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[Querverweis auf betreffende Anmeldungen]
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Die vorliegende Anmeldung basiert auf der am 31. März 2015 eingereichten
japanischen Patentanmeldung Nr. 2015-072953 , deren Offenbarung hiermit durch Bezugnahme darauf enthalten ist, und beansprucht deren Priorität.
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[Technisches Gebiet]
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die eine Fahrtsteuerung eines eigenen Fahrzeugs in Bezug auf ein Ziel vor dem eigenen Fahrzeug, das von einer Zielerfassungsvorrichtung erfasst wurde, durchführt, und ein Fahrzeugsteuerungsverfahren, das von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung durchgeführt wird.
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[Stand der Technik]
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Vor-Zusammenstoßsicherheitssysteme (PCS-Systeme), die einen Schaden durch eine Kollision zwischen einem Hindernis (Ziel) und einem eigenen Fahrzeug verringern oder verhindern, sind bekannt. Das Hindernis ist ein anderes Fahrzeug, ein Fußgänger, ein Straßengebilde oder Ähnliches, das bzw. der vor dem eigenen Fahrzeug vorhanden ist und von einer Zielerfassungsvorrichtung wie beispielsweise einer Abbildungsvorrichtung oder einer Radarvorrichtung erfasst wurde. In dem PCS wird eine Kollisionsvorhersagezeit (Zeit bis zu einer Kollision [TTC]) auf der Grundlage eines relativen Abstands zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Hindernis und einer Relativgeschwindigkeit oder einer Relativbeschleunigung bestimmt. Die Kollisionsvorhersagezeit ist eine Zeit bzw. Zeitdauer, bis eine Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Hindernis auftreten würde. Auf der Grundlage der Kollisionsvorhersagezeit wird einem Fahrer des eigenen Fahrzeugs eine Annäherung mittels einer Warnvorrichtung gemeldet, oder es wird eine Bremsvorrichtung des eigenen Fahrzeugs betrieben.
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Wenn jedoch eine Achsfehlausrichtung, bei der ein Anbringungswinkel der Zielerfassungsvorrichtung geneigt ist, auftritt, wird ein Hindernis, das tatsächlich nicht vor dem eigenen Fahrzeug angeordnet ist, irrtümlicherweise als vor dem eigenen Fahrzeug befindlich erfasst. Die Achsfehlausrichtung der Zielerfassungsvorrichtung kann als Ergebnis von Vibrationen, die während der Fahrzeugfahrt auftreten, einem leichten Aufprall bzw. Stoß auf das eigene Fahrzeug und Ähnlichem auftreten.
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Daher wird seit der Vergangenheit eine Achsfehlausrichtungserfassung für die Zielerfassungsvorrichtung durchgeführt. Wenn beispielsweise eine Radarvorrichtung als Zielerfassungsvorrichtung verwendet wird, werden Winkelfehlausrichtungsinformationen der Radarvorrichtung von einer Bewegungstrajektorie eines straßenseitigen Objektes, das von der Radarvorrichtung erfasst wird, erlangt. Dann wird als Ergebnis der statistischen Verarbeitung einer Historie der Winkelfehlausrichtungsinformationen ein Achsfehlausrichtungswinkel der Radarvorrichtung berechnet (siehe PTL 1).
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[Zitierungsliste]
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[Patentliteratur]
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[Zusammenfassung der Erfindung]
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Wenn der Achsfehlausrichtungswinkel mittels statistischer Verarbeitung berechnet wird, dauert es, bis sich die Bestimmungsgenauigkeit hinsichtlich der Achsfehlausrichtung verbessert. Daher kann der Achsfehlausrichtungswinkel in einem Zustand, in dem die Rechengenauigkeit hinsichtlich des Achsfehlausrichtungswinkels niedrig ist, nicht berechnet werden. Ein unerwarteter unnötiger Unterstützungsbetrieb kann in Bezug auf ein Hindernis, das irrtümlicherweise als vor dem eigenen Fahrzeug befindlich bestimmt wird, durchgeführt werden.
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Es ist eine Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die in der Lage ist, unnötige Unterstützungsbetriebe in Bezug auf ein Ziel zu verhindern, und ein Fahrzeugsteuerungsverfahren zu schaffen.
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Ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (10), die für ein Fahrzeug verwendet wird, in dem eine Zielerfassungseinrichtung (21), die ein Ziel in einer Umgebung eines eigenen Fahrzeugs (50) erfasst, angeordnet ist, und eine Fahrtsteuerung des Fahrzeugs auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses der Zielerfassungseinrichtung durchführt. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung enthält: eine Erlangungseinrichtung zum Erlangen von Winkelfehlausrichtungsinformationen der Zielerfassungseinrichtung, die auf der Grundlage einer Erfassungsposition des Ziels mittels der Zielerfassungseinrichtung berechnet werden, mit einem vorbestimmten Zyklus; eine Berechnungseinrichtung zum Berechnen eines Achsfehlausrichtungswinkels, der eine Fehlausrichtungsgröße eines Anbringungswinkels der Zielerfassungseinrichtung ist, und einer Achsfehlausrichtungsrichtung, die eine linke oder rechte Seite in Bezug auf das eigene Fahrzeug, auf der die Achsfehlausrichtung der Zielerfassungseinrichtung aufgetreten ist, angibt, durch statistisches Verarbeiten einer Historie nach einem Starten der Erlangung der Winkelfehlausrichtungsinformationen mittels der Erlangungseinrichtung; eine Erfassungsbereichseinstelleinrichtung zum Einstellen eines Erfassungsbereiches vor dem eigenen Fahrzeug, in dem ein Ziel, das einer Fahrtsteuerung des eigenen Fahrzeugs zu unterziehen ist, aus Zielen, die von der Zielerfassungseinrichtung erfasst werden, erfasst wird; und eine Erfassungsbereichsbeschränkungseinrichtung zum Verringern einer Breite in einer Querrichtung des Erfassungsbereiches auf der Grundlage eines vorbestimmten Anfangswinkels, wobei der Anfangswinkel die Fehlausrichtungsgröße des Anbringungswinkels der Zielerfassungseinrichtung ist, bis eine vorbestimmte Anfangszeitdauer nach einem Starten verstrichen ist, und zum Verringern der Breite in der Querrichtung des Erfassungsbereiches auf der Grundlage des Achsfehlausrichtungswinkels und der Achsfehlausrichtungsrichtung, die von der Berechnungseinrichtung berechnet werden, nach dem Verstreichen der Anfangszeitdauer nach dem Starten.
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Gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird während der Anfangszeitdauer die Breite in der Querrichtung des Erfassungsbereiches, in dem das Ziel, das der Fahrtsteuerung des eigenen Fahrzeugs zu unterziehen ist, erfasst wird, unter Verwendung des vorbestimmten Anfangswinkels verringert. In diesem Fall ist sogar dann, wenn weine Achsfehlausrichtung nach rechts oder links in der Zielerfassungseinrichtung während der Anfangszeitdauer auftritt, während der die Genauigkeit des Achszielausrichtungswinkels niedrig ist, ein Ziel, das nicht vor dem eigenen Fahrzeug vorhanden ist, irrtümlicherweise als ein Ziel bestimmt wird, das der Fahrtsteuerung zu unterziehen ist, verhindert werden.
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Außerdem wird in einem Zustand, in dem die Anfangszeitdauer verstrichen ist und die Erfassung des Achsfehlausrichtungswinkels und der Achsfehlausrichtungsrichtung der Zielerfassungseinrichtung möglich wird, die Breite in der Querrichtung des Erfassungsbereiches auf der Grundlage des Achsfehlausrichtungswinkels und der Achsfehlausrichtungsrichtung verringert. Daher kann auf der Grundlage des Auftrittszustands der Achsfehlausrichtung in der Zielerfassungseinrichtung verhindert werden, dass ein Ziel, das nicht vor dem eigenen Fahrzeug vorhanden ist, irrtümlicherweise als ein Ziel bestimmt wird, das der Fahrtsteuerung zu unterziehen ist.
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[Kurze Beschreibung der Zeichnungen]
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Die obige Aufgabe, weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der folgenden detaillierten Beschreibung mit Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen deutlich. Es zeigen:
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1 ein Konfigurationsdiagramm, das eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform zeigt;
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2 ein Diagramm, das eine Anordnung einer Abbildungsvorrichtung und einer Radarvorrichtung gemäß einer Ausführungsform zeigt;
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3 ein erläuterndes Diagramm, das das Prinzip einer Achsfehlausrichtungswinkelerfassung gemäß einer Ausführungsform zeigt;
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4 ein Diagramm, das eine Verteilung einer Achsfehlausrichtungsgröße gemäß einer Ausführungsform zeigt;
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5 ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen einer Erfassungszeit und einer Erfassungsgenauigkeit hinsichtlich einer Achsfehlausrichtung gemäß einer Ausführungsform zeigt;
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6 ein erläuterndes Diagramm betreffend eine Einstellung eines Erfassungsbereiches für ein Ziel vor einem eigenen Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform;
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7 ein Flussdiagramm, das die Verarbeitungsschritte einer Fahrunterstützungs-ECU gemäß einer Ausführungsform zeigt;
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8 ein erläuterndes Diagramm betreffend eine Einstellung eines Erfassungsbereiches eines modifizierten Beispiels einer Ausführungsform; und
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9 ein erläuterndes Diagramm betreffend eine Einstellung eines Erfassungsbereiches eines modifizierten Beispiels einer Ausführungsform.
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[Beschreibung der Ausführungsformen]
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Jede Ausführungsform wird im Folgenden mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Abschnitte, die in den Ausführungsformen identisch oder äquivalent sind, werden in den Zeichnungen mit denselben Bezugszeichen bezeichnet. Die Beschreibung der Abschnitte, die dieselben Bezugszeichen aufweisen, wird untereinander verwendet.
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Eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist in einem Fahrzeug (eigenes Fahrzeug) montiert. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung dient als ein PCS-System, das ein Ziel, das vor dem eigenen Fahrzeug vorhanden ist, und eine Steuerung zum Verhindern einer Kollision mit dem Ziel oder zur Verringerung eines Kollisionsschadens durchführt.
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In 1 ist eine elektronische Fahrunterstützungssteuerungseinheit (ECU) 10, die die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung ist, ein Computer, der eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), einen Nur-Lese-Speicher (ROM), einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM), eine Eingangs/Ausgangsschnittstelle (I/O-Schnittstelle) und Ähnliches enthält (nicht gezeigt). Die Fahrunterstützungs-ECU 10 realisiert jede Funktion als Ergebnis dessen, dass auf der CPU Programme ablaufen, die in dem ROM installiert sind. Daher entspricht der ROM einem Speichermedium (nicht flüchtiges computerlesbares Medium).
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Als Sensorvorrichtungen, die verschiedene Arten von Erfassungsinformationen eingeben, sind eine Radarvorrichtung 21, eine Abbildungsvorrichtung 22, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 23, eine Lenkwinkelsensor 24 und ein Gierratensensor 25 mit der Fahrunterstützungs-ECU 10 verbunden.
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Die Radarvorrichtung 21 ist eine Vorrichtung, die elektromagnetische Wellen als Sendewellen aussendet und ein Ziel in der Umgebung eines eigenen Fahrzeugs 50 durch Empfangen von reflektierten Wellen der elektromagnetischen Wellen erfasst. Die Radarvorrichtung 21 wird beispielsweise durch ein Millimeterwellenradar oder ein Laserradar ausgebildet. Wie es in 2 gezeigt ist, ist die Radarvorrichtung 21 an einem vorderen Abschnitt des eigenen Fahrzeugs 50 derart angebracht, dass ihre optische Achse X2 nach vorne von dem Fahrzeug zeigt. Außerdem tastet die Radarvorrichtung 21 einen Bereich 62 durch Radarsignale ab. Der Bereich 62 erstreckt sich über einen Bereich eines vorbestimmten Winkels θ2 vor dem Fahrzeug mit der optischen Achse X2 als Mitte. Die Radarvorrichtung 21 erzeugt dann Abstandsmessdaten auf der Grundlage einer Zeitdauer von dem Aussenden der elektromagnetischen Wellen vor dem Fahrzeug bis zu dem Empfang der reflektierten Wellen. Die Radarvorrichtung 21 überträgt die erzeugten Abstandsmessdaten an die Fahrunterstützungs-ECU 10. Die Abstandsmessdaten enthalten Informationen betreffend eine Orientierung bzw. Ausrichtung, mit der das Ziel vorhanden ist, einen Abstand zu dem Ziel und eine Relativgeschwindigkeit.
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Die Abbildungsvorrichtung 22 ist eine bordeigene Kamera. Die Abbildungsvorrichtung 22 wird durch eine CCD-Kamera (CCD: ladungsgekoppelte Vorrichtung), einen CMOS-Bildsensor (CMOS: komplementärer Metalloxidhalbleiter), eine Nahinfrarotkamera oder Ähnliches ausgebildet. Die Abbildungsvorrichtung 22 nimmt ein Bild einer Umgebung einschließlich einer Fahrstraße des eigenen Fahrzeugs 50 auf. Die Abbildungsvorrichtung 22 erzeugt Bilddaten, die das aufgenommene Bild ausdrücken, und gibt die Bilddaten aufeinanderfolgend an die Fahrunterstützungs-ECU 10 aus. Wie es in 2 gezeigt ist, ist die Abbildungsvorrichtung 22 gemäß der vorliegenden Ausführungsform beispielsweise in der Nähe einer oberen Seite einer vorderen Windschutzscheibe des eigenen Fahrzeug 50 angebracht. Die Abbildungsvorrichtung 22 nimmt ein Bild eines Bereiches 61 auf, der sich über einen Bereich eines vorbestimmten Winkels θ1 (θ1 > θ2) vor dem Fahrzeug mit einer Abbildungsachse X1 als Mitte erstreckt. Dann extrahiert die Abbildungsvorrichtung 22 Merkmalspunkte, die das Vorhandensein eines Ziels in dem aufgenommenen Bild angeben. Insbesondere extrahiert die Abbildungsvorrichtung 22 Kantenpunkte auf der Grundlage von Luminanzinformationen des aufgenommenen Bildes und führt eine Hough-Transformation hinsichtlich der extrahierten Kantenpunkte durch. In der Hough-Transformation wird beispielsweise ein Punkt auf einer geraden Linie, auf der mehrere Kantenpunkte kontinuierlich angeordnet sind, oder ein Punkt, bei dem sich gerade Linien kreuzen, als Merkmalspunkt extrahiert. Die Abbildungsvorrichtung 22 kann eine monokulare Kamera oder eine Stereo-Kamera sein.
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Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 23 ist in einer Drehwelle, die Leistung auf die Räder des eigenen Fahrzeugs 50 überträgt, angeordnet. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 23 bestimmt eine Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 50 auf der Grundlage der Drehzahl der Drehwelle. Der Lenkwinkelsensor 24 erfasst als Lenkwinkel einen Winkel, um den ein Lenkrad des eigenen Fahrzeugs 50 dreht. Der Gierratensensor 25 erfasst eine Gierrate, die tatsächlich in dem eigenen Fahrzeug 50 erzeugt wird, das heißt eine Winkelgeschwindigkeit um den Schwerpunkt des Fahrzeugs. Der Gierratensensor 25 weist beispielsweise einen Oszillator wie eine Stimmgabel auf und erfasst die Gierrate des eigenen Fahrzeugs 50 durch Erfassen einer Schräge, die in dem Oszillator erzeugt wird, auf der Grundlage eines Giermomentes des eigenen Fahrzeugs 50. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 23, der Lenkwinkelsensor 24 und der Gierratensensor 25 erfassen einen Fahrzustand (Verhalten) des eigenen Fahrzeugs 50.
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Das eigene Fahrzeug 50 enthält eine Warnvorrichtung 41, eine Bremsvorrichtung 42 und eine Sitzgurtvorrichtung 43 als Sicherheitsvorrichtungen, die auf der Grundlage von Steuerungsbefehlen von der Fahrunterstützungs-ECU 10 angesteuert werden.
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Die Warnvorrichtung 41 ist ein Lautsprecher oder eine Anzeige, der bzw. die innerhalb einer Kabine des eigenen Fahrzeugs 50 angeordnet ist. Wenn die Fahrunterstützungs-ECU 10 bestimmt, dass sich die Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit einem Hindernis erhöht hat, benachrichtigt die Warnvorrichtung 41 den Fahrer hinsichtlich des Risikos einer Kollision durch Ausgeben eines Warntons, einer Warnnachricht oder Ähnlichem auf der Grundlage des Steuerungsbefehls von der Fahrunterstützungs-ECU 10.
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Die Bremsvorrichtung 42 ist eine Bremsvorrichtung, die Bremsen auf das eigene Fahrzeug 50 ausübt. Wenn die Fahrunterstützungs-ECU 10 bestimmt, dass sich die Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit einem Hindernis erhöht hat, wird die Bremsvorrichtung 41 auf der Grundlage des Steuerungsbefehls von der Fahrunterstützungs-ECU 10 betrieben. Insbesondere erhöht die Bremsvorrichtung 42 eine Bremskraft in Bezug auf einen Bremsbetrieb durch einen Fahrer (Bremsunterstützungsfunktion) oder führt ein automatisches Bremsen durch, wenn der Fahrer keinen Bremsbetrieb durchführt (Automatikbremsfunktion).
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Die Sitzgurtvorrichtung 43 ist ein Gurtstraffer, der einen Sitzgurt, der für einen jeweiligen Sitz des eigenen Fahrzeugs 50 vorhanden ist, zurückzieht. Wenn die Fahrunterstützungs-ECU 10 bestimmt, dass sich die Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit einem Hindernis erhöht hat, führt die Sitzgurtvorrichtung 43 einen vorbereitenden Betrieb zum Zurückziehen des Sitzgurtes auf der Grundlage des Steuerungsbefehls von der Fahrunterstützungs-ECU 10 durch. Wenn die Kollision nicht vermieden werden kann, zieht die Sitzgurtvorrichtung 43 den Sitzgurt zurück und beseitigt ein Spiel, wodurch ein Insasse wie beispielsweise der Fahrer in dem Sitz fixiert wird und der Insasse geschützt wird.
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Eine Zielerfassungseinheit 11 erlangt erste Erfassungsinformationen von der Radarvorrichtung 21 und zweite Erfassungsinformationen von der Abbildungsvorrichtung 22. Dann ordnet die Zielerfassungseinheit 11 hinsichtlich einer ersten Position, die eine Position ist, die von den ersten Erfassungsinformationen erhalten wird, und einer zweiten Position, die ein Merkmalspunkt ist, der von der zweiten Erfassungsinformationen erhalten wird, die erste Position und die zweite Position, die nahe beieinander angeordnet sind, als auf demselben Ziel basierend einander zu. Wenn die zweite Position in der Nähe der ersten Position vorhanden ist, ist die Wahrscheinlichkeit, dass ein Ziel tatsächlich an der ersten Position vorhanden ist, hoch. Ein Zustand, in dem die Position eines Ziels von der Radarvorrichtung 21 und der Abbildungsvorrichtung 22 genau erlangt wird, wird als Fusionszustand bezeichnet. Hinsichtlich eines Ziels, für das bestimmt wird, dass es sich in dem Fusionszustand befindet, wird unter Bezugnahme auf eine Erfassungshistorie bestimmt, ob sich das Ziel kontinuierlich in dem Fusionszustand befindet. Wenn bestimmt wird, dass sich das Ziel kontinuierlich in dem Fusionszustand befindet, wird bestimmt, dass das Ziel an dieser Position vorhanden ist. Hinsichtlich des Ziels, das sich in dem Fusionszustand befindet, wird außerdem, sollte sich das Ziel in einem nicht erfassbaren Zustand befinden, das Ziel mit Bezug auf die Erfassungshistorie als an der zuvor erfassten Position für eine vorbestimmte Zeitdauer befindlich betrachtet.
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Hinsichtlich des Ziels, für das bestimmt wird, dass es sich in diesem Fusionszustand befindet, wird ein Musterabgleich unter Verwendung eines vorab vorbereiteten Musters in Bezug auf die zweiten Erfassungsinformationen durchgeführt. Die Zielerfassungseinheit 11 dient dann als eine Typenbestimmungseinrichtung. Die Zielerfassungseinheit 11 bestimmt, ob das Ziel ein Fahrzeug oder ein Fußgänger ist, und ordnet die Bestimmung dem Ziel als Typ zu. Das Konzept eines Fußgängers kann ebenfalls Leute auf Fahrrädern enthalten.
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Eine Fahrzustandsberechnungseinheit 12 bestimmt den Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs 50 aus Erfassungsergebnissen des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 23, des Linkwinkelsensors 24 und des Gierratensensors 25. Insbesondere berechnet die Fahrtzustandsberechnungseinheit 12 eine Bewegungsgröße in einer Querrichtung, eine Bewegungsgröße in einer Vorne-Hinten-Richtung und einen Drehwinkel je Zeiteinheit des eigenen Fahrzeugs 50 auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Gierrate und eines Fahrzeugschwerpunktsschlupfwinkels von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 23, dem Lenkwinkelsensor 24 und dem Gierratensensor 25. Die Berechnungsverfahren für diese Parameter sind bekannt. Daher wird deren detaillierte Beschreibung weggelassen.
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Eine Winkelberechnungseinheit 30 berechnet einen Achsfehlausrichtungswinkel, der eine Fehlausrichtungsgröße eines Anbringungswinkels der Radarvorrichtung 21 ist. Die Winkelberechnungseinheit 30 berechnet eine Achsfehlausrichtungsrichtung, die angibt, ob die Achsfehlausrichtung der Radarvorrichtung 21 auf der linken Seite oder der rechten Seite in Bezug auf das eigene Fahrzeug 50 aufgetreten ist. Hier wird das Berechnungsprinzip des Achsfehlausrichtungswinkels beschrieben. 3 ist ein Diagramm, das einen Aspekt zeigt, gemäß dem während einer Fahrt des eigenen Fahrzeugs 50 ein stationäres Objekt wie beispielsweise ein straßenseitiges Objekt sich in Bezug auf das (relativ zu) eigene Fahrzeug 50 bewegt. 3 stellt bei (a) einen Zustand dar, in dem die Radarvorrichtung 21 richtig angebracht ist. Eine Achse O (Achse in der Vorne-Hinten-Richtung) des eigenen Fahrzeugs 50 und die optische Achse X2 der Radarvorrichtung 21 stimmen überein. 3 stellt bei (b) einen Zustand dar, in dem eine Achsfehlausrichtung in der Radarvorrichtung 21 aufgetreten ist. Die Fehlausrichtung um einen Winkel θ ist zwischen der Achse O des eigenen Fahrzeugs 50 und der optischen Achse X2 vorhanden.
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In dem Fall, der in 3 bei (a) gezeigt ist, wird in einem Geradeausfahrtzustand des eigenen Fahrzeugs 50 ein Ziel, das einem stationären Objekt entspricht (im Folgenden als stationäres Ziel F bezeichnet), als sich dem eigenen Fahrzeug 50 direkt annähernd erfasst. In dem Fall, der in 3 bei (b) gezeigt ist, wird das stationäre Ziel F irrtümlicherweise als sich dem eigenen Fahrzeug 50 annähernd erfasst, während es sich in dem Winkel θ quer bewegt (diagonal bewegt).
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Die Winkelberechnungseinheit 30 erlangt Achsfehlausrichtungsinformationen (Winkelfehlausrichtungsinformationen) der Radarvorrichtung 21 aus einer Bewegungstrajektorie, auf der sich das stationäre Ziel F in Bezug auf das eigene Fahrzeug 50 bewegt. Die erlangten Achsfehlausrichtungsinformationen werden in einer Speichereinheit wie beispielsweise dem RAM der Fahrunterstützungs-ECU 10 gesammelt. Die Achsfehlausrichtungsinformationen, die in der Speichereinheit gespeichert sind, zeigen aufgrund des Einflusses von externem Rauschen und Ähnlichem eine Verteilung (Streuung, Standardabweichung) wie sie beispielsweise in 4 gezeigt ist.
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Hier berechnet die Winkelberechnungseinheit 30 den Achsfehlausrichtungswinkel durch statistisches Verarbeiten der Historie der Achsfehlausrichtungsinformationen. Ein Winkel, der einem Schwerpunkt G in der Verteilung der Achsfehlausrichtungsinformationen in 4 entspricht, wird beispielsweise als Achsfehlausrichtungswinkel berechnet. Als Ergebnis kann die Wirkung einer Streuung der Achsfehlausrichtungsinformationen verringert werden und es kann die Rechengenauigkeit hinsichtlich des Achsfehlausrichtungswinkels der Radarvorrichtung 21 verbessert werden.
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Wenn der Achsfehlausrichtungswinkel durch statistisches Verarbeiten der Historie der Achsfehlausrichtungsinformationen berechnet wird, kann jedoch, da die Sammlung der Achsfehlausrichtungsinformationen unmittelbar nach einem Starten der Fahrunterstützungs-ECU 10 klein ist, der Achsfehlausrichtungswinkel nicht berechnet werden, oder sollte der Achsfehlausrichtungswinkel berechnet werden, ist dessen Genauigkeit gering. In 5 befindet sich beispielsweise der Achsfehlausrichtungswinkel für eine vorbestimmte Zeitdauer (im Folgenden als Anfangszeitdauer T1 bezeichnet) nach einem Starten der Fahrunterstützungs-ECU 10 in einem Zwischenzustand.
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Daher stellt die Winkelberechnungseinheit 30 die Fehlausrichtungsgröße des Anbringungswinkels der Radarvorrichtung 21 auf einen vorbestimmten Winkel (im Folgenden als Anfangswinkel bezeichnet) ein, bis die Anfangszeitdauer T1 nach dem Starten der Fahrunterstützungs-ECU 10 verstrichen ist. Der Anfangswinkel wird im Voraus als eine Achsfehlausrichtungsgröße bestimmt, wenn eine Achsfehlausrichtung während einer normalen Verwendung des eigenen Fahrzeugs auftritt, anstatt wenn eine Fahrzeugkollision vorausgesetzt wird. Nach dem Verstreichen der Anfangszeitdauer T1 wird der Achsfehlausrichtungswinkel, der auf der Grundlage der Historie der Achsfehlausrichtungsinformationen berechnet wird, in einem Zustand ausgegeben, in dem die Achsfehlausrichtung bis zu einem gewissen Ausmaß gesammelt wurde.
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Es kann auf der Grundlage einer Erlangungszahl (Anzahl der Erlangungen) der Achsfehlausrichtungsinformationen nach einem Starten der Fahrunterstützungs-ECU 10 bestimmt werden, ob die derzeitige Zeit innerhalb der Anfangszeitdauer T1 liegt. Das heißt, eine zentrale Verarbeitungseinheit 15 bestimmt, dass die derzeitige Zeit innerhalb der Anfangszeitdauer T1 liegt, wenn die Erlangungszahl der Achsfehlausrichtungsinformationen kleiner als ein vorbestimmter erster Schwellenwert A ist. Die Steuerungsverarbeitungseinheit 15 bestimmt, dass die derzeitige Zeit innerhalb einer Zeitdauer nach dem Verstreichen der Anfangszeitdauer T1 liegt, wenn die Erlangungszahl der Achsfehlausrichtungsinformationen gleich oder größer als der erste Schwellenwert A ist. Der erste Schwellenwert A wird beispielsweise auf n × 1000 Mal (n = 1, 2, ...) eingestellt.
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Eine Achsfehlausrichtungskorrektureinheit 31 korrigiert Positionsinformationen der optischen Achse X2 der Radarvorrichtung 21 auf der Grundlage des Achsfehlausrichtungswinkels, der von der Winkelberechnungseinheit 30 ausgegeben wird. Als Ergebnis korrigiert die Achsfehlausrichtungskorrektureinheit 31 Positionsinformationen des Ziels, das von der Fahrunterstützungs-ECU 10 erkannt wird.
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Der Winkel, der von der Achsfehlausrichtungskorrektureinheit 31 korrigiert werden kann, ist auf einen vorbestimmten Winkelbereich beschränkt (beispielsweise einen Winkelbereich, der dem Bereich 61 entspricht, der von der Abbildungsvorrichtung 22 abgebildet werden kann). Wenn eine Achsfehlausrichtung, die gleich oder größer als vorgeschrieben ist, in der Radarvorrichtung 21 auftritt, dauert daher ein Zustand, in dem der Rechenwert des Achsfehlausrichtungswinkels der Radarvorrichtung 21 gleich oder größer als vorgeschrieben ist, sogar dann an, wenn eine Korrektur durch die Achsfehlausrichtungskorrektureinheit 31 wiederholt wird. Wenn der Zustand, in dem der Rechenwert des Achsfehlausrichtungswinkels der Radarvorrichtung 21 gleich oder größer als vorgeschrieben ist, sogar dann andauert, wenn eine Korrektur des Achsfehlausrichtungswinkels durch die Achsfehlausrichtungskorrektureinheit 31 wiederholt wird, wird daher gemäß der vorliegenden Ausführungsform eine Kollisionsvermeidungssteuerung durch die Fahrunterstützungs-ECU 10 verhindert bzw. nicht erlaubt oder durchgeführt. Die Details der Bestimmung, ob die Kollisionsvermeidungssteuerung durchgeführt wird, werden später beschrieben.
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Eine Regulierungswertberechnungseinheit 13 stellt einen Erfassungsbereich R zum Erfassen eines Ziels, das der Kollisionsvermeidungssteuerung des eigenen Fahrzeugs 50 zu unterziehen ist, vor dem eigenen Fahrzeug 50 ein. Wie es beispielsweise in 6 bei (a) gezeigt ist, wird der Erfassungsbereich R als ein Bereich eingestellt, der von einer rechten Regulierungsposition XR, einer linken Regulierungsposition XL und einer vorderen Regulierungsposition XF umgeben ist. Die rechte Regulierungsposition XR wird weiter auf der rechten Seite als die Achse O in der Vorne-Hinten-Richtung des eigenen Fahrzeugs 50 eingestellt. Die linke Regulierungsposition XL wird weiter auf der linken Seite als die Achse O eingestellt. Die vordere Regulierungsposition XF wird vor dem eigenen Fahrzeug 50 eingestellt. Die vordere Regulierungsposition XF wird auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 50 oder Ähnlichem eingestellt. Die rechte Regulierungsposition XR und die linke Regulierungsposition XL werden derart eingestellt, dass sie mit der Position der Fahrspur, auf der das eigene Fahrzeug 50 fährt, übereinstimmen.
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Als Ergebnis des oben dargestellten Sachverhaltes wird unter den Zielen, die von der Radarvorrichtung 21 erfasst werden, ein Ziel, das außerhalb des Erfassungsbereiches R angeordnet ist, nicht als ein Gegenstand zur Kollisionsvermeidung durch die Fahrunterstützungs-ECU 10 erkannt. Insbesondere werden Ziele, die weiter auf der rechten Seite als die rechte Regulierungsposition XR, weiter auf der linken Seite als die linke Regulierungsposition XL und weiter vorne als die vordere Regulierungsposition XF in Bezug auf das eigene Fahrzeug 50 angeordnet sind, nicht als Ziele erkannt, die der Kollisionsvermeidungssteuerung zu unterziehen sind.
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Wenn hier die Anbringungsrichtung der Radarvorrichtung 21 in einer horizontalen Richtung (Richtung nach links oder rechts) in Bezug auf das eigene Fahrzeug 50 verschoben ist, kann ein Objekt (Ziel), das nicht vor dem eigenen Fahrzeug 50 vorhanden ist, irrtümlicherweise als ein Ziel erkannt werden, das ein Steuerungsgegenstand für die Kollisionsvermeidungssteuerung ist. Wie es in 6 bei (c) gezeigt ist, wird beispielsweise, wenn die Anbringungsrichtung der Radarvorrichtung 21 nach rechts verschoben ist, ein Ziel P, das weiter auf der rechten Seite als die rechte Regulierungsposition XR ist, irrtümlicherweise als ein Ziel erkannt, das ein Steuerungsgegenstand für die Kollisionsvermeidungssteuerung ist.
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Wenn eine Achsfehlausrichtung in der Radarvorrichtung 21 vorhanden ist, wird daher der Erfassungsbereich R auf der Grundlage eines Zustands eines Auftretens der Achsfehlausrichtung (Achsfehlausrichtungsrichtung und Achsfehlausrichtungswinkel) eingegrenzt bzw. geschmälert. Als Ergebnis kann eine irrtümliche Bestimmung des Ziels als ein Steuerungsgegenstand für die Kollisionsvermeidungssteuerung verhindert werden. In dem Beispiel, dass in 6 bei (c) gezeigt ist, kann beispielsweise, wenn die rechte Seite (Bereich auf der rechten Seite in Bezug auf die Achse O des eigenen Fahrzeugs 50) des Erfassungsbereiches R verkleinert wird, eine irrtümliche Bestimmung des Zieles P verhindert werden.
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Es dauert jedoch, wie es oben beschrieben wurde, den Achsfehlausrichtungswinkel der Radarvorrichtung 21 durch eine statistische Verarbeitung genau bzw. richtig zu berechnen. Daher kann in einem Zustand, in dem die Sammlung der Achsfehlausrichtungsinformationen klein ist und die Bestimmungsgenauigkeit hinsichtlich der Achsfehlausrichtung der Radarvorrichtung 21 niedrig ist, der Achsfehlausrichtungswinkel nicht richtig berechnet werden. In diesem Fall kann der Erfassungsbereich R auf der Grundlage des Zustands des Auftretens der Achsfehlausrichtung nicht geeignet eingestellt werden. Somit kann ein fehlerhafter Betrieb der Kollisionsvermeidungssteuerung in Bezug auf ein Ziel, das kein Steuerungsgegenstand ist, nicht verhindert werden.
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Wie es in 6 bei (b) gezeigt ist, verringert die Steuerungsverarbeitungseinheit 15 daher gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Breite in der Querrichtung des Erfassungsbereiches R, das heißt die Breite in der Links-Rechts-Richtung in Bezug auf das eigene Fahrzeug 50, mit einer Links-Rechts-Symmetrie (Anfangsmodus). Insbesondere werden die rechte Regulierungsposition XR und die linke Regulierungsposition XL jeweils entsprechend einem Anfangswinkel α0 in einer Richtung (einwärts), die sich der Achse O des eigenen Fahrzeugs 50 annähert, geneigt. Als Ergebnis wird die Breite in der Querrichtung des Erfassungsbereiches R mit einer Links-Rechts-Symmetrie durch die Einstellung der neuen Regulierungspositionen XR und XL verringert. In diesem Fall können sogar dann, wenn eine Achsfehlausrichtung in der linken oder rechten Richtung in der Radarvorrichtung 21 während der Anfangszeitdauer T1 auftritt, während der die Identifizierung der Achsfehlausrichtungsrichtung der Radarvorrichtung 21 schwierig ist, eine irrtümliche Bestimmung eines Ziels, das kein Steuerungsgegenstand ist, als ein Ziel, das ein Steuerungsgegenstand ist, und ein fehlerhafter Betrieb der Kollisionsvermeidungssteuerung in Bezug auf das Ziel, das kein Steuerungsgegenstand ist, unabhängig von der Achsfehlausrichtungsrichtung der Radarvorrichtung 21 verhindert werden.
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Nach dem Verstreichen der Anfangszeitdauer T1 kann dann die Winkelberechnungseinheit 30 als Ergebnis der Sammlung der Achsfehlausrichtungsinformationen den Achsfehlausrichtungswinkel und die Achsfehlausrichtungsrichtung der Radarvorrichtung 21 aus der Bewegungstrajektorie des Ziels berechnen. In diesem Fall verringert die Steuerungsverarbeitungseinheit 15 hier den Erfassungsbereich R auf der Grundlage der Rechenwerte des Achsfehlausrichtungswinkels und der Achsfehlausrichtungsrichtung (Beschränkungsmodus).
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Wie es in 4 gezeigt ist, weist die Historie der Achsfehlausrichtungsinformationen eine vorbestimmte Verteilung (Streuung) auf. Die Verteilung (Streuung) der Achsfehlausrichtungsinformationen ändert sich zusammen mit der Rechengenauigkeit hinsichtlich des Achsfehlausrichtungswinkels. Daher verringert die Steuerungsverarbeitungseinheit 15 nach dem Verstreichen der Anfangszeitdauer T1 den Erfassungsbereich R unter Berücksichtigung der Verteilung der Achsfehlausrichtungsinformationen. Die Winkelberechnungseinheit 30 berechnet beispielsweise einen Winkel, der 3σ (99,73%) der Achsfehlausrichtungsinformationen entspricht, durch statistisches Verarbeiten der Historie der Achsfehlausrichtungsinformationen als einen Korrekturwert (im Folgenden als statistische Streuungsgröße bezeichnet) (siehe 4). Dann berechnet die Steuerungsverarbeitungseinheit 15 einen Winkel, mit dem der Erfassungsbereich R zu verringern ist, unter Verwendung einer Summe aus dem Rechenwert des Achsfehlausrichtungswinkels und der statistischen Streugröße. Wenn der Winkel, um den der Erfassungsbereich R zu verringern ist, unter Berücksichtigung der Streuung der Historie der Achsfehlausrichtungsinformationen berechnet wird, kann der Erfassungsbereich R auf diese Weise noch geeigneter auf der Grundlage der Rechengenauigkeit hinsichtlich des Achsfehlausrichtungswinkels zu diesem Zeitpunkt eingestellt werden.
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Außerdem verringert die Steuerungsverarbeitungseinheit 15 in dem Beschränkungsmodus die Breite des Erfassungsbereiches R in der Querrichtung mit einer Links-Rechts-Asymmetrie in Bezug auf die Achse O des eigenen Fahrzeugs 50. Insbesondere wird aus der rechten Regulierungsposition XR und der linken Regulierungsposition XL die Seite in Richtung der Achse O des eigenen Fahrzeugs 50, die der Achsfehlausrichtungsrichtung entspricht, mit dem Winkel, der auf der Grundlage des Achsfehlausrichtungswinkels und der statistischen Streugröße berechnet wird, geneigt. Als Ergebnis wird die Querrichtung des Erfassungsbereiches R durch die Einstellung der neuen Regulierungsposition mit einer Links-Rechts-Asymmetrie verringert.
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Wie es in 6 bei (c) gezeigt ist, wird beispielsweise, wenn eine Achsfehlausrichtung in der Richtung nach rechts in der Radarvorrichtung 21 auftritt, die rechte Regulierungsposition XR auf der rechten Seite in Bezug auf die Achse O des eigenen Fahrzeugs 50 um einen Neigungswinkel α1 einwärts geneigt. Als Ergebnis wird eine Regulierungsposition XR2 auf der rechten Seite des Erfassungsbereiches R neu eingestellt. Auf diese Weise kann in dem Erfassungsbereich R, wenn nur die Seite, die der Achsfehlausrichtungsrichtung der Radarvorrichtung 21 entspricht, verringert wird, eine irrtümliche Bestimmung des Ziels, das der Steuerungsgegenstand ist, verhindert werden, während der Erfassungsbereich R für das Ziel vor dem eigenen Fahrzeug 50 gewährleistet wird.
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Eine Betriebsbestimmungseinheit 14 bestimmt, ob ein Ziel in dem Erfassungsbereich R vorhanden ist, der von der Regulierungswertberechnungseinheit 13 eingestellt wird. Wenn ein Ziel in dem Erfassungsbereich R vorhanden ist, berechnet die Betriebsbestimmungseinheit 14 eine Kollisionsvorhersagezeit, die die Zeit bis zu einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug 50 und dem Ziel ist. Die Kollisionsvorhersagezeit wird beispielsweise auf der Grundlage des Abstands zwischen dem eigenen Fahrzeug 50 und dem Ziel und der Relativgeschwindigkeit berechnet.
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Die Steuerungsverarbeitungseinheit 15 vergleicht die Kollisionsvorhersagezeit, die von der Betriebsbestimmungseinheit 14 berechnet wird, mit einem Betriebszeitpunkt, der individuell für jeweils die Warnvorrichtung 41, die Bremsvorrichtung 42 und die Sitzgurtvorrichtung 43 eingestellt wird, die die Sicherheitsvorrichtungen sind. Wenn dann die Kollisionsvorhersagezeit kleiner als der Betriebszeitpunkt einer Sicherheitsvorrichtung ist, überträgt die Steuerungsverarbeitungseinheit 15 ein Befehlssignal an die entsprechende Sicherheitsvorrichtung. Als Ergebnis wird eine Sicherheitsvorrichtung aus mindestens einer aus der Warnvorrichtung 41, der Bremsvorrichtung 42 und der Sitzgurtvorrichtung 43 betrieben, und der Fahrer wird hinsichtlich des Risikos einer Kollision benachrichtigt.
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In Fällen, in denen der Rechenwert des Achsfehlausrichtungswinkels sogar dann außerhalb des erlaubten Bereiches liegt, wenn eine Korrektur des Achsfehlausrichtungswinkels durch die Achsfehlausrichtungskorrektureinheit 31 wiederholt durchgeführt wird, verhindert die Steuerungsverarbeitungseinheit 15 die Kollisionsvermeidungssteuerung. Wenn beispielsweise der Achsfehlausrichtungswinkel nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeitdauer (auch als Bestimmungszeitdauer T2 bezeichnet), nachdem die Fahrunterstützungs-ECU 10 gestartet wurde, außerhalb des erlaubten Bereiches liegt, verhindert die Steuerungsverarbeitungseinheit 31 die Kollisionsvermeidungssteuerung. Die Bestimmungszeitdauer T2 kann beispielsweise auf der Grundlage der Erlangungszahl der Achsfehlausrichtungsinformationen seit dem Starten bestimmt werden. Die Bestimmungszeitdauer T2 wird beispielsweise als erreicht bestimmt, wenn die Erlangungszahl der Achsfehlausrichtungsinformationen gleich einem zweiten Schwellenwert B wird. Der zweite Schwellenwert B wird beispielsweise auf n × 10.000 Mal (n = 1, 2, 3 ...) eingestellt.
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Im Folgenden wird ein Einstellprozess für den Erfassungsbereich R, der von der Fahrunterstützungs-ECU 10 durchgeführt wird, beschrieben. 7 ist ein Flussdiagramm des Einstellprozesses für den Erfassungsbereich R. Der unten beschriebene Prozess wird mit einem vorbestimmten Zyklus nach dem Einschalten eines Zündschalters (nicht gezeigt) durchgeführt.
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In 7 bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10, ob der Modus der Anfangsmodus ist (Schritt S11). Das Ergebnis ist positiv, wenn die Erlangungszahl der Achsfehlausrichtungsinformationen kleiner als der erste Schwellenwert A ist. Wenn bestimmt wird, dass der Modus der Anfangsmodus ist, verringert die Fahrunterstützungs-ECU 10 den Erfassungsbereich R mit einer Links-Rechts-Symmetrie durch Einstellen von neuen Regulierungspositionen XR1 und XL1 des Erfassungsbereiches R durch einwärts Neigen der rechten Regulierungsposition XR und der linken Regulierungsposition XL um einen Winkel, der dem Anfangswinkel entspricht (Schritt S12).
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Wenn das Ergebnis in Schritt S11 negativ ist, bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10, ob der Modus der Beschränkungsmodus ist (Schritt S13). Das Ergebnis ist positiv, wenn die Erlangungszahl der Achsfehlausrichtungsinformationen gleich oder größer als der erste Schwellenwert A und kleiner als der zweite Schwellenwert B ist. Wenn bestimmt wird, dass der Modus der Beschränkungsmodus ist, bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10, ob die Achsfehlausrichtungsrichtung der Radarvorrichtung 21 die Richtung nach rechts ist (Schritt S14). Der derzeitige Prozess kann auf der Grundlage eines Rechenergebnisses der Bewegungstrajektorie des Ziels bestimmt werden. Wenn in Schritt S14 bestimmt wird, dass sich die Achsfehlausrichtung der Radarvorrichtung 21 in der Richtung nach rechts befindet, wird der Bereich auf der rechten Seite in Bezug auf die Achse O des eigenen Fahrzeugs 50 mit einem Winkel verringert, der auf der Grundlage des Achsfehlausrichtungswinkels und der statistischen Streugröße berechnet wird. Das heißt, der Erfassungsbereich R wird durch die Einstellung der Regulierungsposition XR2 auf der rechten Seite des Erfassungsbereiches R auf eine Position, bei der die rechte Regulierungsposition XR nach rechts geneigt ist, verringert. Wenn das Ergebnis in Schritt S14 negativ ist, das heißt, wenn die Neigungsrichtung der Radarvorrichtung 21 die Richtung nach links ist, wird der Bereich auf der linken Seite in Bezug auf die Achse O des eigenen Fahrzeugs 50 unter Verwendung des Achsfehlausrichtungswinkels verringert, der unter Berücksichtigung der statistischen Streugröße berechnet wird. Das heißt, der Erfassungsbereich R wird durch Neueinstellen der Regulierungsposition auf der linken Seite der Erfassungsbereiches R auf eine Position, bei der die linke Regulierungsposition XL um den Neigungswinkel α1 nach links geneigt ist, verringert (Schritt S16). Wenn das Ergebnis in Schritt S13 negativ ist, wird der Prozess beendet. In diesem Fall wird der Erfassungsbereich R nicht beschränkt.
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Im Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel des oben beschriebenen Prozesses beschrieben. In der folgenden Beschreibung wird ein Zustand angenommen, in dem die optische Achse X2 der Radarvorrichtung 21 in Bezug auf die Achse O des eigenen Fahrzeugs 50 nach rechts verschoben ist.
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Wenn die Fahrunterstützungs-ECU 10 gestartet wird, wird die Erlangung der Achsfehlausrichtungsinformationen gestartet. Außerdem ist der Modus der Anfangsmodus. Die Breite in der Querrichtung des Erfassungsbereiches R wird mit einer Links-Rechts-Symmetrie auf der Grundlage des Anfangswinkels verringert (siehe 6 bei (b)). Dann wird bestimmt, ob eine Kollisionsvermeidung in Bezug auf ein Ziel innerhalb des Erfassungsbereiches R, der als der Bereich innerhalb der Regulierungspositionen XR1 und XL2 vorgeschrieben ist, durchzuführen ist. Wenn anschließend die Rechenzahl für den Achsfehlausrichtungswinkel gleich oder größer als der erste Schwellenwert A wird, geht der Modus in den Beschränkungsmodus über. In dem Beschränkungsmodus wird die Achsfehlausrichtungsrichtung der Radarvorrichtung 21 aus den Informationen über die Bewegungstrajektorie des Ziels bestimmt. Hier wird bestimmt, dass die Radarvorrichtung 21 axial nach rechts verschoben ist. Daher wird der Bereich auf der rechten Seite in Bezug auf die Achse O des eigenen Fahrzeugs 50 verringert (siehe 6 bei (c)). Wenn anschließend der Achsfehlausrichtungswinkel der Radarvorrichtung 21 gleich oder größer als vorgeschrieben ist, wenn die Rechenzahl für den Achsfehlausrichtungswinkel gleich oder größer als der zweite Schwellenwert B wird, wird die Kollisionsvermeidungssteuerung verhindert.
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Hier entspricht die Radarvorrichtung 21 gemäß der vorliegenden Ausführungsform einer Zielerfassungseinrichtung in den Ansprüchen. Die Winkelberechnungseinheit 30 gemäß der vorliegenden Ausführungsform entspricht einer Erlangungseinrichtung, einer Berechnungseinrichtung und einer Einrichtung zum Berechnen einer statistischen Streugröße der Winkelfehlausrichtungsinformationen in den Ansprüchen. Die Regulierungswertberechnungseinheit 13 entspricht einer Erfassungsbereichseinstelleinrichtung in den Ansprüchen. Die Steuerungsverarbeitungseinheit 15 gemäß der vorliegenden Ausführungsform entspricht einer Erfassungsbereichsbeschränkungseinrichtung und einer Einrichtung zum Bestimmen, dass die derzeitige Zeit innerhalb der Anfangszeitdauer liegt, in den Ansprüchen.
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Als Ergebnis der obigen Beschreibung können die folgenden vorteilhaften Wirkungen erzielt werden.
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In der Konfiguration, bei der die Winkelfehlausrichtungsinformationen der Radarvorrichtung 21 mit einem vorbestimmten Zyklus erlangt werden und der Achsfehlausrichtungswinkel durch statistisches Verarbeiten der Historie der Winkelfehlausrichtungsinformationen nach einem Starten berechnet wird, ist, bis die vorbestimmte Anfangszeitdauer nach dem Starten verstrichen ist, der Achsfehlausrichtungswinkel nicht bekannt, oder sogar wenn der Achsfehlausrichtungswinkel bekannt ist, ist dessen Genauigkeit niedrig. Daher wird während der Anfangszeitdauer die Breite in der Querrichtung der Erfassungsbereiches R, in dem das Ziel, das der Fahrtsteuerung bzw. -regelung des eigenen Fahrzeugs 50 zu unterziehen ist, erfasst wird, unter Verwendung des vorbestimmten Anfangswinkels verringert. Sogar wenn eine Achsfehlausrichtung in der Richtung nach links oder rechts in der Zielerfassungseinrichtung während der Anfangszeitdauer auftritt, während der die Genauigkeit des Achsfehlausrichtungswinkels niedrig ist, kann in diesem Fall verhindert werden, dass ein Ziel, das nicht vor dem eigenen Fahrzeug vorhanden ist, irrtümlicherweise als ein Ziel bestimmt wird, das der Fahrtsteuerung des eigenen Fahrzeugs 50 zu unterziehen ist. In einem Zustand, in dem die Anfangszeitdauer verstrichen ist und die Erfassung des Achsfehlausrichtungswinkels und der Achsfehlausrichtungsrichtung der Zielerfassungseinrichtung möglich wird, wird außerdem die Breite in der Querrichtung des Erfassungsbereiches R auf der Grundlage des Achsfehlausrichtungswinkels und der Achsfehlausrichtungsrichtung verringert. Daher kann auf der Grundlage des Zustands des Auftretens der Achsfehlausrichtung in der Zielerfassungseinrichtung verhindert werden, dass ein Ziel, das nicht vor dem eigenen Fahrzeug 50 vorhanden ist, irrtümlicherweise als ein Ziel bestimmt wird, das der Fahrtsteuerung zu unterziehen ist.
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Der Erfassungsbereich R wird mit einer Links-Rechts-Symmetrie verringert, bis die Anfangszeitdauer nach dem Starten verstrichen ist. Als Ergebnis kann sogar dann, wenn eine Achsfehlausrichtung in der Richtung nach links oder rechts in der Zielerfassungseinrichtung während der Anfangszeitdauer auftritt, während die Rechengenauigkeit hinsichtlich des Achsfehlausrichtungswinkels niedrig ist, verhindert werden, dass ein Ziel, das nicht vor dem eigenen Fahrzeug vorhanden ist, irrtümlicherweise als ein Ziel bestimmt wird, das der Fahrtsteuerung zu unterziehen ist.
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Die Historie der Achsfehlausrichtungsinformationen weist eine vorbestimmte Verteilung auf. Daher wird die Seite des Erfassungsbereiches R, die der Achsfehlausrichtungsrichtung entspricht, unter Verwendung des Winkels, der auf der Grundlage des Achsfehlausrichtungswinkels und der statistischen Streugröße der Winkelfehlausrichtungsinformation berechnet wird, verringert. In diesem Fall kann der Erfassungsbereich R für das Ziel nach dem Verstreichen der Anfangszeitdauer unter Berücksichtigung der Streuung der Historie der Achsfehlausrichtungsinformationen eingestellt werden. Es kann die Wirkung verbessert werden, dass eine irrtümliche Bestimmung des Ziels, die eine Fahrtsteuerung zu unterziehen ist, verhindert wird.
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Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die obige Beschreibung beschränkt und kann auf die folgende Weise ausgeführt werden.
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In der obigen Beschreibung kann das Ausmaß, mit dem die Breite in der Querrichtung des Erfassungsbereiches R in dem Anfangsmodus verringert wird, variabel eingestellt werden. Beim Starten der Fahrunterstützungs-ECU 10 werden beispielsweise die Werte eines Beschleunigungssensors (nicht gezeigt), der in der Radarvorrichtung 21 montiert ist, und eines Beschleunigungssensors (nicht gezeigt), der in dem Fahrzeug montiert ist, verglichen. Wenn die Informationen beider Beschleunigungssensoren übereinstimmen, ist die Wahrscheinlichkeit einer Achsfehlausrichtung in der Radarvorrichtung 21 hoch. Wie es in 8 gezeigt ist, wird das Ausmaß, mit dem die Breite in der Querrichtung des Erfassungsbereiches R verringert wird, erhöht. Wenn in diesem Fall die Wahrscheinlichkeit einer Achsfehlausrichtung in der Radarvorrichtung 21 in dem Anfangsmodus hoch ist, wird der Erfassungsbereich R weiter geschmälert. Die Wirkung, dass eine unnötige Fahrtsteuerung in Bezug auf ein Ziel, das kein Steuerungsgegenstand ist, verhindert wird, kann verbessert werden.
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Die obige Beschreibung basiert auf der Annahme, dass eine Achsfehlausrichtung in der horizontalen Richtung in der Radarvorrichtung 21 aufgetreten ist. In der Radarvorrichtung 21 kann jedoch auch eine Achsfehlausrichtung in einer Oben-Unten-Richtung auftreten, oder es kann eine Achsfehlausrichtung sowohl in der horizontalen Richtung als auch in der Oben-Unten-Richtung auftreten. Daher kann der Erfassungsbereich R unter Berücksichtigung einer Achsfehlausrichtung in der Oben-Unten-Richtung der Radarvorrichtung 21 beschränkt werden. Wie es beispielsweise in 9 gezeigt ist, kann, wenn eine Achsfehlausrichtung in der Oben-Unten-Richtung auftritt, ein Abstand in einer Tiefenrichtung des Erfassungsbereiches R beschränkt werden. Das heißt, der Erfassungsbereich R kann durch Neueinstellen der Position der vorderen Regulierungsposition XF auf eine Position, die in einer Richtung in Annäherung an das eigene Fahrzeug 50 bewegt wird, beschränkt werden.
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Oben wird ein Beispiel beschrieben, bei dem das Vorhandensein des Achsfehlausrichtungswinkels der Radarvorrichtung 21 bestimmt wird. Zusätzlich können die oben beschriebenen Prozesse für verschiedene Typen von Zielerfassungsvorrichtungen verwendet werden, die in der Lage sind, ein Ziel vor dem eigenen Fahrzeug 50 zu erfassen und den Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug 50 und dem Ziel voraus und eine Querposition zu berechnen. Die oben beschriebenen Prozesse können beispielsweise für die oben beschriebene Abbildungsvorrichtung 22 verwendet werden.
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Oben wird der Steuerungsmodus unter Verwendung der Rechenzahl des Achsfehlausrichtungswinkels bestimmt. Der Steuerungsmodus kann jedoch auf der Grundlage einer seit dem Start der Fahrunterstützungs-ECU 10 verstrichenen Zeit oder einer Fahrstrecke seit dem Starten bestimmt werden.
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Oben wird in dem Anfangsmodus die Breite in der Querrichtung derart verringert, dass der Erfassungsbereich R eine Links-Rechts-Symmetrie in Bezug auf die Achse O des eigenen Fahrzeugs 50 aufweist. Außerdem kann der Erfassungsbereich R in dem Anfangsmodus mit einer Links-Rechts-Asymmetrie verringert werden. Es kann beispielsweise das Ausmaß, mit dem eine Seite, die sich auf der Seite einer Gegenfahrspur in Bezug auf das eigene Fahrzeug 50 befindet, verringert wird, erhöht werden.
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Oben wird in dem Beschränkungsmodus ein Wert, der 3σ der Achsfehlausrichtungsinformationen entspricht, als statistische Streugröße berechnet. Es kann jedoch ein Wert, der σ oder 2σ der Achsfehlausrichtungsinformationen entspricht, als statistische Streugröße verwendet werden. Die statistische Streugröße kann beispielsweise verringert werden, wenn sich die Rechengenauigkeit für den Achsfehlausrichtungswinkel erhöht.
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In dem oben beschriebenen Beschränkungsmodus kann, wenn die Radarvorrichtung 21 nach links oder rechts geneigt ist, der Erfassungsbereich R der Regulierungsposition in der Neigungsrichtung der Radarvorrichtung 21 beschränkt werden und der Erfassungsbereich R der Regulierungsposition auf der Seite entgegengesetzt zu der Neigungsrichtung der Radarvorrichtung 21 kann innerhalb eines Bereiches erweitert werden, der die Fahrzeugbreite des eigenen Fahrzeugs nicht überschreitet. In diesem Fall kann eine Steuerung in Bezug auf ein Ziel vor dem eigenen Fahrzeug noch genauer durchgeführt werden, während eine unnötige Steuerung hinsichtlich eines irrtümlich erkannten Ziels verhindert wird.
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Oben kann in dem Beschränkungsmodus bestimmt werden, ob der Rechenwert des Achsfehlausrichtungswinkels innerhalb eines vorbestimmten erlaubten Bereiches (beispielsweise 0,5 Grad) liegt. Wenn der Rechenwert des Achsfehlausrichtungswinkels als außerhalb des erlaubten Winkels bestimmt wird, kann der Erfassungsbereich R auf der Grundlage der Rechenwerte des Achsfehlausrichtungswinkels und der Achsfehlausrichtungsrichtung verringert werden. Wenn in diesem Fall die Wahrscheinlichkeit einer Achsfehlausrichtung in der Radarvorrichtung 21 niedrig ist, kann die Kollisionsvermeidungssteuerung in Bezug auf das Ziel mit Priorität durchgeführt werden. Wenn die Wahrscheinlichkeit einer Achsfehlausrichtung in der Radarvorrichtung 21 hoch ist, kann die Vermeidung einer irrtümlichen Bestimmung eines Ziels, das der Steuerungsgegenstand ist, mit Priorität ausgeführt werden.
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Während die vorliegende Erfindung mit Bezug auf ihre Ausführungsformen beschrieben wurde, ist es selbstverständlich, dass die Erfindung nicht auf die Ausführungsformen und Konstruktionen beschränkt ist. Die vorliegende Erfindung deckt verschiedene Modifikationsbeispiele und Modifikationen innerhalb des Bereiches der Äquivalenz ab. Zusätzlich zu den verschiedenen Kombinationen und Konfigurationen sind weitere andere Kombinationen und Konfigurationen einschließlich mehr, weniger oder einem einzelnen Element ebenfalls innerhalb des Bereiches der vorliegenden Erfindung möglich.
