（２）を用いて、物標Ｏｂの絶対速度Ｖａを算出する。
絶対速度Ｖａ＝相対速度Ｖｒ＋自車速度Ｖｓ … （２）
なお、各速度は、自車両ＣＳの進行方向と逆方向を正としている。

図２に示すように、車両制御ＥＣＵ２０は、物標Ｏｂの絶対速度Ｖａを用いて物標Ｏｂの相対移動状態を『対向』、『静止』、『先行』のいずれかに判定する。ここで、対向は、物標Ｏｂの進行方向が自車両ＣＳの進行方向と反対であり（即ち、速度の符号が逆）、かつ、絶対速度Ｖａが所定速度（閾値Ｔｄ１）以上となる状態である（図２（ａ））。静止は、物標Ｏｂの進行方向が自車両ＣＳの進行方向と同じ又は反対であり、かつ、絶対速度Ｖａが所定速度（閾値Ｔｄ１，Ｔｄ２）未満となる状態である（図２（ｂ））。なお、閾値はＴｄ１＞Ｔｄ２の関係を有している。先行は、物標の進行方向が自車両ＣＳの進行方向と同じであり、かつ、所定速度（閾値Ｔｄ２）以上となる状態である（図２（ｃ））。

余裕時間算出部２５は、物標ＯｂがＰＣＳの対象と判定された場合、物標Ｏｂが自車両ＣＳに衝突するまでの時間を示すＴＴＣ（余裕時間：Time To Collision）を算出する。余裕時間算出部２５は、例えば、レーダセンサ３２により取得される相対距離Ｄｒと、物標Ｏｂの相対速度Ｖｒから下記式（３）を用いてＴＴＣを算出する。

ＴＴＣ＝Ｄｒ／Ｖｒ … （３）
動作制御部２６は、算出されたＴＴＣに基づいて、ＰＣＳの各動作を実施する。動作制御部２６は、算出されたＴＴＣに応じて、ブレーキ装置４０、警報装置５０、及びシートベルト装置６０を動作させて、ＰＣＳを実施する。

図３では、自車両ＣＳを基準とした場合に、縦軸をＴＴＣとし、横軸を横位置とした場合のＰＣＳの各動作の実施タイミングを示している。縦軸が自車両ＣＳに近いほどＴＴＣが少なくなり、物標Ｏｂが自車両ＣＳに衝突するまでの時間が短いことを示している。例えば、この実施形態では、ＴＴＣ１では、動作制御部２６は、警報装置５０を制御してドライバに対して物標Ｏｂが進行方向前方に存在することを警報する。また、ＴＴＣ２では、ブレーキ装置４０を制御して、自車両ＣＳを所定量だけ弱減速させる自動ブレーキを実施する。そして、ＴＴＣ３では、ブレーキ装置４０の制御による減速と、シートベルト装置６０のテンションを増加させる締め付け制御とを実施する。ここで、ＴＴＣ３では、ＴＴＣ２と比べて強い減速量で自車両ＣＳを減速させる強減速を実施する。

図１に戻り、ブレーキ装置４０は、自車両ＣＳの制動力を変化させるブレーキ機構と、このブレーキ機構の動作を制御するブレーキＥＣＵとを備えている。ブレーキＥＣＵは、車両制御ＥＣＵ２０と通信可能に接続されており、車両制御ＥＣＵ２０による制御により、ブレーキ機構を制御する。ブレーキ機構は、例えば、マスターシリンダと、車輪に制動力を与えるホイルシリンダと、マスターシリンダからホイルシリンダへの圧力（油圧）の分配を調整するＡＢＳアクチュエータとを備えている。ＡＢＳアクチュエータは、ブレーキＥＣＵに接続されており、このブレーキＥＣＵからの制御によりマスターシリンダからホイルシリンダへの油圧を調整することで、車輪に対する作動量を調整する。

警報装置５０は、車両制御ＥＣＵ２０による制御により、ドライバに対して自車両ＣＳ前方に物標Ｏｂが存在することを警報する。警報装置５０は、例えば、車室内に設けられたスピーカや、画像を表示する表示部により構成されている。

シートベルト装置６０は、車両制御ＥＣＵ２０による制御により、シートベルトの巻き取り量を変化させることで、シートベルトのテンションを変化させる。

次に、ＰＣＳＳ１００が実施する衝突回避制御について図４を用いて説明する。車両制御ＥＣＵ２０は、図４に示す衝突回避制御を、予め設定された所定周期（例えば約５０ｍｓ）毎に実施する。以下では、現在、車両制御ＥＣＵ２０によって実施されている衝突回避制御を『今回の処理』、今回の処理よりも前（例えば、５０ｍｓ前）に実施された衝突回避制御を『前回の処理』とも記載する。

まず、ステップＳ１１では、物標Ｏｂの検出判定を行う。車両制御ＥＣＵ２０は、自車両ＣＳの前方に位置する物標Ｏｂをカメラセンサ３１やレーダセンサ３２により検出し、検出された物標Ｏｂの位置情報を取得する。

物標Ｏｂが検出された場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、ステップＳ１２では、物標Ｏｂの絶対速度Ｖａを算出する。車両制御ＥＣＵ２０は、ステップＳ１２での絶対速度Ｖａの取得に際し、この絶対速度Ｖａを取得するための自車速度Ｖｓの今回値を、自車速度Ｖｓの前回値とガード値Ｔｈｇとを用いて算出する。なお、ステップＳ１２での詳細な処理は後述する。

ステップＳ１３では、ステップＳ１２により算出された絶対速度Ｖａにより、物標Ｏｂの相対移動状態が『先行』又は『静止』であれば（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、ステップＳ１４に進む。ステップＳ１４では、物標Ｏｂに対するＴＴＣを算出する。なお、ステップＳ１３において相対移動状態が『対向』であれば、処理を終了する。

ステップＳ１５では、ステップＳ１４で算出されたＴＴＣに基づいて、衝突回避制御に係る動作を実施する。車両制御ＥＣＵ２０は、ＴＴＣが図３で示した各動作を実施する期間に該当している場合、該当する各動作を実施する。なお、ＴＴＣが各動作を実施する期間に該当していない場合、車両制御ＥＣＵ２０は各動作を実施することなく、図４に示す処理を、一旦、終了する。

次に、図４のステップＳ１２で示す絶対速度Ｖａの算出方法について図５を用いて説明する。ステップＳ２０では、レーダセンサ３２からの出力に応じて物標Ｏｂの相対速度Ｖｒを取得する。ステップＳ２１では、車輪速センサ３３からの出力に応じて自車速度Ｖｓを取得する。

ステップＳ２２では、自車両ＣＳが現在走行している路面の摩擦力ＦＦを取得する。車両制御ＥＣＵ２０は、上記式（１）を用いて、自車両ＣＳが走行している路面のスリップ率を算出し、算出されたスリップ率に基づいて摩擦力ＦＦを取得する。

ステップＳ２３では、自動ブレーキが作動しているか否かを判定する。車両制御ＥＣＵ２０は、例えば、ブレーキ装置４０に対して、自動ブレーキを要求しているか否かに基づいて自動ブレーキが作動しているか否かを判定する。これ以外にも、車両制御ＥＣＵ２０は、ＴＴＣに基づいて、現在、自動ブレーキを実施しているか否かを判定してもよい。ステップＳ２３がブレーキ判定工程として機能する。

ステップＳ２３において、自動ブレーキの作動中でなければ（ステップＳ２３：ＮＯ）、ステップＳ２８では、ステップＳ２１で取得した自車速度Ｖｓを記憶する。

ステップＳ２３において、自動ブレーキの作動中であれば（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、ステップＳ２４では、自車速度Ｖｓの前回値と今回値との差により、所定時間での速度変化を示す変化量ΔＶを算出する。なお、前回値は、ステップＳ２８において、車両制御ＥＣＵ２０により記憶されている自車速度Ｖｓである。

ステップＳ２５では、自車両ＣＳの所定時間での想定減速量を示すガード値Ｔｈｇを取得する。この第１実施形態では、ガード値Ｔｈｇは、ブレーキ装置４０の最大ブレーキ量に加えて、ステップＳ２２で取得された路面の摩擦力ＦＦによってもその値が設定される。ステップＳ２５が設定部として機能する。

図６は、車両制御ＥＣＵ２０が設定するガード値Ｔｈｇを示している。図６において、ブレーキ装置４０の想定作動量が大きな値である程、ガード値Ｔｈｇが大きな値となっている。また、摩擦力ＦＦが大きいほど車輪のすべりが生じ難くなるため、ステップＳ２２で取得した摩擦力ＦＦが高い値になる程、ガード値Ｔｈｇが高い値となる。車両制御ＥＣＵ２０は、例えば、図６に示す関係性を示すマップを記憶しており、ステップＳ２５の処理に応じて、このマップからガード値Ｔｈｇを読み出す。

図５に戻り、ステップＳ２６では、ステップＳ２４で取得した変化量ΔＶをステップＳ２５で取得したガード値Ｔｈｇを用いて判定する。ブレーキ装置４０が作動している期間における自車速度の減少変化量はブレーキ装置４０の想定作動量で規定されるガード値Ｔｈｇよりも小さい値となる。そのため、単位時間当たりの自車速度Ｖｓの減速変化量である変化量ΔＶがガード値Ｔｈｇを超える場合、ステップＳ２１で取得した自車速度Ｖｓが誤検出されている可能性が高くなる。

図７では、時刻ｔ１〜ｔ４での、車輪速センサ３３からの出力に基づいて取得された補正前の自車速度Ｖｓと、補正後の自車速度Ｖｓと、を示している。図７では、便宜上、補正後の自車速度をＡＶｓとして記載している。

変化量ΔＶがガード値Ｔｈｇ未満であれば（ステップＳ２６：ＮＯ）、自車速度Ｖｓが誤検出されている可能性が低いため、ステップＳ２８に進み、ステップＳ２１で取得した自車速度Ｖｓを記憶する。一例として、図７に示すように、時刻ｔ１において、補正前の自車速度Ｖｓの前回値Ｖｓ（ｔ０）と、補正前の自車速度Ｖｓの今回値Ｖｓ（ｔ１）との差である変化量ΔＶ（ｔ１）は、ガード値Ｔｈｇを下回るため、ステップＳ２８では、補正前の自車速度Ｖｓ（ｔ１）が記憶される。そのため、ステップＳ２８で記憶された補正前の自車速度Ｖｓ（ｔ１）が、次回処理において、ステップＳ２４で使用される前回値となる。

一方、変化量ΔＶがガード値Ｔｈｇ以上であれば（ステップＳ２６：ＹＥＳ）、自車速度Ｖｓが誤検出されている可能性が高いため、ステップＳ２７では、ステップＳ２１で取得した自車速度Ｖｓを補正する。車両制御ＥＣＵ２０は、下記式（４）を用いて、自車速度Ｖｓを補正する。
ＡＶｓ（ｎ）＝Ｖｓ（ｎ−１）−Ｔｈｇ … （４）
ここで、ｎは、時刻ｔを区別するための識別子である。

図７では、時刻ｔ２での、自車速度Ｖｓの変化量ΔＶ（ｔ２）は、前回値Ｖｓ（ｔ１）と今回値Ｖｓ（ｔ２）との差として取得される。そして、図７では、この変化量ΔＶ（ｔ２）が、ガード値Ｔｈｇよりも大きな値となっているため、自車速度Ｖｓ（ｔ２）が上記式（４）を用いて補正される。ステップＳ２６，Ｓ２７が算出工程として機能する。

ステップＳ２７での自車速度Ｖｓの補正が実施されている場合、ステップＳ２８では、補正後の自車速度ＡＶｓを記憶する。そのため、ステップＳ２８で記憶された補正後の自車速度ＡＶｓ（ｔ２）が、次回処理において、ステップＳ２４で使用される前回値となる。補正後の自車速度ＡＶｓを前回値とすることで、ステップＳ２７での自車速度Ｖｓの補正時において、補正後の自車速度Ｖｓを上記式（４）に代入して、今回値を算出することができるため、自車速度Ｖｓの補正精度を高めることができる。

ステップＳ２９では、ステップＳ２８で記憶された自車速度Ｖｓと、ステップＳ２０で取得された相対速度Ｖｒとを用いて、物標Ｏｂの絶対速度Ｖａを取得する。そして、図４のステップＳ１３において、算出された絶対速度Ｖａを用いた物標Ｏｂの判定が実施される。

以上説明したようにこの第１実施形態では、車両制御ＥＣＵ２０は、自動ブレーキが作動することで、車輪のロックや、自車速度Ｖｓを算出するためのフィルター演算に遅れが生じ、車両制御ＥＣＵ２０により検出される自車速度Ｖｓの急な減速が生じる場合がある。この期間において、自車速度Ｖｓの補正を行わない場合、自車速度Ｖｓの単位時間当たりの減少量が大きくなる。例えば、物標Ｏｂの移動状態が『静止』と判定されている場合に、物標Ｏｂの絶対速度Ｖａが一時的に閾値Ｔｄ１を超えることで、物標Ｏｂの移動状態が『対向』と判定され、物標ＯｂがＰＣＳの対象外となるおそれがある。

一方、この実施形態では、自動ブレーキの実施中に、自車速度Ｖｓの急な減速が生じた場合でも、自車速度Ｖｓを補正することで、物標Ｏｂに対するＰＣＳを適正に実施することができる。具体的には、自車速度Ｖｓの変化量ΔＶがガード値Ｔｈｇを上回る場合、自車速度Ｖｓがガード値Ｔｈｇに基づいて補正さる。上述した例では、補正後の自車速度Ｖｓと相対速度Ｖｒとで取得される絶対速度Ｖａが、閾値Ｔｄ１と閾値Ｔｄ２との間に維持され、物標Ｏｂの移動状態が『静止』に判定される。そのため、物標Ｏｂに対してＰＣＳが適正に実施される。

そのため、ブレーキ装置４０が作動する場合、前回の自車速度Ｖｓとガード値Ｔｈｇとに応じて今回の自車速度Ｖｓが算出され、この算出された自車速度Ｖｓから絶対速度Ｖａが算出されるため、この絶対速度Ｖａにより衝突回避制御が適正に実施される。

ブレーキ装置４０の想定作動量により、自車速度Ｖｓは減少することとなるが、この変化量ΔＶが、ある値を超える場合、自車速度Ｖｓが誤検出されている可能性が高くなる。そのため、車両制御ＥＣＵ２０は、自車速度Ｖｓの変化量ΔＶが所定値よりも大きい場合に、自車速度Ｖｓの前回値とガード値Ｔｈｇとに基づいて、自車速度Ｖｓの今回値を算出することとした。上記構成により、自車速度Ｖｓの減少量が大きい場合といった、物標Ｏｂの移動情報の判定に影響を与える可能性が高い場合に、絶対速度Ｖａを適正な値とすることができる。

想定作動量は、ブレーキ装置４０の最大ブレーキ量に基づいて定められる構成とした。上記構成により、最大ブレーキ量以上の変化量ΔＶが生じる場合にのみ、自車速度Ｖｓを算出することで、自車速度が不要に変更されてしまうのを防止することができる。また、ガード値Ｔｈｇを最大ブレーキ量に基づく固定値とする簡易な処理により自車速度Ｖｓ算出することが可能となるため、車両制御ＥＣＵ２０の処理負荷を低減することができる。

ブレーキ装置４０の想定作動量は、自車両ＣＳが走行する路面の摩擦力ＦＦによっても変化する。そのため、車両制御ＥＣＵ２０は、路面の摩擦力ＦＦを取得し、取得した摩擦力ＦＦに基づいてガード値Ｔｈｇを設定することとした。上記構成により、自車両ＣＳが走行する道路の路面状態に応じたブレーキ装置４０の想定作動量により、物標Ｏｂの絶対速度を精度よく取得することができる。

路面の摩擦力ＦＦが低下することでブレーキ装置４０による制動力が弱まると、車輪のロックや、自車速度の急な変化が生じ難くなり、自車速度Ｖｓを誤検出させる頻度が低下する。そのため、車両制御ＥＣＵ２０は、路面の摩擦力ＦＦが低い値となる程、ガード値Ｔｈｇを小さい値に変更することとした。上記構成により、自車速度Ｖｓを誤検出させる要因が少ない場合は、車両制御ＥＣＵ２０は自車速度Ｖｓを変更し難くなり、適正な自車速度を取得することが可能となる。

ドライバによる手動ブレーキの場合は、ドライバのブレーキ操作により、すなわち意思の反映として減速が生じるのに対し、自動ブレーキの場合は、ドライバのブレーキ操作とは別に減速が生じる。そのため、自動ブレーキに起因して自車速度の誤検出が生じる場合には、ドライバによる手動ブレーキの場合と比べて高い検出精度を要求される。そこで、車両制御ＥＣＵは、衝突回避制御として、ブレーキ装置４０を自動で作動させる自動ブレーキを含み、自動ブレーキの実施が判定された場合、前回の自車速度Ｖｓと、ガード値Ｔｈｇとに基づいて、自車速度Ｖｓの今回値を算出することとした。上記構成により、自車速度Ｖｓの誤検出による影響が強い場合に、この自車速度Ｖｓを適正化することで、物標Ｏｂに対する衝突回避制御を適正に実施することが可能となる。

（第２実施形態）
この第２実施形態では、ＰＣＳでの自動ブレーキの想定作動量が変更される場合に、各想定作動量に基づいて、ガード値Ｔｈｇを設定する。

図８に示す処理は、第２実施形態において、図５のステップＳ２５においてガード値Ｔｈｇの取得の際に実施される処理を示している。

ステップＳ３１では、自動ブレーキとして弱減速を実施しているか否かを判定する。例えば、車両制御ＥＣＵ２０は、現在のＴＴＣに応じて、ブレーキ装置４０に弱減速を要求しているか、強減速を要求しているかを判定する。

自動ブレーキが弱減速を実施している場合（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、ステップＳ３２では、弱減速に応じたガード値Ｔｈｇを設定する。この場合、ブレーキ装置４０の想定作動量は強減速の場合と比べて低い値となるため、ガード値Ｔｈｇは低い値に設定される。

一方、自動ブレーキが強減速を実施している場合（ステップＳ３１：ＮＯ）、ステップＳ３３では、強減速に応じたガード値Ｔｈｇを設定する。

ステップＳ３２又はＳ３３の処理が終了した場合、車両制御ＥＣＵ２０は、図５のステップＳ２６に進む。そして、ステップＳ２６では、設定されたガード値Ｔｈｇを用いて変化量ΔＶの判定を実施する。

以上説明したようにこの第２実施形態では、車両制御ＥＣＵ２０は、物標Ｏｂと自車両ＣＳとが衝突するまでの時間を示すＴＴＣに基づいて、自動ブレーキの想定作動量を設定する。また、車両制御ＥＣＵ２０は、自動ブレーキの想定作動量に基づいて、想定減速量を変更する。上記構成により、衝突回避制御において想定作動量が変更される場合でも、物標Ｏｂの絶対速度Ｖａを適正に算出することが可能となる。

（その他の実施形態）
本実施形態を、以下のように変更するものであってもよい。
図５のステップＳ２６で、変化量ΔＶとガード値Ｔｈｇとの比較結果に基づいて、自車速度Ｖｓを算出したことは一例に過ぎない。これ以外にも、車両制御ＥＣＵ２０は、自車速度Ｖｓを補正するための補正用関数を備えており、この補正用関数にステップＳ２１で取得した自車速度Ｖｓとブレーキ装置４０の想定作動量を示す値とを代入することで、補正後の自車速度Ｖｓを取得するものであってもよい。

自車速度Ｖｓの算出を、自動ブレーキに加えて、ドライバによる手動ブレーキの実施時においても実施してもよい。この場合、図５のステップＳ２３において、車両制御ＥＣＵ２０は、ＰＣＳによる自動ブレーキの実施、又はドライバによる手動ブレーキが実施されたか否かを判定する。例えば、車両制御ＥＣＵ２０は、ブレーキペダルセンサ３４による出力に応じて、ドライバがブレーキ操作を実施しているか否かを判定する。また、ドライバによる手動ブレーキの実施に伴って、ＡＢＳ（Antilock Brake System）が作動する場合、このＡＢＳによるブレーキ装置４０の作動量を考慮して、ガード値Ｔｈｇを設定するものであってもよい。

自車両ＣＳが走行する路面の摩擦力ＦＦを、スリップ率を用いて算出したことは一例に過ぎない。これ以外にも、自車両ＣＳがナビゲーション装置を備える場合、このナビゲーション装置により取得される天候や外気温に応じて、路面の摩擦力ＦＦを取得するものであってもよい。

２０…車両制御ＥＣＵ、２１…ブレーキ判定部、２２…取得部、２３…算出部、４０…ブレーキ装置。

Claims (8)

1. 自車両のブレーキ装置（４０）を自動で作動させることにより物体に対する前記自車両の衝突回避制御を所定の周期毎に実施する車両制御装置（２０）であって、
   自車速度及び前記物体の相対速度を前記所定の周期毎に取得する速度取得部と、
   前記ブレーキ装置が作動したことを判定するブレーキ判定部（２１）と、
   前記ブレーキ装置が作動していると判定された場合、前記ブレーキ装置を自動で作動させる際の当該ブレーキ装置の制動力を示す想定作動量を設定する動作制御部（２６）と、
   前記ブレーキ装置が作動していると判定された場合、設定された前記想定作動量を基に定められる前記自車両で想定される減速量である想定減速量と、前回の周期で取得された前記自車速度とに基づいて、今回の周期における前記自車速度を算出する算出部（２３）と、を備え、
   今回の周期で算出した前記自車速度と、今回の周期で取得した前記相対速度とに基づいて、今回の周期における前記物体の絶対速度を算出し、今回の周期で算出した前記絶対速度に基づいて前記衝突回避制御を実施する、車両制御装置。
2. 物体に対する自車両の衝突回避制御を所定の周期毎に実施する車両制御装置（２０）であって、
   自車速度及び前記物体の相対速度を前記所定の周期毎に取得する速度取得部と、
   前記自車両のブレーキ装置（４０）が作動したことを判定するブレーキ判定部（２１）と、
   前記ブレーキ装置が作動していると判定された場合、前記ブレーキ装置の最大の制動力を示す想定作動量を基に定められる値であって前記自車両で想定される減速量である想定減速量と、前回の周期で取得された前記自車速度とに基づいて、今回の周期における前記自車速度を算出する算出部（２３）と、を備え、
   今回の周期で算出した前記自車速度と、今回の周期で取得した前記相対速度とに基づいて、今回の周期における前記物体の絶対速度を算出し、今回の周期で算出した前記絶対速度に基づいて前記衝突回避制御を実施する、車両制御装置。
3. 前記算出部は、前記ブレーキ装置が作動していると判定された場合、前回の周期で算出した前記自車速度に対する今回の周期で算出した前記自車速度の減少変化量が所定値よりも大きい場合に、前回の周期で取得された前記自車速度と、前記想定減速量とに基づいて、今回の周期における前記自車速度を算出する、請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記自車両が走行する路面の摩擦力を取得する取得部（２２）と、
   前記想定作動量と、取得された前記摩擦力とに基づいて前記想定減速量を設定する設定部と、を有する、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両制御装置。
5. 前記設定部は、前記摩擦力が低い値となる程、前記想定減速量を低い値に設定する、請求項４に記載の車両制御装置。
6. 前記衝突回避制御には、前記ブレーキ装置を自動で作動させる自動ブレーキが含まれ、
   前記算出部は、前記自動ブレーキの実施が判定された場合、前回の周期で取得された前記自車速度と、前記想定減速量とに基づいて、今回の周期における前記自車速度を算出する、請求項２に記載の車両制御装置。
7. 自車両のブレーキ装置を自動で作動させることにより物体に対する前記自車両の衝突回避制御を車両制御装置に所定の周期毎に実施させる車両制御方法であって、
   自車速度及び前記物体の相対速度を前記所定の周期毎に取得する工程と、
   前記ブレーキ装置を自動で作動させる際の当該ブレーキ装置の制動力を示す想定作動量を設定する動作制御工程と、
   前記自車両の前記ブレーキ装置（４０）が作動したことを判定するブレーキ判定工程と、
   前記ブレーキ装置が作動していると判定された場合、設定された前記想定作動量を基に定められる前記自車両で想定される減速量である想定減速量と、前回の周期で取得された前記自車速度とに基づいて、今回の周期における前記自車速度を算出する算出工程と、
   今回の周期で算出された前記自車速度と、今回の周期で取得された前記相対速度とに基づいて、今回の周期における前記物体の絶対速度を算出し、今回の周期で算出した前記絶対速度に基づいて前記衝突回避制御を実施する工程と、を備える車両制御方法。
8. 物体に対する自車両の衝突回避制御を車両制御装置に所定の周期毎に実施させる車両制御方法であって、
   自車速度及び前記物体の相対速度を前記所定の周期毎に取得する工程と、
   前記自車両のブレーキ装置（４０）が作動したことを判定するブレーキ判定工程と、
   前記ブレーキ装置が作動していると判定された場合、前記ブレーキ装置の最大の制動力を示す想定作動量を基に定められる値であって前記自車両で想定される減速量である想定減速量と、前回の周期で取得された前記自車速度とに基づいて、今回の周期における前記自車速度を算出する算出工程と、
   今回の周期で算出された前記自車速度と、今回の周期で取得された前記相対速度とに基づいて、今回の周期における前記物体の絶対速度を算出し、今回の周期で算出した前記絶対速度に基づいて前記衝突回避制御を実施する工程と、を備える車両制御方法。

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