JPH1039014A - 車載用レーダ装置 - Google Patents
車載用レーダ装置Info
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- JPH1039014A JPH1039014A JP8189394A JP18939496A JPH1039014A JP H1039014 A JPH1039014 A JP H1039014A JP 8189394 A JP8189394 A JP 8189394A JP 18939496 A JP18939496 A JP 18939496A JP H1039014 A JPH1039014 A JP H1039014A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 自車線上の先行車の方向データを平均化して
レーダ照射の中心軸方向を修正することが考えられる。
この場合、高速道路では緩やかなカーブが長く続く場合
があり先行車の方向データの数が少ないと誤差が大きく
なるという問題があった。 【解決手段】 車載のレーダ装置Ｍ１の照射中心軸と、
直進時の車両進行方向との偏差を補正するため、自車両
の直進中に上記レーダ装置で検出した先行車両の方向デ
ータを平均化手段Ｍ２で平均化し、補正手段Ｍ３で照射
中心軸方向を補正する車載レーダ装置であって、走行条
件に応じて上記平均化する方向データの数を変更するデ
ータ数変更手段Ｍ４を有する。このため、誤差が大きく
なるような走行条件では平均化する方向データの数を増
大させて誤差が大きくなることを防止できる。
レーダ照射の中心軸方向を修正することが考えられる。
この場合、高速道路では緩やかなカーブが長く続く場合
があり先行車の方向データの数が少ないと誤差が大きく
なるという問題があった。 【解決手段】 車載のレーダ装置Ｍ１の照射中心軸と、
直進時の車両進行方向との偏差を補正するため、自車両
の直進中に上記レーダ装置で検出した先行車両の方向デ
ータを平均化手段Ｍ２で平均化し、補正手段Ｍ３で照射
中心軸方向を補正する車載レーダ装置であって、走行条
件に応じて上記平均化する方向データの数を変更するデ
ータ数変更手段Ｍ４を有する。このため、誤差が大きく
なるような走行条件では平均化する方向データの数を増
大させて誤差が大きくなることを防止できる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車載用レーダ装置に
関し、先行車両等の物体を検出する車載用レーダ装置に
関する。
関し、先行車両等の物体を検出する車載用レーダ装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両にレーダ装置を取り付
け、自車両の前方にレーダビームを照射して、先行車両
や路側物等の物体を検出する車載用レーダ装置がある。
例えば、特開平６−１６０５１０号公報には道路を直進
走行するとき道路端（路側）のリフレクタ等の特定点の
反射による軌跡を検出し、この特定点の軌跡からレーダ
装置のスキャン中心線、つまりレーダの照射中心軸方向
の水平方向偏差を検出し、上記レーダ装置のスキャン中
心線を修正している。
け、自車両の前方にレーダビームを照射して、先行車両
や路側物等の物体を検出する車載用レーダ装置がある。
例えば、特開平６−１６０５１０号公報には道路を直進
走行するとき道路端（路側）のリフレクタ等の特定点の
反射による軌跡を検出し、この特定点の軌跡からレーダ
装置のスキャン中心線、つまりレーダの照射中心軸方向
の水平方向偏差を検出し、上記レーダ装置のスキャン中
心線を修正している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来装置では自車両の
走行位置が道路中央か道路端かによって水平方向偏差の
誤差が生じる。また、リフレクタ以外の停止車両や電柱
等の路側物を特定点として検出することも多く、その場
合道路端から路側物までの距離が変化するために発生す
る誤差が問題となる。
走行位置が道路中央か道路端かによって水平方向偏差の
誤差が生じる。また、リフレクタ以外の停止車両や電柱
等の路側物を特定点として検出することも多く、その場
合道路端から路側物までの距離が変化するために発生す
る誤差が問題となる。
【０００４】これを解決しようとすると、単一の特定点
の軌跡では精度の良い水平方向偏差を得ることはできな
いので、多くの特定点の軌跡を平均化することが考えら
れる。しかし、路側のリフレクタは清掃されることがな
いため、かなり汚れていることが多く、車両に近い位置
のリフレクタは車載のレーダ装置に対する角度が大きく
なり、レーダ装置方向への反射が小さくなる。このため
路側のリフレクタをレーダ装置で検出可能な範囲は車両
前方３０〜６０ｍ程度である。例えば１００ｋｍ／ｈで
走行中にこの範囲の特定リフレクタを検知できる時間は
１秒程度であり、充分な平均化時間が得られず、精度が
低いという問題があった。
の軌跡では精度の良い水平方向偏差を得ることはできな
いので、多くの特定点の軌跡を平均化することが考えら
れる。しかし、路側のリフレクタは清掃されることがな
いため、かなり汚れていることが多く、車両に近い位置
のリフレクタは車載のレーダ装置に対する角度が大きく
なり、レーダ装置方向への反射が小さくなる。このため
路側のリフレクタをレーダ装置で検出可能な範囲は車両
前方３０〜６０ｍ程度である。例えば１００ｋｍ／ｈで
走行中にこの範囲の特定リフレクタを検知できる時間は
１秒程度であり、充分な平均化時間が得られず、精度が
低いという問題があった。
【０００５】ところで、レーダ装置で検知される目標物
体の相対距離はある程度の誤差を有しており、従来装置
ではこの相対距離の誤差により路側のリフクレタ等の特
定点の軌跡から算出される水平方向偏差に大きな誤差が
生じるという問題があった。このため、路側のリフレク
タの代りに自車線上の先行車の方向データを平均化して
レーダ照射の中心軸方向を修正することが考えられる。
この場合、平均化する先行車の方向データの数は一般的
に固定値とすることが考えられる。
体の相対距離はある程度の誤差を有しており、従来装置
ではこの相対距離の誤差により路側のリフクレタ等の特
定点の軌跡から算出される水平方向偏差に大きな誤差が
生じるという問題があった。このため、路側のリフレク
タの代りに自車線上の先行車の方向データを平均化して
レーダ照射の中心軸方向を修正することが考えられる。
この場合、平均化する先行車の方向データの数は一般的
に固定値とすることが考えられる。
【０００６】しかし、照射中心軸方向の誤差が大きい場
合には、その修正を早急に行う必要があり、平均化する
方向データの数が固定値であると上記の修正を早急に行
うことができず、また高速道路では緩やかなカーブが長
く続く場合があり先行車の方向データの数が少ないと誤
差が大きくなるという問題があった。
合には、その修正を早急に行う必要があり、平均化する
方向データの数が固定値であると上記の修正を早急に行
うことができず、また高速道路では緩やかなカーブが長
く続く場合があり先行車の方向データの数が少ないと誤
差が大きくなるという問題があった。
【０００７】本発明は上記の点に鑑みなされたもので、
照射中心軸方向を補正するために平均化する先行車両の
方向データ数を走行条件に応じて変更することにより、
照射中心軸方向の誤差を小さく抑えることができ、また
上記誤差が大きい状況ではその修正を早急に行うことの
できる車載レーダ装置を提供することを目的とする。
照射中心軸方向を補正するために平均化する先行車両の
方向データ数を走行条件に応じて変更することにより、
照射中心軸方向の誤差を小さく抑えることができ、また
上記誤差が大きい状況ではその修正を早急に行うことの
できる車載レーダ装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、図１に示す如く、車載のレーダ装置Ｍ１の照射中心
軸と、直進時の車両進行方向との偏差を補正するため、
自車両の直進中に上記レーダ装置で検出した先行車両の
方向データを平均化手段Ｍ２で平均化し、補正手段Ｍ３
で照射中心軸方向を補正する車載レーダ装置であって、
走行条件に応じて上記平均化する方向データの数を変更
するデータ数変更手段Ｍ４を有する。
は、図１に示す如く、車載のレーダ装置Ｍ１の照射中心
軸と、直進時の車両進行方向との偏差を補正するため、
自車両の直進中に上記レーダ装置で検出した先行車両の
方向データを平均化手段Ｍ２で平均化し、補正手段Ｍ３
で照射中心軸方向を補正する車載レーダ装置であって、
走行条件に応じて上記平均化する方向データの数を変更
するデータ数変更手段Ｍ４を有する。
【０００９】このため、誤差が大きくなるような走行条
件では平均化する方向データの数を増大させて誤差が大
きくなることを防止できる。請求項２に記載の発明は、
請求項１記載の車載用レーダ装置において、前記データ
数変更手段は、高速走行中の条件で、平均化する方向デ
ータの数を増大させる。
件では平均化する方向データの数を増大させて誤差が大
きくなることを防止できる。請求項２に記載の発明は、
請求項１記載の車載用レーダ装置において、前記データ
数変更手段は、高速走行中の条件で、平均化する方向デ
ータの数を増大させる。
【００１０】このため、高速道路で緩やかなカーブが長
く続く場合に平均化する方向データ数が増大されるの
で、照射中心軸方向の誤差が大きくなることを防止でき
る。請求項３に記載の発明は、請求項２記載の車載用レ
ーダ装置において、前記データ数変更手段は、自車両の
速度が所定値より大で、かつ、先行車との車間距離が所
定値より大となる条件で、平均化する方向データの数を
増大させる。
く続く場合に平均化する方向データ数が増大されるの
で、照射中心軸方向の誤差が大きくなることを防止でき
る。請求項３に記載の発明は、請求項２記載の車載用レ
ーダ装置において、前記データ数変更手段は、自車両の
速度が所定値より大で、かつ、先行車との車間距離が所
定値より大となる条件で、平均化する方向データの数を
増大させる。
【００１１】このため、高速道路を走行している状況を
正確に認識して、照射中心軸方向の誤差の増大を防止で
きる。請求項４に記載の発明は、請求項２又は３記載の
車載用レーダ装置において、前記データ数変更手段は、
前記照射中心軸方向の補正回数が所定値より大となった
後、平均化する方向データの数の増大を行う。
正確に認識して、照射中心軸方向の誤差の増大を防止で
きる。請求項４に記載の発明は、請求項２又は３記載の
車載用レーダ装置において、前記データ数変更手段は、
前記照射中心軸方向の補正回数が所定値より大となった
後、平均化する方向データの数の増大を行う。
【００１２】このため、誤差が大きい初期段階では平均
化する方向データ数を増大されず、多少の精度低下はあ
っても早急に大きな誤差を修正することができる。請求
項５に記載の発明は、請求項２〜４のいずれかに記載の
車載用レーダ装置において、前記データ数変更手段によ
る方向データの数の変更時に、上記方向データを採用す
る対象となる先行車の存在範囲を遠方に変更する存在範
囲変更手段を有する。
化する方向データ数を増大されず、多少の精度低下はあ
っても早急に大きな誤差を修正することができる。請求
項５に記載の発明は、請求項２〜４のいずれかに記載の
車載用レーダ装置において、前記データ数変更手段によ
る方向データの数の変更時に、上記方向データを採用す
る対象となる先行車の存在範囲を遠方に変更する存在範
囲変更手段を有する。
【００１３】このため、照射中心軸方向の補正回数が増
えてくると遠方の先行車の方向データが平均化に採用さ
れ、照射中心軸方向の精度が向上する。請求項６に記載
の発明は、車載のレーダ装置Ｍ１の照射中心軸と、直進
時の車両進行方向との偏差を補正するため、自車両の直
進中に上記レーダ装置で検出した先行車両の方向データ
を平均化手段Ｍ２で平均化し、補正手段Ｍ３で照射中心
軸方向を補正する車載レーダ装置であって、走行条件に
応じて方向データの平均化期間を変更する平均化期間変
更手段を有する。
えてくると遠方の先行車の方向データが平均化に採用さ
れ、照射中心軸方向の精度が向上する。請求項６に記載
の発明は、車載のレーダ装置Ｍ１の照射中心軸と、直進
時の車両進行方向との偏差を補正するため、自車両の直
進中に上記レーダ装置で検出した先行車両の方向データ
を平均化手段Ｍ２で平均化し、補正手段Ｍ３で照射中心
軸方向を補正する車載レーダ装置であって、走行条件に
応じて方向データの平均化期間を変更する平均化期間変
更手段を有する。
【００１４】このため、誤差が大きくなるような走行条
件では平均化期間を長くすることができるので、照射中
心軸方向の誤差の増大を防止できる。
件では平均化期間を長くすることができるので、照射中
心軸方向の誤差の増大を防止できる。
【００１５】
【発明の実施の形態】図２は本発明装置の全体構成図を
示す。同図中、レーダ装置１０（Ｍ１）はスキャン型の
ものであり、車両前方を水平方向にスキャンして自車両
前方の先行車両や路側物等の目標物体の方向、相対速度
及び相対距離を検知し、検知したこれらの値をマイクロ
コンピュータ１２に供給する。
示す。同図中、レーダ装置１０（Ｍ１）はスキャン型の
ものであり、車両前方を水平方向にスキャンして自車両
前方の先行車両や路側物等の目標物体の方向、相対速度
及び相対距離を検知し、検知したこれらの値をマイクロ
コンピュータ１２に供給する。
【００１６】また、ステアリングセンサ１４は車両の操
舵角を検出してマイクロコンピュータ１２に供給し、ヨ
ーレートセンサ１６は車両のヨーレートを検出してマイ
クロコンピュータ１２に供給する。更に、車速センサ１
８は車両の車速を検出してマイクロコンピュータ１２に
供給する。
舵角を検出してマイクロコンピュータ１２に供給し、ヨ
ーレートセンサ１６は車両のヨーレートを検出してマイ
クロコンピュータ１２に供給する。更に、車速センサ１
８は車両の車速を検出してマイクロコンピュータ１２に
供給する。
【００１７】図３はマイクロコンピュータ１２がレーダ
装置１０の１スキャン期間である所定時間毎に実行する
メイン処理のフローチャートを示す。なお、マイクロコ
ンピュータ１２はこの処理に先立ち、車両の直線走行時
（ヨーレートが０のとき）に所定時間における操舵角の
平均値から操舵角中立位置を検出しているものとする。
図３において、まず、ステップＳ１００でレーダ装置１
０、ステアリングセンサ１４、ヨーレートセンサ１６、
車速センサ１８等の各種センサの診断（ダイアグノーシ
ス）中か否かを判別する。ここで診断中であれば処理サ
イクルを終了する。また、診断中でなければステップＳ
１０１に進む。ステップＳ１０１ではレーダ装置１０の
水平方向の１スキャン分の検知情報を読み取る。ここ
で、一般的な車両は後方から見ると左右両端にリフレク
タが設けられており、レーダ装置１０では各リフレクタ
からの反射を検知して、夫々の検出情報がステップＳ１
０１で読み取られる。
装置１０の１スキャン期間である所定時間毎に実行する
メイン処理のフローチャートを示す。なお、マイクロコ
ンピュータ１２はこの処理に先立ち、車両の直線走行時
（ヨーレートが０のとき）に所定時間における操舵角の
平均値から操舵角中立位置を検出しているものとする。
図３において、まず、ステップＳ１００でレーダ装置１
０、ステアリングセンサ１４、ヨーレートセンサ１６、
車速センサ１８等の各種センサの診断（ダイアグノーシ
ス）中か否かを判別する。ここで診断中であれば処理サ
イクルを終了する。また、診断中でなければステップＳ
１０１に進む。ステップＳ１０１ではレーダ装置１０の
水平方向の１スキャン分の検知情報を読み取る。ここ
で、一般的な車両は後方から見ると左右両端にリフレク
タが設けられており、レーダ装置１０では各リフレクタ
からの反射を検知して、夫々の検出情報がステップＳ１
０１で読み取られる。
【００１８】ステップＳ１０２では検知情報から検知し
た物体の位置Ｘ，Ｙを計算する。この位置計算について
図４を用いて説明する。図４において、自車両３０の前
方に先行車両３１が存在すると、この先行車両３１のリ
フレクタ３２ａ，３２ｂが検知され、リフレクタ３２ａ
の相対速度Ｖ1 ，相対距離Ｄ1 ，スキャン角度θ1 とリ
フレクタ３２ｂの相対速度Ｖ2 ，相対距離Ｄ2 ，スキャ
ン角度θ2 とが得られる。自車３０の進行方向をＹ軸、
左右方向をＸ軸、自車３０のレーダ装置位置を原点とし
て次式の関係が得られる。ところで、ΔθA はレーダの
照射中心軸方向の水平方向偏差の補正値であり、後述す
る判定フラグｆが０のときはΔθA ＝Δθi であり、判
定フラグｆが１のときはΔθA ＝Δθである。
た物体の位置Ｘ，Ｙを計算する。この位置計算について
図４を用いて説明する。図４において、自車両３０の前
方に先行車両３１が存在すると、この先行車両３１のリ
フレクタ３２ａ，３２ｂが検知され、リフレクタ３２ａ
の相対速度Ｖ1 ，相対距離Ｄ1 ，スキャン角度θ1 とリ
フレクタ３２ｂの相対速度Ｖ2 ，相対距離Ｄ2 ，スキャ
ン角度θ2 とが得られる。自車３０の進行方向をＹ軸、
左右方向をＸ軸、自車３０のレーダ装置位置を原点とし
て次式の関係が得られる。ところで、ΔθA はレーダの
照射中心軸方向の水平方向偏差の補正値であり、後述す
る判定フラグｆが０のときはΔθA ＝Δθi であり、判
定フラグｆが１のときはΔθA ＝Δθである。
【００１９】 Ｘ1 ＝Ｄ1 sin （θ1 −ΔθA ） Ｙ1 ＝Ｄ1 cos （θ1 −ΔθA ） …（１） Ｘ2 ＝Ｄ2 sin （θ2 −ΔθA ） Ｙ2 ＝Ｄ2 cos （θ2 −ΔθA ） これから、位置Ｘ，Ｙと、車幅Ｗとが次式により得られ
る。
る。
【００２０】 Ｘ＝（Ｘ1 ＋Ｘ2 ）／２…（２） Ｙ＝（Ｙ1 ＋Ｙ2 ）／２ Ｗ＝｜Ｘ1 −Ｘ2 ｜ …（３） 次にステップＳ１０３では走路計算を行う。走路計算と
は自車が進む走路を推定することであり、車速センサ１
８から得た車速と、ステアリングセンサ１４で得た操舵
角、又はヨーレートセンサ１６で得たヨーレートとを用
いて走路を推定する。
は自車が進む走路を推定することであり、車速センサ１
８から得た車速と、ステアリングセンサ１４で得た操舵
角、又はヨーレートセンサ１６で得たヨーレートとを用
いて走路を推定する。
【００２１】次に、ステップＳ１０４において、ステッ
プＳ１０３で計算した自車の推定走路上に、ステップＳ
１０２で位置を計算した検知物体が存在するかどうか、
つまり自車線上に車両が存在するかどうかを判断する。
ここでは後述する図９の斜線で示す範囲を自車線とみな
す。この判断では、検知物体が走行車両かどうかは検知
物体の相対速度が自車の車速と同一か否かにより判断す
る。但し相対速度は近づく方向を正とする。この後、ス
テップＳ１０５で水平方向偏差の補正値を計算し、処理
を終了する。
プＳ１０３で計算した自車の推定走路上に、ステップＳ
１０２で位置を計算した検知物体が存在するかどうか、
つまり自車線上に車両が存在するかどうかを判断する。
ここでは後述する図９の斜線で示す範囲を自車線とみな
す。この判断では、検知物体が走行車両かどうかは検知
物体の相対速度が自車の車速と同一か否かにより判断す
る。但し相対速度は近づく方向を正とする。この後、ス
テップＳ１０５で水平方向偏差の補正値を計算し、処理
を終了する。
【００２２】図５乃至図８はステップＳ１０５の補正値
計算ルーチンの一実施例のフローチャートを示す。この
ルーチンは初回の実行前に補正値計算回数ｉ、補正値を
計算した車両ののべ台数ｋ、判定フラグｆ、補正値Δθ
i ，Δθ夫々が０にリセットされており、また先行車検
出範囲を設定するための図９に示す検出幅ＸW 、検出最
小距離Ｙmin 、検出最大距離Ｙmax 、検出角度Ｄは夫々
初期値にリセットされている。初期値としては例えばＸ
ｗ＝３ｍ、Ｙmin ＝２０ｍ、Ｙmax ＝４０ｍ、Ｄ＝３．
５°である。図９の斜線で示す範囲がステップＳ１０３
で自車線とみなされる。
計算ルーチンの一実施例のフローチャートを示す。この
ルーチンは初回の実行前に補正値計算回数ｉ、補正値を
計算した車両ののべ台数ｋ、判定フラグｆ、補正値Δθ
i ，Δθ夫々が０にリセットされており、また先行車検
出範囲を設定するための図９に示す検出幅ＸW 、検出最
小距離Ｙmin 、検出最大距離Ｙmax 、検出角度Ｄは夫々
初期値にリセットされている。初期値としては例えばＸ
ｗ＝３ｍ、Ｙmin ＝２０ｍ、Ｙmax ＝４０ｍ、Ｄ＝３．
５°である。図９の斜線で示す範囲がステップＳ１０３
で自車線とみなされる。
【００２３】図５において、ステップＳ２０２では自車
線上に先行車両が存在するか否かを判別する。ここでは
前述のステップＳ１０４の判断結果を用いて判別を行
い、存在する場合はステップＳ２０３に進み、存在しな
い場合は図７のステップＳ２３２に進む。
線上に先行車両が存在するか否かを判別する。ここでは
前述のステップＳ１０４の判断結果を用いて判別を行
い、存在する場合はステップＳ２０３に進み、存在しな
い場合は図７のステップＳ２３２に進む。
【００２４】ステップＳ２０３では今回のスキャンで検
知された自車線上の先行車両が前回のスキャン時に検知
された車両と同一車両か否か、又はカウント値ｎが０か
否かを判別する。ここでは、前回スキャン時の先行車両
位置とこの先行車両の相対速度から今回スキャン時の先
行車両が存在するであろう位置を推定し、この推定位置
を中心とする所定範囲内に今回のスキャンで検知された
先行車両が存在すれば同一車両と判別する。また、カウ
ント値ｎは平均化回数であり、ｎ＝０は平均化がなされ
ていないことを表わしている。このステップＳ２０３で
同一車両の場合、又はｎ＝０の場合はステップＳ２０４
に進み、それ以外の場合は図７のステップＳ２３２に進
む。
知された自車線上の先行車両が前回のスキャン時に検知
された車両と同一車両か否か、又はカウント値ｎが０か
否かを判別する。ここでは、前回スキャン時の先行車両
位置とこの先行車両の相対速度から今回スキャン時の先
行車両が存在するであろう位置を推定し、この推定位置
を中心とする所定範囲内に今回のスキャンで検知された
先行車両が存在すれば同一車両と判別する。また、カウ
ント値ｎは平均化回数であり、ｎ＝０は平均化がなされ
ていないことを表わしている。このステップＳ２０３で
同一車両の場合、又はｎ＝０の場合はステップＳ２０４
に進み、それ以外の場合は図７のステップＳ２３２に進
む。
【００２５】ステップＳ２０４ではステップＳ１０２で
計算された車幅ＷがＷmin からＷmax までの範囲内かど
うかを判別する。車幅Ｗが最小幅Ｗmin （例えば１ｍ）
未満の場合は、図１０（Ａ）に示す如く、先行車両３１
の片方のリフレクタ３２ｂだけしか検知していない場合
や、同図（Ｂ）に示す如く、２輪車３５を検知している
場合があり、このような場合には検知位置Ｘ，Ｙが自車
前方から左右いずれかに片寄るので補正値の誤差が大き
くなる。また、車幅Ｗが最大幅Ｗmax を越える場合は、
図１１（Ａ）に示す如く、先行車３１が水しぶき３６を
上げている場合や、同図（Ｂ）に示す如く２台の先行車
両３７，３８が略等速度で並走してい場合があり、この
ような場合には検知位置Ｘ，Ｙが自車前方から左右いず
れかに片寄るので補正値の誤差が大きくなる。このよう
な場合を避けるためＷmin ＜Ｗ＜Ｗmax のときのみステ
ップＳ２０５に進み、これ以外のときはステップＳ２３
２に進む。
計算された車幅ＷがＷmin からＷmax までの範囲内かど
うかを判別する。車幅Ｗが最小幅Ｗmin （例えば１ｍ）
未満の場合は、図１０（Ａ）に示す如く、先行車両３１
の片方のリフレクタ３２ｂだけしか検知していない場合
や、同図（Ｂ）に示す如く、２輪車３５を検知している
場合があり、このような場合には検知位置Ｘ，Ｙが自車
前方から左右いずれかに片寄るので補正値の誤差が大き
くなる。また、車幅Ｗが最大幅Ｗmax を越える場合は、
図１１（Ａ）に示す如く、先行車３１が水しぶき３６を
上げている場合や、同図（Ｂ）に示す如く２台の先行車
両３７，３８が略等速度で並走してい場合があり、この
ような場合には検知位置Ｘ，Ｙが自車前方から左右いず
れかに片寄るので補正値の誤差が大きくなる。このよう
な場合を避けるためＷmin ＜Ｗ＜Ｗmax のときのみステ
ップＳ２０５に進み、これ以外のときはステップＳ２３
２に進む。
【００２６】ステップＳ２０５では自車が直線走行をし
ているかどうかを判別する。ここでは自車の車速と操舵
角とから算出される道路の曲率半径Ｒの逆数の絶対値が
所定値以下の場合、又は操舵角θs の絶対値が所定値以
下の場合、又はヨーレートＹＡＷの絶対値が所定値以下
の場合を直線走行とみなし図６のステップＳ２１０に進
み、これ以外の場合はステップＳ２３２に進む。
ているかどうかを判別する。ここでは自車の車速と操舵
角とから算出される道路の曲率半径Ｒの逆数の絶対値が
所定値以下の場合、又は操舵角θs の絶対値が所定値以
下の場合、又はヨーレートＹＡＷの絶対値が所定値以下
の場合を直線走行とみなし図６のステップＳ２１０に進
み、これ以外の場合はステップＳ２３２に進む。
【００２７】図６のステップＳ２１０では補正値計算回
数ｉが所定値ｋ1 未満か否かを判別する。ここで所定値
ｋ1 は例えば１０程度の値である。ここで、補正値計算
回数ｉの値が小さくｉ＜ｋ1 の場合、ステップＳ２１２
に進んでレーダ装置１０で検出した先行車両の数が１か
否かを判別する。そして先行車両数が１の場合には補正
値計算を行うためにステップＳ２１４に進み、先行車両
数が０又は２以上の場合は補正値計算を行わないとして
図７のステップＳ２３２に進む。
数ｉが所定値ｋ1 未満か否かを判別する。ここで所定値
ｋ1 は例えば１０程度の値である。ここで、補正値計算
回数ｉの値が小さくｉ＜ｋ1 の場合、ステップＳ２１２
に進んでレーダ装置１０で検出した先行車両の数が１か
否かを判別する。そして先行車両数が１の場合には補正
値計算を行うためにステップＳ２１４に進み、先行車両
数が０又は２以上の場合は補正値計算を行わないとして
図７のステップＳ２３２に進む。
【００２８】このように先行車両数が２以上の場合は、
図１２（Ａ）に示すように自車３０と同一車線上の先行
車両３７だけでなく、隣接車線上の先行車両３８につい
ても補正値計算を行って補正値を誤ることを防止するた
めである。また図１２（Ｂ）に示すように先行車両３８
が１台だけで隣接車線上にある場合は、自車両３０と先
行車両３８との相対速度が大きい場合がほとんどであ
り、先行車両３８は自車両３０から急速に離れるため補
正値を誤るおそれは極く小さい。
図１２（Ａ）に示すように自車３０と同一車線上の先行
車両３７だけでなく、隣接車線上の先行車両３８につい
ても補正値計算を行って補正値を誤ることを防止するた
めである。また図１２（Ｂ）に示すように先行車両３８
が１台だけで隣接車線上にある場合は、自車両３０と先
行車両３８との相対速度が大きい場合がほとんどであ
り、先行車両３８は自車両３０から急速に離れるため補
正値を誤るおそれは極く小さい。
【００２９】一方、ステップＳ２１０でｉ≧ｋ1 の場合
は補正値計算がある程度以上進んでいるため、自車線と
みなす範囲は絞り込まれているため、先行車両が複数で
あっても隣接車線について検出してしまうことはなく、
更にできるだけ早く補正値計算回数を増すためにステッ
プＳ２１４に進む。
は補正値計算がある程度以上進んでいるため、自車線と
みなす範囲は絞り込まれているため、先行車両が複数で
あっても隣接車線について検出してしまうことはなく、
更にできるだけ早く補正値計算回数を増すためにステッ
プＳ２１４に進む。
【００３０】ステップＳ２１４では図１３に示すマップ
を補正値計算回数ｉにより参照して平均回数Ｎを算出設
定する。このマップでは補正値計算回数ｉが所定値ｋ2
（例えばｋ2 ＝１０）以下では補正値計算回数ｉが増加
するに従って平均回数Ｎを増加させている。これは補正
値計算回数ｉが小さい、例えば工場出荷時等においては
水平方向偏差の誤差が大きい可能性があるため、多少精
度が低下しても早急に補正値を求める必要性が高いため
である。そしてｉ＞ｋ2 の領域では平均回数Ｎを一定と
している。
を補正値計算回数ｉにより参照して平均回数Ｎを算出設
定する。このマップでは補正値計算回数ｉが所定値ｋ2
（例えばｋ2 ＝１０）以下では補正値計算回数ｉが増加
するに従って平均回数Ｎを増加させている。これは補正
値計算回数ｉが小さい、例えば工場出荷時等においては
水平方向偏差の誤差が大きい可能性があるため、多少精
度が低下しても早急に補正値を求める必要性が高いため
である。そしてｉ＞ｋ2 の領域では平均回数Ｎを一定と
している。
【００３１】次にステップＳ２１６で補正値計算回数ｉ
が所定値ｋ2 を越えているかどうかを判別する。ｉ＞ｋ
2 の場合にはステップＳ２１８で先行車との車間距離が
所定値ｋ3 を越え、かつ、自車両の速度が所定値ｋ4 を
越えているか否かを判別する。ここで、ｋ3 は例えば４
０ｍ、ｋ4 は例えば８０ｋｍ／ｈであり、ステップＳ２
１８では高速道路走行中であるか否かを判別している。
が所定値ｋ2 を越えているかどうかを判別する。ｉ＞ｋ
2 の場合にはステップＳ２１８で先行車との車間距離が
所定値ｋ3 を越え、かつ、自車両の速度が所定値ｋ4 を
越えているか否かを判別する。ここで、ｋ3 は例えば４
０ｍ、ｋ4 は例えば８０ｋｍ／ｈであり、ステップＳ２
１８では高速道路走行中であるか否かを判別している。
【００３２】車間距離＞ｋ3 、かつ、相対速度＞ｋ4 の
場合は高速道路走行中と判別してステップＳ２１９に進
み、Ｎ＝Ｎ×ｋ5 の計算を行って平均回数Ｎを再設定す
る。上記の係数ｋ5 は例えば２であり、平均回数Ｎを２
倍にしている。これは高速道路では図１２（Ｃ）に示す
ようにステップＳ２０５で直線走行とみなされる緩やか
なカーブが長く続く場合があるので、平均回数Ｎを大き
くしなければ補正値の誤差が大きくなるからである。上
記のステップＳ２１４，Ｓ２１９がデータ数変更手段Ｍ
４に対応する。
場合は高速道路走行中と判別してステップＳ２１９に進
み、Ｎ＝Ｎ×ｋ5 の計算を行って平均回数Ｎを再設定す
る。上記の係数ｋ5 は例えば２であり、平均回数Ｎを２
倍にしている。これは高速道路では図１２（Ｃ）に示す
ようにステップＳ２０５で直線走行とみなされる緩やか
なカーブが長く続く場合があるので、平均回数Ｎを大き
くしなければ補正値の誤差が大きくなるからである。上
記のステップＳ２１４，Ｓ２１９がデータ数変更手段Ｍ
４に対応する。
【００３３】このステップＳ２１９を実行後はステップ
Ｓ２２０に進み、ステップＳ２１８で車間距離≦ｋ3 又
は相対速度≦ｋ4 の場合はそのままステップＳ２２０に
進む。存在範囲変更手段に対応するステップＳ２２０で
は次式により検出最小距離Ｙmin 及び検出最大距離Ｙma
x を変更する。
Ｓ２２０に進み、ステップＳ２１８で車間距離≦ｋ3 又
は相対速度≦ｋ4 の場合はそのままステップＳ２２０に
進む。存在範囲変更手段に対応するステップＳ２２０で
は次式により検出最小距離Ｙmin 及び検出最大距離Ｙma
x を変更する。
【００３４】 Ｙmin ＝ＫＶ×Ｙmin …（４） Ｙmax ＝ＫＶ×Ｙmax …（５） ここで、ＫＶは車速センサ１８で検出した車速ｖによっ
て図１４に示すマップを参照して得られる係数である。
また各式の右辺のＹmin ，Ｙmax 夫々は前回の処理タイ
ミングで計算された検出最小距離，検出最大距離であ
る。ところで、後述のステップＳ２４６で計算される検
出最小距離Ｙmin 及び検出最大距離Ｙmax は図１５，図
１６夫々実線に示すように補正値計算回数ｉの増大に従
って増大するが、ｉ＞ｋ2 の状態では車速ｖに応じた係
数ＫＶをＹmin ，Ｙmax に乗算して先行車検出範囲を自
車から遠くなるように変更している。
て図１４に示すマップを参照して得られる係数である。
また各式の右辺のＹmin ，Ｙmax 夫々は前回の処理タイ
ミングで計算された検出最小距離，検出最大距離であ
る。ところで、後述のステップＳ２４６で計算される検
出最小距離Ｙmin 及び検出最大距離Ｙmax は図１５，図
１６夫々実線に示すように補正値計算回数ｉの増大に従
って増大するが、ｉ＞ｋ2 の状態では車速ｖに応じた係
数ＫＶをＹmin ，Ｙmax に乗算して先行車検出範囲を自
車から遠くなるように変更している。
【００３５】これは一般的に、車速が速ければ、それだ
け車間距離を大きくとるため、高速走行時には先行車検
出範囲を遠くに設定することにより、図１２（Ｄ）に示
すように先行車３７が道路の左右に偏って走行した場合
の補正量の誤差をできるだけ小さくできる。なお、ｉ＞
ｋ2 の場合に限定したのは、補正値計算回数ｉがある程
度大きくなければＹmin ，Ｙmax が大きくできないため
である。これによって図１９（Ｂ）に示されるように、
隣接車線に存在する車両を誤って平均化の対象とするこ
とを防止できる。
け車間距離を大きくとるため、高速走行時には先行車検
出範囲を遠くに設定することにより、図１２（Ｄ）に示
すように先行車３７が道路の左右に偏って走行した場合
の補正量の誤差をできるだけ小さくできる。なお、ｉ＞
ｋ2 の場合に限定したのは、補正値計算回数ｉがある程
度大きくなければＹmin ，Ｙmax が大きくできないため
である。これによって図１９（Ｂ）に示されるように、
隣接車線に存在する車両を誤って平均化の対象とするこ
とを防止できる。
【００３６】上記のステップＳ２２０を実行後は図７の
ステップＳ２２２に進む。またステップＳ２１６でｉ≦
ｋ2 の場合もステップＳ２２２に進む。図７のステップ
Ｓ２２２では自車線上の先行車両の位置Ｘ，Ｙについ
て、Ｙmin ＜Ｙ＜Ｙmax 、かつ｜Ｘ｜＜ΔＸの条件を満
たすかどうかを判別する。これはＹmin ≧Ｙで先行車両
との相対距離が近い場合は、図１７（Ａ）の如く自車両
３０が車線中央を走行していても先行車両３１が車線端
部を走行してＸ（ＸL 又はＸR ）が大となると、又は同
図（Ｂ）の如く先行車両３１が車線中央を走行していて
も自車両３０が車線端部を走行してＸ（ＸL 又はＸR ）
が大となると、補正値の誤差が大きくなる。また、Ｙ≧
Ｙmax の場合は先行車両を連続して検知しにくくなる。
また、｜Ｘ｜＞ΔＸの場合は先行車がカーブに入ったも
のとみなしている。このような場合を避けるためＹmin
＜Ｙ＜Ｙmax かつ｜Ｘ｜＜ΔＸのときにのみステップＳ
２２４に進み、これ以外のときはステップＳ２３２に進
む。
ステップＳ２２２に進む。またステップＳ２１６でｉ≦
ｋ2 の場合もステップＳ２２２に進む。図７のステップ
Ｓ２２２では自車線上の先行車両の位置Ｘ，Ｙについ
て、Ｙmin ＜Ｙ＜Ｙmax 、かつ｜Ｘ｜＜ΔＸの条件を満
たすかどうかを判別する。これはＹmin ≧Ｙで先行車両
との相対距離が近い場合は、図１７（Ａ）の如く自車両
３０が車線中央を走行していても先行車両３１が車線端
部を走行してＸ（ＸL 又はＸR ）が大となると、又は同
図（Ｂ）の如く先行車両３１が車線中央を走行していて
も自車両３０が車線端部を走行してＸ（ＸL 又はＸR ）
が大となると、補正値の誤差が大きくなる。また、Ｙ≧
Ｙmax の場合は先行車両を連続して検知しにくくなる。
また、｜Ｘ｜＞ΔＸの場合は先行車がカーブに入ったも
のとみなしている。このような場合を避けるためＹmin
＜Ｙ＜Ｙmax かつ｜Ｘ｜＜ΔＸのときにのみステップＳ
２２４に進み、これ以外のときはステップＳ２３２に進
む。
【００３７】ステップＳ２２４ではカウント値ｎを１だ
けインクリメントし、カウント値ｎを添字として位置
Ｘ，ＹつまりＸ(n) ，Ｙ(n) をマイクロコンピュータ１
２の内蔵メモリに格納する。次にステップＳ２２６でカ
ウント値ｎが所定値Ｎ以上か否かを判別し、ｎ≧Ｎの場
合はステップＳ２２８に進み、ｎ＜Ｎの場合は処理を終
了する。つまり、同一の先行車についてＮ回分の位置
Ｘ，Ｙが得られたときに平均化を行うために、ステップ
Ｓ２２８に進む。
けインクリメントし、カウント値ｎを添字として位置
Ｘ，ＹつまりＸ(n) ，Ｙ(n) をマイクロコンピュータ１
２の内蔵メモリに格納する。次にステップＳ２２６でカ
ウント値ｎが所定値Ｎ以上か否かを判別し、ｎ≧Ｎの場
合はステップＳ２２８に進み、ｎ＜Ｎの場合は処理を終
了する。つまり、同一の先行車についてＮ回分の位置
Ｘ，Ｙが得られたときに平均化を行うために、ステップ
Ｓ２２８に進む。
【００３８】平均化手段Ｍ２に対応するステップＳ２２
８では次式により、Ｎ回夫々の水平方向の偏差量Δθ
(n) 及び偏差平均値ΔθAVを求め、ΔθAVをメモリに格
納する。この偏差量Δθ(n) が先行車両の方向データに
相当する。
８では次式により、Ｎ回夫々の水平方向の偏差量Δθ
(n) 及び偏差平均値ΔθAVを求め、ΔθAVをメモリに格
納する。この偏差量Δθ(n) が先行車両の方向データに
相当する。
【００３９】
【数１】
【００４０】この後、ステップＳ２３０でカウント値ｎ
を０にリセットして図８のステップＳ２３８に進む。一
方、ステップＳ２３２ではｎ＞０であるか否かを判別
し、ｎ≦０の場合はステップＳ２３８に進み、ｎ＞０の
場合はステップＳ２２６に進む。このステップＳ２２６
でｎ≧Ｎの場合はステップＳ２２８でΔθAVを計算し、
ステップＳ２３０でカウント値ｎを０にリセットしてス
テップＳ２３８に進む。このため、ステップＳ２２８で
は同一の先行車両をＮ回連続して検知したときに
（６），（７）式により角度ずれ量ΔθAVが計算され
る。
を０にリセットして図８のステップＳ２３８に進む。一
方、ステップＳ２３２ではｎ＞０であるか否かを判別
し、ｎ≦０の場合はステップＳ２３８に進み、ｎ＞０の
場合はステップＳ２２６に進む。このステップＳ２２６
でｎ≧Ｎの場合はステップＳ２２８でΔθAVを計算し、
ステップＳ２３０でカウント値ｎを０にリセットしてス
テップＳ２３８に進む。このため、ステップＳ２２８で
は同一の先行車両をＮ回連続して検知したときに
（６），（７）式により角度ずれ量ΔθAVが計算され
る。
【００４１】図８のステップＳ２３８では、のべ台数ｋ
を１だけインクリメントし、次のステップＳ２４０での
べ台数ｋが所定値ｋ0 （ｋ0 は例えば１０）以上か否か
を判別する。ｋ≧ｋ0 の場合はステップＳ２４２に進
み、のべ台数ｋを０にリセットし、補正値計算回数ｉを
１だけインクリメントする。次に、補正手段Ｍ３に対応
するステップＳ２４４で（６）式を用いて、前回の補正
値Δθi-1 と、最新から順にｋ0 個の偏差平均値ΔθAV
（ΔθAV1 〜ΔAVk0）の平均から今回の補正値Δθi を
算出する。
を１だけインクリメントし、次のステップＳ２４０での
べ台数ｋが所定値ｋ0 （ｋ0 は例えば１０）以上か否か
を判別する。ｋ≧ｋ0 の場合はステップＳ２４２に進
み、のべ台数ｋを０にリセットし、補正値計算回数ｉを
１だけインクリメントする。次に、補正手段Ｍ３に対応
するステップＳ２４４で（６）式を用いて、前回の補正
値Δθi-1 と、最新から順にｋ0 個の偏差平均値ΔθAV
（ΔθAV1 〜ΔAVk0）の平均から今回の補正値Δθi を
算出する。
【００４２】 Δθi ＝Δθi-1 ＋（ΔθAV1 ＋…＋ΔθAVK0）／ｋ0 …（８） 次に、ステップＳ２４６で先行車検出範囲の変更を行
う。この変更は次式によって行われる。ＸW ＝ＸW −Δ
ＸW Ｙmin ＝Ｙmin ＋ΔＹmin Ｙmax ＝Ｙmax ＋ΔＹmax Ｄ＝Ｄ−ΔＤ ここで、ΔＸW は例えば０．３ｍであり、ΔＹmin ，Δ
Ｙmax 夫々は例えば５ｍであり、ΔＤは例えば０．３°
である。つまり、このステップＳ２４６を実行すること
によって図９に示す検出幅ＸW が狭くなり、検出最小距
離Ｙmin 及び検出最大距離Ｙmax は大きくなり、検出角
度Ｄは狭められる。
う。この変更は次式によって行われる。ＸW ＝ＸW −Δ
ＸW Ｙmin ＝Ｙmin ＋ΔＹmin Ｙmax ＝Ｙmax ＋ΔＹmax Ｄ＝Ｄ−ΔＤ ここで、ΔＸW は例えば０．３ｍであり、ΔＹmin ，Δ
Ｙmax 夫々は例えば５ｍであり、ΔＤは例えば０．３°
である。つまり、このステップＳ２４６を実行すること
によって図９に示す検出幅ＸW が狭くなり、検出最小距
離Ｙmin 及び検出最大距離Ｙmax は大きくなり、検出角
度Ｄは狭められる。
【００４３】次にステップＳ２４８で補正値計算回数ｉ
が所定値ｉ0 （例えばｉ0 は数回）を超えているか否か
を判別する。ｉ≧ｉ0 の場合はステップＳ２５０に進
み、検出幅ＸW 、検出最小距離Ｙmin 、検出最大距離Ｙ
max 、検出角度Ｄ夫々を初期値にリセットし、補正値計
算回数ｉを０にリセットし、判定フラグｆに１をセット
し、更にステップＳ２２４で計算した今回の補正値Δθ
i をステップＳ１０２で用いる補正値Δθにセットして
処理サイクルを終了する。
が所定値ｉ0 （例えばｉ0 は数回）を超えているか否か
を判別する。ｉ≧ｉ0 の場合はステップＳ２５０に進
み、検出幅ＸW 、検出最小距離Ｙmin 、検出最大距離Ｙ
max 、検出角度Ｄ夫々を初期値にリセットし、補正値計
算回数ｉを０にリセットし、判定フラグｆに１をセット
し、更にステップＳ２２４で計算した今回の補正値Δθ
i をステップＳ１０２で用いる補正値Δθにセットして
処理サイクルを終了する。
【００４４】一方、ステップＳ２４８でｉ＜ｉ0 の場合
にはステップＳ２５０をバイパスして処理サイクルを終
了し、また、ステップＳ２４０でｋ＜ｋ0 の場合はステ
ップＳ２４２〜Ｓ２５０をバイパスして処理サイクルを
終了する。ここで、検出幅ＸW が大きい場合、図１８
（Ａ）に示す如く、緩いカーブではあるがステップＳ２
０５の直線走行判定条件が成立するような場合において
も補正値Δθi の計算が行われ、誤差を生じるため、検
出幅ＸW はなるべく小さくしたい。また、図１８（Ｂ）
に示す如く、水平方向偏差が大きい場合も、検出幅Ｘ W
が大きければ隣接車線の先行車３１を自車線とみなし補
正値Δθi の計算が行われて誤差を生じるため、検出幅
ＸW はなるべく小さくしたい。
にはステップＳ２５０をバイパスして処理サイクルを終
了し、また、ステップＳ２４０でｋ＜ｋ0 の場合はステ
ップＳ２４２〜Ｓ２５０をバイパスして処理サイクルを
終了する。ここで、検出幅ＸW が大きい場合、図１８
（Ａ）に示す如く、緩いカーブではあるがステップＳ２
０５の直線走行判定条件が成立するような場合において
も補正値Δθi の計算が行われ、誤差を生じるため、検
出幅ＸW はなるべく小さくしたい。また、図１８（Ｂ）
に示す如く、水平方向偏差が大きい場合も、検出幅Ｘ W
が大きければ隣接車線の先行車３１を自車線とみなし補
正値Δθi の計算が行われて誤差を生じるため、検出幅
ＸW はなるべく小さくしたい。
【００４５】一方、検出幅ＸW を小さくすれば、図１８
（Ｃ）に示す如く先行車３１が自車３０の走行車線を走
行しているときに補正値Δθi の計算を行うために補正
値Δθi の精度が高くなる。しかし、図１８（Ｄ）に示
す如く水平方向偏差が大きい場合には自車線上の先行車
両３１を見付けることができず、補正値Δθi を計算す
ることができない。
（Ｃ）に示す如く先行車３１が自車３０の走行車線を走
行しているときに補正値Δθi の計算を行うために補正
値Δθi の精度が高くなる。しかし、図１８（Ｄ）に示
す如く水平方向偏差が大きい場合には自車線上の先行車
両３１を見付けることができず、補正値Δθi を計算す
ることができない。
【００４６】また、検出最小距離Ｙmin 、検出最大距離
Ｙmax が共に大きければ図１９（Ａ）に示す自車３０に
近い先行車両３７ではなく、自車３０から遠い先行車両
３８を検出できる。先行車両３７，３８の車線幅方向の
位置ずれが同程度であれば先行車両３７，３８夫々の角
度ずれ量θ1 ，θ2 はθ1 ＞θ2 の関係にあり、自車３
０から遠い先行車両３８の方が高精度の補正値Δθi を
得ることができる。しかし、図１９（Ｂ）に示す如く、
水平方向偏差が大きい場合には検出最小距離Ｙmin 、検
出最大距離Ｙmax を共に小さくすることによって、隣接
車線の先行車両３７，３８ではなく、自車線上の先行車
両３１を確実に見付けることができる。
Ｙmax が共に大きければ図１９（Ａ）に示す自車３０に
近い先行車両３７ではなく、自車３０から遠い先行車両
３８を検出できる。先行車両３７，３８の車線幅方向の
位置ずれが同程度であれば先行車両３７，３８夫々の角
度ずれ量θ1 ，θ2 はθ1 ＞θ2 の関係にあり、自車３
０から遠い先行車両３８の方が高精度の補正値Δθi を
得ることができる。しかし、図１９（Ｂ）に示す如く、
水平方向偏差が大きい場合には検出最小距離Ｙmin 、検
出最大距離Ｙmax を共に小さくすることによって、隣接
車線の先行車両３７，３８ではなく、自車線上の先行車
両３１を確実に見付けることができる。
【００４７】このため、本実施例では、当初、検出幅Ｘ
W 及び検出角度Ｄを大きくし、かつ、検出最小距離Ｙmi
n 及び検出最大距離Ｙmax を小さく設定して自車線上の
先行車両を見付け補正値Δθi を計算して水平方向偏差
の補正を行う。これによって、水平方向偏差が徐々に小
さくなるに従って検出幅ＸW 及び検出角度Ｄを減少さ
せ、かつ検出最小距離Ｙmin 及び検出最大距離Ｙmax を
増大させて補正値Δθiの精度を向上させている。
W 及び検出角度Ｄを大きくし、かつ、検出最小距離Ｙmi
n 及び検出最大距離Ｙmax を小さく設定して自車線上の
先行車両を見付け補正値Δθi を計算して水平方向偏差
の補正を行う。これによって、水平方向偏差が徐々に小
さくなるに従って検出幅ＸW 及び検出角度Ｄを減少さ
せ、かつ検出最小距離Ｙmin 及び検出最大距離Ｙmax を
増大させて補正値Δθiの精度を向上させている。
【００４８】また、補正値計算回数ｉが所定値ｉ0 を超
える毎にステップＳ２３０で先行車検出範囲を決定する
検出幅ＸW ，検出最小距離Ｙmin ，検出最大距離Ｙmax
，検出角度Ｄを初期値にリセットするのはレーダ装置
１０を車体に取付けるブラケットのねじの緩み等により
水平方向偏差が新たに変化することに対応するためであ
る。
える毎にステップＳ２３０で先行車検出範囲を決定する
検出幅ＸW ，検出最小距離Ｙmin ，検出最大距離Ｙmax
，検出角度Ｄを初期値にリセットするのはレーダ装置
１０を車体に取付けるブラケットのねじの緩み等により
水平方向偏差が新たに変化することに対応するためであ
る。
【００４９】ところで、ステップＳ２２８での（７）式
の代りに次式により偏差平均値Δθ AVを計算しても良
い。
の代りに次式により偏差平均値Δθ AVを計算しても良
い。
【００５０】
【数２】
【００５１】但し、ΔθAV(n) は今回得られる偏差平均
値、ΔθAV(n-1) は前回得られた偏差平均値であり、
Ｅ，Ｆは重み付けの定数であり、例えばＥ＝１００、０
≦Ｆ≦１００である。この（９）式を用いる場合には平
均回数Ｎが大きいほど、又は先行車までの車間距離が大
きいほどＦを大きくするよう可変して補正値の精度を向
上させることができる。
値、ΔθAV(n-1) は前回得られた偏差平均値であり、
Ｅ，Ｆは重み付けの定数であり、例えばＥ＝１００、０
≦Ｆ≦１００である。この（９）式を用いる場合には平
均回数Ｎが大きいほど、又は先行車までの車間距離が大
きいほどＦを大きくするよう可変して補正値の精度を向
上させることができる。
【００５２】次に調整用スイッチを設け、ディーラーや
車両の購入者が上記調整用スイッチを操作して補正量を
算出するよう構成しても良い。図２０はこの場合のステ
ップＳ１０５の補正値計算ルーチンのフローチャートを
示す。このルーチンは初回の実行前に補正値計算回数
ｉ、補正値を計算した車両ののべ台数ｋ、判定フラグ
ｆ、補正値Δθi ，Δθ夫々が０にリセットされてお
り、また先行車検出範囲を設定するための図９に示す検
出幅ＸW 、検出最小距離Ｙmin 、検出最大距離Ｙmax 、
検出角度Ｄは夫々初期値にリセットされている。初期値
としては例えばＸ＝３ｍ、Ｙmin ＝２０ｍ、Ｙmax ＝４
０ｍ、Ｄ＝３．５°である。図９の斜線で示す範囲がス
テップＳ１０３で自車線とみなされる。
車両の購入者が上記調整用スイッチを操作して補正量を
算出するよう構成しても良い。図２０はこの場合のステ
ップＳ１０５の補正値計算ルーチンのフローチャートを
示す。このルーチンは初回の実行前に補正値計算回数
ｉ、補正値を計算した車両ののべ台数ｋ、判定フラグ
ｆ、補正値Δθi ，Δθ夫々が０にリセットされてお
り、また先行車検出範囲を設定するための図９に示す検
出幅ＸW 、検出最小距離Ｙmin 、検出最大距離Ｙmax 、
検出角度Ｄは夫々初期値にリセットされている。初期値
としては例えばＸ＝３ｍ、Ｙmin ＝２０ｍ、Ｙmax ＝４
０ｍ、Ｄ＝３．５°である。図９の斜線で示す範囲がス
テップＳ１０３で自車線とみなされる。
【００５３】図２０において、ステップＳ３００では調
整用スイッチがオンか否かを判別し、オンであればステ
ップＳ３０２に進み、オフであればステップＳ３１４に
進む。ステップＳ３０２では自車線上に先行車両が存在
するか否かを判別する。ここでは前述のステップＳ１０
４の判断結果を用いて判別を行い、存在する場合はステ
ップＳ３０４に進み、存在しない場合はステップＳ３１
４に進む。
整用スイッチがオンか否かを判別し、オンであればステ
ップＳ３０２に進み、オフであればステップＳ３１４に
進む。ステップＳ３０２では自車線上に先行車両が存在
するか否かを判別する。ここでは前述のステップＳ１０
４の判断結果を用いて判別を行い、存在する場合はステ
ップＳ３０４に進み、存在しない場合はステップＳ３１
４に進む。
【００５４】ステップＳ３０４では今回のスキャンで検
知された自車線上の先行車両が前回のスキャン時に検知
された車両と同一車両か否か、又はカウント値ｎが０か
否かを判別する。ここでは、前回スキャン時の先行車両
位置とこの先行車両の相対速度から今回スキャン時の先
行車両が存在するであろう位置を推定し、この推定位置
を中心とする所定範囲内に今回のスキャンで検知された
先行車両が存在すれば同一車両と判別する。また、カウ
ント値ｎは平均化回数であり、ｎ＝０は平均化がなされ
ていないことを表わしている。このステップＳ３０４で
同一車両の場合、又はｎ＝０の場合はステップＳ３０６
に進み、それ以外の場合はステップＳ３１４に進む。
知された自車線上の先行車両が前回のスキャン時に検知
された車両と同一車両か否か、又はカウント値ｎが０か
否かを判別する。ここでは、前回スキャン時の先行車両
位置とこの先行車両の相対速度から今回スキャン時の先
行車両が存在するであろう位置を推定し、この推定位置
を中心とする所定範囲内に今回のスキャンで検知された
先行車両が存在すれば同一車両と判別する。また、カウ
ント値ｎは平均化回数であり、ｎ＝０は平均化がなされ
ていないことを表わしている。このステップＳ３０４で
同一車両の場合、又はｎ＝０の場合はステップＳ３０６
に進み、それ以外の場合はステップＳ３１４に進む。
【００５５】ステップＳ３０６ではステップＳ１０２で
計算された車幅ＷがＷmin からＷmax までの範囲内かど
うかを判別する。車幅Ｗが最小幅Ｗmin （例えば１ｍ）
未満の場合は、図１０（Ａ）に示す如く、先行車両３１
の片方のリフレクタ３２ｂだけしか検知していない場合
や、同図（Ｂ）に示す如く、２輪車を検知している場合
があり、このような場合には検知位置Ｘ，Ｙが自車前方
から左右いずれかに片寄るので補正値の誤差が大きくな
る。また、車幅Ｗが最大幅Ｗmax を越える場合は、図８
（Ａ）に示す如く、先行車３１が水しぶき３６を上げて
いる場合や、同図（Ｂ）に示す如く２台の先行車両３
７，３８が略等速度で並走してい場合があり、このよう
な場合には検知位置Ｘ，Ｙが自車前方から左右いずれか
に片寄るので補正値の誤差が大きくなる。このような場
合を避けるためＷmin ＜Ｗ＜Ｗmaxのときのみステップ
Ｓ３０８に進み、これ以外のときはステップＳ３１４に
進む。
計算された車幅ＷがＷmin からＷmax までの範囲内かど
うかを判別する。車幅Ｗが最小幅Ｗmin （例えば１ｍ）
未満の場合は、図１０（Ａ）に示す如く、先行車両３１
の片方のリフレクタ３２ｂだけしか検知していない場合
や、同図（Ｂ）に示す如く、２輪車を検知している場合
があり、このような場合には検知位置Ｘ，Ｙが自車前方
から左右いずれかに片寄るので補正値の誤差が大きくな
る。また、車幅Ｗが最大幅Ｗmax を越える場合は、図８
（Ａ）に示す如く、先行車３１が水しぶき３６を上げて
いる場合や、同図（Ｂ）に示す如く２台の先行車両３
７，３８が略等速度で並走してい場合があり、このよう
な場合には検知位置Ｘ，Ｙが自車前方から左右いずれか
に片寄るので補正値の誤差が大きくなる。このような場
合を避けるためＷmin ＜Ｗ＜Ｗmaxのときのみステップ
Ｓ３０８に進み、これ以外のときはステップＳ３１４に
進む。
【００５６】ステップＳ３０８では自車が直線走行をし
ているかどうかを判別する。ここでは自車の車速と操舵
角とから算出される道路の曲率半径Ｒの逆数の絶対値が
所定値以下の場合、又は操舵角θs の絶対値が所定値以
下の場合、又はヨーレートＹＡＷの絶対値が所定値以下
の場合を直線走行とみなしステップＳ３１０に進み、こ
れ以外の場合はステップＳ３１４に進む。
ているかどうかを判別する。ここでは自車の車速と操舵
角とから算出される道路の曲率半径Ｒの逆数の絶対値が
所定値以下の場合、又は操舵角θs の絶対値が所定値以
下の場合、又はヨーレートＹＡＷの絶対値が所定値以下
の場合を直線走行とみなしステップＳ３１０に進み、こ
れ以外の場合はステップＳ３１４に進む。
【００５７】ステップＳ３１０では自車線上の先行車両
の位置Ｘ，Ｙについて、Ｙmin ＜Ｙ＜Ｙmax 、かつ｜Ｘ
｜＜ΔＸの条件を満たすかどうかを判別する。これはＹ
min≧Ｙで先行車両との相対距離が近い場合は、図１７
（Ａ）の如く自車両が車線中央を走行していても先行車
両が車線端部を走行してＸ（ＸL 又はＸR ）が大となる
と、又は同図（Ｂ）の如く先行車両が車線中央を走行し
ていても自車両が車線端部を走行してＸ（ＸL 又は
ＸR ）が大となると、補正値の誤差が大きくなる。ま
た、Ｙ≧Ｙmax の場合は先行車両を連続して検知しにく
くなる。また、｜Ｘ｜＞ΔＸの場合は先行車がカーブに
入ったものとみなしている。このような場合を避けるた
めＹmin ＜Ｙ＜Ｙmax かつ｜Ｘ｜＜ΔＸのときにのみス
テップＳ３１２に進み、これ以外のときはステップＳ３
１４に進む。
の位置Ｘ，Ｙについて、Ｙmin ＜Ｙ＜Ｙmax 、かつ｜Ｘ
｜＜ΔＸの条件を満たすかどうかを判別する。これはＹ
min≧Ｙで先行車両との相対距離が近い場合は、図１７
（Ａ）の如く自車両が車線中央を走行していても先行車
両が車線端部を走行してＸ（ＸL 又はＸR ）が大となる
と、又は同図（Ｂ）の如く先行車両が車線中央を走行し
ていても自車両が車線端部を走行してＸ（ＸL 又は
ＸR ）が大となると、補正値の誤差が大きくなる。ま
た、Ｙ≧Ｙmax の場合は先行車両を連続して検知しにく
くなる。また、｜Ｘ｜＞ΔＸの場合は先行車がカーブに
入ったものとみなしている。このような場合を避けるた
めＹmin ＜Ｙ＜Ｙmax かつ｜Ｘ｜＜ΔＸのときにのみス
テップＳ３１２に進み、これ以外のときはステップＳ３
１４に進む。
【００５８】ステップＳ３１２ではカウント値ｎを１だ
けインクリメントし、カウント値ｎを添字として位置
Ｘ，ＹつまりＸ(n) ，Ｙ(n) をマイクロコンピュータ１
２の内蔵メモリに格納してステップＳ３００に進む。つ
まり、調整用スイッチがオンとされると、ステップＳ３
０２〜Ｓ３１０によって補正値計算が可能かどうかを判
別し、可能な場合にのみステップＳ３１４に進む。
けインクリメントし、カウント値ｎを添字として位置
Ｘ，ＹつまりＸ(n) ，Ｙ(n) をマイクロコンピュータ１
２の内蔵メモリに格納してステップＳ３００に進む。つ
まり、調整用スイッチがオンとされると、ステップＳ３
０２〜Ｓ３１０によって補正値計算が可能かどうかを判
別し、可能な場合にのみステップＳ３１４に進む。
【００５９】ステップＳ３１４ではｎ＞０の判別を行
い、ｎ≦０の場合は処理を終了し、ｎ＞０の場合はステ
ップＳ３１６に進む。ステップし３１６ではｎが所定値
ｎ0 （ｎ0 は例えば１０）より大か否かを判別し、ｎ≦
ｎ0 の場合は同一の先行車についてｎ0 回分の位置Ｘ，
Ｙが得られてないため補正値が計算できないとしてステ
ップＳ３１８に進み、ここで補正値計算失敗を表わすブ
ザーを鳴らす。一方、ｎ＞ｎ0 の場合はｎが所定数ｎ0
を越えてＸ，Ｙを平均化して誤差の影響を小さくできる
ためステップＳ３２０に進み、（６）式により水平方向
の偏差量Δθ(n)を算出し、この偏差量Δθ(n) を補正
値Δθi とする。これと共に、補正値計算成功を表わす
ブザーを鳴らす。ステップＳ３１８又はステップＳ３２
０を実行後はステップＳ３２２でｎを０にリセットし処
理を終了する。
い、ｎ≦０の場合は処理を終了し、ｎ＞０の場合はステ
ップＳ３１６に進む。ステップし３１６ではｎが所定値
ｎ0 （ｎ0 は例えば１０）より大か否かを判別し、ｎ≦
ｎ0 の場合は同一の先行車についてｎ0 回分の位置Ｘ，
Ｙが得られてないため補正値が計算できないとしてステ
ップＳ３１８に進み、ここで補正値計算失敗を表わすブ
ザーを鳴らす。一方、ｎ＞ｎ0 の場合はｎが所定数ｎ0
を越えてＸ，Ｙを平均化して誤差の影響を小さくできる
ためステップＳ３２０に進み、（６）式により水平方向
の偏差量Δθ(n)を算出し、この偏差量Δθ(n) を補正
値Δθi とする。これと共に、補正値計算成功を表わす
ブザーを鳴らす。ステップＳ３１８又はステップＳ３２
０を実行後はステップＳ３２２でｎを０にリセットし処
理を終了する。
【００６０】この実施例では直線路を先行車に追従運転
している状態で調整用スイッチをオンとすることによ
り、正確な補正値を短時間に得ることができる。なお、
上記の各実施例では方向データを取得するサンプリング
間隔を一定として、走行条件に応じて平均化する方向デ
ータの数を変更しているが、方向データの数を変更す
る、しないに拘らず、自車両の速度が大きくなるほどサ
ンプリング間隔を大として、平均化期間を長くするよう
な平均化期間変更手段を設けても良い。これによって高
速走行時には平均化期間を長くすることができ、補正値
の誤差を小さくできる。
している状態で調整用スイッチをオンとすることによ
り、正確な補正値を短時間に得ることができる。なお、
上記の各実施例では方向データを取得するサンプリング
間隔を一定として、走行条件に応じて平均化する方向デ
ータの数を変更しているが、方向データの数を変更す
る、しないに拘らず、自車両の速度が大きくなるほどサ
ンプリング間隔を大として、平均化期間を長くするよう
な平均化期間変更手段を設けても良い。これによって高
速走行時には平均化期間を長くすることができ、補正値
の誤差を小さくできる。
【００６１】
【発明の効果】上述の如く、請求項１に記載の発明は、
車載のレーダ装置の照射中心軸と、直進時の車両進行方
向との偏差を補正するため、自車両の直進中に上記レー
ダ装置で検出した先行車両の方向データを平均化手段で
平均化し、補正手段で照射中心軸方向を補正する車載レ
ーダ装置であって、走行条件に応じて上記平均化する方
向データの数を変更するデータ数変更手段を有する。
車載のレーダ装置の照射中心軸と、直進時の車両進行方
向との偏差を補正するため、自車両の直進中に上記レー
ダ装置で検出した先行車両の方向データを平均化手段で
平均化し、補正手段で照射中心軸方向を補正する車載レ
ーダ装置であって、走行条件に応じて上記平均化する方
向データの数を変更するデータ数変更手段を有する。
【００６２】このため、誤差が大きくなるような走行条
件では平均化する方向データの数を増大させて誤差が大
きくなることを防止できる。また、請求項２に記載の発
明は、請求項１記載の車載用レーダ装置において、前記
データ数変更手段は、高速走行中の条件で、平均化する
方向データの数を増大させる。
件では平均化する方向データの数を増大させて誤差が大
きくなることを防止できる。また、請求項２に記載の発
明は、請求項１記載の車載用レーダ装置において、前記
データ数変更手段は、高速走行中の条件で、平均化する
方向データの数を増大させる。
【００６３】このため、高速道路で緩やかなカーブが長
く続く場合に平均化する方向データ数が増大されるの
で、照射中心軸方向の誤差が大きくなることを防止でき
る。また、請求項３に記載の発明は、請求項２記載の車
載用レーダ装置において、前記データ数変更手段は、自
車両の速度が所定値より大で、かつ、先行車との車間距
離が所定値より大となる条件で、平均化する方向データ
の数を増大させる。
く続く場合に平均化する方向データ数が増大されるの
で、照射中心軸方向の誤差が大きくなることを防止でき
る。また、請求項３に記載の発明は、請求項２記載の車
載用レーダ装置において、前記データ数変更手段は、自
車両の速度が所定値より大で、かつ、先行車との車間距
離が所定値より大となる条件で、平均化する方向データ
の数を増大させる。
【００６４】このため、高速道路を走行している状況を
正確に認識して、照射中心軸方向の誤差の増大を防止で
きる。また、請求項４に記載の発明は、請求項２又は３
記載の車載用レーダ装置において、前記データ数変更手
段は、前記照射中心軸方向の補正回数が所定値より大と
なった後、平均化する方向データの数の増大を行う。
正確に認識して、照射中心軸方向の誤差の増大を防止で
きる。また、請求項４に記載の発明は、請求項２又は３
記載の車載用レーダ装置において、前記データ数変更手
段は、前記照射中心軸方向の補正回数が所定値より大と
なった後、平均化する方向データの数の増大を行う。
【００６５】このため、誤差が大きい初期段階では平均
化する方向データ数を増大されず、多少の精度低下はあ
っても早急に大きな誤差を修正することができる。ま
た、請求項５に記載の発明は、請求項２〜４のいずれか
に記載の車載用レーダ装置において、前記データ数変更
手段による方向データの数の変更時に、上記方向データ
を採用する対象となる先行車の存在範囲を遠方に変更す
る存在変更手段を有する。
化する方向データ数を増大されず、多少の精度低下はあ
っても早急に大きな誤差を修正することができる。ま
た、請求項５に記載の発明は、請求項２〜４のいずれか
に記載の車載用レーダ装置において、前記データ数変更
手段による方向データの数の変更時に、上記方向データ
を採用する対象となる先行車の存在範囲を遠方に変更す
る存在変更手段を有する。
【００６６】このため、照射中心軸方向の補正回数が増
えてくると遠方の先行車の方向データが平均化に採用さ
れ、照射中心軸方向の精度が向上する。また、請求項６
に記載の発明は、車載のレーダ装置の照射中心軸と、直
進時の車両進行方向との偏差を補正するため、自車両の
直進中に上記レーダ装置で検出した先行車両の方向デー
タを平均化手段で平均化し、補正手段で照射中心軸方向
を補正する車載レーダ装置であって、走行条件に応じて
方向データの平均化期間を変更する平均化期間変更手段
を有する。
えてくると遠方の先行車の方向データが平均化に採用さ
れ、照射中心軸方向の精度が向上する。また、請求項６
に記載の発明は、車載のレーダ装置の照射中心軸と、直
進時の車両進行方向との偏差を補正するため、自車両の
直進中に上記レーダ装置で検出した先行車両の方向デー
タを平均化手段で平均化し、補正手段で照射中心軸方向
を補正する車載レーダ装置であって、走行条件に応じて
方向データの平均化期間を変更する平均化期間変更手段
を有する。
【００６７】このため、誤差が大きくなるような走行条
件では平均化期間を長くすることができるので、照射中
心軸方向の誤差の増大を防止できる。
件では平均化期間を長くすることができるので、照射中
心軸方向の誤差の増大を防止できる。
【図１】本発明の原理図である。
【図２】本発明の全体構成図である。
【図３】メイン処理のフローチャートである。
【図４】本発明を説明するための図である。
【図５】補正値計算ルーチンのフローチャートである。
【図６】補正値計算ルーチンのフローチャートである。
【図７】補正値計算ルーチンのフローチャートである。
【図８】補正値計算ルーチンのフローチャートである。
【図９】先行車検出範囲を説明するための図である。
【図１０】本発明を説明するための図である。
【図１１】本発明を説明するための図である。
【図１２】本発明を説明するための図である。
【図１３】マップを示す図である。
【図１４】マップを示す図である。
【図１５】Ｙmin の特性図である。
【図１６】Ｙmax の特性図である。
【図１７】本発明を説明するための図である。
【図１８】先行車検出範囲を説明するための図である。
【図１９】先行車検出範囲を説明するための図である。
【図２０】補正値計算ルーチンのフローチャートであ
る。
る。
１０ レーダ装置 １２ マイクロコンピュータ １４ ステアリングセンサ １６ ヨーレートセンサ １８ 車速センサ ３０ 自車両 ３１，３７，３８ 先行車両 ３２ａ，３２ｂ リフレクタ ３５ ２輪車 Ｍ１ レーダ装置 Ｍ２ 平均化手段 Ｍ３ 補正手段 Ｍ４ データ数変更手段
Claims (6)
- 【請求項１】 車載のレーダ装置の照射中心軸と、直進
時の車両進行方向との偏差を補正するため、自車両の直
進中に上記レーダ装置で検出した先行車両の方向データ
を平均化し、照射中心軸方向を補正する車載レーダ装置
であって、 走行条件に応じて上記平均化する方向データの数を変更
するデータ数変更手段を有することを特徴とする車載用
レーダ装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の車載用レーダ装置におい
て、 前記データ数変更手段は、高速走行中の条件で、平均化
する方向データの数を増大させることを特徴とする車載
用レーダ装置。 - 【請求項３】 請求項２記載の車載用レーダ装置におい
て、 前記データ数変更手段は、自車両の速度が所定値より大
で、かつ、先行車との車間距離が所定値より大となる条
件で、平均化する方向データの数を増大させることを特
徴とする車載用レーダ装置。 - 【請求項４】 請求項２又は３記載の車載用レーダ装置
において、 前記データ数変更手段は、前記照射中心軸方向の補正回
数が所定値より大となった後、平均化する方向データの
数の増大を行うことを特徴とする車載用レーダ装置。 - 【請求項５】 請求項２〜４のいずれかに記載の車載用
レーダ装置において、 前記データ数変更手段による方向データの数の変更時
に、上記方向データを採用する対象となる先行車の存在
範囲を遠方に変更する存在範囲変更手段を有することを
特徴とする車載用レーダ装置。 - 【請求項６】 車載のレーダ装置の照射中心軸と、直進
時の車両進行方向との偏差を補正するため、自車両の直
進中に上記レーダ装置で検出した先行車両の方向データ
を平均化し、照射中心軸方向を補正する車載レーダ装置
であって、 走行条件に応じて方向データの平均化期間を変更する平
均化期間変更手段を有することを特徴とする車載用レー
ダ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8189394A JPH1039014A (ja) | 1996-07-18 | 1996-07-18 | 車載用レーダ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8189394A JPH1039014A (ja) | 1996-07-18 | 1996-07-18 | 車載用レーダ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1039014A true JPH1039014A (ja) | 1998-02-13 |
Family
ID=16240575
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8189394A Pending JPH1039014A (ja) | 1996-07-18 | 1996-07-18 | 車載用レーダ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1039014A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100488671B1 (ko) * | 2001-08-15 | 2005-05-11 | 후지쓰 텐 가부시키가이샤 | 레이더 축의 수평 변위 발생의 검출, 축 변위량의 결정 및 축 변위의 정정 |
| JP2008203147A (ja) * | 2007-02-21 | 2008-09-04 | Denso Corp | 軸調整機能付き車載レーダ |
| KR100936317B1 (ko) | 2007-12-17 | 2010-01-12 | 현대자동차일본기술연구소 | 레이더 장치 및 조사축 보정방법 |
| WO2016158238A1 (ja) * | 2015-03-31 | 2016-10-06 | 株式会社デンソー | 車両制御装置、及び車両制御方法 |
| WO2016158237A1 (ja) * | 2015-03-31 | 2016-10-06 | 株式会社デンソー | 車両制御装置、及び車両制御方法 |
| WO2016158278A1 (ja) * | 2015-03-31 | 2016-10-06 | 株式会社デンソー | 車両制御装置、及び車両制御方法 |
-
1996
- 1996-07-18 JP JP8189394A patent/JPH1039014A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100488671B1 (ko) * | 2001-08-15 | 2005-05-11 | 후지쓰 텐 가부시키가이샤 | 레이더 축의 수평 변위 발생의 검출, 축 변위량의 결정 및 축 변위의 정정 |
| JP2008203147A (ja) * | 2007-02-21 | 2008-09-04 | Denso Corp | 軸調整機能付き車載レーダ |
| KR100936317B1 (ko) | 2007-12-17 | 2010-01-12 | 현대자동차일본기술연구소 | 레이더 장치 및 조사축 보정방법 |
| WO2016158238A1 (ja) * | 2015-03-31 | 2016-10-06 | 株式会社デンソー | 車両制御装置、及び車両制御方法 |
| WO2016158237A1 (ja) * | 2015-03-31 | 2016-10-06 | 株式会社デンソー | 車両制御装置、及び車両制御方法 |
| WO2016158278A1 (ja) * | 2015-03-31 | 2016-10-06 | 株式会社デンソー | 車両制御装置、及び車両制御方法 |
| JP2016191685A (ja) * | 2015-03-31 | 2016-11-10 | 株式会社デンソー | 車両制御装置、及び車両制御方法 |
| JP2016191682A (ja) * | 2015-03-31 | 2016-11-10 | 株式会社デンソー | 車両制御装置、及び車両制御方法 |
| US10578714B2 (en) * | 2015-03-31 | 2020-03-03 | Denso Corporation | Vehicle control apparatus and vehicle control method |
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