KR20020054329A - 자동차에 인가된 대기 제동 토크를 제어하기 위한 방법 및시스템 - Google Patents

자동차에 인가된 대기 제동 토크를 제어하기 위한 방법 및시스템 Download PDF

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Abstract

본 발명은 차량보다 앞서는 장애물에 접근하거나 또는 뒤따르는 조건하에서 운전자 동력 요구에 응답하여 차량에 구동 토크를 인가하기 위한 동력 시스템을 갖는 자동차에 인가된 대기 제동 토크를 제어하기 위한 방법 및 시스템을 포함한다. 제동 제어기는 차량의 동적 상황을 지시하는 변수를 결정하고, 차량 속도를 감소시키도록 운전자 제동 작동이 절박하기 직전에 동적 상황 지시 변수의 결정된 값들을 샘플링하고, 파라미터를 설정하기 위한 기초로서 동적 상황 지시 변수의 샘플링된 값들을 사용하며 대기 제동 토크의 목표값을 결정하기 위한 기초로서 설정된 파라미터를 사용하기 위한 일련의 지시들을 실행한다.

Description

자동차에 인가된 대기 제동 토크를 제어하기 위한 방법 및 시스템{METHOD AND SYSTEM FOR CONTROLLING STAND-BY BRAKING TORQUE APPLIED TO AUTOMOTIVE VEHICLE}
일본 특허 공개 공보 제7-144588호는 모차량(host vehicle)보다 앞서는 장애물의 주행 속도 및 감속도가 차량에 장착된 도플러 센서 및 차량 속도 센서를 사용하면서 결정되고 장애물로부터의 소정의 거리가 결정되는 시스템을 개시한다. 이러한 시스템에서, 장애물로부터의 거리가 소정의 거리 이하가 되면 차량 운전자는 경고되고 자동 제동 작동이 시작된다.
다른 시스템들은 차량 운전자가 제동 작동을 시작하기 전에 제동 작동을 시작하도록 설계될 것을 제안했다. 운전자가 액셀러레이터 페달을 떼자 마자 액셀러레이터 각도의 시간 변화율이 소정의 레벨을 초과할 때, 제동 액츄에이터는 운전자의 발이 제동 페달상에 놓여지기 전에 제동 시스템을 부분적으로 작동시키도록 작동된다.
대기 제동 토크의 인가의 유무에 따라 이러한 제안된 절차들 하에서 요구되는 작동이 추가된다. 운전자가 제동 작동을 하기 전에 대기 제동 토크의 인가를 요구하는 차량 운전자 제동 작동이 절박하다는 부정확한 지시는 차량 운전자의 만족도 및 제어 시스템의 신뢰성을 감소시킬 수 있다. 따라서, 이러한 부정확한 지시들은 최소화되어야 한다.
많은 자동차 제어 시도들은 빈번한 부정확한 지시 상태에 있게 된다. 이러한 부정확한 지시 상태들은 모델링 착오로부터 기인할 수 있다. 예를 들어, 대기 제동 토크가 인가되는 상태들을 결정하며 차량의 움직임 및 운전자의 요구 조건들에 대한 폭넓은 가정들에 의존하는 수학적인 모델들은 지나치게 단순화될 수 있다. 이러한 제안된 모델들의 사용은 자동차 제어의 제한된 상업적인 수용을 낳을 수 있다.
본 발명의 목적은 시스템에서의 차량 운전자의 만족도를 감소시키지 않는 방식으로 자동차에 인가된 대기 제동 토크를 제어하기 위한 방법 및 시스템을 제공하는 것이다.
본 발명은 차량보다 앞서는 장애물에 접근하거나 또는 뒤따르는 상태에 있는 자동차에 인가된 대기 제동 토크를 제어하기 위한 방법 및 시스템에 관한 것이다. 용어 "장애물"은 예를 들어 차량, 보행자등과 같은 차량의 경로내에 있는 정지 또는 이동 물체를 의미하도록 본문에 사용된다.
본 발명의 또 다른 목적들 및 장점들은 첨부 도면들과 관련된 다음의 설명으로부터 명확해 질 것이다.
도1은 직선 도로상에서 장애물 회피 상황의 평면도이다.
도2는 차량에 접근하거나 또는 뒤따르는 상태하에서 자동차에 인가된 대기 제동 토크를 제어하기 위한 시스템의 하나의 대표적인 실시의 장치를 도시하는 개략적인 블록 선도이다.
도3은 대기 제동 토크를 제어하기 위한 본 발명의 방법을 도시하는 블록 선도이다.
도4는 발명자들에 의해 얻어진 공식의 용어 Ⅰ및 Ⅱ를 도시하는 시간 선도이다.
도5 및 도6은 동일한 차량 속도를 갖는 2개의 상이한 경우들과 공식을 만족시키는 용어 Ⅰ및 Ⅱ를 갖는 각각의 경우를 도시하는 도면이다.
도7은 차량보다 앞서는 장애물에 접근하는 또는 뒤따르는 상태하에서 자동차에 인가된 대기 제동 토크를 제공하는 제동 제어를 위한 시스템 및 방법을 도시하는 블록 선도이다.
도8은 제동 액츄에이터의 개략적인 단면도이다.
도9는 본 발명의 양호한 실시예를 실시하기 위한 메인 루틴의 일련의 동작들을 도시하는 플로우챠트이다.
도10은 대기 제동 진행 플래그(FPB)의 설정을 결정하기 위한 서브-루틴의 일련의 동작들을 도시하는 플로우챠트이다.
도11는 유압식 브레이크압(PPB0)의 기본값을 보정한 후 유압식 브레이크압(PPB)의 목표값를 결정하기 위한 서브-루틴의 일련의 동작을 도시하는 플로우챠트이다.
도12는 차량 속도(Vm)의 다양한 값에 대한 최대 종방향 가속도(GxMAX)의 형태인 다양한 범위의 파라미터의 수치를 갖는 필터를 도시하는 그래프이다.
도13은 다양한 차량 중량(m)에 대한 차량 중량 이득(Km)의 다양한 양의 값들을 도시하는 그래프이다.
도14는 다양한 도로 표면 마찰 계수(μ), 즉 도로 표면과 자동차의 적어도 하나의 휠의 타이어 사이의 마찰 계수에 대한 도로 표면 마찰 보정 계수 이득(Kμ)의 다양한 양의 값들을 도시하는 그래프이다.
도15는 다양한 도로 경사도(Rd)에 대한 도로 경사도 이득(Kr)의 다양한 양의 값들을 도시하는 그래프이다.
도16은 본 발명의 다른 양호한 실시예를 실시하기 위한 메인 루틴의 일련의 동작들을 도시하는, 도9와 유사한 플로우챠트이다.
도17은 브레이크압(PPB0)의 기본값을 보정한 후 브레이크압(PPB)의 목표값를 결정하기 위한 서브-루틴의 일련의 동작들을 도시하는 플로우챠트이다.
도18은 다양한 차량 속도(Vm)에 대한 최대 액셀러레이터 각도 및 속도비(F)의 곱의 형태인 파라미터의 수치의 다양한 범위를 갖는 필터를 도시하는 그래프이다.
본 발명은 차량보다 앞서는 장애물에 접근하거나 또는 뒤따르는 상태하에서 운전자의 동력 요구에 반응하여 차량에 구동 토크를 인가하기 위한 동력 시스템(powering system)을 갖는 자동차에 인가된 대기 제동 토크를 제어하기 위한 방법을 제공하며, 상기의 방법은 차량의 동적 상황을 지시하는 변수를 결정하는 단계, 차량의 속도를 감소시키기 위한 운전자 제동 작동이 절박하기 바로 직전에 동적 상황 지시 변수의 설정값를 샘플링하는 단계, 파라미터를 설정하는 기초로서 동적 상황 지시 변수의 샘플링값을 사용하는 단계 및 차량의 속도를 감소시키기 위한 운전자 제동 작동이 절박할 때 인가되는 대기 제동 토크의 목표값를 결정하기 위한 기초로서 설정 파라미터를 사용하는 단계를 포함한다.
도1은 후방으로부터 고속 이동 자동차(20)가 저속 이동 차량(22)인 장애물에 접근하는 가장자리(12) 및 중앙선(14)을 갖는 직선 도로(10)상에서의 전형적인 상황을 도시한다. 차량(20)은 화살표(24) 방향의 속도로 이동하고 있으며, 차량(22)은 화살표(26)의 방향의 속도로 이동하고 있다. 도1에서, 화살표(24, 26)들은 그 길이가 속도의 크기를 나타내는 벡터이다. 차량(20)의 전방부에서, 개략적으로 도시된 장애물 인식 시스템(30)은 각도 범위(32)내에서 도로(10)를 탐색한다. 이러한 경우에, 전방에서의 차량(22)은 각도 범위(32)내에 위치되고 차량(20)은 어떤 거리(34)를 두고 이격된다. 검출 시스템(30)으로부터의 주위 데이터에 대한 평가를 기초로하여, 차량(20)은 설명된 상황을 차량 속도를 감소시키기 위한 운전자 제동 작동이 필요한 상황으로 인식할 것이다. 이러한 상황에서, 차량 운전자는 제동 작동전에 액셀러레이터를 해제하는 것이 필요하다. 양호한 실시예에서, 제어 논리는 운전자 제동 작동이 남아 있을 필요가 있는 상황에서 액셀러레이터 각도에서의 감소에 대한 응답으로 운전자 제동 작동이 절박하다는 것을 결정하고 운전자 제동 작동이 절박한가에 대해 결정할 때에 대기 제동 토크를 인가하도록 사용된다. 대기 제동 토크의 인가는 차량 운전자 제동 작동을 돕도록 구성된다. 다른 실시예에서, 제어 논리는 액셀러레이터 각도의 감소 속도가 임계값를 초과할 때 운전자 제동 작동이 절박한 가를 결정하도록 사용될 수 있다.
도2는 차량(20)에서의 대기 제동 토크를 제어하기 위한 시스템의 하나의 대표적인 실시의 장치를 제공한다. 시스템은 대기 제동 토크의 목표값 및 결정된 목표 제동 토크에 대한 명령을 결정한다. 명령은 제동 액츄에이터(40)에 내려진다. 이러한 목적을 달성하도록, 검출 시스템(30)에 의해 제공된 주변 데이터, 차량 상태(VC) 센서(42) 신호로부터의 차량 상태(VC) 센서 신호 및 운전자 요구 센서(44)로부터의 운전자 요구(OD) 센서 신호가 제동 제어기(46)에 제공된다. 운전자 요구(OD) 센서(44)는 제동 페달(48)을 통해 표현된 운전자 감속 요구를 검출하기 위한 센서 및 액셀러레이터 또는 액셀러레이터 페달(50)를 통해 운전자 동력 요구를 검출하기 위한 센서를 포함한다. 운전자 동력 요구는 동력 시스템(52)에 인가된다. 실시예에서, 동력 시스템(52)은 내연 기관 엔진 및 변속기를 포함하는 파워트레인이다. 엔진은 다양한 엔진 속도 및 엔진 토크를 갖는다. 변속기는 엔진에 의해 구동되는 입력 부재 및 차량(20)의 휠들 중 적어도 하나와 구동식으로 결합된 출력 부재 사이에서 다양한 속도비들을 갖는다. 양호한 실시예에서, 제동 액츄에이터(40)는 작동 유체로서 오일과 같은 유압액을 사용한다.
도3을 참조하면, 본 발명의 방법은 대체적으로 참조 부호 60으로 표시된다. 블록(62)에서, 차량의 동적 상황을 표시하는 변수가 결정된다. 본 발명의 양호한 실시예에서, 차량이 겪는 종방향 가속도(Gx)는 동적 상황 표시(DSI) 변수로써 결정된다. 본 발명의 다른 양호한 실시예에서, 액셀러레이터 각도(θ) 또는 위치는 DSI 변수로써 검출된다. 본 발명의 또 다른 양호한 실시예에서, 액셀러레이터 각도(θ)와 속도비(F)의 곱은 DSI 변수로써 결정된다. 편평한 도로에서 주행하는 동안, 곱(θ×F)과 종방향 가속도(Gx) 사이에는 양호한 근사가 있다는 것이 평가될 것이다. 곱(θ×F)는 변속기 출력 부재에서의 구동 토크에 양호한 근사를 갖는 것으로 평가될 것이다. 본 발명의 다른 실시예에서, 구동 토크는 DSI 변수로써 결정된다. 본 발명의 또 다른 실시예에서, 엔진 토크는 DSI 변수로써 결정된다.
블록(64)에서, 운전자 제동 작동이 절박하기 바로 직전에 DSI 변수의 결정된 값들은 샘플링된다. 소정의 DSI의 결정된 값의 수가 샘플링된다.
블록(66)에서, DSI 변수의 샘플링된 값들은 파라미터를 설정하기 위한 기초로서 사용된다. 다시 말해, 파라미터는 DSI 변수의 샘플링된 값들에 기초로 하여 설정된다. 본 발명의 양호한 실시예에서, 샘플링된 값들의 최대값이 파라미터로써 사용된다.
블록(68)에서, 설정된 파라미터는 대기 제동 토크의 목표값를 결정하기 위한 기초로써 사용된다. 다시 말해, 대기 제동 토크의 목표값는 설정된 파라미터에 기초하여 결정된다.
용어 "설정된 파라미터"는 액셀러레이터를 해제하자 마자 차량의 종방향 가속도의 운전자 기대를 활성적으로 유도하는 차량 동적 상황의 중요한 특성을 나타내는 한 적절한 처리 및/또는 DSI의 샘플링된 값들의 평가로부터 기인하는 다른 파라미터를 또한 포함하는 것을 의미한다고 판단된다.
발명자들에 의해 실시된 폭넓은 연구는 GxMAX, DEBT및 DSBBT를 지배하는 진보적인 공식들을 발견하게 하였으며,
여기에서, GxMAX는 운전자 제동 작동이 절박한가 결정하기 전에 선택된 최대 가속도의 크기를 나타내고,
DEBT는 운전자 제동 작동이 절박한 가를 결정할 때 엔진 제동 토크로 인한 종방향 가속도의 크기를 나타내며,
DSBBT는 운전자 제동 작동이 절박한 가를 결정할 때 인가된 대기 제동 토크로 인한 종방향 가속도의 크기를 나타낸다.
도4를 참조하여, 공식은 다음과 같이 표현될 수 있다.
(GxMAX+ DEBT+ DSBBT)/(GxMAX+ DEBT) = Ⅱ/Ⅰ≤α... (1)
여기에서, Ⅱ는 용어 (GxMAX+ DEBT+ DSBBT)를 나타내고,
Ⅰ는 용어 (GxMAX+ DEBT)를 나타내며,
α는 1이상의 값이고 다양한 차량의 타입들 각각에 대한 다양한 값들을 가질 수 있다.
공식(1)은 운전자가 제동 페달의 강하의 도움없이 처리하는 상황에서조차도DSBBT의 추가가 차량 운전자에 의한 더많은 수용을 만족시키는 상태를 표현한다. 정확하게 말하자면, 공식(1)을 만족시키는 DSBBT로, 차량 운전자는 엔진 제동 토크로 인한 감속과 구별되는 것으로써 대기 제동 토크의 인가로 인한 추가적인 감속과 같은 것을 겪지 않을 것이다.
도5 및 도6을 참조하면, 다양한 크기의 GxMAX를 갖는 경우들이 고려된다. 동일한 차량 속도로, 운전자 제동 작동이 절박한가에 대한 결정은 각각의 경우에서 행하여 진다. 크기(DEBT)는 크기(GxMAX)의 변화와 무관하게 각각의 경우들에서 동일하게 유지된다. 따라서, 각각의 경우들에서의 적용 공식(1)은 크기(DSBBT)가 크기(GxMAX)에 비례 관계로 증가될 수 있도록 제공할 것이다. 도6에서의 크기(DSBBT)가 도5에서의 크기(DSBBT)보다 크도록 도6에서의 크기(GxMAX)는 도5에서의 크기(GxMAX)보다 크다.
도7을 참조하여, 블록 선도는 차량보다 앞서는 장애물에 접근하거나 또는 뒤따르는 상태하에서 자동차에 인가된 대기 제동 토크를 제어하기 위한 시스템의 작동 또는 방법을 도시한다. 시스템(100)은 제동 제어기(46)와 같은 제어기를 양호하게는 포함한다. 제동 제어기(46)는 참조 부호 102로 표시된 마이크로프로세서와 관련된 마이크로프로세서-기반 제어기를 포함한다. 마이크로프로세서(102)는 관련된 컴퓨터 판독가능한 저장 매체(104)와 통신한다. 본 기술 분야에서의 당업자로부터 평가될 수 있는 바와 같이, 컴퓨터 판독가능한 저장 매체(104)는 제동 시스템을 제어하도록 실행가능한 지시들을 표현하는 데이터를 저장하기 위한 다양한 장치들을 포함할 수 있다. 예를 들어, 컴퓨터 판독가능한 저장 매체(104)는 임의 접근 기억 장치(RAM;106), 판독 전용 기억 장치(ROM;108) 그리고/또는 키프 얼라이브 기억 장치(KAM;110)를 포함할 수 있다. 이러한 기능들은 소거 가능 피 롬(EPROM), 전기적 소거 가능한 피 롬(EEPROM), 플래시 메모리등을 포함하는 다수의 알려진 물리적인 장치들 중 하나를 통해 실행될 수 있다. 본 발명은 컴퓨터 판독 가능한 저장 매체의 특정한 타입으로 제한되지 않으며, 단지 설명의 편이를 제공하는 예들이다.
제동 제어기(46)는 제동 시스템의 제어에 영향을 미치는 적절한 전자 회로, 집적 회로등을 또한 포함한다. 이와 같이, 제어기(46)는 특정한 용도에 따라 소프트웨어(지시) 그리고/또는 하드웨어 부품들에 의하여 실행된 제어 논리를 달성하도록 사용된다. 제어기(46)에 의해 실행된 제어 논리의 상세한 설명은 도3, 도9 내지 도11 및 도16과 도17을 참조하여 제공된다.
제어기(46)는 제동 액츄에이터(40)의 현재 상태들을 표시하는 제동 엑츄에이터(40)로부터의 입력들을 양호하게는 수용한다. 예를 들어, 제어기(46)는 음의 토크를 전륜(112, 114)과 후륜(116, 118)에 인가하는 임의의 장치를 포함할 수 있는 하나 이상의 제동 장치들을 작동하기 위한 공압 또는 유압을 표시하는 제동 시스템 압력을 수용할 수 있다. 제동 장치는 디스크 브레이크(120, 122, 124 및 126) 또는 드럼 브레이크와 같은 다양한 타입의 마찰 브레이크들을 포함한다. 도7에 도시된 실시예에서, 압력 센서(128)는 전륜(112, 114)에 대한 마찰 브레이크(120, 122)에 전달된 브레이크압(Pw)를 검출하도록 제공된다. 실시예에서, 제동 액츄에이터(40)는 제동 부스터(208)와 제동 페달(48)과 함께 마스터 제동 실린더(130)를 포함한다. 압력 센서(128)는 마스터 제동 실린더(130)와 마찰 브레이크(120, 122)를 상호 연결하는 유압 유체 라인내에서의 브레이크압(Pw)를 검출하도록 위치된다. 본 실시예에서의 제동 부스터(208)는 도8과 관련하여 이후에 설명된다.
제어기(46)는 제동 스위치(132)와 액셀러레이터 행정(AC) 센서(134)를 포함하는 운전자 요구 센서(44)로부터의 입력들을 수용한다. 제동 스위치(132)는 운전자가 제동 페달(48)을 해제하자 마자 꺼지거나 또는 운전자가 제동 페달(48)을 하강시키자 마자 켜지도록 설정이 된다. AC 센서(134)는 그 행정의 측정을 통해 액셀러레이터 페달(50)의 각도(θ)를 검출한다. 제어기(46)는 각도(θ)를 수용하고 액셀러레이터 페달(50)을 통해 표현된 운전자 동력 요구를 결정한다. 본 실시예에서, AC 센서(134)는 운전자 동력 요구의 크기 또는 정도를 결정하기 위한 시스템의 부품으로 구성된다.
도7에 도시된 실시예에서, 제어기(46)는 차량(20) 주위의 상황들을 고려하여 수동 작동 또는 자동 작동될 수 있는 대기 제동 모드(SBBM) 스위치(136)로부터의 입력(SW)을 수용한다. 설정은 SBBM 스위치(136)의 모드를 선택할 때 제어기(46)가 대기 제동 모드에서 작동하도록 된다.
제어기(46)는 장애물 검출 시스템(30)으로부터의 주변 데이터를 수용한다. 도7에 도시된 실시예에서, 장애물 검출 시스템(30)은 통상적인 레이저 레이다의 형태인 레이다 센서 또는 차량(20)의 전방부에 장착된 밀리파(MMW) 레이다 센서를 포함한다. 본 발명이 속하는 기술 분야에서 대체적으로 이해되는 바와 같이, 통상적인 레이저 레이다 센서는 레이저 다이오드, 변속기 및 리시버 렌즈, 적외선 필터 및 포토다이오드로서 알려진 요소들을 포함한다. 본 발명이 속하는 기술 분야에서 대체적으로 이해되는 바와 같이, 밀리파(MMW) 레이다는 안테나, 다운 컨버터, 비디오 프로세서, FMCW 변조기 및 관련 전자 부품으로서 알려진 요소들을 전형적으로 포함한다. 레이다 센서는 차량(20)의 경로를 따라 신호를 전파하고 경로내 또는 근방의 장애물로부터의 신호의 반사를 수집한다. 장애물 검출 시스템(30)은 차량(20)과 차량보다 앞서는 장애물 또는 장애물의 범위 사이의 거리(L)을 결정하도록 레이다 센서 출력 신호를 마이크로프로세서(102)에서 처리하기 위한 디지털 형태로 변환시키기 위한 임의의 적절한 통상적인 타입의 아날로그-디지털 변환기를 더 포함한다.
제어기(46)는 차량 속도 센서(138)로부터의 입력을 수용한다. 차량 속도 센서(138)는 변속기 출력 부재의 회전 속도를 측정하거나 또는 검출하도록 제공된다. 차량 속도 출력 신호는 차량(20)의 차량 속도(Vm)를 결정하도록 마이크로프로세서(102)에서의 처리를 위한 임의의 통상적인 아날로그-디지털 변환기에 의한 디지털 형태로 변환된다. 대부분의 현재 차량들은 차량 속도(Vm)를 결정하도록 차량 속도 센서로부터의 입력을 처리하는 엔진 제어기 또는 자동 변속기 제어기와 같은 마이크로프로세서-기반 제어기가 제공된다. 이러한 경우에서, 제어기(46)는 이러한 제어기로부터 결정된 차량 속도를 수용할 수 있다.
제어기(46)는 차량 현가 시스템에 장착된 하중 센서들을 포함하는 차량 중량 검출 시스템(140)으로부터의 입력을 수용한다. 각각의 하중 센서 출력 신호들은 차량(20)의 차량 중량(m)을 결정하도록 마이크로프로세서(102)에서 처리하기 위한 적절한 통상적인 아날로그-디지털 변환기에 의해 디지털 형태로 변환된다.
실시예에서, 제어기(46)는 차량(20)이 겪는 종방향 가속도를 결정하기 위하여 시스템(142)으로부터의 입력을 수용한다. 시스템(142)을 결정하는 종방향 가속도는 가속도계를 포함할 수 있다. 그러나, 대부분의 현재의 차량들은 가속도계가 제공되지 않는다. 실시예에서, 시스템(142)은 종방향 가속도(Gx)로써 사용할 목적으로 차량 속도(Vm)의 시간 변화율을 결정하도록 소프트웨어 작동들을 포함한다. 실시예에서, 종방향 가속도(Gx)의 결정값은 도3에서의 블록(62)에서 결정되는 DSI 변수로써 사용된다.
본 발명의 다른 실시예에서, 제어기(46)는 AC 센서(134)로부터의 입력을 수용하고 액셀러레이터 각도(θ)를 결정한다. 각도(θ)가 종방향 가속도(Gx)의 변화 패턴과 유사한 패턴으로 변화하기 때문에 액셀러레이터 각도(θ)의 결정값은 DSI 변수로써 사용된다.
본 발명의 다른 실시예에서, 블록(146)에서 도시된 바와 같이 제어기(46)는 동력 시스템(52)의 변속기의 선택 레버에 결합된 통상적인 억제(inhibitor) 스위치(144)로부터의 입력을 수용한다. 선택 레버(146)는 주차 "P", 주행 "D", 중립 "N" 및 후진 "R"를 포함하는 다양한 위치들을 갖는다. 억제 스위치(144)는 선택 레버(146)에 의해 선택 가능한 다양한 위치들을 표시하는 출력들을 발생시킨다.대부분의 현재 차량들은 변속기용 마이크로프로세서-기반 제어기들을 구비한다. 이러한 제어기들은 변속기의 입력축의 회전 속도와 변속기의 출력축의 회전 속도사이의 속도비를 계산한다. 블록(148)에 의해 도시된 바와 같이, 제어기(46)는 변속기 입력과 출력축 사이의 속도비(F)를 수용하는 동력 시스템(52)의 전달을 위하여 변속기 제어기와 통신한다. 제어기(46)는 액셀러레이터 각도(θ)와 속도비(F)의 곱을 결정하거나 또는 계산하고, 곱(θ×F)의 결정값을 DSI 변수로써 사용한다.
주변 데이터로써, 제어기(46)는 도로 표면과 차량(20)의 적어도 하나의 휠의 타이어(도로 마찰 계수 μ) 사이의 마찰 계수(μ) 및 도로 표면(도로 경사도 Rd)의 경사도(Rd)를 사용한다. 도로 마찰 계수(μ)를 결정하기 위한 시스템은 도로 마찰 계수(μ)를 결정하도록 센서 데이터를 사용한다. 제어기(46)는 도로 마찰 계수 결정 시스템(150)으로부터의 입력 또는 도로 마찰 계수(μ)를 결정하기 위한 센서 데이터를 수용할 수 있다. 도로 경사도(Rd)를 결정하기 위한 시스템(152)은 로드 경사도(Rd)를 결정하도록 센서 데이터를 사용한다. 제어기(46)는 도로 경사도 결정 시스템(150)으로부터의 입력 또는 도로 마찰 계수(μ)를 결정하기 위한 센서 데이터를 수용할 수 있다.
본 발명의 실시예들에서, 제어기(46)의 프로세서(102)는 대기 제동 토크의 목표값를 달성하도록 브레이크압의 목표값를 결정하는 처리 입력 데이터에 영향을 미치며 명령을 제동 부스터(208)에 인가한다.
도8을 참조하면, 제동 부스터(208)는 전자기적으로 작동 가능한 제어 밸브 장치(240)를 포함한다. 제어기(46)는 대기 제동 토크의 목표값를 달성하는 브레이크압의 조절을 위하여 제어 밸브 장치(240)에 제동 명령 또는 신호를 제공한다. 제동 부스터(208)는 후방 챔버(244) 및 전방 챔버(246)가 이동 가능한 벽(248)에 의해 상호간에 배열 및 분리되는 필수적으로 회전 대칭 하우징(242)을 포함한다. 제어 밸브 장치(240)는 하우징(242)에 대해 공통의 상대적인 이동을 위하여 이동 가능한 벽(248)과 결합된다. 제동 페달(48)과 결합되는 로드형 작동 부재(220)의 전방 단부는 제어 밸브 장치(240)상에서 작용한다.
제동 부스터(208)내에서, 동력 출력 부재(250)는 제어 밸브 장치(240)을 지탱하도록 배열된다. 동력 출력 부재(250)는 마스터 제동 실린더(130)의 활성화를 위하여 제공된다.
제어 밸브 장치(240)는 필수적으로 튜브형 밸브 하우징(252)를 포함한다. 밸브 하우징(252)의 전방 단부는 이동 가능한 벽(248)에 결합된다. 제동 부스터(208)내에 배열된 복귀 스프링(254)은 후방으로 제어 밸브 장치(240)를 탄성적으로 편향시킨다. 밸브 하우징(252)내에서, 전자기 액츄에이터(300)는 솔레노이드 코일(300a)과 플런저(300b)를 포함하도록 배열된다. 플런저(300b)내에 배열된 것은 작동 로드(302)이다. 작동 로드(302)의 전방 단부는 동력 출력 부재(250)를 지탱한다. 플런저(300b)내에 위치된 복귀 스프링(304)은 플런저(300b)에 고정 연결된 리테이너(참조 부호 없음)를 지탱하는 일단부 및 작동 로드(302)의 후방 단부를 지탱하는 대향 단부를 갖는다. 로드형 액츄에이터(220)의 전방 볼 단부는 작동 로드(302)의 후방 단부로부터 내향 리세스된 소켓내로 고정 삽입된다. 밸브 하우징(308)내에 위치된 복귀 스프링(306)은 밸브 하우징(308)의 견부를 지탱하는 일단부 및 로드형 액츄에이터(220)의 견부를 지탱하는 대향 단부를 갖는다.
밸브 하우징(308)은 전방과 후방 챔버사이에서 유체 유통이 설정되는 통로(310)로 형성된다. 통로(310)의 전방 단부가 전방 챔버(246)에 항상 개방하는 반면에, 통로(310)의 후방 단부는 밸브 시트(312)내에 위치된다. 밸브 시트(312)는 플런저(300b)와 밸브 하우징(308)사이에 한정된 환형 공간내에 위치되며 활주부 상부를 형성하는 밸브 부재(314)와 대면한다. 활주부는 플런저(300b)와 밸브 하우징(308)사이에 위치된다. 복귀 스프링(316)은 플런저(300b)의 일체형의 인접부(318)를 지탱하는 일단부 및 활주부를 지탱하는 대향 단부를 갖는다. 공기 급기 포트(320)는 활주부의 하부를 통해 형성된다. 이러한 활주부의 하부는 밸브 시트(322)의 기능을 한다. 포트(320)는 후방 챔버(244)내로 주위 공기를 급기하도록 제공된다. 포트(320)로 형성된 밸브 시트(322)는 플런저(300b)와 일체형인 밸브 부재(324)와 대면한다. 밸브 시트(312) 및 밸브 부재(314)는 단속 또는 진공 밸브를 형성하도록 상호간에 협동 작용한다. 밸브 시트(322) 및 밸브 부재(314)는 주위 공기 급기 밸브를 형성하도록 상호간에 협동 작용한다.
진공원이 연결되지 않은 도8에 도시된 정지 위치에서, 대기압은 챔버(244, 246)내에서 만연한다. 진공원이 연결된, 즉 엔진을 가동하면서, 제어 밸브 장치(240)와 함께 이동 가능한 벽(248)이 전방으로 약간 이동되도록 진공은 전방 챔버(246)에서 강화한다. 따라서, 새로운 압력 균형은 2개의 챔버(244, 246)사이에서 달성된다. 이러한 위치로부터, 제동 부스터(208)의 로스트(lost) 경로 자유 작동이 보장된다.
차량 운전자에 의한 통상적인 제동 작동하에서, 제동 부스터(208)는 단속 밸브(312, 314)를 경유하여 2개의 챔버(244, 246)들 사이의 연결을 단속하고 주위 공기 급기 밸브(322, 324)들을 경유하여 후방 챔버(244)내로 주위 공기를 급기함으로써 통상적인 방식으로 작동한다.
전자기 액츄에이터(300)는 제어 밸브 장치(240)를 작동시킬 수 있다. 이러한 목적으로, 솔레노이드(300a)를 통하는 전류는 제동 제어기(46)에 의해 제공된 명령에 응답하여 조절된다. 주위 공기가 후방 챔버(244)내로 유동할 수 있도록 이러한 명령은 제어 밸브 장치(240)의 변위를 유발한다.
도7을 참조하면, 일련의 작동들은 DSI 변수의 결정, 운전자 제동 작동이 절박하기 바로 직전에 DSI 변수의 결정값의 샘플링, 파라미터를 결정하기 위한 기초로써 DSI 변수의 샘플링 값의 사용 및 대기 제동 토크의 목표값를 결정하기 위한 기초로써 설정된 파라미터의 사용을 위한 소프트웨어에서 실행된 지시들의 시퀀스의 형태로 컴퓨터 판독가능한 저장 매체(104)에 저장된다.
도9, 도10 및 도11은 본 발명의 양호한 실시예를 실시하기 위한 일련의 작동들을 도시한다. 도9 내지 도11의 처리 단계들은 점화가 계속되고 전력이 제어기(46)에 인가된 후 대기 제동 모드가 SMMB 스위치(136; 도7 참조)에 의해 선택될 때 제동 제어기(46)에서 주기적으로 수행된다.
도9에서, 메인 제어 루틴은 대체적으로 참조 부호 400으로 표시된다. 도10에서, 서브-루틴은 대체적으로 참조 부호 420으로 표시된다. 도11에서, 서브-루틴은 대체적으로 참조 부호 440으로 표시된다.
도9 내지 도11의 처리 단계들은 표준 컴퓨터 타이머-기반 단속 프로세스를 통해 제공되는 바와 같이, 제어기(46)에서 매 ΔT(예를 들어, 10 밀리초) 마다 수행된다.
도9의 마이크로프로세서 작동들의 각각의 연속 실행은 "시작" 블록에서 시작하고 처리 블록(402)로 진행한다. 블록(402)에서, 프로세서는 압력 센서(128), AC 센서(134) 및 차량 속도 센서(138)를 포함하는 센서와, 제동 스위치(132), SBBM 스위치(136)를 포함하는 스위치와, 장애물 검출 시스템(30), 차량 중량 검출 시스템(140), 가속도 결정 시스템(142), 도로 마찰 계수(μ) 결정 시스템(150) 및 도로 경사도(Rd) 결정 시스템(152)을 포함하는 시스템으로부터의 출력 신호들을 입력하거나 또는 수용한다. 저장된 데이터 중 가장 오랜된 데이터를 오버플로함으로써 일련의 저장된 데이터를 오른쪽 또는 왼쪽으로 이동한 후에 종방향 가속도(Gx)의 결정값은 소정의 수의 저장된 데이터 중 최신의 데이터로써 저장된다. 실시예에서, 미리 정해진 저장된 데이터의 수는 40개이고, 40개의 저장된 데이터는 각각 Gx0, Gx-1, Gx-2, ... Gx-39으로 표시된다. Gx0는 가장 최근에 저장된 데이타들을 나타내고, Gx-39는 가장 나중에 저장된 데이타들을 나타낸다. 더 특히, 본 작동 사이클에서 결정된 값(Gx)은 Gx0로서 저장된다. 40개의 저장된 데이타는 블록(404)에서 처리된다. 블록(404)에서, 프로세서는 최대 종방향 가속도(GxMAX)를 업데이트하도록 40개의 저장된 데이터 Gx0, Gx-1, Gx-2, ... Gx-39사이의 최대값을 선택 또는 결정하는 표준 처리를 수행한다. 블록(404)에서의 처리는 마이크로프로세서 작동들의 각각의 연속 실행의 시작으로 끝나는 400 밀리초의 시간에 걸쳐 샘플링된 종방향 가속도의 40개의 샘플링된 결정값들 중 최대값(GxMAX)을 제공한다.
GxMAX를 갱신한 후에, 차량 속도(Vm) 및 거리(L)의 결정값들은 블록(406)에서 다음으로 처리된다. 처리 블록(406)에서, 프로세서는 거리의 변화에 대한 시간 변화율(dL/dt)[차량과 선행 장애물 사이의 상대 속도] 및 다음과 같이 표현되는 임계 거리(L0)를 계산한다.
L0= {Vm2- (Vm - dL/dt)2}/2GD... (2)
여기에서, Vm은 차량 속도의 결정값을 나타내고,
L은 차량과 차량보다 앞서는 장애물 사이의 거리의 결정값을 나타내며,
GD는 비상 제동을 위한 운전자 제동 작동에 의해 유도될 수 있는 차량의 종방향 가속도의 절대값들의 최대값보다 작지만 통상적인 제동을 위한 운전자 제동 작동에 의해 유도될 수 있는 차량의 종방향 가속도의 절대값만큼 큰 차량의 종방향 가속도의 미리 정한 절대값을 나타낸다.
그 후, 처리는 블록(408)로 진행한다. 블록(408)에서, 거리(L)과 임계치(L0)가 비교된다. 이러한 질문에서, L이 L0이하라면(응답 "예") 처리는 블록(410)으로 진행하고 서브-루틴(420;도10 참조)의 실행이 시작된다. 블록(408)에서의 질문에서, 거리(L)이 임계값(L0)보다 크다면(응답 "아니오") 처리는 블록(412)로 진행하고, 처리들은 제동 부스터(208)를 해제하는 제어기(46)로부터의 명령을 정지하도록 수행된다. 블록(412)후에, 처리는 "복귀" 블록으로 건너 뛴다. 실시예에서, 블록(408)에서의 질문은 차량보다 앞서는 장애물에 의해 취해진 차량에 대한 잠재적인 문제들을 피하도록 운전자가 제동 작동을 할 필요가 있는지에 대한 결정을 하기 위한 분석으로써 이용된다. 블록(408)에서의 분석이 차량보다 앞서는 장애물이 차량에 대해 잠재적인 문제가 된다는 결론을 내린다면, 그 처리는 추가적인 분석이 시작되는 도10에서의 서브-루틴(420)의 블록(422 내지 438)으로 진행하도록 블록(410)으로 진행한다.
도10을 참조하면, 블록(422 내지 438)에서의 마이크로프로세서의 작동들은 잠재적인 문제들을 피하도록 운전자 제동 작동이 절박한가에 대한 결정을 하도록 수행된다. 이러한 추가적인 분석은 운전자 동력 요구 정보로서 액셀러레이터 각도(θ)를 이용한다. 다르게는, 액셀러레이터 각도(θ) 대신에, 스로틀 위치 또는 연료 분사 펄스의 펄스폭이 이용될 수 있다. 블록(422)에서, 대기 제동 진행 플래그(FPB)가 점검된다. 블록(422)에서의 질문에서, 플래그(FPB)가 클리어되거나 또는 리셋되면(응답 "예") 그 처리는 블록(424)로 진행하고, 액셀러레이터 완전 개방 플래그(FOP)가 점검된다. 블록(422)에서의 질문에서, 플래그(FPB)가 설정되면(응답 "아니오") 그 처리는 블록(426)으로 이동하고, 액셀러레이터 각도(θ)와 미리 정한 액셀러레이터 개방 임계 각도(θOP)가 비교된다.
블록(424)에서의 질문에서, 플래그(FOP)가 클리어되거나 또는 리셋되면(응답 "예") 그 처리는 블록(428)로 진행하고, 액셀러레이터 각도(θ)와 임계 각도(θOP)가 비교된다. 블록(424)에서의 질문에서, 플래그(FOP)가 설정되면(응답 "아니오"), 그 처리는 블록(432)로 건너 뛴다.
블록(428)에서의 질문에서, 액셀러레이터 각도(θ)가 임계 각도(θOP) 이상이면(응답 "예"), 그 처리는 블록(430)으로 진행하고 플래그(FOP)가 설정된다. 다음으로, 그 처리는 블록(432)로 진행한다. 블록(428)에서의 질문에서, 액셀러레이터 각도(Θ)가 임계 각도(ΘOP) 미만이면(응답 "아니오"), 그 처리는 블록(432)으로 건너 뛴다.
블록(432)에서, 플래그(FOP)가 점검된다. 블록(432)에서의 질문에서, 플래그(FOP)가 설정되면(응답 "예"), 그 처리는 블록(434)으로 진행하고 액셀러레이터 각도(θ)와 액셀러레이터 근접 임계 각도(θOFF)가 비교된다. 임계 각도(θOFF)는 임계 각도(θOP)보다 작다. 블록(432)에서의 질문에서, 플래그(FOP)가 클리어되거나 또는 리셋되면(응답 "아니오") 그 처리는 도9에서의 메인 루틴(400)의 블록(414)으로 건너 뛴다.
블록(434)에서의 질문에서, 액셀러레이터 각도(θ)가 임계 각도(θOFF) 이하이면 그 처리는 블록(436)으로 진행하고 플래그(FPB)가 설정되고 플래그(FOP)가 클리어되거나 또는 리셋된다. 그 후, 처리는 도9에서의 블록(414)로 건너 뛴다. 블록(434)에서의 질문에서, 액셀러레이터 각도(θ)가 임계 각도(θOFF)보다 크면(응답 "아니오") 그 처리는 도9의 메인 루틴(400)의 블록(414)로 건너 뛴다.
블록(426)에서의 질문에서, 액셀러레이터 각도(θ)가 임계 각도(θOP) 이하이면(응답 "예") 그 처리는 도9의 메인 루틴(400)의 블록(414)으로 건너 뛴다. 블록(426)에서의 질문에서, 액셀러레이터 각도(θ)가 임계 각도(θOP)보다 크면(응답 "아니오") 그 처리는 블록(438)으로 진행하고 플래그(FPB)가 클리어되거나 또는 리셋된다. 그 후, 그 처리는 도9에서의 메인 루틴(400)의 블록(414)으로 건너 뛴다. 본 발명이 속하는 기술 분야에서의 당업자들에 의해 용이하게 이해되는 바와 같이, 플래그(FPB)는 운전자 제동 작동이 절박한가[블록(422-424-432-434-436)를 따르는 흐름]를 결정할 때에 정해지고, 이어서 액셀러레이터 각도(θ)가 임계 각도(θOP)를 초과한가[블록(422-426-438)을 따르는 흐름]를 결정할 때 클리어되거나 또는 리셋된다.
상기 설명으로부터, 본 실시예에서, L ≤L0[블록(408-410)을 따르는 흐름]의 조건하에서 θOP에서 θOFF[블록(423-430-432-434-436)을 따르는 흐름]으로 액셀러레이터 각도(θ)가 감소할 때 운전자 제동 작동이 절박한 가를 결정한다.
도9로 되돌아 가면, 처리 블록(414)에서 플래그(FPB)가 점검된다. 처리 블록(414)에서의 질문에서, 플래그(FPB)가 설정되면(응답 "예") 처리는 블록(416)으로 진행하고, 서브-루틴(440; 도11 참조)의 블록(442 내지 464)들에서의 마이크로프로세서 작동들이 실행된다. 블록(414)에서의 질문에서, 플래그(FPB)가 클리어되거나 또는 리셋되면(응답 "아니오") 처리는 블록(412)으로 진행하고 명령을 중지하기 위한 처리들이 실행된다. 블록(416) 또는 블록(412) 이후에, 처리는 "복귀" 블록으로 건너 뛴다.
도11을 참조하면, 블록(442 내지 464)들에서의 마이크로프로세서 작동들은 최대 종방향 가속도(GxMAX)의 형태인 파라미터에 기초한 브레이크압의 목표값(PPB)를 결정하도록 실행된다. 파라미터(GxMAX)는 40개의 저장된 데이터 Gx0, Gx-1, Gx-2, ... Gx-39에 기초하여 설정된다. 이러한 데이터는 운전자 제동 작동이 절박한가에 대한 결정이 제일 먼저 이루어지는 작동 사이클로 종료하는 400 밀리초의 시간에 걸쳐서 샘플링된다. 더 특히, 블록(442)에서, 대기 제동 시작 플래그(FST)가 점검된다. 플래그(FST)는 서브-루틴(440)의 초기 작동 사이클의 실행후에 설정된다. 블록(442)에서의 질문에서, 플래그(FST)가 클리어되거나 또는 리셋되면(응답 "예"), 처리는 블록(444)으로 진행하고 브레이크압의 기본값(PPB0)은 파라미터(GxMAX)와 차량 속도(Vm)에 대해 결정된다. 그 후, 처리는 블록(446)으로 진행하고 플래그(FST)가설정된다. 처리는 다음으로 블록(448)으로 진행한다. 블록(442)에서의 질문에서, 플래그(FST)가 설정되면(응답 "아니오"), 처리는 블록(448)로 건너 뛴다. 플래그(FST)가 처음으로 리셋되지만 블록(444)에서 기본값(PPB0)을 결정한 후에 나중에 결정될 때, 처리는 서브-루틴(440)의 각각의 연속 작동 사이클들 동안 블록(442)으로부터의 블록(448)으로 건너 뛴다. 블록(444)에서 결정된 기본값(PPB0)은 연속적인 작동 사이클동안 불변한 상태로 유지된다.
도12를 참조하면, 본 실시예에서의 블록(444)에서 파라미터(GxMAX)와 차량 속도(Vm)을 사용하는 적절한 기본값(PPB0)을 결정하는 방법이 설명된다. 도12는 차량 속도(Vm)의 다양한 값들에 대한 최대 종방향 가속도(GxMAX)의 형태의 파라미터의 다양한 범위의 값을 갖는 필터를 도시하는 그래프이다. 라인(S1, S2)들은 필터의 범위의 최상단값과 최하단값의 변화들을 도시한다. 라인(S1, S2)에 의해 도시된 바와 같이, 최상단값과 최하단값은 VmL0이하의 다양한 차량 속도(Vm)의 값에 대해 각각 GxMAXHi-U및 GxMAXHi-L만큼 높게 유지하는 반면에, VmHi이상의 다양한 차량 속도(Vm)의 값에 대해서는 각각 GxMAXL0-U및 GxMAXL0-L만큼 높게 유지한다. VmL0와 VmHi사이의 차량 속도(Vm)의 중간값에 대해, 라인(S1, S2)들은 각각 램프형부를 갖는다. 라인(S1)의 램프형부는 GxMAXHi-U만큼 높은 레벨과 GxMAXL0-U만큼 높은 레벨을 상호 연결한다. 램프형부 라인(S2)는 GxMAXHi-L만큼 높은 레벨과 GxMAXL0-L만큼 높은 레벨을 상호 연결한다. 그 관계는 VmHi＞ VmL0이다. 그 관계는
GxMAXHi-U＞ GxMAXHi-L＞ GxMAXL0-U＞GxMAXL0-L과
(GxMAXHi-U- GxMAXHi-L)＞ (GxMAXL0-U- GxMAXL0-L)이다. 도12에서 쉽게 알 수 있는 바와 같이, 필터는 Vm이 VmL0이하일 때 상대적으로 큰 값의 파라미터(GxMAX)에 이르는 넓은 범위를 가지는 반면, Vm이 VmHi이상일 때는 상대적으로 작은 값의 파라미터(GxMAX)에 이르는 좁은 범위를 갖는다. Vm이 VmL0으로부터 VmHi로 증가함에 따라, 필터의 범위는 점진적으로 좁아지게 되고 필터 범위에 의한 적용 범위는 이동한다.
파라미터(GxMAX)의 결정값이 최상단값, 즉 차량 속도(Vm)의 결정값에 대해 선택된 라인(S1)에서의 점보다 크면, 최대 기본값(PPBOMAX)은 기본값(PPB0)으로서 설정된다. 파라미터(GxMAX)의 결정값이 최하단값, 즉 차량 속도(Vm)의 결정값에 대해 선택된 라인(S2)상의 점보다 작으면, 최소 기본값(PPBOMIN)은 기본값(PPBO)으로서 설정된다. 실시예에서, 최대 기본값(PPBOMAX)은 0.5 MPa이고 최소 기본값(PPBOMIN)은 0.1 MPa이 되도록 설정된다.
파라미터(GxMAX)의 결정값이 최상단값, 즉 차량 속도(Vm)의 결정값에 대해 선택된 라인(S1)상의 점 이하이지만, 최하단값, 즉 차량 속도(Vm)의 결정값에 대해 선택된 라인(S2)상의 점 이상이 되는 경우를 고려해보자. 이러한 경우에,기본값(PPBO)는 아래와 같은 방정식을 계산함으로써 결정된다.
PPBO= (PPBMAX- PPBMIN) ×(GxMAX ＊- GxMAX-L) ÷(GxMAX-U- GxMAX-L) + PPBMIN...(3)
여기에서, GxMAX-U는 차량 속도(Vm)의 결정값에 대해 선택된 필터의 범위의 최상단값의 일반적인 표시이고,
GxMAX-L는 그 범위의 최하단값의 일반적인 표시이고,
GxMAX ＊는 최상단값(GxMAX-U)과 최하단값(GxMAX-L)을 갖는 범위에 해당하는 최대 종방향 가속도의 형태인 파라미터의 결정값을 나타낸다.
컴퓨터 판독가능한 저장 매체(104)에서의 저장된 조사표(look-up table)에서, 최상단값(GxMAX-U)과 최하단값(GxMAX-L)은 도12에 도시된 상부 임계 라인(S1) 및 하부 임계 라인(S2)들에 의해 도시된 것과 같은 방식으로 차량 속도(Vm)의 다양한 값들에 대해 배열되거나 또는 할당된다. 실시예에서, 이러한 조사표는 도11의 블록(444)에서의 마이크로프로세서 작동용으로 사용된다.
도11을 참조하면, 블록(444)에서 프로세서는
1) 차량 속도(Vm)의 결정값에 대한 적절한 범위의 최상단값(GxMAX-U)과 최하단값(GxMAX-L)을 결정하기 위한 차량 속도(Vm)의 결정값을 사용하는 상기 설명된 조사표의 표 조사 작동을 수행하는 작동과,
2) 결정된 최대 종방향 가속도(GxMAX)과 결정된 최상단값(GxMAX-U) 및최하단값(GxMAX-L)을 비교하는 작동과,
3) GxMAX-U≥GxMAX≥GxMAX-L이 되는 경우(A)에, 방정식(3)을 계산함으로써 기본값(PPB0)를 결정하는 작동과,
4) GxMAX＜GxMAX-L이 되는 경우(B)에, PPB0= PPB0MIN으로 설정되는 작동 및,
5) GxMAX＞GxMAX-U이 되는 경우(C)에, PPB0= PPB0MAX으로 설정되는 마이크로프로세서 작동을 통해 브레이크압의 기본값(PPB0)을 결정한다.
블록(444)에서의 마이크로프로세서 작동 후에, 처리는 블록(446)으로 진행하고 그 후 블록(448)으로 진행한다. 블록(448)에서, 차량 중량 이득(Km)의 적절한 값은 도13에서의 완전히 그어진 선에 의해 도시된 바와 같은 조사표를 사용함으로써 차량 중량의 결정값에 대해 결정된다. 차량 중량(m)의 값은 블록(402)[도9 참조]에서 얻어진다. 이러한 조사표에 대한 추가적인 설명은 도13을 참조하여 후에 이루어진다. 그 후, 처리는 블록(450)으로 진행한다.
블록(450)에서, 프로세서는 도로 표면 마찰 계수(μ)의 현재값을 결정한다. 차량이 겪는 종방향 가속도(Gx) 또는 측방향 가속도에 대한 정보는 도로 표면 마찰 계수(μ)를 추정 또는 계산하기 위한 마이크로프로세서 작동용으로 사용될 수 있다. 그 후, 처리는 블록(452)로 진행한다. 블록(452)에서, 도로 표면 마찰 계수 이득(Kμ)의 적절한 값은 도14에서의 완전히 그어진 선에 의해 도시된 바와 같은 조사표를 사용함으로써 도로 마찰 계수(μ)의 결정값에 대해 결정된다. 이러한 조사표에 대한 추가적인 설명은 도14를 참조하여 후에 이루어진다. 그 후, 처리는 블록(454)으로 진행한다.
블록(454)에서, 프로세서는 도로 경사도(Rd)의 현재값을 결정한다. 센서 데이터로부터의 정보는 도로 경사도(Rd)를 추정 또는 계산하도록 마이크로프로세서 작동용으로 사용될 수 있다. 처리는 다음으로 블록(456)으로 진행한다. 블록(456)에서, 도로 경사도 이득(Kr)의 적절한 값은 도15에서의 완전히 그어진 선에 의해 도시된 바와 같은 조사표를 사용함으로써 도로 경사도(rd)의 결정값에 대해 결정된다. 이러한 조사표에 대한 추가적인 설명은 도15를 참조하여 후에 이루어진다. 그 후, 처리는 블록(458)으로 진행한다.
블록(458)에서, 프로세서는 다음과 같은 방정식을 계산함으로써 대기 제동 토크의 목표값를 달성하는 브레이크압(PPB)의 목표값를 결정한다.
PPB= Km ×Kμ×Kr ×PPB0...(4)
여기에서, 곱(Km ×Kμ×Kr)은 조합된 이득을 나타낸다.
처리는 다음 블록(460)으로 진행한다. 블록(460)에서, 프로세서는 목표값(PPB)를 달성하기 위한 명령을 결정하고 제동 부스터(208)[도7 참조]의 전자기식 액츄에이터(300)로 명령을 내린다. 그 후, 처리는 블록(462)으로 진행하고 제동 스위치(132)로부터의 제동 스위치 출력(SBRK)이 점검된다. 블록(462)에서의 질문에서, 제동 스위치 출력(SBRK)이 "1" (응답 "예")이면 처리는 블록(464)으로 진행한다. 블록(462)에서의 질문에서, 제동 스위치 출력(SBRK)이 "0" (응답 "아니오")이면 처리는 메인 루틴(400)[도9 참조]의 "복귀" 블록으로 건너 뛴다. 블록(464)에서, 플래그(FPB및 FST)는 클리어된다. 처리는 메인 루틴(400)의 "복귀" 블록으로 복귀한다. 제동 스위치 출력(SBRK)과 제동 스위치(132) 사이의 관계는 제동 페달(48)이 하강하면, 제동 스위치(132)가 켜지고 제동 스위치 출력(SBRK)는 "1"이 되며, 제동 페달(48)이 하강하지 않으면, 제동 스위치(132)가 꺼지고 제동 스위치 출력(SBRK)은 "0"이 된다.
도13을 참조하여, 완전히 그어진 선은 차량 중량 이득(Km)의 변화를 도시한다. 수직축은 차량 중량 이득(Km)의 다양한 값들을 표시하고, 수평축은 차량 중량(m)의 다양한 값들을 표시한다. 차량 중량 이득(Km)이 취할 수 있는 값의 범위는 최상단값(KmHi), 최하단값(KmL0) 및 중간값들을 갖는다. 실시예에서, 최상단 값(KmHi)은 1.0이고, 최하단값(KmL0)은 0.1이다. 도시된 완전히 그어진 선은 소정의 낮은 차량 중량 값(mL0) 이하인 다양한 차량 중량(Vm)에 대해 최상단값(KmHi)만큼 높은 반면, 소정의 높은 차량 중량 값(mHi) 이상인 차량 중량(Vm)의 다양한 값에 대해 최하단값(KmL0)만큼 높게 된다. mL0와 mHi사이의 중간값들에 대해, 완전히 그어진 선은 램프형부를 갖는다. 이러한 램프형부는 KmHi만큼 높은 레벨과 KmL0만큼 높은 레벨을 상호 연결한다. 완전히 그어진 선의 램프형부에 의해 명확히 도시된 바와같이, Km의 중간값들은 mL0과 mHi사이의 중간값(m)과 선형적인 반비례 관계를 갖는다. 제동 토크의 인가로 인해 유도되면서 감속의 양이 차량 중량(m)이 증가함에 따라 감소하는 감속 성능 특성을 반영하도록 차량 중량(m)이 증가할 때 차량 중량 이득(Km)이 감소한다는 것은 평가되어야 한다. 공식(4)에 표시된 바와 같이, 기본값(PPB0)과 이득(Km)을 곱하는 것은 목표값(PPB)으로 이러한 특성을 구체화하는 결과를 낳는다.
도14를 참조하면, 완전히 그어진 선은 도로 표면 마찰 계수 이득(Kμ)의 변화를 도시한다. 수직축은 이득(Kμ)의 다양한 변화값들을 나타내고 수평축은 도로 표면 마찰 계수(μ)의 다양한 값들을 나타낸다. Kμ가 취할 수 있는 값들의 범위는 최상단값(KμHi), 최하단값(KμL0) 및 중간값들을 갖는다. 실시예에서, 최상단값(KμHi)은 1.0이고 최하단값(KμL0)은 0.1이다. 도시된 완전히 그어진 선은 소정의 낮은 도로 마찰 계수값(μL0)이하인 도로 표면 마찰 계수(μ)의 다양한 값들에 대해 최하단값(KμL0)만큼 높게 유지하는 반면에, 소정의 높은 도로 마찰 계수값(μHi)이상인 μ의 다양한 값들에 대해 최상단값(KμHi)만큼 높게 유지한다. μL0와 μHi의 사이의 중간값들에 대해, 완전히 그어진 선은 램프형부를 갖는다. 이러한 램프형부는 KμL0만큼 높은 레벨과 KμHi만큼 높은 레벨을 상호 연결한다. 완전히 그어진 선의 램프형부에 의해 명백하게 도시되는 바와 같이, Kμ의 중간값들은 μL0와 μHi의 사이의 중간값(μ)들과 선형적인 비례 관계를 갖는다. 제동 토크의 인가로 인해 유도되면서 감속의 양이 도로 표면 마찰 계수(μ)가 감소함에 따라 감소하는 감속 성능 특성을 반영하도록 도로 표면 마찰 계수(μ)가 감소함에 따라 이득(Kμ)이 감소한다는 것은 평가되어야 한다. 공식(4)에 나타난 바와 같이, 기본값(PPB0)을 이득(Kμ)와 곱하는 것은 목표값(PPB)으로 이러한 특성을 구체화한다.
도15를 참조하면, 완전히 그어진 선은 도로 경사도 이득(Kr)의 변화를 도시한다. 수직축은 이득(Kr)의 다양한 값들을 나타내고 수평축은 도로 경사도(Rd)의 다양한 값들을 나타낸다. Kr이 취할 수 있는 값들의 범위는 최상단값(KrHi), 최하단값(KrL0) 및 중간값들을 갖는다. 중간값들은 중앙값(KrMd)을 포함한다. 실시예에서, 최상단값(KrHi)은 1.0이고 최하단값(KrL0)은 0.1이다. 도로 경사도(Rd)는 도로가 오르막이라면 양의 값을 갖지만, 도로가 내리막이라면 음의 값을 취한다. 오르막이 작은 각도일 경우에, 도로 경사도(Rd)의 양의 값들은 소정의 낮은 오르막 범위 경계값(RdL0-C)이하이다. 내리막이 작은 각도인 경우에, 도로 경사도(Rd)의 음의 값들은 소정의 낮은 내리막 범위 경계값(RdL0-D)이상이다. 오르막이 큰 각도일 경우에, 도로 경사도(Rd)의 양의 값들은 소정의 높은 오르막 범위 경계값(RdHi-C)이상이다. 내리막이 큰 각도일 경우에, 도로 경사도(Rd)의 음의 값들은 소정의 높은 내리막 범위 경계값(RdHi-D)이하이다. 도시된 완전히 그어진 선은 RdHi-D이하이거나 또는 동일한 변화하는 도로 경사도(Rd)의 음의 값들에 대해 최하단값(KrL0)만큼 높게 유지하는 반면에, RdHi-C이상인 도로 경사도(Rd)의 변화하는 양의 값들에 대해 최상단값(KrHi)만큼 높게 유지한다. RdL0-D이상이지만 RdL0-C이하인 도로 경사도(Rd)의 다양한 값들에 대해, 완전히 그어진 선은 중앙값(KrMd)만큼 높게 유지한다. RdL0-C과 RdHi-C사이의 중간의 양의 값들에 대해, 완전히 그어진 선은 제1 램프형부를 갖는다. 이러한 램프형부는 KrMd만큼 높은 레벨과 KrHi만큼 높은 레벨를 상호 연결한다. 제1 램프형부에 의해 명백하게 도시된 바와 같이, KrMd와 KrHi사이의 Kr의 중간값들은 RdL0-C과 RdHi-C사이의 Rd의 중간의 양의 값들과 선형적인 비례 관계를 갖는다. RdL0-D과 RdHi-D사이의 중간의 음의 값들에 대해, 완전히 그어진 선은 제2 램프형부를 갖는다. 이러한 제2 램프형부는 KrMd만큼 높은 레벨과 KrL0만큼 높은 레벨을 상호 연결한다. 제2 램프형부에 의해 명백하게 도시된 바와 같이, KrMd와 KrL0사이의 Kr의 중간값들은 RdL0-D과 RdHi-D사이의 중간의 음의 값들과 선형적인 비례 관계를 갖는다. 제동 토크의 인가로 인해 유도되면서 감속의 양이 로드 경사도(Rd)가 증가함에 따라 오르막 도로에서 증가하는 감속 특성을 반영하도록 도로 경사도(Rd)가 오르막도로에서 증가함에 따라 이득(Kr)이 증가한다는 것은 평가되어야 한다. 제동 토크의 인가로 인해 유도되면서 감속의 양이 도로 경사도(Rd)의 절대값이 증가함에 따라 내리막 도로에서 감소하는 감속 특성을 반영하도록 도로 경사도(Rd)의 절대값이 내리막 도로에서 증가함에 따라 이득(Kr)이 감소한다. 공식(4)에 도시된 바와 같이, 기본값(PPB0)와 이득(Kr)을 곱하는 것은 목표값(PPB)으로 이러한 특성들을 구체화한다.
도4 내지 도6 및 도12를 특히 참조하여 실시예의 상기 설명으로부터, 기본값(PPB0)는 최소 기본값(PPBOMIN)과 최대 기본값(PPBOMAX)사이의 중간값들을 취한다는 것은 평가되어야 한다. 중간값들은 최상단값(GxMAX-U)과 최하단값(GxMAX-L)을 갖는 필터의 범위에 있는 파라미터(GxMAX *)의 값들과 선형적인 비례 관계를 갖는다. 최상단값(GxMAX-U)과 최하단값(GxMAX-L)은 차량 속도(Vm)의 변화에 따라 변한다.
상기 설명된 실시예에서, 파라미터는 최대 종방향 가속도(GxMAX)의 형태이고 브레이크압의 목표값(PPB)을 결정하기 위한 기초로써 사용된다.
도17과 도18을 참조하면, 다른 양호한 실시예에서 프로세서는 최대 액셀러레이터 각도(θMAX)를 설정하도록 종방향 가속도(Gx) 대신에 액셀러레이터 각도(θ)를 이용한다. 프로세서는 곱(θMAX×F)[F는 변속기의 입력축과 출력축 사이의 속도비]을 계산한다. 이러한 곱(θMAX×F)은 도18을 참조함으로써 유압식 브레이크압의기본값(PPBO)을 결정할 때 GxMAX대신에 사용되는 파라미터이다. 도18은 도12와 유사하다. PPBO를 결정할 때 곱(θMAX×F)은 최대 종방향 가속도(GxMAX)과 상당한 근사를 보여준다.
이러한 실시예는 속도비(F), 메인 루틴(400A)[도16 참조], 서브-루틴(440A)[도17 참조] 및 도18에 도시된 바와 같은 조사표를 결정하기 위한 정보를 사용하는 것을 제외하고는 도7 내지 도15를 특히 참조하여 설명된 실시예와 실질적으로 동일하다.
도16을 참조하면, 메인 루틴(400A)은 메인 루틴(400)[도9 참조] 대신에 사용된다. 메인 루틴(400A, 400)은 동일한 도면 부호들이 도9 내지 도16을 통해 동일한 처리 블록들을 표시하게 사용되도록 실질적으로 동일하다. 그러나, 메인 루틴(400A)은 메인 루틴(400)의 처리 블록(402, 404 및 416)들 대신에 처리 블록(402A, 404A 및 416A)들을 갖는다.
도16, 도10 및 도17은 이러한 발명의 양호한 실시예를 수행하기 위한 일련의 작동들을 도시한다. 도16, 도10 및 도17의 처리 단계들은 점화가 계속되고 전력이 제어기(46)에 인가된 후에 대기 제동 모드가 SMMB 스위치(136)[도7 참조]에 의해 선택될 때 제동 제어기(46)에서 주기적으로 실행된다.
도16, 도10 및 도17의 처리 단계들은 표준 컴퓨터 타이머-기반 인터럽트 처리를 통해 제공될 때 제어기(46)에서 매 ΔT(예를 들어, 10 밀리초)마다 수행된다.
도16의 마이크로프로세서 작동들의 각각의 연속적인 실행은 "시작" 블록에서시작하고 처리 블록(402A)로 진행한다. 블록(402A)에서, 압력 센서(128), AC 센서(134) 및 차량 속도 센서(138)를 포함하는 센서들, 제동 스위치(132), SBBM 스위치(136)를 포함하는 스위치들 및 장애물 검출 시스템(30), 차량 중량 검출 시스템(140)과 도로 마찰 계수(μ) 결정 시스템(150), 도로 경사도(Rd) 결정 시스템(152) 및 변속기 제어기(148)을 포함하는 시스템들로부터의 출력 신호를 입력하거나 또는 수용한다. 액셀러레이터 각도(θ)의 결정값은 저장된 데이터 중 가장 오래된 데이터를 오버플로우함으로써 오른쪽 또는 왼쪽으로 저장된 일련의 데이터를 이동한 후, 저장된 소정의 수의 데이터의 중 가장 최신의 데이터로써 저장된다. 실시예에서, 저장된 소정의 데이터 수는 40개이고, 40개의 저장된 데이터는 θ0, θ-1, θ-2, ... θ-39의 각각에 의해 표현되며, θ0는 가장 최근에 저장된 데이터이고 θ-39는 가장 오래된 저장된 데이터를 나타낸다. 더 특히, 현 작동 사이클에서의 결정값(θ)은 θ0로써 저장된다. 40개의 저장된 데이터는 블록(404A)에서 처리된다. 블록(404A)에서, 프로세서는 최대 액셀러레이터 각도(θMAX)를 업데이트하도록 40개의 저장된 데이터(θ0, θ-1, θ-2, ... θ-39) 사이의 최대값을 선택하거나 또는 결정하는 표준 프로세스를 실행한다. 블록(404A)에서의 처리는 마이크로프로세서 작동들의 각각의 연속적인 실행의 시작과 함께 종료하는 400 밀리초의 시간에 걸쳐 샘플링된 액셀러레이터 각도(θ)의 40개의 샘플링된 결정값들 사이에서 최대값(θMAX)을 제공한다. 블록(406, 408, 410, 412 및 414)에서의 마이크로프로세서작동들에 대한 설명은 여기에서는 간략하게 하기 위하여 생략된다. 블록(414)에서의 질문에서, 플래그(FPB)가 설정되면 처리는 블록(416A)로 진행하고 도17에 도시된 바와 같이, 서브-루틴(440A)의 마이크로프로세서 작동(442, 444A 및 448 내지 464)들이 실행된다. 블록(414)에서의 질문에서, 플래그(FPB)가 클리어되거나 또는 리셋되면 처리는 블록(412)으로 진행하고 명령을 중지하기 위한 처리들이 실행된다. 블록(416A 또는 412)후에, 처리는 도16에서의 "복귀" 블록으로 건너뛴다.
도17의 서브-루틴(440A)은 블록(444) 대신에 처리 블록(444A)을 제공하는 것을 제외하고는 도11의 서브-루틴(440)과 실질적으로 동일하다.
도17을 참조하면, 블록(442, 444A, 446 내지 464)에서의 마이크로프로세서 작동들은 운전자 제동 작동이 절박한가를 블록(414)에서 결정할 때 마이크로프로세서 작동들의 실행의 시작으로 종료하는 400 밀리초의 시간에 걸쳐 샘플링된 40개의 저장된 데이타(θ0, θ-1, θ-2, ... θ-39)에 기초하여 설정되는 곱(F ×θMAX)의 형태인 파라미터에 기초한 브레이크압의 목표값(PPB)을 결정하도록 수행된다. 더 특히, 처리 블록(442)에서, 대기 제동 시작 플래그(FST)가 점검된다. 플래그(FST)는 서브-루틴(440A)의 초기 작동 사이클의 실행 후 설정된다. 블록(442)에서의 질문에서, 플래그(FST)가 클리어되거나 또는 리셋되면(응답 "예") 처리는 블록(444A)으로 진행하고 브레이크압의 기본값(PPBO)은 파라미터(θMAX×F)와 차량 속도(Vm)에 대해 결정된다. 이후, 처리는 블록(446)으로 진행하고 플래그(FST)가 설정된다. 처리는 다음 블록(448)으로 진행한다. 블록(442)에서의 질문에서, 플래그(FST)가 설정되면(응답 "아니오") 처리는 블록(448)으로 건너뛴다. 플래그(FST)가 블록(444A)에서 처리하는 동안 처음으로 리셋되지만, 후에 설정될 때 처리는 서브-루틴(440A)의 각각의 연속적인 작동 사이클동안 블록(442)으로부터 블록(448)으로 건너뛴다.
처리 블록(444A)에서, 브레이크 유체의 적절한 기본값(PPBO)은 파라미터(θMAX×F)와 차량 속도(Vm)에 대해 결정된다.
도18을 참조하면, 실시예의 블록(444A)에서 파라미터(θMAX×F)와 차량 속도(Vm)를 사용하는 적절한 기본값(PPBO)를 결정하는 방법에 대해 설명된다. 도18은 다양한 차량 속도(Vm)의 값들에 대해 곱(θMAX×F)의 형태인 파라미터의 다양한 값의 범위를 갖는 필터를 도시하는 그래프이다. 라인(S1 및 S2)들은 필터의 범위들 중 최상단값과 최하단값의 변화를 도시한다. 라인(S1 및 S2)들에 의해 도시된 바와 같이, 최상단값 및 최하단값은 VmL0이하인 다양한 차량 속도(Vm)의 값들에 대해 θMAX×FHi-U와 θMAX×FHi-L각각 만큼 높게 유지하는 반면에, VmHi이상인 다양한 차량 속도(Vm)에 대해 θMAX×FL0-U와 θMAX×FL0-L각각 만큼 높게 유지한다. VmL0와 VmHi사이의 차량 속도(Vm)의 중간값들에 대해, 라인(S1 및 S2)들은 각각 램프형부들을 갖는다. 라인(S1)의 램프형부는 θMAX×FHi-U만큼 높은 레벨과 θMAX×FL0-U만큼높은 레벨을 상호 연결한다. 램프형부 라인(S2)는 θMAX×FHi-L만큼 높은 레벨과 θMAX×FL0-L만큼 높은 레벨을 상호 연결한다. 관계는 VmHi＞ VmL0이다. 관계는 θMAX×FHi-U＞ θMAX×FHi-L＞ θMAX×FL0-U＞ θMAX×FL0-L과 (θMAX×FHi-U- θMAX×FHi-L) ＞ (θMAX×FL0-U- θMAX×FL0-L)이다. 도18로부터 용이하게 도시된 바와 같이, 필터는 Vm이 VmL0이하일 때 상대적으로 큰 파라미터(θMAX×F)의 값들에 걸쳐있는 넓은 범위를 가지는 반면에, Vm이 VmHi이상일 때는 상대적으로 작은 파라미터(θMAX×F)의 값들에 걸쳐있는 좁은 범위를 갖는다. Vm이 VmL0로부터 VmHi로 증가함에 따라, 필터의 범위는 점차적으로 좁아지게 되고 필터 범위에 의한 적용 범위는 이동한다. 파라미터(θMAX×F)의 결정값이 최상단값, 즉 차량 속도(Vm)의 결정값에 대해 선택된 라인(S1)상의 점 이상이라면, 최대 기본값(PPBOMAX)는 기본값(PPBO)로써 설정된다. 파라미터(θMAX×F)의 결정값이 최하단값, 즉 차량 속도(Vm)의 결정값에 대해 선택된 라인(S2)상의 점 이하라면, 최소 기본값(PPBOMIN)은 기본값(PPBO)로써 설정된다. 실시예에서, 최대 기본값(PPBOMAX)은 0.5 MPa이고 최소 기본값(PPBOMIN)은 0.1 MPa이다.
파라미터(θMAX×F)의 결정값이 최상단값, 즉 차량 속도(Vm)의 결정값에 대해 선택된 라인(S1)상의 점 이하이지만 최하단값, 즉 차량 속도(Vm)의 결정값에 대해 선택된 라인(S2)상의 점 이상일 경우를 생각해보자. 이 경우에, 기본값(PPBO)이 아래와 같은 공식을 계산함으로써 계산된다.
PPBO= (PPBMAX- PPBMIN) ×(θMAX×F - θMAX×F-L) ÷(θMAX×F-U- θMAX×F-L) + PPBMIN... (5)
여기에서, θMAX×F-U는 차량 속도(Vm)의 결정값에 대해 선택된 범위의 최상단값의 일반적인 표현이고,
θMAX×F-L는 범위의 최하단값의 일반적인 표현이고,
θMAX×F*는 최상단값(θMAX×F-U)과 최하단값(θMAX×F-L)을 갖는 범위에 해당하는 최대 종방향 가속도의 결정값을 나타낸다.
컴퓨터 판독가능한 저장 매체(104)에 저장된 조사표에서, 최상단값(θMAX×F-U)과 최하단값(θMAX×F-L)은 도18에 도시된 상부 임계 라인(S1)과 하부 임계 라인(S2)에 의해 도시된 바와 같은 방식으로 차량 속도(Vm)의 다양한 값들에 대해 배열되거나 또는 할당된다. 실시예에서, 이러한 조사표는 도17의 블록(444A)에서 마이크로프로세서 작동들용으로 사용된다.
도17로 되돌아가 참조하면, 블록(444A)에서 아래와 같은 마이크로프로세서 작동들을 통해 브레이크압의 기본값(PPBO)을 결정한다.
1) 차량 속도(Vm)의 결정값에 대한 적절한 범위의 최상단값(θMAX×F-U)과 최하단값(θMAX×F-L)을 발견하거나 또는 결정하도록 차량 속도(Vm)의 결정값을 사용하는 상기 설명된 조사표의 표조사 작동을 수행하고,
2) 결정된 곱(결정된 θMAX×F)과 결정된 최상단값(θMAX×F-U) 및 최하단값(θMAX×F-L)을 비교하고,
3) θMAX×F-U≥θMAX×F ≥θMAX×F-L인 경우(A*)에서, 공식(5)를 계산함으로써 기본값(PPBO)을 결정하고,
4) θMAX×F ＜ θMAX×F-L인 경우(B*)에서, PPBO= PPBOMIN이도록 설정하고,
5) θMAX×F ＞ θMAX×F-U인 경우(C*)에서, PPBO= PPBOMAX이도록 설정한다.
블록(444A)에서의 마이크로프로세서 작동들 이후에, 처리는 블록(446)으로 진행하고 그 후에는 블록(448)로 진행한다. 블록(448 내지 464)에서의 마이크로프로세서 작동들은 도11의 서브-루틴(440)의 블록들과 동일하다. 따라서, 이에 대한 설명은 간단히 하도록 생략된다.
본 발명의 실시예들에서, 대기 제동 토크의 인가는 운전자가 제동 페달[블록(462 및 464) 참조]을 하강하자마자 종료된다. 필요하다면, 대기 제동 토크의 인가는 운전자가 제동 페달을 하강한 후에서 조차도 계속될 수 있다.
본 발명의 실시예들에서, 제동 부스터는 유압식 브레이크압의 목표값(PPB)을달성하는 유압식 브레이크압을 조절하도록 이용된다. 본 발명은 이러한 것에 제한되지 않는다. 필요하다면, 펌프에 의해 방출된 시스템 유압식 유체 압력은 목표값(PPB)을 제공하도록 조절될 수 있다.
본 발명의 실시예들에서, 마스터 실린더는 제동 토크의 인가를 위한 유압식 브레이크압을 발생하도록 작동된다. 본 발명은 이러한 것에 제한되지 않는다. 동력 시스템이 동력원으로써 견인 모터/발전기를 사용하면, 소정의 대기 제동 토크는 모터를 통하는 전류를 조절함으로써 인가될 수 있다. 양호한 실시예들과 관련하여 본 발명이 설명될 때, 많은 대안들, 수정들 및 변경들이 상기 설명에 비추어 보아서 본 기술 분야의 당업자들에게 명확하다는 것은 분명하다. 따라서, 본 발명의 진정한 범위와 기술 사상내에 해당할 때 첨부된 청구 범위들은 임의의 대안들, 수정들 및 변경들이 고려된다.
본 출원은 2000년 8월 17일자로 출원된 일본 특허 출원 제2000-247161호의 우선권을 주장하고 그 개시 내용은 본문에서 전체적으로 참조된다.

Claims (20)

  1. 차량보다 앞서는 장애물에 접근하거나 또는 뒤따르는 조건하에서 구동 토크를 운전자 동력 요구에 응답하여 차량에 인가하는 동력 시스템을 갖는 자동차에 인가된 대기 제동 토크를 제어하기 위한 방법에 있어서,
    상기 차량의 동적 상황을 지시하는 변수를 결정하는 단계와,
    상기 차량 속도를 감소시키기 위한 운전자 제동 작동이 절박하기 바로 직전에, 동적 상황 지시 변수의 결정된 값을 샘플링하는 단계와,
    파라미터를 설정하기 위한 기초로서 동적 상황 지시 변수의 샘플링값을 사용하는 단계와,
    차량 속도를 감소시키기 위한 운전자 제동 작동이 절박할 때 인가되는 대기 제동 토크의 목표값을 결정하기 위한 기초로서 설정된 파라미터를 사용하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
  2. 제1항에 있어서, 상기 동력 시스템은 다양한 엔진 속도들을 갖춘 엔진과 엔진에 의해 구동되는 입력 부재와 적어도 하나의 차량의 휠과 구동식으로 결합된 출력 부재 사이에서 다양한 속도비들을 갖춘 변속기를 포함하고, 상기 차량이 겪는 종방향 가속도를 결정하기 위한 시스템이 사용되며, 상기 동적 상황 지시 변수는 상기 결정된 종방향 가속도인 것을 특징으로 하는 방법.
  3. 차량보다 앞서는 장애물에 접근하거나 또는 뒤따르는 조건하에서 구동 토크를 액셀러레이터 페달을 통하는 운전자 동력 요구에 응답하여 차량에 인가하는 동력 시스템을 갖는 자동차에 인가된 대기 제동 토크를 제어하기 위한 시스템에 있어서,
    상기 차량과 상기 차량보다 앞서는 장애물 사이의 거리를 검출하기 위한 검출 시스템과,
    자동차의 차량 속도를 지시하는 작동 파라미터를 검출하기 위한 센서와,
    운전자 동력 요구를 지시하는 액셀러레이터 페달의 하강 각도를 검출하기 위한 센서와,
    자동차가 겪는 종방향 가속도를 결정하기 위한 시스템과,
    제동 신호에 응답하여 차량에 제동 토크를 인가하기 위한 제동 시스템과,
    상기 검출 시스템, 차량 속도 및 운전자 동력 요구에 의해 검출된 거리에 기초한 차량에 접근하거나 또는 차량보다 앞서는 장애물을 뒤따르는 조건하에서 차량 속도를 감소시키기 위한 운전자 제동 작동이 절박한가를 결정하고, 운전자 제동 작동이 절박하기 전에 종방향 가속도의 결정값에 기초한 대기 제동 토크를 위한 유압식 브레이크압의 목표값을 결정하고, 유압의 결정된 목표값을 위한 제동 신호를 결정하며, 운전자 제동 작동이 절박한가를 결정할 때 결정된 제동 신호를 제동 시스템에 인가하기 위한 제어기를 포함하는 것을 특징으로 하는 시스템.
  4. 제3항에 있어서, 상기 제어기는 운전자 제동 작동이 절박한가에 대한 결정과함께 종료하는 소정의 시간동안 종방향 가속도의 결정값들을 샘플링하고 상기 샘플링된 종방향 가속도값 사이의 최대 가속도값을 선택함으로써, 상기 선택된 최대 가속도값은 유압식 브레이크압의 목표값을 결정하기 위한 기초로써 사용되는 것을 특징으로 하는 시스템.
  5. 제3항에 있어서, 상기 결정된 종방향 가속도값이 클수록 상기 결정된 유압식 브레이크압의 목표값이 커지도록 동일한 차량 속도로 상기 제어기는 유압식 브레이크압의 목표값을 조절하는 것을 특징으로 하는 시스템.
  6. 제3항에 있어서, 상기 종방향 가속도 결정 시스템은 종방향 가속도값을 결정할 때 액셀러레이터 페달의 하강 각도의 검출된 값을 샘플링하는 것을 특징으로 하는 시스템.
  7. 제3항에 있어서, 차량 속도가 커질수록 유압식 브레이크압의 목표값이 커지도록 상기 제어기는 유압식 브레이크압의 목표값을 조절하는 것을 특징으로 하는 시스템.
  8. 제3항에 있어서, 모터 차량의 차량 중량을 검출하기 위한 시스템이 사용되고, 검출된 차량 중량이 커질수록 유압식 브레이크압의 목표값이 작아지도록 상기 제어기는 유압식 브레이크압의 목표값을 조절하는 것을 특징으로 하는 시스템.
  9. 제3항에 있어서, 도로 표면과 자동차의 적어도 하나의 휠의 타이어 사이의 마찰 계수를 검출하기 위한 시스템이 사용되고, 상기 검출된 마찰 계수가 작을수록 유압식 브레이크압의 목표값이 작아지도록 상기 제어기는 유압식 브레이크압의 목표값을 조절하는 것을 특징으로 하는 시스템.
  10. 제3항에 있어서, 도로 경사도를 검출하기 위한 시스템이 사용되며, 검출된 도로 경사도가 양의 값일 경우에 검출된 도로 경사도의 크기가 커질수록 유압식 브레이크압의 목표값이 커지고, 검출된 도로 경사도가 음의 값일 경우에 검출된 도로 경사도의 크기가 커질수록 유압식 브레이크압의 목표값이 작아지도록 상기 제어기는 유압식 브레이크압의 목표값을 조절하는 것을 특징으로 하는 시스템.
  11. 제3항에 있어서, 상기 동력 시스템은 엔진 및 엔진에 의해 구동되는 입력 부재와 차량의 적어도 하나의 휠과 구동식으로 결합된 출력 부재 사이의 다양한 속도비를 갖춘 변속기를 포함하고, 상기 변속기의 속도비를 검출하기 위한 시스템을 사용되며, 검출된 속도비가 작을수록 유압식 브레이크압의 목표값이 작아지도록 상기 제어기는 유압식 브레이크압의 목표값을 조절하는 것을 특징으로 하는 시스템.
  12. 제3항에 있어서, 상기 동력 시스템은 엔진 및 엔진에 의해 구동되는 입력 부재와 차량의 적어도 하나의 휠과 구동식으로 결합된 출력 부재 사이의 다양한 속도비를 갖춘 변속기를 포함하고, 상기 변속기의 속도비를 검출하기 위한 시스템을 사용되며, 상기 종방향 가속도 결정 시스템은 액셀러레이터 페달의 하강 각도의 검출된 값들과 속도비의 검출된 값을 샘플링하고 종방향 가속도값들을 결정할 때 액셀러레이터 페달의 하강 각도와 속도비의 곱을 계산하는 것을 특징으로 하는 시스템.
  13. 제3항에 있어서, 상기 제어기는 유압식 브레이크압의 기본값을 결정하도록 종방향 가속도의 결정된 값과 차량 속도의 결정된 값을 사용하고, 유압식 브레이크압의 목표값을 결정할 때 차량의 차량 중량, 도로 표면과 차량의 적어도 하나의 휠 중의 타이어 사이의 마찰 계수 및 도로의 도로 경사도로 기본값을 수정하는 것을 특징으로 하는 시스템.
  14. 제13항에 있어서, 상기 기본값은 유압식 브레이크압의 최대 기본값과 유압식 브레이크압의 최소 기본값 사이의 밴드에 해당하는 것을 특징으로 하는 시스템.
  15. 제3항에 있어서, 상기 종방향 가속도 결정 시스템은 액셀러레이터 페달의 하강 각도의 결정된 값들과 상기 동력 시스템의 변속기의 속도비의 검출된 값들을 샘플링하고 종방향 가속도값들을 결정할 때 액셀러레이터 페달의 하강 각도와 속도비의 곱을 계산하며, 상기 제어기는 유압식 브레이크압의 목표값의 기본값을 결정하도록 곱의 값과 차량 속도의 결정된 값을 사용하고 유압식 브레이크압의 목표값을 결정할 때 차량의 차량 중량, 도로 표면과 차량의 적어도 하나의 휠 중의 타이어 사이의 마찰 계수 및 도로의 도로 경사도를 갖춘 기본값을 수정하는 것을 특징으로 하는 시스템.
  16. 제15항에 있어서, 상기 기본값은 유압식 브레이크압의 최대 기본값과 유압식 브레이크압의 최소 기본값 사이의 밴드에 해당하는 것을 특징으로 하는 시스템.
  17. 차량보다 앞서는 장애물에 접근하거나 또는 뒤따르는 조건하에서 구동 토크를 액셀러레이터 페달을 통하는 운전자 동력 요구에 응답하여 차량에 인가하는 동력 시스템을 갖는 자동차에 인가된 대기 제동 토크를 제어하기 위한 방법에 있어서,
    상기 차량과 상기 차량보다 앞서는 장애물 사이의 거리를 검출하는 단계와,
    자동차의 차량 속도를 지시하는 작동 파라미터를 검출하는 단계와,
    운전자 동력 요구를 지시하는 액셀러레이터 페달의 하강 각도를 검출하는 단계와,
    자동차가 겪는 종방향 가속도를 결정하는 단계와,
    제동 신호에 응답하여 제동 토크를 차량에 인가하는 단계와,
    검출된 거리, 차량 속도 및 운전자 동력 요구에 기초하여 차량보다 앞서는 장애물에 접근하거나 또는 뒤따르는 조건하에서 차량 속도를 감소시키기 위한 운전자 제동 작동이 절박한가를 결정하는 단계와,
    운전자 제동 작동이 절박한가를 결정하기 전에 종방향 가속도의 결정된 값에기초하여 대기 제동 토크를 위한 유압식 브레이크압의 목표값을 결정하기 위한 단계와,
    유압의 결정된 목표값을 위한 제동 신호를 결정하는 단계와,
    운전자 제동 작동이 절박하는지 결정할 때 결정된 제동 신호를 인가하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
  18. 차량보다 앞서는 장애물에 접근하거나 또는 뒤따르는 조건하에서 구동 토크를 액셀러레이터 페달을 통하는 운전자 동력 요구에 응답하여 차량에 인가하는 동력 시스템을 갖는 자동차에 인가된 대기 제동 토크를 제어하기 위한 시스템에 있어서,
    상기 차량과 상기 차량보다 앞서는 장애물 사이의 거리를 검출하기 위한 수단과,
    자동차의 차량 속도를 지시하는 작동 파라미터를 검출하기 위한 수단과,
    운전자 동력 요구를 지시하는 액셀러레이터 페달의 하강 각도를 검출하기 위한 수단과,
    자동차가 겪는 종방향 가속도를 결정하기 위한 수단과,
    제동 신호에 응답하여 차량에 제동 토크를 인가하기 위한 수단과,
    검출된 거리, 차량 속도 및 운전자 동력 요구에 기초하여 차량보다 앞서는 장애물에 접근하거나 또는 뒤따르는 조건하에서 차량 속도를 감소시키기 위한 운전자 제동 작동이 절박한지를 결정하기 위한 수단과,
    운전자 제동 작동이 절박한가를 결정하기 전 종방향 가속도의 결정된 값에 기초하여 대기 제동 토크를 위한 유압식 브레이크압의 목표값을 결정하기 위한 수단과,
    유압의 결정된 목표값을 위한 제동 신호를 결정하기 위한 수단과,
    운전자 제동 작동이 절박한가를 결정할 때 결정된 제동 신호를 인가하기 위한 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 시스템.
  19. 구동 토크를 액셀러레이터 페달을 통하는 운전자 동력 요구에 응답하여 차량에 인가하는 동력 시스템을 갖는 자동차에 있어서,
    상기 차량과 상기 차량보다 앞서는 장애물 사이의 거리를 검출하기 위한 검출 시스템과,
    자동차의 차량 속도를 지시하는 작동 파라미터를 검출하기 위한 센서와,
    운전자 동력 요구를 지시하는 액셀러레이터 페달의 하강 각도를 검출하기 위한 센서와,
    자동차가 겪는 종방향 가속도를 결정하기 위한 시스템과,
    제동 신호에 응답하여 차량에 제동 토크를 인가하기 위한 제동 시스템과,
    검출 시스템에 의해 검출된 거리, 차량 속도 및 운전자 동력 요구에 기초하여 차량보다 앞서는 장애물에 접근하거나 또는 뒤따르는 조건하에서 차량 속도를 감소시키기 위한 운전자 제동 작동이 절박한가를 결정하고, 운전자 제동 작동이 절박한가 결정하기 전에 종방향 가속도의 결정된 값에 기초한 대기 제동 토크를 위한유압식 브레이크압의 목표값을 결정하고, 유압의 결정된 목표값을 위한 제동 신호를 결정하며, 운전자 제동 작동이 절박한가 결정할 때 제동 시스템에 결정된 제동 신호를 인가하기 위한 제어기를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차.
  20. 대기 제동 토크를 제어하기 위한 제동 제어기에 의해 실행 가능한 지시들을 나타내는 저장된 정보를 갖는 컴퓨터 판독가능한 저장 매체에 있어서,
    차량의 동적 상황을 표시하는 변수를 결정하기 위한 지시들과,
    차량 속도를 감소시키기 위한 운전자 제동 작동이 절박하기 바로 직전에 동적 상황 지시 변수의 결정된 값들을 샘플링하기 위한 지시들과,
    동적 상황 지시 변수의 샘플링된 값들에 기초하여 파라미터를 설정하기 위한 지시들과,
    대기 제동 토크의 목표값을 결정하도록 설정된 파라미터를 사용하기 위한 지시들을 포함하는 것을 특징으로 하는 컴퓨터 판독가능한 저장 매체.
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