JP7316064B2 - 車両の制御装置、車両の制御方法及びプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置、車両の制御方法及びプログラムに関する。

従来、例えば下記の特許文献１には、運転者の技能レベルに応じたアドバイスを警報装置に表示することが記載されている。

特開２００３－９９８９７号公報

近時においては、先行車に対して所定の車間距離を空けた状態で、先行車に追従して運転する技術が用いられている。しかしながら、先行車のドライバの運転の熟練度が低い場合などにおいては、先行車のドライバが急ブレーキをかけたりする場合が想定される。このため、先行車のドライバの熟練度を考慮することなく、一律に車間距離の設定を行うと、先行車との距離が想定よりも短くなる場合が想定される。

そこで、本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、他車両のドライバの運転の熟練度に応じて、車間距離を最適に設定することが可能な、新規かつ改良された車両の制御装置、車両の制御方法及びプログラムを提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、自車両の自動運転機能がオンの時に、他車両のドライバの運転の熟練度を取得する熟練度取得部と、前記自動運転機能がオンの時に、前記他車両のドライバの運転の熟練度に基づいて、他車両との車間距離を設定する車間距離設定部と、前記自動運転機能がオンの時に、前記車間距離の設定に基づいて前記自車両を制御する車両制御部と、前記自動運転機能がオフの時に、前記自車両のドライバの運転の熟練度を判定する熟練度判定部と、前記自動運転機能がオフの時に、前記熟練度判定部の判定結果を他車両に送信する送信処理部と、を備える、車両の制御装置が提供される。

前記車間距離設定部は、前記他車両のドライバの運転の熟練度が低いほど、前記車間距離を大きくするものであっても良い。

また、前記送信処理部は、他車両における車間距離の設定を変更させるため、前記判定結果を送信するものであっても良い。また、前記熟練度判定部は、前記自車両がカーブを走行中の時の前記自車両の操舵角速度の標準偏差または操舵角加速度の標準偏差、および、前記自車両が直線を走行中の時の前記自車両の横加速度の標準偏差のうち少なくとも一方に基づいて、前記自車両のドライバの運転の熟練度を判定するものであっても良い。

また、上記課題を解決するために、本発明の別の観点によれば、コンピュータが、自車両の自動運転機能がオンの時に、他車両のドライバの運転の熟練度を取得するステップと、前記自動運転機能がオンの時に、前記他車両のドライバの運転の熟練度に基づいて、他車両との車間距離を設定するステップと、前記自動運転機能がオンの時に、前記車間距離の設定に基づいて前記自車両を制御するステップと、前記自動運転機能がオフの時に、前記自車両のドライバの運転の熟練度を判定するステップと、前記自動運転機能がオフの時に、前記自車両のドライバの運転の熟練度の判定結果を他車両に送信するステップと、を実行する、車両の制御方法が提供される。

また、上記課題を解決するために、本発明の別の観点によれば、自車両の自動運転機能がオンの時に、他車両のドライバの運転の熟練度を取得する手段と、前記自動運転機能がオンの時に、前記他車両のドライバの運転の熟練度に基づいて、他車両との車間距離を設定する手段と、前記自動運転機能がオンの時に、前記車間距離の設定に基づいて前記自車両を制御する手段と、前記自動運転機能がオフの時に、前記自車両のドライバの運転の熟練度を判定する手段と、前記自動運転機能がオフの時に、前記自車両のドライバの運転の熟練度の判定結果を他車両に送信する手段、としてコンピュータを機能させるためのプログラムが提供される。

本発明によれば、他車両のドライバの運転の熟練度に応じて、車間距離を最適に設定することが可能となる。

本発明の一実施形態に係る車両システムの構成を示す模式図である。 車両のドライバが熟練者であるかを判定し、非熟練者である場合は車外に向けてその旨を表示する処理を示すフローチャートである。 車両のドライバが熟練者であるかを判定し、非熟練者である場合は車外に向けてその旨を表示する処理を示すフローチャートである。 ステップＳ１６でヨーレートが最大値（ピーク値）となるタイミングの前後Ｚ秒間の操舵角を示す特性図である。 Ｚ秒間の操舵角速度の分布から求まる、熟練者と非熟練者の標準偏差を示す特性図である。 自動運転を行っているか否かに応じて、自車両または他車両の車間距離を制御する処理を示すフローチャートである。 自動運転車両が混在している状況を想定し、熟練度を周囲の車両に知らせて、車線変更のタイミングの設定を変更する処理を示すフローチャートである。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両システム１０００の構成を示す模式図である。車両システム１０００は、基本的には自動車などの車両に構成されるシステムである。図１に示すように、車両システム１０００は、車外センサ１００、車両センサ２００、操舵角センサ３００、制御装置４００、車内表示装置５００、車外表示装置６００、ナビゲーション装置７００、通信装置８００、車両駆動装置９００を有して構成されている。

車外センサ１００は、ステレオカメラ、単眼カメラ、ミリ波レーダ、赤外線センサ等から構成され、自車両周辺の人や車両などの位置、速度を測定する。車外センサ１００がステレオカメラから構成される場合、ステレオカメラは、ＣＣＤセンサ、ＣＭＯＳセンサ等の撮像素子を有する左右１対のカメラを有して構成され、車両外の外部環境を撮像し、撮像した画像情報を制御装置４００へ送る。一例として、ステレオカメラは、色情報を取得可能なカラーカメラから構成され、車両のフロントガラスの上部に設置される。

車両センサ２００は、車両の速度、加速度、角速度、ヨーレートなど、車両内のＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）で通信されている情報を取得する。なお、これらの情報は、各種センサから取得することができる。操舵角センサ３００は、ステアリングホイールに装着され、ステアリングホイールの操舵角を検出する。

制御装置４００は、他車両のドライバの運転の熟練度に基づいて、他車両との車間距離の設定を変更する。また、制御装置４００は、他車両における車間距離の設定を変更させるため、自車両のドライバの熟練度を他車両に送信する。更に、制御装置４００は、並走車両のドライバの熟練度に基づいて、自車両の車線変更を制御する。このため、制御装置４００は、環境情報取得部４０２、環境状態判定部４０４、熟練度取得部４０６、車間距離設定部４０８、熟練度判定部４１０、送信処理部４１２、衝突時間算出部４１４、車両制御部（車線変更部）４１６、ドライバ認証部４１８、を有している。なお、制御装置４００の各構成要素は、回路（ハードウェア）、またはＣＰＵなどの中央演算処理装置とこれを機能させるためのプログラム（ソフトウェア）によって構成されることができる。

環境情報取得部４０２は、車外センサ１００を構成するステレオカメラの左右１組のカメラによって撮像した左右１組のステレオ画像対に対し、対応する位置のずれ量から三角測量の原理によって対象物までの距離情報を生成して取得することができる。同時に、環境情報取得部４０２は、画像情報から被写体の位置情報を取得することができる。また、環境情報取得部４０２は、三角測量の原理によって生成した距離情報に対して、周知のグルーピング処理を行い、グルーピング処理した距離情報を予め設定しておいた三次元的な立体物データ等と比較することにより、立体物データや白線データ等を検出する。これにより、制御装置４００は、人物、他車両、一時停止の標識、停止線、ＥＴＣゲートなどを認識することもできる。

また、環境情報取得部４０２は、三角測量の原理によって生成した人物、他車両との距離情報を用いて、人物や他車両との距離の変化量、相対速度を算出することができる。距離の変化量は、単位時間ごとに検知されるフレーム画像間の距離を積算することにより求めることができる。また、相対速度は、単位時間ごとに検知される距離を当該単位時間で割ることにより求めることができる。

このように、環境情報取得部４０２は、車外センサ１００から得られる車両外の画像情報を取得して画像分析処理を行い、画像情報を分析して車両外の環境情報を取得する。

環境状態判定部４０４は、環境情報取得部４０２が取得した環境情報に基づいて、車両外の環境情報を判定する。特に、環境状態判定部４０４は、車両外の対象として、他車両や人物の状態を判定することができる。

熟練度取得部４０６は、通信装置８００を介して、他車両から送信された他車両のドライバの運転の熟練度を取得する。車間距離設定部４０８は、熟練度に基づいて、他車両との車間距離を設定する。熟練度判定部４１０は、自車両のドライバの運転の熟練度を判定する。送信処理部４１２は、熟練度判定部４１０による判定結果を、通信装置８００を介して他車両に送信する処理を行う。また、送信処理部４１２は、自車両の位置を、通信装置８００を介して他車両に送信する処理を行う。

衝突時間算出部４１４は、並走車両と並走している状態で車線変更を行った場合に、並走車両に衝突するまでの衝突時間ＴＴＣを算出する。車両制御部４１６は、前方の車両との車間距離が車間距離設定部４０８により設定された値となるように、車両駆動装置９００を制御する。また、車両制御部４１６は、衝突時間ＴＴＣが所定値以上の場合に、車線変更を行うように、車両駆動装置９００を制御する。なお、車両制御部４１６は、車外センサ１００から得られる情報に基づいて、所定の範囲以内に他車両が存在しない場合に車線変更を行うように、車両駆動装置９００を制御しても良い。また、車両制御部４１６は、他車両と通信を行った結果に基づいて、他車両と協調して車線変更を行うように車両駆動装置９００を制御しても良い。

車内表示装置５００は、例えば車内のダッシュパネル、メータ周り等に表示を行う装置である。車外表示装置６００は、車両外部に向けて表示を行う装置である。なお、車外表示装置６００は、ＨＵＤ（Ｈｅａｄ－ｕｐ Ｄｉｓｐｌａｙ）装置から構成されていても良い。ＨＵＤ（Ｈｅａｄ－ｕｐ Ｄｉｓｐｌａｙ）装置は、人間の視野に直接情報を映し出す表示装置であって、自動車のフロントガラスやリアガラスなどのガラス上に実像または虚像を表示する。

通信装置８００は、車両外部と通信を行い、渋滞情報、道路情報などの各種情報を受信する。ナビゲーション装置７００は、地図情報に基づいて、現在地から目的地までの経路を検索する。このため、ナビゲーション装置７００は、グローバル・ポジショニング・システム（ＧＰＳ：Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）等により車両の現在位置を取得することができる。また、ナビゲーション装置７００は現在地まで車両が走行してきた経路を記憶している。

車両駆動装置９００は、車輪を駆動する内燃機関やモータなどの駆動装置、操舵を行うためのモータ等を含む。車両駆動装置９００は、車両制御部４１６による制御に応じて駆動される。

図２及び図３は、車両のドライバが熟練者であるかを判定し、非熟練者である場合は車外に向けてその旨を表示する処理を示すフローチャートである。図２及び図３の処理は、主として制御装置４００により、所定の周期毎に行われ、主に熟練度判定部４１０によって行われる。図２は、カーブ走行区間に基づいて、ドライバの熟練度を判定する処理を示している。なお、カーブは単一のカーブであっても良いし、複数のカーブを平均しても良い。

先ず、ステップＳ１０では、車内センサ２００が検出した車両のヨーレートに基づいて、車両がカーブを走行したか否かを判定する。具体的に、ステップＳ１０では、ヨーレートが第１のしきい値Ｘ１よりも大きく、第２のしきい値Ｘ２よりも小さい場合は、車両がカーブを走行したと判定する。車両がカーブを走行した場合はステップＳ１２へ進み、車両がカーブを走行していない場合は、処理を終了する。

ステップＳ１２では、車両がカーブを走行している時間ｔ１が一定時間継続したか否かを判定する。具体的に、ステップＳ１２では、車両がカーブを走行している時間ｔ１がしきい値Ｙを超えているか否かを判定し、車両がカーブを走行している時間ｔ１がしきい値Ｙを超えている場合は、車両がカーブを走行している時間ｔ１が一定時間継続したと判定し、ステップＳ１６へ進む。

ステップＳ１６では、車内センサ２００が検出した車両のヨーレートに基づいて、車両がカーブを走行している時間ｔ１の中で、ヨーレートが最大値（ピーク値）となるタイミングの前後Ｚ秒間の操舵角を取得する。次のステップＳ１８では、Ｚ秒間における操舵角速度αまたは操舵角加速度βを算出する。次のステップＳ２０では、操舵角速度αまたは操舵角加速度βの標準偏差σを算出する。

次のステップＳ２２では、標準偏差σの値が所定のしきい値Ｔよりも大きいか否かを判定し、標準偏差σが所定のしきい値Ｔよりも大きい場合はステップＳ２４へ進む。ステップＳ２４へ進んだ場合は、操舵角速度αまたは操舵角加速度βのバラツキが比較的大きいため、操舵が不安定であると考えられる。従って、ステップＳ２４では、車両のドライバが非熟練者であると判定する。ステップＳ２４の後はステップＳ２８へ進み、ドライバが非熟練者である旨を車外表示装置６００に表示する。ステップＳ２８の後は処理を終了する。

一方、ステップＳ２２で標準偏差σの値が所定のしきい値Ｔ以下の場合は、ステップＳ２６へ進む。ステップＳ２６へ進んだ場合は、操舵角速度αまたは操舵角加速度βのバラツキが比較的小さいため、操舵が安定していると考えられる。従って、ステップＳ２６では、車両のドライバが熟練者であると判定する。ドライバが熟練者であると判定した場合は、車外表示装置６００への表示は特に行わず、処理を終了する。

図４Ａは、ステップＳ１６でヨーレートが最大値（ピーク値）となるタイミングの前後Ｚ秒間の操舵角を示す特性図である。また、図４Ｂは、Ｚ秒間の操舵角速度の分布から求まる、熟練者と非熟練者の標準偏差を示す特性図である。図４Ｂに示すように、熟練者の方が非熟練者よりも操舵角速度の分布が狭くなり、標準偏差の値が大きくなる。

図３は、直線走行区間に基づいて、ドライバの熟練度を判定する処理を示している。この処理では、直線でのふらつきを横加速度の標準偏差から評価し、熟練度を判定する。先ず、ステップＳ３０では、車内センサ２００が検出した車両のヨーレートに基づいて、車両が直線を走行したか否かを判定する。具体的に、ステップＳ１０では、ヨーレートが所定のしきい値Ｘよりも小さい場合は、車両が直線を走行したと判定する。車両が直線を走行した場合はステップＳ３２へ進み、車両が直線を走行していない場合は、処理を終了する。

ステップＳ３２では、車両が直線を走行している時間ｔ１が一定時間継続したか否かを判定する。具体的に、ステップＳ１２では、車両が直線を走行している時間ｔ１がしきい値Ｙを超えているか否かを判定し、車両が直線を走行している時間ｔ１がしきい値Ｙを超えている場合は、車両が直線を走行している時間ｔ１が一定時間継続したと判定し、ステップＳ３６へ進む。

ステップＳ３６では、車内センサ２００が検出した車両の横加速度に基づいて、車両が直線を走行している時間ｔ１の中で、直線走行区間の横加速度を取得する。次のステップＳ３８では、ステップＳ３６で取得した横加速度の標準偏差γを算出する。

次のステップＳ４０では、標準偏差γの値が所定のしきい値Ｓよりも大きいか否かを判定し、標準偏差γが所定のしきい値Ｓよりも大きい場合はステップＳ４２へ進む。ステップＳ４２へ進んだ場合は、横加速度のバラツキが比較的大きいため、車両挙動が不安定であると考えられる。従って、ステップＳ４２では、車両のドライバが非熟練者であると判定する。ステップＳ４２の後はステップＳ４６へ進み、ドライバが非熟練者である旨を車外表示装置６００に表示する。ステップＳ４６の後は処理を終了する。

一方、ステップＳ４０で標準偏差γの値が所定のしきい値Ｓ以下の場合は、ステップＳ４４へ進む。ステップＳ４４へ進んだ場合は、横加速度のバラツキが比較的小さいため、車両挙動が安定していると考えられる。従って、ステップＳ４４では、車両のドライバが熟練者であると判定する。ドライバが熟練者であると判定した場合は、車外表示装置６００への表示は特に行わず、処理を終了する。

熟練度判定部４１０は、予め熟練度が判明しているドライバについては、ドライバ認証部４１８による認証の結果に基づいて熟練度を判定しても良い。例えば、過去に非熟練者として判定したドライバＡが車両を運転する場合に、ドライバ認証部４１８によってドライバＡであることが認証されると、図２、図３に示した処理を行うことなく、ドライバＡを非熟練者と判定することができる。

また、ドライバの熟練度の判定方法として、図２及び図３に示した方法以外の方法を用いても良い。例えば、加減速の滑らかさをアクセル開度変化率の標準偏差から評価し、ドライバの熟練度を判定しても良い。また、直線でのふらつきを、ＧＰＳまたは白線検知などから得られる走行軌跡に基づいて評価し、ドライバの熟練度を判定しても良い。また、走行軌跡以外にも、操舵角速度の周波数解析結果、操舵角速度の絶対値が所定値を超えた時間（または回数）、ヨーレートの標準偏差、車線逸脱回数などをしきい値で評価しても良い。更に、車間の取り方を衝突余裕時間の標準偏差から評価し、ドライバの熟練度を評価しても良い。

以上のように、車両のドライバの熟練度の判定に基づいて、ドライバが非熟練者である場合には、その旨が車外表示装置６００に表示されるため、車外の人が表示を認識できるようになる。これにより、他車両のドライバや歩行者などは、非熟練者が運転していることを認識できるため、運転の際、または歩行の際などに、非熟練者が運転する車両に注意することができる。

次に、自動運転車両の混在を想定した場合に、熟練度を周囲の車に知らせて、車間距離設定を変更する処理について説明する。図５は、自動運転を行っているか否かに応じて、自車両または他車両の車間距離を制御する処理を示すフローチャートである。先ず、ステップＳ５０では、車両の自動運転機能がオン（ＯＮ）であるか否かを判定する。自動運転機能がオンの場合は、ステップＳ５２へ進み、自動運転機能がオフ（ＯＦＦ）の場合はステップＳ５８へ進む。

ステップＳ５２へ進んだ場合は、通信装置８００により他車両と車車間通信を行うことで、周囲を走行する他車両の熟練度に関する情報を取得する。また、ステップＳ５２では、他車両の熟練度とともに、他車両の位置情報を取得する。ステップＳ５２の後はステップＳ５４へ進み、自車両の前方に非熟練と判定された車両が存在するか否かを判定する。ステップＳ５２で他車両の熟練度と位置を共に取得しておくことで、自車両との位置との比較から、自車両の前方に非熟練と判定された車両が存在するか否かを判定できる。そして、自車両の前方に非熟練と判定された車両が存在する場合、ステップＳ５６へ進み、車間距離設定部４０８は、前方の車両との間の車間距離設定を大きくする。ステップＳ５６の車間距離の設定に基づいて、車両制御部４１６が車両駆動装置９００を制御する。この際、環境情報取得部４０２により前方車との距離が判るため、車両制御部４１６は、前方の車両との車間距離がステップＳ５６で設定された値となるように車両駆動装置９００を制御する。これにより、前方の車両との車間距離が設定値に保たれる。ステップＳ５６の後は処理を終了する。

また、ステップＳ５８へ進んだ場合は、熟練度判定部４１０が、自車のドライバの熟練度の判定を行う。熟練度の判定は、図２、図３に示した方法で行う。次のステップＳ５９では、通信装置８００により他車両と車車間通信を行うことで、周囲を走行する他車両に対し、ステップＳ５８の判定結果を送信する。判定結果を受信した他車両は、ステップＳ５２，Ｓ５４，Ｓ５６の処理を行うことで、前方に非熟練と判定された車両が存在する場合は、車間距離設定を大きくする。

以上のように、前方に非熟練と判定された車両が走行している場合は、車間距離設定を通常よりも大きくすることで、先行車のドライバが急ブレーキをかけたり、先行車の車両挙動が不安定になったような場合であっても、先行車に近づくことを確実に抑制できる。

次に、図６のフローチャートに基づいて、自動運転車両が混在している状況を想定し、熟練度を周囲の車両に知らせて、車線変更のタイミングの設定を変更する処理について説明する。具体的な車線変更の制御として、後側方の車両との衝突時間ＴＴＣが閾値ＴＨより大きいときに車線変更可とする場合を例示する。なお、閾値ＴＨは、安全に並走車両の前への車線変更を安全に行うことが可能な値である。

先ず、ステップＳ６０では、車両の自動運転機能がオンであるか否かを判定する。自動運転機能がオンの場合は、ステップＳ６２へ進み、自動運転機能がオフの場合はステップＳ８２へ進む。

ステップＳ６２へ進んだ場合は、車線変更スイッチがオンであるか否かを判定し、車線変更スイッチがオンの場合はステップＳ６４へ進む。車線変更スイッチは、自動運転の最中にオンにされることで、車両を車線変更させるスイッチである。ステップＳ６４では、通信装置８００により他車両と車車間通信を行うことで、周囲を走行する他車両の熟練度に関する情報を取得する。また、ステップＳ６４では、他車両の熟練度とともに、他車両の位置情報を取得する。

次のステップＳ６６では、後ろ側方に他車両を検出したか否かを判定し、後ろ側方に他車両を検出した場合は、ステップＳ６８へ進む。一方、後ろ側方に他車両を検出しない場合は、車線変更を行うことに対して特に支障がないため、ステップＳ８６に進んで車線変更を行った後、処理を終了する。ステップＳ６８では、車車間通信の結果、後ろ側方の車両のドライバが非熟練である場合は、ステップＳ７０へ進む。ステップＳ７０では、しきい値ＴＨを非熟練者用の値に設定する（ＴＨ＝α）。

また、ステップＳ６８において、後ろ側方の車両のドライバが非熟練でない場合は、ステップＳ８８へ進む。ステップＳ８８では、しきい値ＴＨを熟練者用の値に設定する（ＴＨ＝β）。なお、α，βは任意の値に設定できるが、α＞βの関係が成立する。

次のステップＳ７２では、他車両との衝突時間ＴＴＣ（Ｔｉｍｅ ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）を算出し、衝突時間ＴＴＣがステップＳ７０で設定したしきい値ＴＨよりも小さいか否かを判定する。すなわち、ステップＳ７２では、ＴＴＣ＜ＴＨであるか否かを判定する。衝突時間ＴＴＣは、自車両が後側方の車両の前に斜線変更した場合に、衝突するまでの時間を表し、以下の式（１）より求まる。式（１）において、ｘｆは自車両の位置、ｘｐは後側方の車両の位置、ｖｆは自車両の速度、ｖｐは後側方の車両の速度である。換言すれば、衝突時間ＴＴＣは、自車両と後側方の車両との距離を、自車両と後側方の車両の相対速度で除算することにより求まる。なお、他車両の位置は、環境情報取得部４０２が取得した値、または車車間通信により他車両から取得した値を用いることができる。
ＴＴＣ＝（ｘｆ－ｘｐ）／（ｖｆ－ｖｐ） ・・・（１）

ステップＳ７２でＴＴＣ＜ＴＨの場合は、ステップＳ７４へ進む。この場合、衝突時間ＴＴＣがしきい値ＴＨよりも小さいため、そのままの状態では車線変更が不許可とされる。ステップＳ７４では、自車両が後側方の車両よりも速いか否か、すなわち、ｖｆ＞ｖｐであるか否かを判定する。ステップＳ７６でｖｆ＞ｖｐの場合はステップＳ８０に進む。ステップＳ８０では、車両を制限速度まで加速させる。ステップＳ８０の後はステップＳ７２へ戻る。

また、ステップＳ７２でＴＴＣ≧ＴＨの場合は、ステップＳ７４へ進み、車線変更を行う。この際、非熟練者用しきい値ＴＨ（＝α）が熟練者用のしきい値ＴＨ（＝β）よりも大きいため、後ろ側方の車両のドライバが非熟練の場合は、後ろ側方の車両のドライバが熟練の場合に比べて車線変更の条件がより限定されることになり、後ろ側方の車両との干渉を確実に抑えることができる。衝突時間ＴＴＣステップＳ７４の後は処理を終了する。

一方、ステップＳ７６でｖｆ≦ｖｐの場合はステップＳ７８に進む。ステップＳ７８では、車両を減速して後側方の車両を先に行かせる。ステップＳ７８の後はステップＳ６６に戻る。

また、ステップＳ６０からステップＳ８２へ進んだ場合は、ステップＳ８２で自車のドライバの熟練度の判定を行う。熟練度の判定は、図２、図３に示した方法で行う。次のステップＳ８４では、通信装置８００により他車両と車車間通信を行うことで、周囲を走行する他車両に対し、ステップＳ８２の判定結果と自車の位置を送信する。判定結果を受信した他車両では、図６の処理を行う際に、ステップＳ６８でこの判定結果を利用する。ステップＳ８４の後は処理を終了する。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

４００ 制御装置
４０６ 熟練度取得部
４０８ 車間距離設定部
４１０ 熟練度判定部
４１２ 送信処理部
４１４ 衝突時間算出部
４１６ 車両制御部

Claims (6)

1. 自車両の自動運転機能がオンの時に、他車両のドライバの運転の熟練度を取得する熟練度取得部と、
   前記自動運転機能がオンの時に、前記他車両のドライバの運転の熟練度に基づいて、他車両との車間距離を設定する車間距離設定部と、
   前記自動運転機能がオンの時に、前記車間距離の設定に基づいて前記自車両を制御する車両制御部と、
   前記自動運転機能がオフの時に、前記自車両のドライバの運転の熟練度を判定する熟練度判定部と、
   前記自動運転機能がオフの時に、前記熟練度判定部の判定結果を他車両に送信する送信処理部と、
   を備えることを特徴とする、車両の制御装置。
2. 前記車間距離設定部は、前記他車両のドライバの運転の熟練度が低いほど、前記車間距離を大きくすることを特徴とする、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記送信処理部は、他車両における車間距離の設定を変更させるため、前記判定結果を送信することを特徴とする、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
4. 前記熟練度判定部は、前記自車両がカーブを走行中の時の前記自車両の操舵角速度の標準偏差または操舵角加速度の標準偏差、および、前記自車両が直線を走行中の時の前記自車両の横加速度の標準偏差のうち少なくとも一方に基づいて、前記自車両のドライバの運転の熟練度を判定することを特徴とする、請求項１～３のいずれかに記載の車両の制御装置。
5. コンピュータが、
   自車両の自動運転機能がオンの時に、他車両のドライバの運転の熟練度を取得するステップと、
   前記自動運転機能がオンの時に、前記他車両のドライバの運転の熟練度に基づいて、他車両との車間距離を設定するステップと、
   前記自動運転機能がオンの時に、前記車間距離の設定に基づいて前記自車両を制御するステップと、
   前記自動運転機能がオフの時に、前記自車両のドライバの運転の熟練度を判定するステップと、
   前記自動運転機能がオフの時に、前記自車両のドライバの運転の熟練度の判定結果を他車両に送信するステップと、
   を実行することを特徴とする、車両の制御方法。
6. 自車両の自動運転機能がオンの時に、他車両のドライバの運転の熟練度を取得する手段と、
   前記自動運転機能がオンの時に、前記他車両のドライバの運転の熟練度に基づいて、他車両との車間距離を設定する手段と、
   前記自動運転機能がオンの時に、前記車間距離の設定に基づいて前記自車両を制御する手段と、
   前記自動運転機能がオフの時に、前記自車両のドライバの運転の熟練度を判定する手段と、
   前記自動運転機能がオフの時に、前記自車両のドライバの運転の熟練度の判定結果を他車両に送信する手段、
   としてコンピュータを機能させるためのプログラム。

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