JP4462333B2 - 走行支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、道路を走行する車両の走行支援を行う走行支援装置に関する。

従来、車両の事故を防止すべく車両の運転を支援する装置として、自車周辺を走行する他車の位置を運転手が的確に把握することができるようにする装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１には、自車位置と他車位置との相対位置関係を運転手が把握できるようにする位置検出装置が記載されている。
この特許文献１の位置検出装置は、予め記憶される地図データが表す地図に従って経路案内を行うＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）機能を有するものであり、ＧＰＳ情報に基づき作成した自車位置の情報と、車車間通信により他車から受信した他車位置の情報とに基づき、自車位置と他車位置との相対位置関係を維持しつつ、その自車位置と他車位置とを、読み込んだ地図データが表す地図上に合致させて、その自車位置と他車位置との相対位置関係を地図上において特定するようになっている。
特開２００３−３３７０２９号公報

ところで、例えば上記特許文献１に記載されたようなＧＰＳ機能を備えた位置検出装置では、地図データが表す地図における道路形状は、実際の道路形状をいわばデフォルメ（言い換えれば、変形）した形式で表される。つまり、実際の道路形状を忠実に再現しているとは言えない。また、実際の道路環境は、例えば道路の拡張・舗装・修復工事、或いは周辺の建物の新設・取り壊し、などにより絶えず変化する。具体的に、道路幅が広くなったり、逆に狭くなったりする場合は多々ある。

しかし、特許文献１の位置検出装置では、予め記憶される地図データに基づいて経路案内を行うものであり、このような道路環境の変化を経路案内に逐一反映させることはできない。

さらに言えば、車両は、縦、横、及び高さの寸法を有する物体であるが、特許文献１の位置検出装置のような従来のＧＰＳ機能を備えた装置では、そのような車両もデフォルメ（言い換えれば、変形）した形式で表される。

このため、従来は、実際の道路環境に合致したより精密な走行支援を行うことはできなかった。
本発明は、こうした問題に鑑みなされたもので、実際の道路環境に合致したより精密な走行支援を行う走行支援装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するためになされた請求項１に記載の発明は、車両に搭載されてその車両の運転手に対する走行支援を行うための走行支援装置であって、周囲車両寸法取得手段と、走行状態情報取得手段と、空間形成手段と、自車両寸法取得手段と、通過可否判定手段と、報知制御手段と、を備えている。

具体的に、周囲車両寸法取得手段は、自車両の周囲を走行する車両（以下、周囲車両と言う）の外観の寸法（以下、外観寸法と言う）を取得し、走行状態情報取得手段は、周囲車両の走行状態を表す情報（以下、走行状態情報と言う）を取得する。

そして、空間形成手段が、周囲車両寸法取得手段により取得された外観寸法を有する立体（以下、周囲車両立体と言う）を仮想的に形成し、走行状態情報取得手段により取得された走行状態情報に含まれる周囲車両の走行軌跡を周囲車両立体が辿ることで形成されるその周囲車両立体の走行軌跡である三次元空間を仮想的に形成する。つまり、周囲車両の実際の走行軌跡が（仮想的に）形成される。

さらに、自車両寸法取得手段が、自車両の外観寸法を取得し、通過可否判定手段が、自車両寸法取得手段により取得された外観寸法を有する立体（以下、自車両立体と言う）を仮想的に形成し、その自車両立体が空間形成手段により形成された三次元空間内を通過可能か否かを判定し、報知制御手段が、通過可否判定手段による判定結果を自車両に設けられる報知装置に報知させる。

これによれば、空間形成手段により周囲車両の実際の走行軌跡である三次元空間が形成されるため、いわば実際の道路環境に追従した道路地図データを自律的に作成できるようになる。しかも、平面的な道路地図データではなく、高さの概念を有した（つまり、三次元の）道路地図データを作成できる。

このため、本請求項１の走行支援装置によれば、実際の道路環境に合致した道路地図データに基づくより精密な走行支援を実現できる。
例えば道路の拡張・舗装・修復工事や、水道・電気・ガス等のインフラ工事や、或いは各種建築物の工事等で走行が規制されていたりするような場合、そのような一時的な情報は一般の道路地図（紙媒体で提供される道路地図、或いはＧＰＳ装置用等として記憶媒体に記憶されて提供される道路地図）には厳密に反映されようがないが、本請求項１の走行支援装置によれば、実際に走行している周囲車両のその走行軌跡が道路地図データとして作成されるようになるため、上記のような例（走行規制）で道路幅が狭くなっている場合（或いは広くなっている場合）も道路地図データに反映されるようになる。具体的に例を挙げると、片側１車線の計２車線の道路が、たまたま１車線交互通行に規制されているような場合でも、本請求項１の走行支援装置によれば、１車線の幅の道路地図データが作成される。このため、より精密な走行支援を実現できる。

特に、本請求項１の走行支援装置では、自車両が空間形成手段により形成された三次元空間（つまり、実際の道路環境に合致した道路）を走行可能か否かを運転手に報知するが、これによれば、運転手は車両の走行の安全性（或いは危険性）を認識することができるようになる。例えば上記の規制の例を用いて説明するとすれば、規制後の１車線の幅が狭く小型車しか通れないような場合、そのような状況に合致した道路地図データが作成されることとなり、例えば大型車においては走行不可であるということが運転手に報知されるようになって、その大型車の運転手は自車両の走行の危険性を認識できるようになる。

次に、請求項１の走行支援装置では、請求項２のように構成すると良い。
請求項２の走行支援装置は、請求項１の走行支援装置において、自車両の現在位置を検出する位置検出手段を備え、通過可否判定手段は、位置検出手段により検出された自車両の現在位置に合致する位置における自車両立体が、空間形成手段により形成された三次元空間内に収まっているか否かを判断して、収まっている場合に通過可能と判定し、収まっていない場合に通過可能でないと判定するようになっている。

これによれば、運転手は、自車両が、今現在における実際の道路環境に合致した道路上を走行しているか否かが分かるようになる。つまり、自車両の今現在における走行の安全性（或いは危険性）を認識することができるようになる。

また、請求項３の走行支援装置では、請求項２のように構成するとより好ましい。
請求項３の走行支援装置は、請求項２の走行支援装置において、自車両の挙動を検出する自車両挙動検出手段を備え、通過可否判定手段は、自車両立体の挙動を自車両挙動検出手段により検出される自車両の挙動に合致させて、その自車両立体が空間形成手段により形成された三次元空間内に収まっているか否かを判断するようになっている。

尚、自車両挙動検出手段は、より短いタイミング（リアルタイム）で自車両の挙動を検出するようにしても良いし、所定の期間毎（例えば数十秒〜数分毎）に自車両の挙動を検出するようにしても良い。

請求項３の走行支援装置では、自車両立体の挙動を自車両の実際の挙動に合致させるため、自車両の実際の挙動に合致したより精密な走行支援を実現できる。例えば例をあげると、Ｕターン等のために自車両の先端或いは後端（自車両立体の先端或いは後端）が道路（三次元空間）からたまたまはみ出したような場合でも、その旨が運転手に報知されるようになり安心である。

ところで、周囲車両としては、自車両より大きさが大きい周囲車両もあれば、自車両より大きさが小さい周囲車両もあることが考えられる。
そこで、請求項４の走行支援装置は、請求項２，３の走行支援装置において、周囲車両は複数あり、周囲車両寸法取得手段は、複数の周囲車両のそれぞれについてその外観寸法を取得し、走行状態情報取得手段は、複数の周囲車両のそれぞれについてその周囲車両の走行状態情報を取得し、空間形成手段は、複数の周囲車両のそれぞれについて、周囲車両立体の移動軌跡である三次元空間を仮想的に形成し、通過可否判定手段は、空間形成手段により形成された三次元空間のうち、最も大きい周囲車両立体についての移動軌跡である三次元空間（以下、最大余裕三次元空間と言う）を採用して、自車両立体がその最大余裕三次元空間内に収まっているか否かを判断するようになっている。

周囲車両が複数ありそれらの大きさがそれぞれ異なる場合、最も大きい周囲車両が走行可能な道路（空間）であれば、勿論他の周囲車両も走行可能であるため、大きさが最も大きい周囲車両（周囲車両立体）の移動軌跡である三次元空間を採用すれば足りる。

この点、請求項４では、通過可否判定手段が空間形成手段により形成された三次元空間のうち最大余裕三次元空間を採用するため、自車両の走行の安全性（或いは危険性）がより高い精度で判定される。例えば、実際の道路幅には余裕があって安全であるにもかかわらず、採用された三次元空間が狭いために安全でないと誤判定されてしまう、というようなことを防止することができる。尚、より注意を促すようにするという意味では、複数の周囲車両のうち最も小さい周囲車両の移動軌跡である三次元空間を採用するようにしても良い。

一方、請求項２，３の走行支援装置では、請求項５のように構成しても良い。
請求項５の走行支援装置は、請求項２，３の走行支援装置において、周囲車両は複数あり、周囲車両寸法取得手段は、複数の周囲車両のそれぞれについてその外観寸法を取得し、走行状態情報取得手段は、複数の周囲車両のそれぞれについてその周囲車両の走行状態情報を取得し、空間形成手段は、複数の周囲車両のそれぞれについて、周囲車両立体の移動軌跡である三次元空間を仮想的に形成し、通過可否判定手段は、空間形成手段により形成された三次元空間のうち、形成頻度が最も高い三次元空間（以下、高頻度三次元空間と言う）を採用して、自車両立体がその高頻度三次元空間内に収まっているか否かを判断するようになっている。

これによれば、複数の周囲車両のうち最も一般的な種類の車両（周囲車両立体）に基づいて、そのような車両が採る走行軌跡のうち最も一般的な走行軌跡に基づいて三次元空間（道路地図データ）が作成されるようになる。逆に言えば、例えば極端に道路の端側を走行する車両や道路の中央側を走行する車両の走行軌跡に基づく三次元空間（道路地図データ）は採用されないようになる。したがって、より精密な走行支援が可能になる。

尚、例えば、走行軌跡は最も一般的なものを採用し、周囲車両立体は最も大きいものを採用する、というようにしても良いことは勿論である。
次に、請求項６の走行支援装置は、請求項１〜５の走行支援装置において、空間形成手段により形成された三次元空間を表す情報を記憶する記憶手段を備え、通過可否判定手段は、記憶手段から、その記憶手段に記憶された三次元空間を表す情報を読み出すようになっている。

この請求項６の走行支援装置のように三次元空間を表す情報を記憶する記憶手段を備えれば、三次元空間を表す情報（つまり、道路地図データ）を、より多く、しかも車両が走行していない間でも保持できるようになる。このため、道路地図データを次々に拡張しつつ記憶しておくことができるようになる。よって、より広範囲をカバーできるようになる。

そして、記憶しておいた三次元空間を表す情報（道路地図データ）を読み出すことで、どのような地域においてもより精密な走行支援を行うことができるようになる。
次に、請求項７の走行支援装置は、請求項１〜６の走行支援装置において、報知制御手段は、自車両立体が空間形成手段により形成された三次元空間内を通過可能でないと通過可否判定手段により判定されると、その旨を判定結果として報知装置に報知させるようになっている。

このような請求項７の走行支援装置によれば、運転手は、自車両立体が空間形成手段により形成された三次元空間（つまり、実際の道路環境に合致した道路であり、走行可能であることが保証されている領域）を走行可能でない、言い換えれば自車両の走行が必ずしも安全でない、ということをより確実に認識することができるようになる。これによれば、運転手は、事故を回避する回避行動（例えば、減速のための操作など）を有効にとり得るようになる。このため、より有効に、事故を未然に防止し得るようになる。

次に、請求項８の走行支援装置は、請求項１〜７の走行支援装置において、報知装置は表示装置であり、報知制御手段は、判定結果を表示装置に表示するようになっている。
これによれば、運転手は、表示装置を参照することで判定結果（具体的に、通過可否判定手段の判定結果、或いは通過可否判定手段の判定結果）を視覚的に認識できるようになる。このため、運転手は、より確実に、車両の走行の安全性（或いは危険性）を認識できるようになる。

次に、請求項９に記載の発明は、車両に搭載されてその車両の走行支援を行う走行支援装置であって、請求項１と同じ周囲車両寸法取得手段と、走行状態情報取得手段と、空間形成手段と、自車両寸法取得手段と、通過可否判定手段とを備えている。そして、この請求項９の走行支援装置は、通過可否判定手段による判定結果に基づき、自車両の走行支援を行うようになっている。

これによれば、請求項１において説明したような理由から、実際の道路環境に合致した道路地図データに基づくより精密な走行支援を実現できる。
次に、請求項１０の走行支援装置は、請求項９の走行支援装置において、自車両の現在位置を検出する位置検出手段を備え、通過可否判定手段は、位置検出手段により検出された自車両の現在位置に合致する位置における自車両立体が、空間形成手段により形成された三次元空間内に収まっているか否かを判断して、収まっている場合に通過可能と判定し、収まっていない場合に通過可能でないと判定するようになっている。

これによれば、運転手は、自車両が、今現在における実際の道路環境に合致した道路を走行可能か否かが分かるようになる。つまり、自車両の今現在における走行の安全性（或いは危険性）を認識することができるようになる。

次に、請求項１１の走行支援装置は、請求項１０の走行支援装置において、自車両の挙動を検出する自車両挙動検出手段を備え、通過可否判定手段は、自車両立体の挙動を自車両挙動検出手段により検出される自車両の挙動に合致させて、その自車両立体が空間形成手段により形成された三次元空間内に収まっているか否かを判断するようになっている。

これによれば、自車両立体の挙動を自車両の実際の挙動に合致させるため、自車両の実際の挙動に合致したより精密な走行支援を実現できる。
次に、請求項１２の走行支援装置は、請求項１０，１１の走行支援装置において、周囲車両は複数あり、周囲車両寸法取得手段は、複数の周囲車両のそれぞれについてその外観寸法を取得し、走行状態情報取得手段は、複数の周囲車両のそれぞれについてその周囲車両の走行状態情報を取得し、空間形成手段は、複数の周囲車両のそれぞれについて、周囲車両立体の移動軌跡である三次元空間を仮想的に形成し、通過可否判定手段は、空間形成手段により形成された三次元空間のうち、最も大きい周囲車両立体についての移動軌跡である三次元空間（以下、最大余裕三次元空間と言う）を採用して、自車両立体がその最大余裕三次元空間内に収まっているか否かを判断するようになっている。

これによれば、通過可否判定手段が空間形成手段により形成された三次元空間のうち最大余裕三次元空間を採用するため、自車両の走行の安全性（或いは危険性）がより高い精度で判定される。例えば、実際の道路幅には余裕があって安全であるにもかかわらず、採用された三次元空間が狭いために安全でないと誤判定されてしまう、というようなことを防止することができる。尚、より注意を促すようにするという意味では、複数の周囲車両のうち最も小さい周囲車両の移動軌跡である三次元空間を採用するようにしても良い。

次に、請求項１３の走行支援装置は、請求項１０，１１の走行支援装置において、周囲車両は複数あり、周囲車両寸法取得手段は、複数の周囲車両のそれぞれについてその外観寸法を取得し、走行状態情報取得手段は、複数の周囲車両のそれぞれについてその周囲車両の走行状態情報を取得し、空間形成手段は、複数の周囲車両のそれぞれについて、周囲車両立体の移動軌跡である三次元空間を仮想的に形成し、通過可否判定手段は、空間形成手段により形成された三次元空間のうち、形成頻度が最も高い三次元空間（以下、高頻度三次元空間と言う）を採用して、自車両立体がその高頻度三次元空間内に収まっているか否かを判断するようになっている。

これによれば、複数の周囲車両のうち最も一般的な種類の車両（周囲車両立体）に基づいて、そのような車両が採る走行軌跡のうち最も一般的な走行軌跡に基づいて三次元空間（道路地図データ）が作成されるようになる。したがって、より精密な走行支援が可能になる。

尚、例えば、走行軌跡は最も一般的なものを採用し、周囲車両立体は最も大きいものを採用する、というようにしても良いことは勿論である。
次に、請求項１４の走行支援装置は、請求項９〜１３の走行支援装置において、空間形成手段により形成された三次元空間を表す情報を記憶する記憶手段を備え、通過可否判定手段は、記憶手段から、その記憶手段に記憶された三次元空間を表す情報を読み出すようになっている。

これによれば、三次元空間を表す情報（つまり、道路地図データ）を、より多く、しかも車両が走行していない間でも保持できるようになる。このため、道路地図データを次々に拡張しつつ記憶しておくことができるようになる。よって、より広範囲をカバーできるようになる。

そして、記憶しておいた三次元空間を表す情報（道路地図データ）を読み出すことで、どのような地域においてもより精密な走行支援を行うことができるようになる。
次に、請求項１５の走行支援装置は、請求項９〜１４の走行支援装置において、自車両立体が空間形成手段により形成された三次元空間を通過可能でないと通過可否判定手段により判定されると、自車両における所定の制御対象の制御支援を行う制御支援手段を備えている。

これによれば、自車両立体が空間形成手段により形成された三次元空間（つまり、実際の道路環境に合致した道路であり、走行可能であることが保証されている領域）を走行可能でない、言い換えれば自車両の走行が必ずしも安全でない、というような場合に、制御支援手段により自車両における所定の制御対象の制御支援が行われるため、事故をより確実に回避できるようになる。

ところで、制御支援手段は、具体的に、請求項１６〜１８のように構成すれば良い。
請求項１６の走行支援装置は、請求項１５の走行支援装置において、制御対象は自車両に設けられたブレーキ装置であり、制御支援手段は、ブレーキ装置による制動制御の支援を行うようになっている。

より具体的に言えば、制御支援手段は、ブレーキ装置が駆動して制動がかかるように（車両が減速するように）制動制御の支援を行うようにすれば良い。これによれば、事故を有効に防止し得るようになる。

次に、請求項１７の走行支援装置は、請求項１５，１６の走行支援装置において、制御対象は自車両に設けられたアクセル装置であり、制御支援手段は、アクセル装置によるスロットル開度の制御の支援を行うようになっている。

より具体的に言えば、制御支援手段は、スロットル開度が小さくなるように（スロットル弁が閉じて車両が減速するように）、スロットル開度の制御の支援を行うようにすれば良い。これによれば、事故を有効に防止し得るようになる。

次に、請求項１８の走行支援装置は、請求項１５〜１７の走行支援装置において、制御対象は自車両に設けられた操舵装置であり、制御支援手段は、操舵装置による操舵制御の支援を行うようになっている。

より具体的には、例えば事故を回避できる方向に車両が曲がりやすくなるように、操舵制御の支援を行うようにすれば良い。これによれば、事故を有効に防止し得るようになる。

次に、請求項１９の走行支援装置は、請求項１〜１８の走行支援装置において、周囲車両の挙動を検出する周囲車両挙動検出手段を備え、空間形成手段は、周囲車両立体の挙動を周囲車両挙動検出手段により検出される周囲車両の挙動に合致させつつ、その周囲車両立体が走行状態情報取得手段により取得された走行軌跡を辿ることで形成されるその周囲車両立体の移動軌跡である三次元空間を仮想的に形成するようになっている。

これによれば、周囲車両の実際の挙動に合致した三次元空間（道路地図データ）を作成できるようになる。例えば、登り坂を登っている、或いは下り坂を下っている、というような車両の挙動に基づき、登り下りも反映した道路地図データを作成できるようになる。このため、より精密な走行支援が可能となる。

次に、請求項２０の走行支援装置は、請求項１〜１９の走行支援装置において、空間形成手段は、形成した三次元空間から所定の空間を差し引いた空間を、新たな三次元空間として形成するようになっている。

これによれば、自車両の走行の安全性をより高いレベルで維持することができる。尚、逆に、形成した三次元空間に所定の余裕分を加えた空間を新たな三次元空間として形成するように構成することも考え得る。一般的な道路においては、車両が余裕をもって走行できるように、道路幅が十分に広く採られていることが多い。この点に鑑みると、一旦形成された三次元空間に所定の余裕分を加えた空間が新たな三次元空間として形成されれば、実際の道路環境により近づくこととなる。また一方、周囲車両立体の移動軌跡である三次元空間を厳密に採用すると、少しでも自車両が周囲車両よりも大きければ自車両はその三次元空間を通過できないと判定されてしまうことにもつながり現実的でないが、前述の構成（一旦形成した三次元空間に余裕分を加えた空間を新たな三次元空間として形成する構成）によれば、そういった問題を回避し得る。

次に、請求項２１の走行支援装置は、請求項１〜２０の走行支援装置において、周囲車両は複数あり、周囲車両寸法取得手段は、複数の周囲車両のそれぞれについてその外観寸法を取得し、走行状態情報取得手段は、複数の周囲車両のそれぞれについてその周囲車両の走行状態情報を取得し、空間形成手段は、複数の周囲車両のそれぞれについて、周囲車両立体の移動軌跡である三次元空間を仮想的に形成し、通過可否判定手段は、空間形成手段により形成された三次元空間のうち、最も大きい周囲車両立体についての移動軌跡である三次元空間（以下、最大余裕三次元空間と言う）を採用して、自車両立体がその最大余裕三次元空間を通過可能か否かを判定するようになっている。

これによれば、通過可否判定手段が空間形成手段により形成された三次元空間のうち最大余裕三次元空間を採用するため、自車両の走行の安全性（或いは危険性）がより高い精度で判定される。例えば、実際の道路幅には余裕があって安全であるにもかかわらず、採用された三次元空間が狭いために安全でないと誤判定されてしまう、というようなことを防止することができる。尚、より注意を促すようにするという意味では、複数の周囲車両のうち最も小さい周囲車両の移動軌跡である三次元空間を採用するようにしても良い。

次に、請求項２２の走行支援装置は、請求項１〜２１の走行支援装置において、周囲車両は複数あり、周囲車両寸法取得手段は、複数の周囲車両のそれぞれについてその外観寸法を取得し、走行状態情報取得手段は、複数の周囲車両のそれぞれについてその周囲車両の走行状態情報を取得し、空間形成手段は、複数の周囲車両のそれぞれについて、周囲車両立体の移動軌跡である三次元空間を仮想的に形成し、通過可否判定手段は、空間形成手段により形成された三次元空間のうち、形成頻度が最も高い三次元空間（以下、高頻度三次元空間と言う）を採用して、自車両立体がその高頻度三次元空間を通過可能か否かを判定するようになっている。

これによれば、複数の周囲車両のうち最も一般的な種類の車両（周囲車両立体）に基づいて、そのような車両が採る走行軌跡のうち最も一般的な走行軌跡に基づいて三次元空間（道路地図データ）が作成されるようになる。したがって、より精密な走行支援が可能になる。

尚、例えば、走行軌跡は最も一般的なものを採用し、周囲車両立体は最も大きいものを採用する、というようにしても良いことは勿論である。
次に、請求項２３の走行支援装置は、請求項１〜２２の走行支援装置において、周囲車両寸法取得手段は、周囲車両の全長、全幅、及び全高をその周囲車両の外観寸法として取得し、自車両寸法取得手段は、自車両の全長、全幅、及び全高をその自車両の外観寸法として取得するようになっている。

これによれば、まず、周囲車両についてその最大寸法が採られるため、三次元空間（道路地図データ）が不当に狭く形成されてしまうことを防止することができる。また、自車両についてその最大寸法が採られるため、自車両の安全性をより高いレベルで維持することができる。例えば、実際は自車両が走行可能な空間からはみ出してしまって危険であるにもかかわらず、自車両を小さく認識したことによりその自車両が走行可能な空間からはみ出していないと誤判定されてしまう、というようなことを防止することができる。

また一方、請求項２４のように構成しても良い。
請求項２４の走行支援装置は、請求項１〜２２の走行支援装置において、周囲車両寸法取得手段は、周囲車両のホイールベース長、トレッド長、及び重心高さをその周囲車両の外観寸法として取得し、自車両寸法取得手段は、自車両のホイールベース長、トレッド長、及び重心高さをその自車両の外観寸法として取得するようになっている。

ホイールベース長、トレッド長、及び重心高さなどの値は、車両の挙動の検出に用いられるものであり、そのようなデータを利用することで、例えば車両の外観寸法を新たに記憶させておく、といったようなことが不要になる。

次に、請求項２５の走行支援装置は、請求項１〜２４の走行支援装置において、車両には、その車両の外観寸法を表す情報を記憶する記憶装置と、車車間で情報を送受信するための通信装置が設けられ、周囲車両寸法取得手段は、通信装置を介して、周囲車両における記憶装置に記憶されたその周囲車両の外観寸法を表す情報を取得し、自車寸法取得手段は、自車両における記憶装置から、その自車両の外観寸法を表す情報を取得するようになっている。

特に、通信装置を介して、周囲車両における記憶装置に記憶されたその周囲車両の外観寸法を表す情報を取得することで、自律的に、かつリアルタイムに、現実の道路環境に合致した道路地図データを作成し得るようになる。

また次に、請求項２６の走行支援装置は、請求項１〜２５の走行支援装置において、車両には、その車両の走行状態を検出する検出装置と、車車間で情報を送受信するための通信装置が設けられ、走行状態情報取得手段は、通信装置を介して、周囲車両における検出装置により検出されたその周囲車両の走行状態を表す情報を取得するようになっている。

特に、通信装置を介して、周囲車両における検出装置により検出されたその周囲車両の走行状態を表す情報を取得することで、自律的に、かつリアルタイムに、現実の道路環境に合致した道路地図データを作成し得るようになる。

次に、請求項２７の走行支援装置は、請求項１〜２６の走行支援装置において、空間形成手段は、周囲車両寸法取得手段により取得された外観寸法を有する直方体を周囲車両立体として仮想的に形成し、通過可否判定手段は、自車両寸法取得手段により取得された外観寸法を有する直方体を自車両立体として仮想的に形成するようになっている。

つまり、周囲車両立体及び自車両立体を直方体として捉えるようになっている。これによれば、複雑な立体を扱う場合と比較して各種演算処理が簡単になり、走行支援装置の処理負荷を抑えることができるようになる。

次に、請求項２８の走行支援装置は、請求項１〜２７の走行支援装置において、周囲車両は、自車両の走行経路をその自車両に対して先行する車両であることを特徴としている。

これによれば、自車両がこれから走行しようとしている走行経路についての安全性（或いは危険性）が確認されるようになり、より好ましい。
次に、請求項２９の走行支援装置は、請求項１〜２８の走行支援装置において、空間形成手段により形成された三次元空間を表す情報を記憶する記憶手段を備え、通過可否判定手段は、その記憶手段から、該記憶手段に記憶された三次元空間を表す情報を読み出すようになっている。

これによれば、三次元空間を表す情報（つまり、道路地図データ）を、より多く、しかも車両が走行していない間でも保持できるようになる。このため、道路地図データを次々に拡張しつつ記憶しておくことができるようになる。よって、より広範囲をカバーできるようになる。

そして、記憶しておいた三次元空間を表す情報（道路地図データ）を読み出すことで、どのような地域においてもより精密な走行支援を行うことができるようになる。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明が適用された電子制御装置（以下、ＥＣＵと記載する）１０を備える車載ネットワークシステム１の構成図である。この車載ネットワークシステム１は、車両（自車両２或いは周囲車両８０）に搭載される。尚、周囲車両８０とは、自車両２の周辺を走行する車両のことである。また、車両においては、その車両の形状情報（寸法等の車両緒元）がメモリ（図示は省略）に記憶されている。以下、自車両２における車載ネットワークシステム１について説明する。

車載ネットワークシステム１は、ＥＣＵ１０に加え、エンジン等の駆動系を制御する駆動系制御装置２０と、各種制御系の制御を行う制御系制御装置３０と、ステアリング等の操舵系を制御する操舵系制御装置４０と、サスペンション系などの懸架系に関わる制御を行う懸架系制御装置５０と、ドアの開閉等のボデー系の制御を行うボデー系制御装置６０と、車両に備えられるディスプレイ（例えば液晶ディスプレイ等であり、図示は省略する）における画像表示の制御を行うディスプレイ制御装置７０と、それらを相互に通信可能に接続するＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）バス１００とを備えている。

また、車載ネットワークシステム１は、天空を航行する衛星からの電波に基づき車両の位置を検出するＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）１１と、車両の向いている方位の変化を示すヨーレートを検出するヨーレートセンサ１２と、車両の加速度を検出するＧセンサ１３と、大気圧を検出する気圧センサ１４と、車輪の回転速度（車両の速度）を検出する車輪速センサ１５と、周囲車両８０と無線により通信を行うための車車間通信デバイス１６とを備えている。

ＥＣＵ１０は、自車両挙動検知部２１と、車車間通信送信制御部２２と、車車間通信受信制御部２３と、周囲車両挙動検知部２４と、走行可能空間情報化処理部２５と、記憶部２６と、走行支援情報処理部２７と、車載ネットワーク制御部２８と、車載ネットワークコントローラ２９とを備えている。

自車両挙動検知部２１は、ＧＰＳ１１、ヨーレートセンサ１２、Ｇセンサ１３、気圧センサ１４、及び車輪速センサ１５の検出値に基づき、自車両２の現在位置、姿勢、進行方向・進行方位、速度、加速度、走行軌跡等（尚、以下、単に自車両２の挙動、というように記載する）を検出する。また一方、自車両挙動検知部２１は、自車両２の形状情報（寸法）を、その形状情報が記憶されたメモリ（図示は省略）から読み出す。

自車両挙動検知部２１の検出結果は、後述する車車間通信送信制御部２２、及び走行可能空間情報化処理部２５に入力される。
車車間通信送信制御部２２は、車車間通信デバイス１６を制御するとともに、その車車間通信デバイス１６を介して、自車両挙動検知部２１の検出結果を周囲車両８０に送信（ブロードキャスト）する。

車車間通信受信制御部２３は、車車間通信デバイス１６を制御するとともに、その車車間通信デバイス１６を介して、周囲車両８０における自車両挙動検知部の検出結果（つまり、周囲車両８０の挙動を表す情報、及び形状情報）を受信する。車車間通信受信制御部２３により周囲車両８０から受信できた情報は、周囲車両挙動検知部２４に入力される。

周囲車両挙動検知部２４は、車車間通信デバイス１６及び車車間通信受信制御部２３を介して周囲車両８０から受信したその周囲車両８０の挙動を表す情報及び形状情報に基づき、周囲車両８０の挙動、及び寸法を検出する。周囲車両挙動検知部２４の検出結果は、後述する走行可能空間情報化処理部２５に入力される。

走行可能空間情報化処理部２５は、自車両２を、その自車両２の形状情報が表す寸法を有する直方体（以下、自車両直方体と記載する）として捉え、その自車両直方体を仮想的に形成する。また、周囲車両８０を、その周囲車両８０の形状情報が表す寸法を有する直方体（以下、周囲車両直方体と記載する）として捉え、その周囲車両直方体を仮想的に形成する。

そして、自車両挙動検知部２１の検出結果に基づき、自車両２（自車両直方体）の走行軌跡を表す三次元空間の情報を生成する。また、周囲車両挙動検知部２４の検出結果に基づき、周囲車両８０（周囲車両直方体）の走行軌跡を表す三次元空間の情報を生成する。尚、自車両直方体、或いは周囲車両直方体の幾何学的中心（例えば重心）を、自車両２或いは周囲車両８０の走行軌跡に合致するように移動させることで形成されるその自車両直方体、或いは周囲車両直方体の走行軌跡が、上記で言う三次元空間である。

この自車両２（自車両直方体）の走行軌跡を表す三次元空間、及び周囲車両８０（周囲車両直方体）の走行軌跡を表す三次元空間は、いわば車両が走行可能であることが保証される空間であり、これらの空間は、本実施形態では道路地図データとして用いられる。

走行可能空間情報化処理部２５により生成された三次元空間の情報は、三次元空間のマップ（つまり、道路地図データ）として記憶部２６に記憶される。尚、三次元空間の情報は、場合によっては走行可能空間情報化処理部２５から走行支援情報処理部２７に直接提供される。

また、自車両挙動検知部２１及び周囲車両挙動検知部２４の検出結果が、走行可能空間情報化処理部２５を介して走行支援情報処理部２７に入力される。
走行支援情報処理部２７は、記憶部２６に記憶された三次元空間のマップ（道路地図データ）のうち、自車両２から所定の範囲内にある道路地図データを取得する。具体的に、所定の範囲とは、本例では、自車両２を中心とした例えば半径１００ｍの円内とする。尚、その１００ｍという数値は一例であり、必要となる車両制御対象に見合った余裕のある距離を考慮していれば、どのような数値でも良い。例えば、自車両２の速度×１０ｓｅｃで算出される距離としても良い。

そして、走行支援情報処理部２７は、自車両２（自車両直方体）の挙動、及び寸法に基づき、自車両２（自車両直方体）が、読み出した道路地図データが表す道路（三次元空間）を走行可能であるか否か、及び、自車両２（自車両直方体）が、読み出した道路地図データが表す道路（三次元空間）内に収まっているか否かを判定する。

そして、その検出結果に基づき、自車両２（自車両直方体）がどの方向に進めば安全であるか（或いは危険であるか）、或いは減速すべきか否か、などを判別する。言い換えれば、自車両２の走行の安全性を確保するような判別処理を行う。

さらに、その判別結果に基づき、自車両２の走行の安全性を確保するための制御の目標値を、車載ネットワーク制御部２８及び車載ネットワークコントローラ２９を介して、ＣＡＮバス１００上に送出する。そして、駆動系制御装置２０、制御系制御装置３０、操舵系制御装置４０、懸架系制御装置５０、ボデー系制御装置６０、及びディスプレイ制御装置７０などが、ＥＣＵ１０からの制御の目標値に基づき所定の制御を実行する。

尚、車載ネットワークコントローラ２９は、ＣＡＮバス１００上にデータを送出したりＣＡＮバス１００上のデータを受信するためのものであり、車載ネットワーク制御部２８は、車載ネットワークコントローラ２９を制御したり調停制御を行ったりするものである。

図２は、形状情報が表す車両の寸法の定義を説明する図面である。
図２（ａ）に示すように、車両の寸法は、全長Ｌ、全幅Ｗ、全高Ｈで定義される。尚、図２（ａ）には、乗用車及び大型車（例えばトレーラー）の例を示している。

全長Ｌは、車両の前端（例えばフロントバンパー）から後端（例えばリアバンパー）までの長さである。
全幅Ｗは、車両の幅いっぱいの寸法（例えば左右サイドミラー間の寸法）である。

全高Ｈは、車両のタイヤの設置面（地上）からその車両の上端（一番高さが高い箇所）までの高さである。
そして、図２（ｂ）に示すように、本実施形態では、車両は、全長Ｌ、全幅Ｗ、全高Ｈを有する直方体として認識される。尚、面１（ＷｘＬ）の対角線長の１／２をＡと定義し、面２（ＨｘＷ）の対角線長の１／２をＢと定義する。

次に、ＥＣＵ１０において実行される処理について説明する。
まず、図３は、走行可能空間情報化処理部２５において実行される処理を表すフローチャートである。この処理は定期的に実行される。また、自車両２及び周囲車両８０の双方について同じ処理が実行される。ここでは、自車両２について実行される場合について説明する。

まず、Ｓ１１０において、自車両挙動検知部２１の検出結果に基づき、自車両２の幾何学的中心Ｐ（Ｘ_C，Ｙ_C）と、自車両２の挙動（走行軌跡等）を取得する。前述のように、自車両２は、長さ（全長）Ｌ、幅（全幅）Ｗ、高さ（全高）Ｈの直方体（自車両直方体）として認識され、幾何学的中心Ｐ（Ｘ_C，Ｙ_C）は、その自車両直方体の中心（重心位置）である。

次に、Ｓ１２０に進み、自車両２（自車両直方体）の４隅の座標を算出する。ここでは、Ｘ−Ｙ平面上における座標を算出する。具体的に、図４に示すように、自車両２（自車両直方体）の幾何学的中心Ｐ（Ｘ_C，Ｙ_C）を中心としたその自車両２（自車両直方体）の４隅の座標Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４を算出する。図４（ａ）において、θは、自車両２（自車両直方体）の進行方向・進行方位を表す（図５も参照のこと）。また、図４（ｂ）に示すように、αは、進行方位と自車両直方体の対角線との間の角度である。

ここで、図５の上段にも示すように、例えば自車両２の進行する方位θは、北（Ｎｏｒｔｈ）をＹ軸（９０°）とし、東（Ｅａｓｔ）をＸ軸（０°）とした基準で表される。また、図５の下段に示すような自車両２の進行方向を基準（Ｙ軸）として表される座標系は、走行支援情報処理部２７における演算処理で用いられる。

座標Ｐ１〜Ｐ４は、それぞれ、式（１）〜式（４）、及び式（５）により算出される。
まず、座標Ｐ１（Ｘ₁，Ｙ₁）は、次式（１）により算出される。

次に、座標Ｐ２（Ｘ₂，Ｙ₂）は、次式（２）により算出される。

次に、座標Ｐ３（Ｘ₃，Ｙ₃）は、次式（３）により算出される。

次に、座標Ｐ４（Ｘ₄，Ｙ₄）は、次式（４）により算出される。

ここで、式（１）〜（４）において、α，Ａは、次式（５）により表される。

図３に戻り、Ｓ１２０の後はＳ１３０に進む。

Ｓ１３０では、ヨーレートセンサ１２の検出結果に基づき、車両が左旋回しようとしているのか、右旋回しようとしているのか、或いは直進しようとしているのかを判断すると共に、左旋回であると判断すると座標Ｐ１，Ｐ４の値を記憶部２６に記憶させ、右旋回であると判断すると座標Ｐ２，Ｐ３の値を記憶部２６に記憶させ、直進であると判断すると座標Ｐ１，Ｐ２の値を記憶部２６に記憶させる。そしてその後、当該処理を終了する。尚、Ｓ１３０では、幾何学的中心Ｐから最も遠い位置の軌跡を描く（軌跡が最も膨らむ部分）２点の座標を記憶する趣旨である。

この点について、図６を用いて説明する。図６では、車両（トラック）が左旋回する例を示している。尚、車両（トラック）の側面図の下方の図面は、車両（トラック）を裏面（地面側）から見た図である。

図６において、Ｌは車両（トラック）の全長であり、ａはホイールベースであり、ｂは車両（トラック）の全幅である。また、Ｕｆは車両（トラック）の前輪の車軸中心からその車両（トラック）の先端まで（前端オーバーハング）であり、Ｕｒは、車両（トラック）の後輪の車軸中心からその車両（トラック）の後端まで（後端オーバーハング）である。

この図６において、車両（トラック）の全幅ｂに所定の拡散量εを付加した量が、車両（トラック）が走行により占有する領域幅（車両走行幅員Ｂ）になる。この例では、車両（トラック）の四隅のうち、Ｐ１及びＰ４の軌跡により形成される幅が、車両走行幅員Ｂになる。

ここで、図示はしないが、車両（トラック）が右旋回する場合は、車両（トラック）の四隅のうち、Ｐ２及びＰ３の軌跡により形成される幅が、車両走行幅員Ｂになる。
記憶部２６に記憶された座標の情報は、走行可能空間情報化処理部２５が三次元空間の情報を作成する際に適宜用いられる。また、走行支援情報処理部２７が車両の挙動を認識する際に適宜用いられる。尚、図３のＳ１３０において、直進であると判断した場合は、座標Ｐ３，Ｐ４の値を記憶部２６に記憶させるようにしても良い。

次に、図７は、走行支援情報処理部２７において実行される処理を表すフローチャートである。この処理は定期的に（リアルタイムに）実行され、まず、Ｓ２１０において、自車両挙動検知部２１或いは周囲車両挙動検知部２４の検出結果に基づき、車両（自車両２或いは周囲車両８０）の幾何学的中心Ｐ（Ｘｃ，Ｙｃ）、車両（自車両２或いは周囲車両８０）が進行する方位θ、ヨーレートｒ等の車両挙動データを取得する。

次に、Ｓ２２０に進み、自車両２の幾何学的中心Ｐを座標中心とし、その中心Ｐから所定範囲内における三次元空間のマップ（道路地図）を生成する。具体的には、三次元空間のマップ（道路地図）記憶部２６から読み出す。また、その所定範囲内に存在する周囲車両８０を生成したマップ上にマッピング（配置）する。

図８は、マップの生成、及び周囲車両８０のマッピングを表す図（一例）である。図８に示すように、自車両２の幾何学的中心Ｐを中心として、所定範囲内におけるマップ（道路地図）が生成されると共に、所定範囲内に存在する周囲車両８０がマッピングされる。尚、前述のように、自車両２及び周囲車両８０（自車両直方体及び周囲車両直方体）の走行軌跡が道路地図を表し、過去に生成されて記憶部２６に記憶されている道路地図データもあれば、新たに生成される道路地図データもある。

図７に戻り、Ｓ２２０の後はＳ２３０に進み、周囲車両との相対関係（相対位置、或いは相対速度）、及び生成したマップ（道路地図）との関係から、自車両２の安全性を判定する。

具体的に、例えば、自車両２と周囲車両８０との相対位置関係及び相対速度関係に基づき、自車両２と周囲車両８０との衝突の可能性等を判定する。また、自車両２（自車両直方体）が道路（三次元空間）を通過可能であるか、或いは、自車両２（自車両直方体）が道路（三次元空間）に収まっているか、などを判定する。

次に、Ｓ２４０に進み、Ｓ２３０の判定結果に基づき、例えば安全性が低いと判定されれば、安全性を高めるための制御目標値を算出する。具体的には、車両を加速、減速させるため、車両の挙動を安定させるため、などの制御目標値を生成する。

次に、Ｓ２５０に進み、Ｓ２４０で算出した制御目標値をＣＡＮバス１００上に送出する。そしてその後当該処理を終了する。
これにより、自車両２における各制御部（具体的に、駆動系制御装置２０、制御系制御装置３０、操舵系制御装置４０、懸架系制御装置５０、ボデー系制御装置６０、ディスプレイ制御装置７０）は、必要に応じて、制御目標値に基づく所定の制御を実行することとなる。

駆動系制御装置２０、或いは制御系制御装置３０は、必要に応じて（例えば走行支援情報処理部２７により安全でないと判定されると、その走行支援情報処理部２７からの指示により）、エンジンの回転数を落としたり、ブレーキ装置を駆動したり、スロットル弁を閉じたりして、自車両２を減速させる。操舵系制御装置４０は、必要に応じて（例えば走行支援情報処理部２７により安全でないと判定されると、その走行支援情報処理部２７からの指示により）、自車両２が障害物から回避する方向に旋回しやすいように制御する。ディスプレイ制御装置７０は、必要に応じて（例えば走行支援情報処理部２７により安全でないと判定されると、その走行支援情報処理部２７からの指示により）、自車両２に備えられるディスプレイ（図示は省略）に安全でない旨を表示させる。尚、走行支援情報処理部２７により安全であると判定された場合でも、その旨をディスプレイ制御装置７０がディスプレイに表示させるようにしても良い。

次に、図９〜図１３は、本実施形態の作用を表す図面である。
まず、図９について説明すると、本実施形態では、前述のように、自車両２及び周囲車両８０が直方体（自車両直方体、周囲車両直方体）として捉えられ、また、自車両２或いは周囲車両８０の挙動が、直方体（自車両直方体、周囲車両直方体）の剛体運動として捉えられる。そして、自車両２、或いは周囲車両８０の走行軌跡に従って自車両直方体、或いは周囲車両直方体が移動することで形成されるその走行軌跡である三次元空間が仮想的に形成され、その三次元空間が道路地図として用いられる。

例えば、図９（ａ）において、自車両２を先行する周囲車両８０の走行軌跡が道路地図として用いられる。このため、周囲車両８０が未だ走行していない領域については、未知の領域（道路が存在するか否か分からない）となる。尚、自車両２において、周囲車両８０の寸法や挙動（走行軌跡等）は、車車間通信により取得される。また、図９（ａ）において、自車両２を先行する周囲車両８０として、他に、より大きい周囲車両８０があれば、その大きい方の周囲車両８０の走行軌跡が道路地図として用いられる。具体的に、複数の周囲車両８０の走行軌跡である三次元空間をそれぞれ記憶部２６に記憶しておき、記憶部２６に記憶された三次元空間の情報のうち、最も大きい周囲車両８０の走行軌跡である三次元空間の情報が道路地図データとして用いられるようにすれば良い。

尚、勿論、周囲車両８０の走行軌跡の他、自車両２の走行軌跡も道路地図として用いられ得る。
そして、自車両２においては、その自車両２が周囲車両８０の走行軌跡を走行可能であるか否か、或いは周囲車両８０の走行軌跡内に収まっているか否かが判定される。自車両２にとっては、周囲車両８０の走行軌跡の領域端が、超えたくない仮想的な壁となる。これは、周囲車両８０の走行軌跡を表す領域は走行可能であることが保証された領域（道路）である一方、走行軌跡を表す領域の外は、走行可能であることが保証されていない領域だからである。

ここで、図９（ａ）ではＸ−Ｙ平面の例について説明したが、Ｚ軸方向（つまり、高さ方向）に対しても同様である。図９（ｂ），（ｃ）は高さ方向の例を表す図面である。
図９（ｂ）で、後続車両（トラック）においては、車車間通信により先行車両（トレーラー）の全高Ｈは認識できるようになっており、その先行車両（トレーラー）の走行軌跡を道路地図データとして用いる。図９（ｂ）において、先行車両（トレーラー）の全高Ｈは後続車両（トラック）の全高ｈよりも大きいため、後続車両（トラック）では、先行車両（トレーラー）の走行軌跡として形成された道路は、高さ方向について言えば、その後続車両（トラック）にとっても走行可能な道路（空間）であると認識される。

逆に、図９（ｃ）で、後続車両（トレーラー）においては、その後続車両（トレーラー）の全高Ｈは先行車両（トラック）の全高ｈよりも大きいため、先行車両（トラック）により形成された道路からはみ出る部分については、走行可能か否か不安な領域（未知な領域）と認識される。この場合、後続車両（トレーラー）においては、安全でない旨が例えばその後続車両（トレーラー）に設けられるディスプレイに表示される。

次に、図１０は、ＥＣＵ１０の制御により実現される走行支援を表す図である。
自車両２の運転手が、その自車両２の側面方向からの周囲車両８０（車両Ｔ）との接触を避けるためにハンドルを切り、自車両２が、走行したい安全な空間から走行したくない危険な空間にはみ出たとする。尚、道路地図は、前述のように、自車両２（自車両直方体）の走行軌跡、或いは周囲車両８０（図１０の例では例えば車両Ｔや車両Ｕ）の走行軌跡が用いられて形成される。また、自車両２の走行軌跡や周囲車両８０の走行軌跡に基づき、走行車線か対向車線かが判別される。本例では、走行車線が自車両２にとって走行したい安全な空間であり、対向車線が自車両２にとって走行したくない（走行すべきでない）危険な空間である。

図１０において、自車両２が走行車線を外れて対向車線に進入すると、ＥＣＵ１０の走行支援情報処理部２７により、危険であると判定され（Ｓ２３０）、自車両２を安全な空間に引き戻すための制御目標値が生成されてＣＡＮバス１００上に送出される（Ｓ２４０，Ｓ２５０）。

これにより走行の安全性を確保するための所定の制御が実行される。本例では、例えば車両姿勢安定化制御が介入する（図１０（Ａ））。具体的には、自動的にブレーキ、アクセル或いはエンジンの出力が制御され、車両の方向安定性が確保される。つまり、ＥＣＵ１０により、自車両２におけるブレーキ装置、アクセル装置、或いはエンジン等の制御支援がなされる。

自車両２がさらに対向車線を進行すると、その対向車線を走行してくる周囲車両８０（車両Ｕ）との衝突の危険性があると判定され（Ｓ２３０）、衝突を回避するための制御目標値が生成されてＣＡＮバス１００上に送出される（Ｓ２４０，Ｓ２５０）。ここでは、例えば走行車線に回避するために左方向への回頭性を向上させるための制御がなされる。つまり、ＥＣＵ１０により、自車両２における操舵装置の制御支援がなされる。例えばこれにより、自車両２は左方向へ回頭しやすくなり、走行車線に戻りやすくなって事故が未然に防止され得るようになる。

次に、図１１について説明する。尚、図１１において、ライン（１）とライン（２）とでは、ライン（１）のほうが走行軌跡として形成された頻度が高く、このため、ライン（１）を道路端として採用している。尚、ライン（２）を用いても良いことは勿論である。

図１１の自車両２において、その自車両２の進行経路上においてその自車両２の進行方向と逆向きのベクトルを持つ周囲車両８０（車両Ｖ）が検出されたとする（図１１（ａ）、Ｓ１１０、Ｓ２１０、Ｓ２２０）。

自車両２では、車両Ｖとの相対位置関係（相対距離および相対角度）が検出され、衝突の可能性があるか否かが判定される（図１１（ｂ）、Ｓ２３０）。
そして、衝突の可能性があると判定されると、衝突を回避するための制御目標値が算出され、その算出された制御目標値がＣＡＮバス１００上に送出される（Ｓ２４０、Ｓ２５０）。例えば、ブレーキ装置が作動して減速すると共に、ＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）が作動する（図１１（ｃ））。

さらに、距離が迫っていれば、ＥＣＵ１０（走行支援情報処理部２７）の制御により、衝突安全モードに移行する（図１１（ｄ））。
以上、主にＸ−Ｙ平面の例の場合について説明したが、図１２及び図１３は、高さ方向の例を表す図面である。

図１２及び図１３において、自車両２の全高ｈ＜先行車両（トレーラー）の全高Ｈである。
また、図１２において、自車両２及び先行車両（トレーラー）の進行経路には高架道路が存在し、自車両２及び先行車両（トレーラー）が走行する道路面から高架道路面までの高さはＨ１（＞Ｈ＞ｈ）である。尚、前述のように、自車両２において、先行車両（トレーラー）の寸法や走行軌跡を表す情報が車車間通信により受信される。

図１２において、自車両２にて高架道路の存在が認識されている場合で、自車両２においてその高架道路の下を先行車両（トレーラー）が通れると認識されれば、その自車両２も高架道路の下を通れると判断される（Ｓ２３０）。一方、自車両２において高架道路の下を先行車両（トレーラー）が通れると認識されても、仮に、先行車両（トレーラー）の高さが自車両２の高さより低い場合は、自車両２が高架道路の下を通れるか否か不明であるとも言える。このような場合は、自車両２が高架道路の下を通れるか否か不明である旨（安全でない旨）が、自車両２に備えられるディスプレイに表示される（Ｓ２３０〜Ｓ２５０）。

ところで、先行車両（トレーラー）において高架道路の存在を認識できた場合に、その高架道路の情報が車車間通信により自車両２に送信されるようにしても良い。このようにすれば、自車両２が高架道路に所定範囲まで接近しておらずその自車両２において高架道路の存在を認識できないような場合でも、自車両２において、車車間通信により高架道路の情報を受信してその高架道路の存在を認識できるようになり、より適切な走行支援を行えるようになる。尚、図１２において、自車両２は、周囲車両８０としての車両Ｓについても、その車両Ｓの形状情報や挙動を表す情報を車車間通信により取得して、その車両Ｓとの衝突の可能性等を判断する。

図１３では、自車両２及び先行車両（トレーラー）が走行している道路と、その道路を直行するように走る道路（以下、直行道路と記載する）とが、例えばある位置で接続（連結）しているとする。例えば、市内道路から河川の堤防道路に入るような場合が想定される。図１３の例では、自車両２及び先行車両（トレーラー）が走行する道路面から直行道路面までの高さは、Ｈ１（＜Ｈ＞ｈ）である。

自車両２において、直行道路面の高さＨ１が先行車両（トレーラー）の高さＨよりも低く、先行車両（トレーラー）が直行道路を走行可能か否か（例えば図１２のように道路の下を通過可能か否か）が不明であると認識されれば、先行車両（トレーラー）が減速（停止）するかもしれないと判断され（Ｓ２３０）、自車両２が減速するように制御がなされる（Ｓ２４０、Ｓ２５０）。また、安全でない旨が自車両２に設けられるディスプレイに表示される（Ｓ２４０、Ｓ２５０）。

尚、図１３においては、図１２の例のように、先行車両（トレーラー）において直行道路の存在を認識できた場合に、その直行道路の情報が車車間通信により自車両２に送信されるようにすると良い。これによれば、図１２において説明したような理由から、自車両２においてより適切な走行支援を行えるようになる。

以上説明したように、本実施形態においては、自車両挙動検知部２１の検出結果、及び周囲車両挙動検知部２４の検出結果に基づき、自車両２の走行軌跡、或いは周囲車両８０の走行軌跡としての三次元空間（つまり、実際の道路環境に合致した道路地図データ）を形成するため、実際の道路環境に合致した道路地図データに基づくより精密な走行支援を実現できる。具体的に、現実の道路環境に従って、自車両２が周囲車両８０の走行軌跡をその周囲車両８０と同様に走行可能か否かを運転手に報知する。これにより、運転手は車両の走行の安全性（或いは危険性）を認識することができる。また、自車両２が安全でない空間を走行していたり、周囲車両８０と衝突する可能性があるなどの危険な状態では、自車両２の制御支援を行う。具体的に、ブレーキ装置、アクセル装置、操舵装置等の制御支援を行い、自車両２の事故が回避されるようにする。このため、事故を未然に防止し得るようになる。

また、上記実施形態において、周囲車両８０のうち最も大きい周囲車両８０の走行軌跡を道路地図として用いれば、実際の道路環境により近くなる。
また、上記実施形態において、より多くの周囲車両８０により形成される走行軌跡を道路地図として用いれば、以下のような効果が得られる。具体的に、たまたま寄り道で道路脇に停車したような車両の走行軌跡は道路地図として採用されないようになり、実際の道路環境に合致した道路地図が得られる。

また、上記実施形態では、作成された三次元空間のマップ（道路地図）を記憶部２６に記憶させておくことができるため、どのような地域でも実際の道路環境に合致した精密な走行支援を実現できるようになる。

尚、本実施形態において、ＥＣＵ１０が走行支援装置に相当し、周囲車両挙動検知部２４が周囲車両寸法取得手段、走行状態情報取得手段に相当し、走行可能空間情報化処理部２５が空間形成手段に相当し、走行支援情報処理部２７が通過可否判定手段、報知制御手段、制御支援手段に相当し、自車両挙動検知部２１が位置検出手段、自車両挙動検出手段に相当し、記憶部２６が記憶手段に相当している。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術範囲内において種々の形態をとることができる。
例えば、上記実施形態では車両を直方体として捉えているが、車両を、その車両の形状そのままの立体（曲面を有する立体）として捉えても良い。また、最大寸法（例えば長さＬ）を一辺の長さとする立方体として捉えても良いし、逆に、最小寸法（例えば幅Ｗ或いは高さＨ）を一辺の長さとする立方体として捉えても良い。

また、上記実施形態において、走行可能空間情報化処理部２５は、道路地図データとして、車両を直方体として捉えた場合のその直方体の走行軌跡である三次元空間を形成するが、その形成した三次元空間に所定の余裕分（余裕空間）を加えた空間を、新たな三次元空間（道路地図データ）として形成しても良い。逆に、形成した三次元空間から所定の領域分の空間を差し引いた空間を新たな三次元空間（道路地図データ）として形成しても良い。

また、上記実施形態において、車両の走行の安全性に関する情報（安全でない旨、或いは安全である旨）は、音声によって報知されたり、光によって報知されたりするような構成でも良い。その他、人が認識できる形式であれば、報知の方法は問わない。

また、上記実施形態において、車両において生成されたマップ（道路地図）を車車間通信により車両間で送受信して、車両同士で共有するようにしても良い。これによれば、各車両において、マップ（道路地図）を生成するための処理を減らすことができるようになり、処理負荷を低減させることができる。

また、車両において生成されたマップ（道路地図）が外部に設けられるセンター（サーバ）に送信されると共にそのサーバに蓄積されるようにしておき、各車両が、必要に応じてマップ（道路地図）をダウンロードできるようにしても良い。

また、上記実施形態において、自車両２において車両姿勢安定化制御が介入している間や、自車両２のモードが衝突安全モードとなっているような場合は、自車両２が本来走行すべき道路から外れていると判断して、その自車両２の走行軌跡を道路地図データとして用いないようにしても良い。また、周囲車両８０についても、その周囲車両８０において車両姿勢安定化制御が介入しているか否か、或いはモードが衝突安全モードか否か、といったような情報が車車間通信により送受信される構成にすれば、同様に、周囲車両８０において車両姿勢安定化制御が介入している場合や、周囲車両８０のモードが衝突安全モードであるような場合に、その周囲車両８０の走行軌跡が道路地図データとして用いられないようにすることができる。

車載ネットワークシステム１の構成図である。 車両の寸法の定義を説明する図面である。 走行可能空間情報化処理部２５において実行される処理を表すフローチャートである。 車両のＸ−Ｙ軸上の座標点を表す図面である（その１）。 車両のＸ−Ｙ軸上の座標点を表す図面である（その２）。 車両の旋回（左旋回）の様子を表す図面である。 走行支援情報処理部２７において実行される処理を表すフローチャートである。 マップの生成、及び周囲車両８０のマッピングを表す図（一例）である。 本実施形態の作用を表す図面である（その１）。 本実施形態の作用を表す図面である（その２）。 本実施形態の作用を表す図面である（その３）。 本実施形態の作用を表す図面である（その４）。 本実施形態の作用を表す図面である（その５）。

符号の説明

１…車載ネットワークシステム、２…自車両、１０…電子制御装置（ＥＣＵ）、１１…ＧＰＳ、１２…ヨーレートセンサ、１３…Ｇセンサ、１４…気圧センサ、１５…車輪速センサ、１６…車車間通信デバイス、２０…駆動系制御装置、２１…自車両挙動検知部、２２…車車間通信送信制御部、２３…車車間通信受信制御部、２４…周囲車両挙動検知部、２５…走行可能空間情報化処理部、２６…記憶部、２７…走行支援情報処理部、２８…車載ネットワーク制御部、２９…車載ネットワークコントローラ、３０…制御系制御装置、４０…操舵系制御装置、５０…懸架系制御装置、６０…ボデー系制御装置、７０…ディスプレイ制御装置、８０…周囲車両、１００…ＣＡＮバス。

Claims (29)

1. 車両に搭載されてその車両の運転手に対する走行支援を行うための走行支援装置であって、
   自車両の周囲を走行する車両（以下、周囲車両と言う）の外観の寸法（以下、外観寸法と言う）を取得する周囲車両寸法取得手段と、
   前記周囲車両の走行状態を表す情報（以下、走行状態情報と言う）を取得する走行状態情報取得手段と、
   前記周囲車両寸法取得手段により取得された前記外観寸法を有する立体（以下、周囲車両立体と言う）を仮想的に形成し、前記走行状態情報取得手段により取得された前記走行状態情報に含まれる前記周囲車両の走行軌跡を前記周囲車両立体が辿ることで形成されるその周囲車両立体の移動軌跡である三次元空間を仮想的に形成する空間形成手段と、
   前記自車両の外観寸法を取得する自車両寸法取得手段と、
   前記自車両寸法取得手段により取得された前記外観寸法を有する立体（以下、自車両立体と言う）を仮想的に形成し、その自車両立体が前記空間形成手段により形成された前記三次元空間内を通過可能か否かを判定する通過可否判定手段と、
   前記通過可否判定手段による判定結果を前記自車両に設けられる報知装置に報知させる報知制御手段と、
   を備えていることを特徴とする走行支援装置。
2. 請求項１に記載の走行支援装置において、
   前記自車両の現在位置を検出する位置検出手段を備え、
   前記通過可否判定手段は、前記位置検出手段により検出された前記自車両の現在位置に合致する位置における前記自車両立体が、前記空間形成手段により形成された前記三次元空間内に収まっているか否かを判断して、収まっている場合に通過可能と判定し、収まっていない場合に通過可能でないと判定することを特徴とする走行支援装置。
3. 請求項２に記載の走行支援装置において、
   前記自車両の挙動を検出する自車両挙動検出手段を備え、
   前記通過可否判定手段は、前記自車両立体の挙動を前記自車両挙動検出手段により検出される前記自車両の挙動に合致させて、その自車両立体が前記空間形成手段により形成された前記三次元空間内に収まっているか否かを判断することを特徴とする走行支援装置。
4. 請求項２又は請求項３に記載の走行支援装置において、
   前記周囲車両は複数あり、
   前記周囲車両寸法取得手段は、前記複数の周囲車両のそれぞれについてその外観寸法を取得し、
   前記走行状態情報取得手段は、前記複数の周囲車両のそれぞれについてその周囲車両の走行状態情報を取得し、
   前記空間形成手段は、前記複数の周囲車両のそれぞれについて、周囲車両立体の移動軌跡である三次元空間を仮想的に形成し、
   前記通過可否判定手段は、前記空間形成手段により形成された前記三次元空間のうち、最も大きい周囲車両立体についての移動軌跡である三次元空間（以下、最大余裕三次元空間と言う）を採用して、前記自車両立体がその最大余裕三次元空間内に収まっているか否かを判断することを特徴とする走行支援装置。
5. 請求項２又は請求項３に記載の走行支援装置において、
   前記周囲車両は複数あり、
   前記周囲車両寸法取得手段は、前記複数の周囲車両のそれぞれについてその外観寸法を取得し、
   前記走行状態情報取得手段は、前記複数の周囲車両のそれぞれについてその周囲車両の走行状態情報を取得し、
   前記空間形成手段は、前記複数の周囲車両のそれぞれについて、周囲車両立体の移動軌跡である三次元空間を仮想的に形成し、
   前記通過可否判定手段は、前記空間形成手段により形成された前記三次元空間のうち、形成頻度が最も高い三次元空間（以下、高頻度三次元空間と言う）を採用して、前記自車両立体がその高頻度三次元空間内に収まっているか否かを判断することを特徴とする走行支援装置。
6. 請求項１ないし請求項５の何れか１項に記載の走行支援装置において、
   前記空間形成手段により形成された前記三次元空間を表す情報を記憶する記憶手段を備え、
   前記通過可否判定手段は、前記記憶手段から、その記憶手段に記憶された前記三次元空間を表す情報を読み出すようになっていることを特徴とする走行支援装置。
7. 請求項１ないし請求項６の何れか１項に記載の走行支援装置において、
   前記報知制御手段は、前記自車両立体が前記空間形成手段により形成された前記三次元空間内を通過可能でないと前記通過可否判定手段により判定されると、その旨を判定結果として前記報知装置に報知させるようになっていることを特徴とする走行支援装置。
8. 請求項１ないし請求項７の何れか１項に記載の走行支援装置において、
   前記報知装置は表示装置であり、
   前記報知制御手段は、判定結果を前記表示装置に表示するようになっていることを特徴とする走行支援装置。
9. 車両に搭載されてその車両の走行支援を行う走行支援装置であって、
   自車両の周囲を走行する車両（以下、周囲車両と言う）の外観の寸法（以下、外観寸法と言う）を取得する周囲車両寸法取得手段と、
   前記周囲車両の走行状態を表す情報（以下、走行状態情報と言う）を取得する走行状態情報取得手段と、
   前記周囲車両寸法取得手段により取得された前記外観寸法を有する立体（以下、周囲車両立体と言う）を仮想的に形成し、前記走行状態情報取得手段により取得された前記走行状態情報に含まれる前記周囲車両の走行軌跡を前記周囲車両立体が辿ることで形成されるその周囲車両立体の移動軌跡である三次元空間を仮想的に形成する空間形成手段と、
   前記自車両の外観寸法を取得する自車両寸法取得手段と、
   前記自車両寸法取得手段により取得された前記寸法を有する立体（以下、自車両立体と言う）を仮想的に形成し、その自車両立体が前記空間形成手段により形成された前記三次元空間内を通過可能か否かを判定する通過可否判定手段と、を備え、
   前記通過可否判定手段による判定結果に基づき前記自車両の走行支援を行うようになっていることを特徴とする走行支援装置。
10. 請求項９に記載の走行支援装置において、
    前記自車両の現在位置を検出する位置検出手段を備え、
    前記通過可否判定手段は、前記位置検出手段により検出された前記自車両の現在位置に合致する位置における前記自車両立体が、前記空間形成手段により形成された前記三次元空間内に収まっているか否かを判断して、収まっている場合に通過可能と判定し、収まっていない場合に通過可能でないと判定することを特徴とする走行支援装置。
11. 請求項１０に記載の走行支援装置において、
    前記自車両の挙動を検出する自車両挙動検出手段を備え、
    前記通過可否判定手段は、前記自車両立体の挙動を前記自車両挙動検出手段により検出される前記自車両の挙動に合致させて、その自車両立体が前記空間形成手段により形成された前記三次元空間内に収まっているか否かを判断することを特徴とする走行支援装置。
12. 請求項１０又は請求項１１に記載の走行支援装置において、
    前記周囲車両は複数あり、
    前記周囲車両寸法取得手段は、前記複数の周囲車両のそれぞれについてその外観寸法を取得し、
    前記走行状態情報取得手段は、前記複数の周囲車両のそれぞれについてその周囲車両の走行状態情報を取得し、
    前記空間形成手段は、前記複数の周囲車両のそれぞれについて、周囲車両立体の移動軌跡である三次元空間を仮想的に形成し、
    前記通過可否判定手段は、前記空間形成手段により形成された前記三次元空間のうち、最も大きい周囲車両立体についての移動軌跡である三次元空間（以下、最大余裕三次元空間と言う）を採用して、前記自車両立体がその最大余裕三次元空間内に収まっているか否かを判断することを特徴とする走行支援装置。
13. 請求項１０又は請求項１１に記載の走行支援装置において、
    前記周囲車両は複数あり、
    前記周囲車両寸法取得手段は、前記複数の周囲車両のそれぞれについてその外観寸法を取得し、
    前記走行状態情報取得手段は、前記複数の周囲車両のそれぞれについてその周囲車両の走行状態情報を取得し、
    前記空間形成手段は、前記複数の周囲車両のそれぞれについて、周囲車両立体の移動軌跡である三次元空間を仮想的に形成し、
    前記通過可否判定手段は、前記空間形成手段により形成された前記三次元空間のうち、形成頻度が最も高い三次元空間（以下、高頻度三次元空間と言う）を採用して、前記自車両立体がその高頻度三次元空間内に収まっているか否かを判断することを特徴とする走行支援装置。
14. 請求項９ないし請求項１３の何れか１項に記載の走行支援装置において、
    前記空間形成手段により形成された前記三次元空間を表す情報を記憶する記憶手段を備え、
    前記通過可否判定手段は、前記記憶手段から、その記憶手段に記憶された前記三次元空間を表す情報を読み出すようになっていることを特徴とする走行支援装置。
15. 請求項９ないし請求項１４の何れか１項に記載の走行支援装置において、
    前記自車両立体が前記空間形成手段により形成された前記三次元空間を通過可能でないと前記通過可否判定手段により判定されると、前記自車両における所定の制御対象の制御支援を行う制御支援手段を備えていることを特徴とする走行支援装置。
16. 請求項１５に記載の走行支援装置において、
    前記制御対象は前記自車両に設けられたブレーキ装置であり、前記制御支援手段は、前記ブレーキ装置による制動制御の支援を行うことを特徴とする走行支援装置。
17. 請求項１５又は請求項１６に記載の走行支援装置において、
    前記制御対象は前記自車両に設けられたアクセル装置であり、前記制御支援手段は、前記アクセル装置によるスロットル開度の制御の支援を行うことを特徴とする走行支援装置。
18. 請求項１５ないし請求項１７の何れか１項に記載の走行支援装置において、
    前記制御対象は前記自車両に設けられた操舵装置であり、前記制御支援手段は、前記操舵装置による操舵制御の支援を行うことを特徴とする走行支援装置。
19. 請求項１ないし請求項１８の何れか１項に記載の走行支援装置において、
    前記周囲車両の挙動を検出する周囲車両挙動検出手段を備え、
    前記空間形成手段は、前記周囲車両立体の挙動を前記周囲車両挙動検出手段により検出される前記周囲車両の挙動に合致させつつ、その周囲車両立体が前記走行状態情報取得手段により取得された走行軌跡を辿ることで形成されるその周囲車両立体の移動軌跡である三次元空間を仮想的に形成することを特徴とする走行支援装置。
20. 請求項１ないし請求項１９の何れか１項に記載の走行支援装置において、
    前記空間形成手段は、形成した三次元空間から所定の空間を差し引いた空間を、新たな三次元空間として形成することを特徴とする走行支援装置。
21. 請求項１ないし請求項２０の何れか１項に記載の走行支援装置において、
    前記周囲車両は複数あり、
    前記周囲車両寸法取得手段は、前記複数の周囲車両のそれぞれについてその外観寸法を取得し、
    前記走行状態情報取得手段は、前記複数の周囲車両のそれぞれについてその周囲車両の走行状態情報を取得し、
    前記空間形成手段は、前記複数の周囲車両のそれぞれについて、周囲車両立体の移動軌跡である三次元空間を仮想的に形成し、
    前記通過可否判定手段は、前記空間形成手段により形成された前記三次元空間のうち、最も大きい周囲車両立体についての移動軌跡である三次元空間（以下、最大余裕三次元空間と言う）を採用して、前記自車両立体がその最大余裕三次元空間を通過可能か否かを判定することを特徴とする走行支援装置。
22. 請求項１ないし請求項２１の何れか１項に記載の走行支援装置において、
    前記周囲車両は複数あり、
    前記周囲車両寸法取得手段は、前記複数の周囲車両のそれぞれについてその外観寸法を取得し、
    前記走行状態情報取得手段は、前記複数の周囲車両のそれぞれについてその周囲車両の走行状態情報を取得し、
    前記空間形成手段は、前記複数の周囲車両のそれぞれについて、周囲車両立体の移動軌跡である三次元空間を仮想的に形成し、
    前記通過可否判定手段は、前記空間形成手段により形成された前記三次元空間のうち、形成頻度が最も高い三次元空間（以下、高頻度三次元空間と言う）を採用して、前記自車両立体がその高頻度三次元空間を通過可能か否かを判定することを特徴とする走行支援装置。
23. 請求項１ないし請求項２２の何れか１項に記載の走行支援装置において、
    前記周囲車両寸法取得手段は、前記周囲車両の全長、全幅、及び全高をその周囲車両の外観寸法として取得し、
    前記自車両寸法取得手段は、前記自車両の全長、全幅、及び全高をその自車両の外観寸法として取得することを特徴とする走行支援装置。
24. 請求項１ないし請求項２３の何れか１項に記載の走行支援装置において、
    前記周囲車両寸法取得手段は、前記周囲車両のホイールベース長、トレッド長、及び重心高さをその周囲車両の外観寸法として取得し、
    前記自車両寸法取得手段は、前記自車両のホイールベース長、トレッド長、及び重心高さをその自車両の外観寸法として取得することを特徴とする走行支援装置。
25. 請求項１ないし請求項２４の何れか１項に記載の走行支援装置において、
    前記車両には、その車両の外観寸法を表す情報を記憶する記憶装置と、車車間で情報を送受信するための通信装置が設けられ、
    前記周囲車両寸法取得手段は、前記通信装置を介して、前記周囲車両における前記記憶装置に記憶されたその周囲車両の外観寸法を表す情報を取得し、
    前記自車寸法取得手段は、前記自車両における前記記憶装置から、その自車両の外観寸法を表す情報を取得することを特徴とする走行支援装置。
26. 請求項１ないし請求項２５の何れか１項に記載の走行支援装置において、
    前記車両には、その車両の走行状態を検出する検出装置と、車車間で情報を送受信するための通信装置が設けられ、
    前記走行状態情報取得手段は、前記通信装置を介して、前記周囲車両における前記検出装置により検出されたその周囲車両の走行状態を表す情報を取得することを特徴とする走行支援装置。
27. 請求項１ないし請求項２６の何れか１項に記載の走行支援装置において、
    前記空間形成手段は、前記周囲車両寸法取得手段により取得された前記外観寸法を有する直方体を前記周囲車両立体として仮想的に形成し、
    前記通過可否判定手段は、前記自車両寸法取得手段により取得された前記外観寸法を有する直方体を前記自車両立体として仮想的に形成することを特徴とする走行支援装置。
28. 請求項１ないし請求項２７の何れか１項に記載の走行支援装置において、
    前記周囲車両は、前記自車両の走行経路をその自車両に対して先行する車両であることを特徴とする走行支援装置。
29. 請求項１ないし請求項２８の何れか１項に記載の走行支援装置において、
    前記空間形成手段により形成された前記三次元空間を表す情報を記憶する記憶手段を備え、
    前記通過可否判定手段は、その記憶手段から、該記憶手段に記憶された前記三次元空間を表す情報を読み出すようになっていることを特徴とする走行支援装置。