JP2008203147A - 軸調整機能付き車載レーダ - Google Patents

Abstract

【課題】電波放射方向の軸調整を簡単に行うことができる軸調整機能付き車載レーダを提供する。
【解決手段】モータ３０により車載レーダ１０の仰角方向のアンテナ１２の角度を変化させつつ車載レーダから電波を放射し、そのときの距離に対し、車載レーダ１０で受信した電波の受信強度を記憶装置４０に順次記憶させる。そして、記憶させた各距離における平均電波強度の和を算出し、算出した平均電波強度の和と現在の他車両１０５との距離における電波強度の和とを比較し、前回の平均電波強度の和の方が大きければ、モータ３０によって車載レーダ１０のアンテナ１２の角度を前回の角度とし、小さければ、今回の角度とするようにアンテナ１２の角度を調整する。平均電波強度の和の算出の際には、他車両１０５までの距離が遠いほど大きな重みを付ける。
【選択図】図２

Description

本発明は、電波放射方向の軸調整を簡単に行うことができる軸調整機能付き車載レーダに関する。

従来、車載レーダの取付角度を調整する技術として、車両前方の参照物から反射される電磁波で取付角度を調整する技術があった。すなわち、車両の前方であって、車両から離れた位置に参照物体を配置し、車両前方に向かって放射方向を変化させながらビームを放射する。

そして、参照物からの反射ビームを含む電磁波をレーダで受信し、ビームの放射方向と車両から参照物までの距離とに対する受信電磁波の電界強度の分布曲線内にあり、極大点を個別に含む全ピーク部分のうちから、参照物からの反射ビームに対するピーク部分を抽出する。そして、その抽出したピーク部分に応じて取付角度を調整するのである（例えば、特許文献１参照）。
特開２００５−１７２８２４号公報

ところが、上記技術では、車載レーダの取付角度の調整のために、反射効率のよい参照物（リフレクタ）が必要であり、また、取付角度を正確に行うためには、周囲の物体からの反射波などのノイズを車載レーダが受信しないように必要があるので、ある程度の広さの空間が必要である。

さらに、リフレクタからの反射強度をモニタしながら取付角度の調整を行うには手間がかかるなどの問題があった。
本発明は、このような問題に鑑みなされたものであり、車載レーダの取付角度の調整を簡単に行うことができる軸調整機能付き車載レーダを提供することを目的とする。

かかる問題を解決するためになされた請求項１に記載の軸調整機能付き車載レーダ（１：この欄においては、発明に対する理解を容易にするため、必要に応じて「発明を実施するための最良の形態」欄において用いた符号を付すが、この符号によって請求の範囲を限定することを意味するものではない。）は、車載レーダ（１０）、角度変更手段（２０，３０）、電波強度記憶手段（４０）及び制御手段（５０）を備えている。

車載レーダ（１０）は、車両周囲の他車両との距離を計測するためのものであり、角度変更手段（２０，３０）は、車載レーダ（１０）のアンテナ（１２）の車両に対する仰角方向の角度を変更するためのものであり、電波強度記憶手段（４０）は、車載レーダ（１０）から放射され、他車両で反射された電波が車載レーダ（１０）で受信されたときの受信強度を記憶する。

制御手段（５０）は、他車両に対して角度変更手段（２０，３０）により車載レーダ（１０）のアンテナ（１２）の角度を変化させつつ電波を放射し、そのときの距離に対し、車載レーダ（１０）で受信した電波の受信強度を電波強度記憶手段（４０）に順次記憶させ、記憶させた各距離における平均電波強度の和を算出し、算出した平均電波強度の和と現在の他車両との距離における電波強度の和とを比較し、その比較結果に基づいて、角度変更手段（２０，３０）によって車載レーダ（１０）のアンテナ（１２）の角度を調整する。

このように構成された軸調整機能付き車載レーダ（１）によれば、車両の走行中に車載レーダ軸を容易に調整することができる。以下、これについて説明する。
走行中に車両周囲に他車両がある場合、車載レーダ（１０）から放射された電波は、その他車両で反射され車載レーダ（１０）で受信される。受信される電波の強度は、車両と他車両との距離によって変化する。

また、他車両の車体は複雑な形状をしていることが多い。したがって、その車体表面で反射される電波には、反射角度のばらつきによるノイズ（アングルシンチレーション）や反射強度のばらつきによるノイズ（アンプリチュードシンチレーション）が含まれる（一般的にそれらのノイズを総称してクラッタと称する）。さらに、路面などからの不要反射電波なども存在する。

そこで、請求項１に記載の軸調整機能付き車載レーダ（１）では、他車両に対して車載レーダ（１０）の角度を変化させつつ電波を放射し、他車両で反射される電波の受信強度強度を順次記憶する。

そして、電波強度記憶手段（４０）に蓄積したその距離の電波強度から平均電波強度の和を算出する。このように、平均電波強度の和を算出することにより、前述したノイズが平均化されるので、ノイズによる影響、例えば、距離の誤差を少なくすることができる。

次に、算出した平均電波強度の和と現在の他車両との距離における電波強度の和とを比較し、その比較結果に基づいて、例えば、現在の電波強度の和の方が小さければ、車載レーダ（１０）のアンテナ（１２）の角度を前回の角度とし、大きければ、現在の角度とするように調整する。

このようにすれば、車載レーダ（１０）は、他車両からの反射波が最も大きくなるように、そのアンテナ（１２）の角度が調整されるので、正確に他車両との距離を計測することができる。また、このアンテナ（１２）の角度の調整は、車両の走行中に行うことができ、さらに、リフレクタのような機材や車載レーダ（１０）の軸調整（アンテナ（１２）の角度の調整）のための空間、例えば電波暗室や障害物のない広い野外の空間などが必要ないので、簡便かつ容易に軸調整ができる。

ところで、仰角の軸ずれは遠距離になるほどその影響が大きいため，軸調整は遠距離を走行中の車両を基準にした方がよい。そこで、請求項２に記載のように、制御手段（５０）は、平均電波強度の和を算出する際、受信強度に他車両との距離に応じた重みを付けるようにすると、最適な平均電波強度の和を算出することができるので、他車両との正確な距離を得ることができる。

また、車両においては、安全運転のために車載レーダ（１０）で他車両との距離を計測し、その距離に応じてブレーキ操作をしたり、運転者に警告を行ったりする。そのようなブレーキ操作や警告が特に必要となるのは、車両が高速走行をする自動車専用道路である。

自動車専用道路においては、他車両との距離が比較的大きくなる。そこで、請求項３に記載のように、制御手段（５０）において平均電波強度の和を算出する際に他車両との距離に応じて付けられる重みを他車両との距離が遠いほど大きくすると、仰角の軸ずれに与える影響の大きい遠距離をより考慮した仰角の調整が可能となる。

また、前述したように、車両が高速走行をする場面において車載レーダ（１０）は安全運転のために有効である。そこで、請求項４に記載のように、車両の速度を検出する車速検出手段（６０）を備え、制御手段（５０）は、車速検出手段（６０）で検出された車速が所定の速度以上であるときに記憶手段に受信強度を記憶させるようにするとよい。

なぜなら、軸調整は平坦な道路で行う必要があるが、高速走行している場合、その道路は比較的平坦であることが多いためである。
ここで、自動車専用道路においては、その道路の種別によって速度制限が異なる。そこで、上記「所定の速度」とは、車両が高速走行をするときに、予め運転者等により設定される車両の速度を意味する。

また、自動車専用道路は、道路の曲率が一定以上であることが多い。そこで、請求項５に記載のように、車両が走行中の道路の曲率を検出する曲率検出手段（７０，８０）を備え、制御手段（５０）は、曲率検出手段（７０，８０）で検出された道路の曲率が所定の値以上であるときに記憶手段に受信強度を記憶させるようにするとよい。

自車両から同じ距離だけ離れた車両の反射強度は、その車両がいる相対方位に大きく依存する。つまり、自車両が直線道路を走行している場合、カーブを走行している場合の両方で反射強度を収集すると、仰角の変化による反射電力に違いが比較できない。したがって、反射強度を収集する場合、直線道路という条件をつけることは有効である。

同様な理由により、請求項６に記載のように、車両が他車両と同じ車線を走行中であることを検出する走行車線検出手段（９０）を備え、制御手段（５０）は、走行車線検出手段（９０）で検出された車両の走行車線が他車両の走行車線と同じであるときに記憶手段に受信強度を記憶させるようにすると、自車両と同じ車線を走行中の車両の反射強度を収集することが有効となる。

以下、本発明が適用された実施形態について図面を用いて説明する。なお、本発明の実施の形態は、下記の実施形態に何ら限定されることはなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採りうる。

（軸調整機能付き車載レーダ１の構成）
軸調整機能付き車載レーダ１の構成を図１及び図２に基づいて説明する。図１は、軸調整機能付き車載レーダ１の概略の構成を示すブロック図であり、図２（ａ）は、車両１００に車載レーダ１０を取り付けたときの様子を示す図である。また、図２（ｂ）は、車載レーダ１０の取付部分の拡大図であり、図２（ｃ）は、車載レーダ１０のアンテナ１２の角度と受信電波強度との関係を示す図である。

軸調整機能付き車載レーダ１は、図１に示すように、車載レーダ１０、モータ２０、アンテナ角度検出器３０、記憶装置４０、制御部５０，速度検出器６０、ＧＰＳ車載器７０、地図データベース８０及びカメラ９０を備えている。

車載レーダ１０は、車両１００周囲の他車両１０５との距離を計測するものであり、アンテナ１２及び図示しない電波送受信機から構成されており、車両１００の車体前部に取り付けられている。

電波送受信機は、ミリ波の電波を放射し、車両１００の前方にある物体、例えば他車両１０５から反射される電波を受信する。また、アンテナ１２は、図２（ａ）及び図２（ｂ）に示すように仰角方向に取付角度が調整できるようになっている。

モータ２０は、図２（ｂ）に示すように車載レーダ１０のアンテナ１２の車両１００に対する仰角方向の角度を変更するためのものであり、モータ２０でボルト２２を回転させ、ヒンジ２４を中心としてアンテナ１２及びレドーム１４の仰角を調整できるようになっている。

アンテナ角度検出器３０は、車載レーダ１０のアンテナ１２の仰角を検出するものであり、モータ２０の回転軸に取り付けられたエンコーダである。このエンコーダによりモータ２０の軸の回転数を検出することによって、ボルト２２のピッチとボルト２２からヒンジ２４までの長さの関係からアンテナ１２の仰角を検出する。なお、エンコーダは、モータ２０に内蔵されているため図示は省略してある。

このように、モータ２０によって、アンテナ１２及びレドーム１４の仰角を変更したときの仰角（アンテナ角度検出器３０で検出した角度）と車両１００正面に置かれた反射物体からの反射波の受信強度との関係を図２（ｃ）に示す。

図２（ｃ）において、車両１００の正面が仰角θ＝０°であり、その位置で受信電波強度は最大となり、θ＝０°からレーダの仰角がプラス、マイナスのいずれの方向に変化しても受信電波強度は弱くなる。

記憶装置４０は、車載レーダ１０から放射され、他車両１０５で反射された電波が車載レーダ１０で受信されたときの受信強度を記憶する。
制御部５０は、他車両１０５に対してモータ２０により車載レーダ１０のアンテナ１２の角度を変化させつつ電波を放射し、そのときの距離に対し、車載レーダ１０で受信した電波の受信強度を記憶装置４０に順次記憶させるものであり、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏから構成されている。

制御部５０は、記憶装置４０に記憶させた各距離における平均電波強度の和を算出し、算出した平均電波強度の和と現在の他車両１０５との距離における電波強度の和とを比較する。そして、その比較結果に基づいて、モータ２０によって車載レーダ１０のアンテナ１２の角度を調整する。

また、制御部５０は、平均電波強度の和を算出する際、受信強度に他車両１０５との距離に応じた重みを付ける。その重みは、他車両１０５との距離が大きいほど大きくなっており、具体的には、下記に示す式１にように重みを付ける。

Ｅ（θ₂）＝α₁Ｐ₂₀（θ₂）＋α₂Ｐ₄₀（θ₂）＋α₃Ｐ₆₀（θ₂）＋α₄Ｐ₈₀（θ₂）＋α₅Ｐ₁₀₀（θ₂）
ただし、α₁＜α₂＜α₃＜α₄＜α₅
さらに、制御部５０は、速度検出器６０で検出した車両１００の速度が所定の速度以上である場合、ＧＰＳ車載器７０及び地図データベース８０によって検出した道路の曲率が所定の値以上である場合、あるいは、カメラ９０で取得した画像から、車両１００が他車両１０５と同じ車線を走行中であることを検出した場合に、記憶装置４０に受信強度を記憶させる。

速度検出器６０は、車両１００の速度を検出するものであり、ＧＰＳ車載器７０は、車両１００の現在位置を検出するものであり、地図データベース８０は、道路の種別や道幅、道路の曲率などが登録されたデータベースである。

ＧＰＳ車載器７０及び地図データベース８０によって、道路の曲率を検出する。つまり、ＧＰＳ車載器７０で車両１００の現在位置を検出し、検出した車両１００の現在地に基づいて地図データベース８０から車両１００が現在走行している道路の曲率を検索して取得するのである。

カメラ９０は、車両１００の前部に、他車両１０５及び道路画像を取得することができるように設置されている。制御部５０において、カメラ９０で取得した画像から画像処理で車線を抽出し、車両１００がどの車線を走行しているかを判別するとともに、カメラ９０で取得した画像から他車両１０５を抽出し、他車両１０５がどの車線を走行しているかを判別する。

（制御部５０の処理）
次に、図３に基づき制御部５０で実行される角度調整処理について説明する。図３は、制御部５０で実行される角度調整処理のフローチャートである。

角度調整処理では、Ｓ１００において、速度検出器６０から車両１００の速度が取得され、続くＳ１０５で、Ｓ１００において取得した車両１００の車速が８０ｋｍ／ｈ以上であるか否かが判定される。

そして、車速が８０ｋｍ／ｈ以上の場合（Ｓ１０５：Ｎｏ）、処理がＳ１００へ戻され、車速が８０ｋｍ／ｈ未満の場合（Ｓ１０５：Ｙｅｓ）、処理がＳ１１０へ移行される。
Ｓ１１０では、ＧＰＳ車載器７０から車両１００の現在位置が取得され、続くＳ１１５では、Ｓ１１０にて取得された車両１００の現在位置における道路の曲率が地図データベース８０から取得される。

続くＳ１２０では、Ｓ１１５において取得された道路の曲率が２×１０^-4［１／ｍ］以上であるか否かが判定される。そして、道路の曲率が２×１０^-4［１／ｍ］以上の場合（Ｓ１２０：Ｙｅｓ）、処理がＳ１００へ戻され、道路の曲率が２×１０^-4［１／ｍ］未満の場合（Ｓ１２０：Ｎｏ）、処理がＳ１２５へ移行される。

Ｓ１２５では、カメラ９０から画像が取得され、続くＳ１３０では、Ｓ１２５において取得された画像が画像処理され、画像から他車両１０５及び道路の車線が抽出され、抽出された他車両１０５と車線とから、車両１００及び他車両１０５が道路上のどの車線を走行しているのかが判別される。

続くＳ１３５では、Ｓ１３０において判別された結果に基づいて、他車両１０５が車両１００と同じ車線を走行しているか否かが判定される。そして、他車両１０５が車両１００と同じ車線を走行している場合（Ｓ１３５：Ｙｅｓ）、処理がＳ１４０へ移行され、同じ車線を走行していないと判定された場合（Ｓ１３５：Ｎｏ）、処理がＳ１００へ戻される。

Ｓ１４０では、車両１００から他車両１０５までの距離が車載レーダ１０から取得され、続くＳ１４５では、Ｓ１４０において取得された他車両１０５までの距離が所定の距離±１ｍであるか否かが判定される。ここで所定の距離とは、予めＲＯＭに登録された距離であり、本実施形態の場合、２０ｍ、４０ｍ、６０ｍ、８０ｍ、１００ｍの５つの距離である。

そして、他車両１０５までの距離が所定の距離±１ｍである場合（Ｓ１４５：Ｙｅｓ）、処理がＳ１５０へ移行され、所定の距離±１ｍでない場合（Ｓ１４５：Ｎｏ）、処理がＳ１００へ戻される。

Ｓ１５０では、電波強度が記憶装置４０へ格納され、続くＳ１５５では、Ｓ１５０において記憶装置４０に格納した受信電波強度に対応する所定の距離の受信電波強度保存数カウンタをインクリメントする。受信電波強度保存数カウンタとは、電波強度が格納された回数を所定の距離ごとに記憶しておくためのカウンタである。

具体的には、例えば、Ｓ１５０において、他車両１０５との距離が２０ｍのときの受信電波強度を記憶装置４０に格納したときには、２０ｍの受信電波強度保存数カウンタを１増加させるのである。

続くＳ１６０において、所定の距離のすべての受信電強度保存数カウンタが所定の値（本実施形態の場合５）以上になったか否かが判定される。そして、すべての受信電強度保存数カウンタが５以上になった場合（Ｓ１６０：Ｙｅｓ）、処理がＳ１６５へ移行され、５未満の場合（Ｓ１６０：Ｎｏ）、処理がＳ１００へ戻される。

続くＳ１６５では、平均受信強度の和が以下の式１に従って算出され、記憶装置４０にそのときのアンテナ１２の角度とともに格納される。
Ｅ（θ₂）＝α₁Ｐ₂₀（θ₂）＋α₂Ｐ₄₀（θ₂）＋α₃Ｐ₆₀（θ₂）＋α₄Ｐ₈₀（θ₂）＋α₅Ｐ₁₀₀（θ₂）
ただし、α₁＝０．１、α₂＝０．１５、α₃＝０．２、α₄＝０．２５、α₅＝０．３とする。また、Ｐの添字は、距離を示している。

続く、Ｓ１７０において、記憶装置４０に格納されている前回の平均受信強度の和と今回の平均受信強度とを比較し、前回の和の方が大きい場合（Ｓ１７０：Ｙｅｓ）、処理がＳ１７５へ移行され、前回の和の方が小さいか同じ場合（Ｓ１７０：Ｎｏ）、処理がＳ１００へ戻される。

Ｓ１７５では、すべての受信電強度保存数カウンタが０にリセットされ、続くＳ１８０において、モータ２０が駆動され、アンテナ１２の角度が記憶装置４０に格納されている前回の角度に設定された後、処理がＳ１００へ戻され、本角度調整処理が繰り返される。

（軸調整機能付き車載レーダ１の特徴）
他車両１０５の車体は複雑な形状をしていることが多い。したがって、その車体表面で反射される電波にはクラッタが含まれる。また、路面などからの不要反射電波なども存在する。さらに、受信される電波の強度は、車両１００と他車両１０５との距離によって変化する。

ところが、軸調整機能付き車載レーダ１は、他車両１０５に対して車載レーダ１０の角度を変化させつつ電波を放射し、他車両１０５で反射される電波の受信強度強度を順次記憶する。そして、記憶装置４０に蓄積したその距離の電波強度から平均電波強度の和を算出している。このように、平均電波強度の和を算出しているので、前述したノイズが平均化される。したがって、ノイズによる影響、例えば、距離の誤差を少なくすることができる。

次に、算出した平均電波強度の和と現在の他車両１０５との距離における電波強度の和とを比較し、その比較結果に基づいて、現在の電波強度の和の方が小さければ、車載レーダ１０のアンテナ１２の角度を前回の角度とし、大きければ、現在の角度とするように調整している。

したがって、車載レーダ１０のアンテナ１２の角度は、他車両１０５からの反射波が最も大きくなるように調整されるので、正確に他車両１０５との距離を計測することができる。また、このアンテナ１２の角度の調整は、車両１００の走行中に行うことができる。さらに、リフレクタや車載レーダ（１０）の軸調整（アンテナ１２の角度の調整）のための電波暗室や障害物のない屋外の広い空間が必要ないので、簡便かつ容易に軸調整ができる。

また、平均電波強度の和を算出する際に他車両１０５との距離に応じて付けられる重みを他車両１０５との距離が遠いほど大きくしている。したがって、ノイズ成分を比較的多く含む近距離の電波強度よりも遠距離における電波強度によって平均電波強度の和が算出されるので、遠距離における車載レーダ１０の距離の測定精度がよくなる。つまり、車載レーダ１０を車両１００が高速走行をする自動車専用道路などに適したものとすることができる。

また、車両１００が所定の速度以上のときに、車載レーダ１０のアンテナ１２の角度が調整されるので、車両１００が高速走行している場合に適した車載レーダ１０とすることができる。

ここで、自動車専用道路においては、その道路の種別によって速度制限が異なる。そこで、上記「所定の速度」とは、車両１００が高速走行をするときに、予め運転者等により設定される車両１００の速度を意味する。

また、道路の曲率が所定の値以上であるときに記憶装置４０に受信強度を記憶している。したがって、道路の曲率が所定の値以上であるときに、車載レーダ１０のアンテナ１２の角度が調整されるので、車両１００が自動車専用道路を走行している場合に適した車載レーダ１０とすることができる。

さらに、車両１００の走行車線が他車両１０５の走行車線と同じであるときに記憶装置４０に受信強度を記憶させている。したがって、車両１００が他車両１０５と同じ車線を走行しているときに、車載レーダ１０のアンテナ１２の角度が調整されるので、車両１００が自動車専用道路を走行している場合に適した車載レーダ１０とすることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、本実施形態に限定されるものではなく、種々の態様を採ることができる。
例えば、上記実施形態では、仰角方向のアンテナ１２の角度を調整したが、水平方向の角度を同様にして調整してもよい。

また、道路の曲率をＧＰＳ車載器７０及び地図データベース８０によって取得していたが、車両１００に水平方向の加速度を検出する加速時計を備え、水平方向の加速度の変化から道路の曲率を推定するようにしてもよい。また、前輪の角度を検出し、前輪の角度の変化から道路の曲率を推定してもよい。

軸調整機能付き車載レーダ１の概略の構成を示すブロック図である。 車載レーダ１０を車体１００に取り付けたときの様子を示す図である。 制御部５０で実行される角度調整処理のフローチャートである。

符号の説明

１…軸調整機能付き車載レーダ、１０…車載レーダ、１２…アンテナ、１４…レドーム、２０…モータ、２２…ボルト、２４…ヒンジ、３０…アンテナ角度検出器、４０…記憶装置、５０…制御部、６０…速度検出器、７０…ＧＰＳ車載器、８０…地図データベース、９０…カメラ、１００…車両、１０５…他車両。

Claims (6)

1. 車両周囲の他車両との距離を計測するための車載レーダと、
   前記車載レーダのアンテナの車両に対する仰角方向の角度を変更するための角度変更手段と、
   前記車載レーダから放射され、前記他車両で反射された電波が前記車載レーダで受信されたときの受信強度を記憶するための電波強度記憶手段と、
   前記他車両に対して前記角度変更手段により前記車載レーダのアンテナの角度を変化させつつ電波を放射し、そのときの距離に対し、前記車載レーダで受信した電波の受信強度を前記電波強度記憶手段に順次記憶させ、前記記憶させた各距離における平均電波強度の和を算出し、算出した平均電波強度の和と現在の前記他車両との距離における電波強度の和とを比較し、その比較結果に基づいて、前記角度変更手段によって車載レーダのアンテナの角度を調整する制御手段と、
   を備えたことを特徴とする軸調整機能付き車載レーダ。
2. 請求項１に記載の軸調整機能付き車載レーダにおいて、
   前記制御手段は、
   前記平均電波強度の和を算出する際、前記受信強度に前記他車両との距離に応じた重みを付けることを特徴とする軸調整機能付き車載レーダ。
3. 請求項１又は請求項２に記載の軸調整機能付き車載レーダにおいて、
   前記制御手段は、
   前記平均電波強度の和を算出する際に、前記他車両との距離に応じて付けられる重みを前記他車両との距離が大きいほど大きくすることを特徴とする軸調整機能付き車載レーダ。
4. 請求項１〜請求項３の何れかに記載の軸調整機能付き車載レーダにおいて、
   前記車両の速度を検出する車速検出手段を備え、
   前記制御手段は、前記車速検出手段で検出された車速が所定の速度以上であるときに前記記憶手段に受信強度を記憶させることを特徴とする軸調整機能付き車載レーダ。
5. 請求項１〜請求項４の何れかに記載の軸調整機能付き車載レーダにおいて、
   前記車両が走行中の道路の曲率を検出する曲率検出手段を備え、
   前記制御手段は、前記曲率検出手段で検出された道路の曲率が所定の値以上であるときに前記記憶手段に受信強度を記憶させることを特徴とする軸調整機能付き車載レーダ。
6. 請求項１〜請求項５の何れかに記載の軸調整機能付き車載レーダにおいて、
   前記車両が前記他車両と同じ車線を走行中であることを検出する走行車線検出手段を備え、
   前記制御手段は、前記走行車線検出手段で前記車両が前記他車両と同じ車線を走行しているときに、前記記憶手段に受信強度を記憶させることを特徴とする軸調整機能付き車載レーダ。