ES2300026T3 - Sistema de asistencia para vehiculos automoviles. - Google Patents
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Abstract
Sistema de asistencia para vehículos automóviles (1) con al menos una unidad de vigilancia (4) que capta el espacio exterior (3), en particular en el sentido de marcha (2) del vehículo automóvil (1), estando definida en el espacio exterior (3) vigilado, lateralmente en el carril (14), en cada caso una zona de peligro (10), que viene delimitada por una primera línea de aviso (11) y una última línea de aviso (12) que abarca la correspondiente marca o delimitación del carril (20), en el que una unidad de evaluación (5) genera para los datos transmitidos por la unidad de evaluación (4), cuando se detecta mediante la unidad de evaluación (5) que se sobrepasa un umbral de aviso (13) definido, que se encuentra dentro de la zona de peligro (10), una señal de peligro para un aviso acústico, visual y/o háptico y/o una intervención en la dirección, que sólo se emite en función de otras condiciones planificadas adaptivas al conductor, caracterizado porque la posición del umbral de aviso (13) se desplaza desde una posición de partida definida con el tiempo en dirección hacia la primera línea de aviso (11).
Description
Sistema de asistencia para vehículos
automóviles.
La invención se refiere a un sistema de
asistencia para vehículos automóviles con al menos una unidad de
vigilancia que detecta el espacio exterior, en particular en el
sentido de marcha del vehículo automóvil.
Los sistemas inteligentes de asistencia al
conductor ADAS (Advanced Driver Assistance Systems, sistemas
avanzados de asistencia al conductor) asumirán en los modernos
vehículos automóviles del futuro una posición cada vez más
importante. Los futuros vehículos automóviles incluirán por ejemplo
unidades de vigilancia como sistemas de cámaras como medios
auxiliares que detectan el espacio exterior, por ejemplo en el
sentido de marcha del vehículo automóvil. Al respecto, las primeras
aplicaciones del sistema conocidas se basan en un reconocimiento del
carril de marcha. Se trata de
- -
- un aviso de abandono del carril de marcha LDW (Lane Departure Warning), en particular acústico, visual y/o háptico; así como
- -
- una intervención sobre la dirección LK (Lane Keep, mantenedor del carril), que mantiene el vehículo sobre el carril.
Una causa, posiblemente la más frecuente, de
accidentes, en particular en viajes interurbanos, es el desvío del
carril de marcha. Las razones de ello son por ejemplo el
adormecimiento momentáneo, la distracción o la búsqueda de objetos
en el vehículo y similares. El aviso de abandono del carril ha de
prevenirse, en particular mediante sistemas LDW.
El documento US 5,835,028 describe un sistema de
asistencia al conductor que detecta cuándo ha alcanzado un vehículo
una determinada distancia lateral respecto a un carril. Los
parámetros utilizados al respecto pueden ser modificados. El desvío
del carril se le señaliza al conductor.
Para sistemas LDW existe ya un proyecto muy
avanzado de una norma ISO número CD 17361, que posiblemente variará
muy poco en su contenido.
Cuando las ruedas del vehículo se encuentran
dentro de una zona de peligro 10 definida, la llamada "warning
zone", debe emitirse un aviso y caso contrario no debe emitirse
ningún aviso (ver al respecto fig. 1). La zona de peligro 10
definida está limitada por una primera línea de aviso 11, la llamada
"earliest warning line" y una última línea de aviso 12, la
llamada "latest warning line". El instante exacto del aviso
dentro de la zona 10 viene determinado por un umbral de aviso 13 que
puede definirse previamente, el llamado "warning threshold".
Entre las zonas de peligro definidas se encuentra la zona libre de
avisos de peligro de un carril 14, la llamada "no warning
zone".
La última línea de aviso 12 se encuentra, para
vehículos automóviles privados, en 0,3 m fuera de la marca del
carril 20, la llamada "lane boundary" o límite del carril. La
posición de la primera línea de aviso 11 depende de la velocidad de
aproximación ("rate of departure") V del vehículo 1 al límite
del carril 20. La figura 2, así como la figura 3, reproducen en
detalle la correspondiente posición. Se trata de 0,75 m para V
inferior a 0,5 m/s, una subida lineal de 0,75 a 1,5 m para V entre
0,5 y 1 m/s, así como 1,5 m para V mayor que 1 m/s.
En el proyecto ("draft") de la norma ISO se
indican condiciones bajo las cuales puede desplazarse la posición
del umbral de aviso dentro de la zona de peligro definida o bien
suprimirse por completo el aviso.
El aviso puede suprimirse por ejemplo en los
siguientes casos:
- -
- el conductor acciona la palanca del intermitente;
- -
- el conductor acciona el pedal del freno;
- -
- el conductor realiza una maniobra de alta prioridad, como por ejemplo una maniobra de desvío o de frenado;
- -
- la velocidad del vehículo se encuentra por debajo de un umbral (por ejemplo 17 m/s = 61,2 km/h), lo cual sirve para suprimir alarmas erróneas en el ámbito de la ciudad; y/o
- -
- cuando ya se emiten otros avisos, lo cual sirve para suprimir avisos múltiples.
La posición del umbral de aviso 13 puede
desplazarse dentro de la zona de peligro 10 definida según el
proyecto ISO en los siguientes casos:
- -
- de una vez, debido a un ajuste manual del conductor; y/o
- -
- en una curva hacia fuera, para evitar avisos al cortar curvas ("curve cutting").
Finalmente, el conductor puede activar y
desactivar el sistema en su conjunto.
La presente invención tiene como tarea básica
poner a disposición un sistema de asistencia mejorado, que evite los
inconvenientes antes citados. En particular, han de indicarse
medidas que aumenten la sensibilidad del sistema y en consecuencia
la aceptación de tales sistemas.
Esta tarea se resuelve según la invención
mediante las particularidades de la reivindicación independiente
1.
Ventajosos perfeccionamientos y mejoras, que
pueden utilizarse individualmente o en combinación entre sí, son
objeto de las reivindicaciones subordinadas.
La invención tiene como base sistemas de
asistencia genéricos para vehículos automóviles, con al menos una
unidad de vigilancia que abarca el espacio exterior, en particular
en el sentido de marcha del vehículo automóvil. Entonces viene
definida en el espacio exterior vigilado, lateralmente en el carril,
en cada caso una zona de aviso, que está delimitada mediante una
primera línea de aviso y una última línea de aviso, que incluye la
correspondiente marca o límite del carril de marcha. Una unidad de
evaluación para los datos transmitidos por la unidad de vigilancia
genera, cuando la unidad de vigilancia detecta que se ha sobrepasado
un umbral de aviso definido, que se encuentra dentro de la zona de
peligro, una señal de peligro correspondiente a un aviso acústico,
visual y/o háptico y/o a una intervención en la dirección.
El sistema de asistencia correspondiente a la
invención se apoya en el genérico en el sentido de que la señal de
peligro para un aviso y/o una intervención en la dirección sólo
pueden emitirse en función de otras condiciones planificadas
adaptivas respecto al conductor.
La emisión de avisos y/o intervención en la
dirección dependiente de condiciones planificadas adaptivas respecto
al conductor aumentan ventajosamente la aceptación de tales
sistemas, ya que los mismos parecen incidir en las necesidades del
conductor y por lo tanto son considerados agradables.
Ventajosamente se suprime por ejemplo la emisión
de la señal de peligro en una gama de tiempo tras iniciar la marcha
ajustable por el conductor. La experiencia muestra que por ejemplo
los eventuales avisos durante la primera hora de viaje le parecen
más bien molestos al conductor (aún) atento. También los primeros
sistemas de fatiga se presentan sólo tras transcurrir una hora o
más.
Alternativa o acumulativamente a lo anterior, se
suprime la emisión de señales de peligro en una zona que depende de
la hora del día. Por ejemplo, el sistema de asistencia
correspondiente a la invención avisa ventajosamente de manera
inmediata desde las 17,00 horas por la tarde hasta las 7,00 horas
por la mañana; durante el período que va de las 7,00 horas a las
17,00 horas, el aviso se produce sólo a partir de una hora tras
iniciar la marcha. Estos periodos de tiempo pueden configurarse
también por parte del usuario de manera adaptable, lo cual es
ventajoso no sólo por ejemplo para los trabajadores que hacen
turnos.
En el marco de la invención se desplaza la
posición del umbral de aviso con el tiempo desde una posición de
partida definida en dirección hacia la primera línea de aviso. En
particular puede comenzarse tras un periodo de tiempo ajustable con
el desplazamiento del umbral de aviso y/o el umbral de aviso se
desplaza continuamente a lo largo de un periodo de tiempo ajustado
desde una posición exterior dentro de la zona de peligro permitida
en dirección hacia la primera línea de aviso. La posición final del
umbral de aviso sería entonces ventajosamente una posición de umbral
("default position") definida ajustable por el conductor o el
fabricante del vehículo.
Preferentemente el espacio de tiempo para la
supresión del aviso o bien el desplazamiento de la posición del
umbral de aviso depende también del tiempo atmosférico y de las
condiciones de iluminación.
El tiempo atmosférico puede dictaminarse
ventajosamente en base a la hora del día y/o, siempre que la unidad
de vigilancia incluya un sistema de cámara, en base a los parámetros
de la cámara ajustados por el control de exposición, como tiempo de
exposición, amplificación, forma de la curva característica, etc. El
dictamen puede archivarse en el aparato por ejemplo en forma de una
tabla. Si los tiempos de exposición en relación con la hora del día
han de catalogarse como largos, es decir, si dominan condiciones de
luz "oscuras", entonces puede desplazarse el umbral de aviso en
dirección a la primera línea de aviso, lo cual equivale a un aumento
de la sensibilidad.
De manera conveniente, puede desplazarse la
posición de partida y/o la modificación de la posición del umbral de
aviso también en función de la fecha del calendario.
Alternativa o acumulativamente a lo anterior,
puede desplazarse en particular la posición del umbral de aviso en
función de la activación de una palanca de limpiaparabrisas o de la
señal de un sensor de lluvia. Estos ajustes o bien valores se
encuentran en vehículos automóviles modernos por ejemplo en el bus
CAN del vehículo, con lo que ventajosamente puede seguir
aumentándose la sensibilidad del sistema de asistencia.
En otro perfeccionamiento preferente de la
invención se mide la cantidad de veces que se rebasa el umbral de
aviso por ejemplo por minuto o durante otro periodo de tiempo
definido y la señal de peligro sólo se emite al sobrepasarse otro
umbral, por ejemplo dos infracciones por minuto.
Alternativa o acumulativamente con lo anterior,
con cada vez que se rebasa el umbral de aviso o el otro umbral, se
desplaza la posición del umbral de aviso en dirección a la primera
línea de aviso, lo cual ventajosamente da lugar a un umbral de aviso
ajustado más sensible.
En otro perfeccionamiento preferente de la
invención, puede adaptarse la posición de partida y/o la variación
de la posición del umbral de aviso individualmente a un conductor
definido. Por ejemplo se realiza la medición a lo largo en un
periodo de tiempo ajustable de la posición del vehículo sobre el
carril y se evalúa estadísticamente. De ello puede deducirse
ventajosamente el comportamiento del conductor. En función del
conductor se ajusta el umbral de aviso más bien como
"sensible" o "insensible". Para conductores que por lo
general marchan próximos al centro del carril, esto da lugar a un
ajuste más sensible que en conductores que oscilan más dentro del
carril. Ventajosamente puede realizarse básicamente la adaptación
descrita en determinados límites, para captar diferentes estados
del mismo conductor. Por ejemplo: por la mañana el conductor está
aún fresco y marcha de manera precisa sobre el carril. Por la tarde
el conductor está cansado y reacciona sólo tras unas desviaciones
mayores del centro del carril. Además, puede realizarse la
adaptación descrita individualmente para cada conductor. Los
valores individuales de los datos se memorizan entonces en el
sistema. Tras una identificación del conductor (por ejemplo
mediante la clave utilizada, la impresión digital y/o mediante un
reconocimiento del rostro) se realiza la parametrización específica
del
conductor.
conductor.
En otra ejecución del sistema se coloca el
umbral de aviso en función de la anchura del carril. En carriles
estrechos se coloca el umbral de aviso más hacia fuera ("más
insensible") y sobre carriles anchos más hacia dentro ("más
sensible").
En otra ejecución del sistema se coloca el
umbral de aviso en función del tipo de carretera. Si se trata de una
carretera nacional con tráfico en sentido contrario, entonces se
ajusta el sistema más sensible en el lado izquierdo del carril y si
se trata de una carretera rápida de varios carriles (carriles
contiguos reconocidos en el mismo sentido de marcha), entonces puede
ajustarse el sistema más insensible. Para ello sería necesario un
reconocimiento adicional de vehículos mediante la cámara.
En otra ejecución del sistema se vigila con otra
cámara u otro sensor la zona junto al vehículo, es decir, sólo a la
izquierda, sólo a la derecha o a la izquierda y a la derecha. El
alcance puede ser entonces de unos 9 metros (Blind Spot) o también
más (hasta 150 metros). Si se detecta al menos un vehículo junto al
propio vehículo o al menos un vehículo que se acerca rápidamente
desde detrás por otro carril o por el carril propio, entonces puede
ajustarse el umbral de aviso más sensible, lo cual equivale
ventajosamente a una parametrización adaptiva al riesgo.
En otra ejecución del sistema reconoce una
cámara u otro sistema los vehículos que van delante, determina la
distancia y la velocidad relativa respecto a ellos y detecta de esta
manera procesos de adelantamiento, para suprimir avisos. Otro
escenario similar es el proceso de vuelta al carril, por ejemplo a
continuación de un proceso de adelantamiento.
En otra forma constructiva del sistema se
evalúan los síntomas de cansancio del conductor, aportados por otros
sensores. Si muestra el conductor síntomas de cansancio, entonces
puede ajustarse el sistema "más sensible". Los sensores/métodos
conocidos para la detección del cansancio son: cámara interior para
detectar el parpadeo, la frecuencia del movimiento del acelerador,
embrague, freno y volante o similar.
En otra forma constructiva del sistema, en
función de la orientación estratégica del sistema LDW, cuando está
activado el equipo de manos libres, bien se desconecta el sistema
por completo sólo en particular para avisos de peligro acústicos (el
conductor no está dormido) o específicamente sólo se emiten señales
de peligro para avisos visuales (ya que el conductor, debido a la
conversación, está no obstante posiblemente poco atento).
Otras razones, además del uso del teléfono, para
una supresión dado el caso temporal de avisos son: la operación del
ordenador de abordo, radio, instalación de climatización u otros
procesos de operación complejos, es decir, situaciones en las que el
conductor claramente no está próximo a adormecerse.
En otra ejecución del sistema puede desactivarse
y/o modificarse el aviso en curvas básicamente para evitar avisos
erróneos (corte en curvas), máxime habida cuenta de que la marcha en
curvas exige sin más básicamente una mayor atención del conductor.
Por ejemplo, puede detectarse el radio de la curva que viene a
continuación y estimarse mediante modelos de dinámica de marcha si
el vehículo puede recorrer la curva con la velocidad actual. En caso
especial de peligro, puede emitirse un aviso también antes de
alcanzar el umbral de aviso y/o intervenir en la dirección, frenado,
etc. del vehículo automóvil.
Contrariamente a los sistemas de asistencia
conocidos, se realiza con la presente invención ventajosamente una
importante mejora, en la que la consideración de condiciones
adaptivas al conductor aumenta ventajosamente la aceptación de tales
sistemas y da lugar a productos económicamente interesantes.
Particularidades adicionales y otras ventajas de
la invención se describirán a continuación en base a un ejemplo de
ejecución preferente, así como al adjunto dibujo.
\newpage
Al respecto se muestra esquemáticamente en:
Figura 1 un vehículo automóvil dotado de un
sistema de asistencia según la invención, en su entorno del
vehículo;
figura 2 la distancia que varía entre la primera
línea de aviso y el límite del carril en función de la velocidad de
aproximación del vehículo automóvil; y
figura 3 en una tabla las magnitudes
correspondientes a la figura 2.
La figura 1 muestra un vehículo automóvil 1 con
su entorno del vehículo 3. El vehículo está dotado de un sistema de
asistencia según la invención. El sistema de asistencia incluye al
menos una unidad de vigilancia 4 que capta el espacio exterior 3, en
particular en el sentido de marcha 2 del vehículo automóvil 1. Como
unidades de vigilancia 4 se ofrecen ventajosamente unidades con
sensores de captación de imágenes en 2D o 3D, como cámaras mono,
estéreo y/o de retardo, sensores de ultrasonido, sensores de radar,
sensores Lidar y/o similares. En el espacio exterior 3 vigilado del
vehículo automóvil 1, se definen lateralmente respecto al carril 14
respectivas zonas de peligro 10, que vienen delimitadas por una
primera línea de aviso 11 y una última línea de aviso 12, que
incluye la correspondiente marca o delimitación del carril 20.
El principio de la invención se describirá a
continuación en base a una unidad de captación de imágenes 4, que
preferentemente es una cámara. Esta está instalada por ejemplo en la
zona del techo del vehículo automóvil 1 próxima al pie del espejo
interior (no representado) y presenta un ángulo de abertura
horizontal de unos 50º y un ángulo de abertura vertical de unos 30º.
Un ordenador de procesamiento de imágenes (ordenador BV) puede ser
parte de una unidad evaluadora central 5 y/o estar integrado total o
parcialmente en la carcasa de la cámara 4. Mediante el ordenador BV
se detectan los datos del sensor de la cámara, por ejemplo las
marcas del carril 20 y se calcula la posición, así como el ángulo
del vehículo 1 en relación con el carril 14 y el radio de curvatura
del carril 14. El ordenador BV está conectado por ejemplo con el
vehículo vía bus CAN y puede seleccionar en el marco de la invención
preferentemente valores como velocidad, señal de frenado,
intermitente, ángulo del volante y, siempre que existan,
evaluaciones de otros sensores como cámara "Blind Spot" radar,
ACC y similares.
Cuando detecta la unidad de evaluación 5 que el
vehículo automóvil 1 sobrepasa un umbral de aviso 13 definido, que
se encuentra dentro de la zona de peligro 10 y que puede modificarse
en cuanto a su sensibilidad, genera la unidad de evaluación 5 una
señal de aviso para los datos transmitidos por la unidad de
vigilancia 4.
Tal como se describe en las reivindicaciones
subordinadas, la sensibilidad puede depender de los parámetros más
diversos, por ejemplo también de la variabilidad de la magnitud de
la zona de peligro 10 mediante posicionado situativo y variable de
las líneas de aviso 11 y 12 que limitan la misma.
La figura 2 muestra la distancia variable entre
la primera línea de aviso 11 y el límite del carril 20 en función de
la velocidad de aproximación V del vehículo 1. La figura 3 muestra
en forma de tabla las magnitudes correspondientes representadas en
la figura 2.
En el marco de la invención se emite la señal de
peligro para un aviso y/o una intervención en la dirección sólo en
función de otras condiciones planificadas y adaptivas respecto al
conductor, con lo que los sistemas de asistencia correspondientes a
la invención consideran las necesidades del conductor y en este
sentido son considerados agradables.
Contrariamente a los sistemas de asistencia
conocidos, se realiza con la presente invención por lo tanto una
importante mejora, dado que la consideración de condiciones
adaptivas al conductor aumenta ventajosamente la aceptación de tales
sistemas y da lugar por primera vez a productos económicamente
interesantes.
Claims (26)
1. Sistema de asistencia para vehículos
automóviles (1) con al menos una unidad de vigilancia (4) que capta
el espacio exterior (3), en particular en el sentido de marcha (2)
del vehículo automóvil (1), estando definida en el espacio exterior
(3) vigilado, lateralmente en el carril (14), en cada caso una zona
de peligro (10), que viene delimitada por una primera línea de aviso
(11) y una última línea de aviso (12) que abarca la correspondiente
marca o delimitación del carril (20),
en el que
una unidad de evaluación (5) genera para los
datos transmitidos por la unidad de evaluación (4), cuando se
detecta mediante la unidad de evaluación (5) que se sobrepasa un
umbral de aviso (13) definido, que se encuentra dentro de la zona de
peligro (10), una señal de peligro para un aviso acústico, visual
y/o háptico y/o una intervención en la dirección, que sólo se emite
en función de otras condiciones planificadas adaptivas al
conductor,
caracterizado porque
la posición del umbral de aviso (13) se desplaza
desde una posición de partida definida con el tiempo en dirección
hacia la primera línea de aviso (11).
2. Sistema de asistencia según la reivindicación
1,
caracterizado porque
la emisión de la señal de peligro queda
suprimida durante un periodo de tiempo ajustable por el conductor
tras iniciar la marcha.
3. Sistema asistencia según la reivindicación 1
ó 2,
en el que la emisión de la señal de peligro se
suprime en un periodo de tiempo que depende de la hora del día.
4. Sistema de asistencia según la reivindicación
2,
en el que la posición del umbral de aviso (13)
se desplaza tras un periodo de tiempo ajustable.
5. Sistema de asistencia según la reivindicación
4,
en el que la posición del umbral de aviso (13)
se desplaza continuamente a lo largo de un periodo de tiempo
ajustado.
6. Sistema de asistencia según una de las
reivindicaciones 2 a 5,
en el que la posición final del umbral de aviso
(13) es una posición de umbral definida ajustable por el conductor o
por el fabricante del vehículo.
7. Sistema de asistencia según una de las
reivindicaciones precedentes,
en el que el periodo de tiempo para la supresión
del aviso o bien el desplazamiento de la posición del umbral de
aviso (13) depende de las condiciones atmosféricas y/o de
iluminación.
8. Sistema de asistencia según la reivindicación
7, incluyendo la unidad de vigilancia (5) ventajosamente un sistema
de cámara (5), en el que el tiempo atmosférico se enjuicia en base a
la hora del día y/o a los parámetros de la cámara ajustados por el
control de exposición como tiempo de exposición, amplificación y/o
forma de la curva característica.
9. Sistema de asistencia según una de las
reivindicaciones 2 a 8,
en el que la posición de partida y/o la
variación de posición del umbral de aviso (13) se desplazan en
función de la fecha del calendario.
10. Sistema de asistencia según una de las
reivindicaciones 2 a 9,
en el que la posición del umbral de aviso (13)
se desplaza en función de la activación de una palanca del
limpiaparabrisas o de la señal de un sensor de lluvia.
11. Sistema de asistencia según una de las
reivindicaciones precedentes,
\newpage
en el que se mide la cantidad de veces que se
sobrepasa el umbral de aviso (13) por ejemplo por minuto o en otra
unidad de tiempo definida y se emite una señal de peligro sólo
cuando se sobrepasa otro umbral.
12. Sistema de asistencia según una de las
reivindicaciones precedentes,
en el que cada vez que se sobrepasa el umbral de
aviso (13) o el otro umbral, se desplaza la posición del umbral de
aviso (13) en dirección hacia la primera línea de aviso (11).
13. Sistema de asistencia según una de las
reivindicaciones precedentes,
en el que la posición del umbral de aviso (13)
puede adaptarse individualmente a un conductor definido.
14. Sistema de asistencia según la
reivindicación 13,
en el que a lo largo de un periodo de tiempo
ajustable se mide la posición del vehículo sobre el carril y se
evalúa estadísticamente tal que pueden deducirse conclusiones
relativas a un comportamiento típico de un conductor y, en función
de ello, puede ajustarse la posición de partida y/o eventuales
modificaciones de la posición del umbral de aviso (13).
15. Sistema de asistencia según la
reivindicación 13 ó 14, en el que los valores individuales de los
datos se archivan una memoria y tras la identificación del conductor
se realiza la parametrización específica del conductor.
16. Sistema de asistencia según la
reivindicación 15,
en el que la identificación del conductor se
realiza mediante la clave utilizada, la impresión digital y/o
mediante un reconocimiento del rostro.
17. Sistema de asistencia según una de las
reivindicaciones precedentes,
en el que la posición de partida del umbral de
aviso (13) depende de la anchura del carril recorrido.
18. Sistema de asistencia según una de las
reivindicaciones precedentes,
en el que la posición de partida del umbral de
aviso (13) depende del tipo de carretera recorrida.
19. Sistema de asistencia según una de las
reivindicaciones precedentes,
estando prevista otra cámara u otro sensor para
vigilar la zona lateral junto al vehículo automóvil (1), en el que
se modifica en función de ello la posición del umbral de aviso
(13).
20. Sistema de asistencia según una de las
reivindicaciones precedentes,
en el que se detectan los vehículos que van
delante y su distancia y/o su velocidad relativa respecto al propio
vehículo automóvil (1).
21. Sistema de asistencia según la
reivindicación 20,
en el que la emisión de la señal de aviso se
suprime cuando se detecta un proceso de adelantamiento y/o en un
proceso de recuperación del carril del propio vehículo automóvil
(1).
22. Sistema de asistencia según una de las
reivindicaciones precedentes,
estando previstos sensores que detectan síntomas
de cansancio del conductor,
en el que en función de ello se modifica la
posición del umbral de aviso (13) y/o se activa la emisión de un
aviso.
23. Sistema de asistencia según una de las
reivindicaciones precedentes,
en el que cuando está activado el equipo de
manos libres se suprime la emisión de la señal de peligro para una
indicación acústica de peligro.
24. Sistema de asistencia según una de las
reivindicaciones precedentes,
en el que cuando está activado el equipo de
manos libres sólo se emiten señales de aviso para avisos
visuales.
25. Sistema de asistencia según una de las
reivindicaciones precedentes,
\newpage
en el que cuando se detecta el manejo del
teléfono, computador de abordo, radio, instalación de climatización
u otros procesos complejos de operación, se suprime la emisión de un
aviso.
26. Sistema de asistencia según una de las
reivindicaciones precedentes,
en el que se detecta el radio de una curva que
se encuentra delante y/o se estima mediante modelos de dinámica de
marcha, en el que cuando se detecta la marcha en curva del vehículo
automóvil (1) se suprime la emisión de un aviso.
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| DE102004026590 | 2004-06-01 | ||
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