JP4798081B2 - 電動車両、電動車両の充電制御方法およびその充電制御をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体 - Google Patents

Description

この発明は、車両に搭載された蓄電装置を車両外部の電源から充電可能な電動車両の充電制御に関する。

特開平５−２７６６７５号公報は、電気自動車等に搭載された蓄電池を車両外部の交流電源から充電する際に装置内部の電気回路を保護可能な充電装置を開示する。この充電装置においては、充電ケーブルに大きな張力が加わった場合、張力検出部がこの張力を検出して遮断器制御部へ通知する。遮断器制御部は、この通知を受けて遮断器を開放する。

この充電装置によると、充電ケーブルの外力により充電装置が転倒する前に内部電気回路への電源供給が停止されるので、内部電気回路が保護される（特許文献１参照）。
特開平５−２７６６７５号公報

しかしながら、上記特開平５−２７６６７５号公報では、充電ケーブルに過大な張力が加わらないと遮断器が解放されない。したがって、車体に衝撃が加わっても、充電ケーブルに過大な張力が加わらなければ、電源供給は停止されず、十分な安全性が確保されない可能性がある。

それゆえに、この発明の目的は、車両に搭載された蓄電装置を車両外部の電源から充電する際の安全性を向上可能な電動車両を提供することである。

また、この発明の別の目的は、車両に搭載された蓄電装置を車両外部の電源から充電する際の安全性を向上可能な電動車両の充電制御方法およびその充電制御をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体に関する。

この発明によれば、電動車両は、蓄電装置と、充電装置と、検知部と、制御部とを備える。蓄電装置は、車両走行用の電力を充放電可能である。充電装置は、車両外部の電源から電力の供給を受けて蓄電装置を充電可能に構成される。検知部は、充電装置により蓄電装置を充電する第１のモード（充電モード）中に車体に加わる衝撃またはそのおそれを検知する。制御部は、第１のモード中に検知部によって衝撃またはそのおそれが検知されたとき、第１のモードを規定の第２のモード（検知後モード）に移行する。

好ましくは、検知部は、車体と車両外部の物体との距離または物体の車体への接近速度を検出するセンサを含み、第１のモード中に起動される上記センサの検出信号に基づいて衝撃のおそれを検知する。

また、好ましくは、検知部は、車体に加わる加速度を検出するセンサを含み、第１のモード中に起動される上記センサの検出信号に基づいて衝撃を検知する。

また、この発明によれば、電動車両は、蓄電装置と、充電装置と、制御部とを備える。蓄電装置は、車両走行用の電力を充放電可能である。充電装置は、車両外部の電源から電力の供給を受けて蓄電装置を充電可能に構成される。制御部は、充電装置により蓄電装置を充電する第１のモード（充電モード）中に車両の移動が検知されたとき、第１のモードを規定の第２のモード（検知後モード）に移行する。

好ましくは、制御部は、第２のモード時、充電装置による蓄電装置の充電量を第１のモード時に比べて低減させる。

また、好ましくは、制御部は、第２のモード時、充電装置によるパルス充電の周期を第１のモード時に比べて長くする。

好ましくは、制御部は、第２のモード時、充電装置による蓄電装置の充電をさらに停止する。

好ましくは、電動車両は、蓄電装置と充電装置との間の電路に配設されるリレーをさらに備える。制御部は、第２のモード時、蓄電装置と充電装置との間の電路を遮断するようにリレーをさらにオフする。

好ましくは、電動車両は、第２のモードへの移行後少なくとも最初のシステム起動時、利用者に対して警報を出力する告知部をさらに備える。

好ましくは、電動車両は、車両の走行駆動力を出力可能な内燃機関をさらに備える。制御部は、充電装置による蓄電装置の充電中、内燃機関を停止させる。

好ましくは、蓄電装置は、リチウムイオン二次電池から成る。
また、この発明によれば、充電制御方法は、車両走行用の電力を充放電可能な蓄電装置を車両外部の電源から充電可能な電動車両の充電制御方法である。そして、充電制御方法は、電源から蓄電装置を充電する第１のモード（充電モード）中に車体に加わる衝撃またはそのおそれを検知するステップと、第１のモード中に衝撃またはそのおそれが検知されると、第１のモードを規定の第２のモード（検知後モード）に移行するステップとを備える。

また、この発明によれば、充電制御方法は、車両走行用の電力を充放電可能な蓄電装置を車両外部の電源から充電可能な電動車両の充電制御方法である。そして、充電制御方法は、電源から蓄電装置を充電する第１のモード（充電モード）中に車両の移動を検知するステップと、第１のモード中に車両の移動が検知されると、第１のモードを規定の第２のモード（検知後モード）に移行するステップとを備える。

好ましくは、充電制御方法は、第２のモードへの移行後、車両外部の電源から蓄電装置への充電を停止するステップをさらに備える。

好ましくは、充電制御方法は、第２のモードへの移行後、車両外部の電源から蓄電装置への充電電路を遮断するように、その充電電路に配設されるリレーをオフするステップをさらに備える。

好ましくは、充電制御方法は、第２のモードへの移行後少なくとも最初のシステム起動時、利用者に対して警報を出力するステップをさらに備える。

好ましくは、電動車両は、車両の走行駆動力を出力可能な内燃機関を含む。そして、充電制御方法は、充電装置による蓄電装置の充電中、内燃機関を停止させるステップをさらに備える。

また、この発明によれば、記録媒体は、コンピュータ読取可能な記録媒体であって、上述したいずれかの充電制御をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録する。

この発明においては、電動車両は、充電装置により車両外部の電源から蓄電装置を充電可能である。そして、第１のモード（充電モード）中に車体への衝撃またはそのおそれが検知されると、規定の第２のモード（検知後モード）に移行するので、充電中に不意の衝撃が車体に加わっても安全性が確保される。

したがって、この発明によれば、車両に搭載された蓄電装置を車両外部の電源から充電する際の安全性が向上する。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

［実施の形態１］
図１は、この発明の実施の形態１による電動車両の一例として示されるハイブリッド車両の全体ブロック図である。図１を参照して、このハイブリッド車両１００は、エンジン４と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、動力分割機構３と、車輪２とを備える。また、ハイブリッド車両１００は、蓄電装置Ｂと、システムメインリレーＳＭＲと、昇圧コンバータ１０と、インバータ２０，３０と、コンデンサＣ１，Ｃ２と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０と、プリクラッシュセンサ７０と、警報装置７２とをさらに備える。さらに、ハイブリッド車両１００は、電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２と、充電プラグ４０と、電圧センサ７４と、電流センサ７６とをさらに備える。

動力分割機構３は、エンジン４とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とに結合されてこれらの間で動力を分配する。たとえば、動力分割機構３として、サンギヤ、プラネタリキャリヤおよびリングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車を用いることができる。この３つの回転軸がエンジン４およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各回転軸にそれぞれ接続される。たとえば、モータジェネレータＭＧ１のロータを中空としてその中心にエンジン４のクランク軸を通すことによって、エンジン４およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を動力分割機構３に機械的に接続することができる。

エンジン４が発生する運動エネルギーは、動力分割機構３によって車輪２とモータジェネレータＭＧ１とに分配される。すなわち、エンジン４は、車輪２を駆動するとともにモータジェネレータＭＧ１を駆動する動力源としてハイブリッド車両１００に組込まれる。モータジェネレータＭＧ１は、エンジン４によって駆動される発電機として動作し、かつ、エンジン４の始動を行ない得る電動機として動作するものとしてハイブリッド車両１００に組込まれ、モータジェネレータＭＧ２は、車輪２を駆動する動力源としてハイブリッド車両１００に組込まれる。

蓄電装置Ｂは、システムメインリレーＳＭＲを介して正極線ＰＬ１および負極線ＮＬ１に接続される。昇圧コンバータ１０は、正極線ＰＬ１および負極線ＮＬ１と正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２との間に接続される。コンデンサＣ１は、正極線ＰＬ１と負極線ＮＬ１との間に接続され、コンデンサＣ２は、正極線ＰＬ２と負極線ＮＬ２との間に接続される。インバータ２０は、正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２とモータジェネレータＭＧ１との間に接続される。インバータ３０は、正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２とモータジェネレータＭＧ２との間に接続される。

モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、それぞれＹ結線された三相コイル７，８をステータコイルとして含む。三相コイル７は、インバータ２０に接続され、三相コイル７の中性点Ｎ１に電力線ＡＣＬ１が接続される。三相コイル８は、インバータ３０に接続され、三相コイル８の中性点Ｎ２に電力線ＡＣＬ２が接続される。そして、中性点接続端と異なる電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２の端部に充電プラグ４０が接続される。

充電プラグ４０は、ハイブリッド車両１００の外部の外部電源８０（たとえば系統電源）から供給される電力を受電するための外部充電インターフェースである。この外部充電インターフェースは、外部電源８０から電力を受電可能な構成であれば、無線式や有線式など如何なる方式でもよい。

蓄電装置Ｂは、充放電可能な直流電源であり、たとえば、リチウムイオンやニッケル水素等の二次電池から成る。なお、特に、蓄電装置Ｂがリチウムイオン二次電池から成る場合、リチウムイオン二次電池は衝撃に対して脆弱であるところ、この実施の形態１では、後述のように、車両外部の外部電源８０から蓄電装置Ｂの充電時に車体に衝撃が加わる可能性が検知されると、車両の動作モードが規定の検知後モード（後述）に移行される。

蓄電装置Ｂは、システムメインリレーＳＭＲのオン時、昇圧コンバータ１０へ電力を供給する。また、蓄電装置Ｂは、モータジェネレータＭＧ１および／またはモータジェネレータＭＧ２の発電時、または外部電源８０からの給電時、昇圧コンバータ１０から正極線ＰＬ１および負極線ＮＬ１へ出力される電力を受けて充電される。

電圧センサ７４は、蓄電装置Ｂの電圧ＶＢを検出し、その検出値をＥＣＵ５０へ出力する。電流センサ７６は、蓄電装置Ｂに入出力される電流ＩＢを検出し、その検出値をＥＣＵ５０へ出力する。

システムメインリレーＳＭＲは、蓄電装置Ｂと正極線ＰＬ１および負極線ＮＬ１との電気的な接続／切離しを行なう。システムメインリレーＳＭＲは、図示されない補機バッテリから動作電力を受け、ＥＣＵ５０からの信号ＳＥに応じてオン／オフされる。コンデンサＣ１は、正極線ＰＬ１と負極線ＮＬ１との間の電圧変動を平滑化する。

昇圧コンバータ１０は、ＥＣＵ５０からの信号ＰＷＭＣに基づいて、蓄電装置Ｂから出力される直流電力を昇圧して正極線ＰＬ２へ出力する。また、昇圧コンバータ１０は、信号ＰＷＭＣに基づいて、インバータ２０，３０から供給される電力を蓄電装置Ｂの電圧レベルに降圧して蓄電装置Ｂを充電する。さらに、昇圧コンバータ１０は、ＥＣＵ５０から信号ＳＤ３を受けると、シャットダウンして動作を停止する。なお、昇圧コンバータ１０は、たとえば、昇降圧型のチョッパ回路によって構成される。

コンデンサＣ２は、正極線ＰＬ２と負極線ＮＬ２との間の電圧変動を平滑化する。インバータ２０，３０は、正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２から供給される直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２へ出力する。また、インバータ２０，３０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２により発電された電力を直流電力に変換して正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２へ出力する。

なお、各インバータ２０，３０は、たとえば、三相分のスイッチング素子を含むブリッジ回路から成る。そして、インバータ２０，３０は、それぞれＥＣＵ５０からの信号ＰＷＭＩ１，ＰＷＭＩ２に応じてスイッチング動作を行なうことにより、対応のモータジェネレータを駆動する。

また、インバータ２０，３０は、充電プラグ４０が接続される外部電源８０から蓄電装置Ｂの充電が行なわれるとき、外部電源８０から電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２を介して中性点Ｎ１，Ｎ２に与えられる交流電力をＥＣＵ５０からの信号ＰＷＭＩ１，ＰＷＭＩ２に基づいて直流電力に変換し、その変換した直流電力を正極線ＰＬ２へ出力する。

さらに、インバータ２０，３０は、それぞれＥＣＵ５０から信号ＳＤ１，ＳＤ２を受けると、シャットダウンして動作を停止する。

モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、三相交流電動機であり、たとえばロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機から成る。モータジェネレータＭＧ１は、エンジン４により生成された運動エネルギーを電気エネルギーに変換してインバータ２０へ出力する。また、モータジェネレータＭＧ１は、インバータ２０から受ける三相交流電力によって駆動力を発生し、エンジン４の始動を行なう。

モータジェネレータＭＧ２は、インバータ３０から受ける三相交流電力によって車両の駆動トルクを発生する。また、モータジェネレータＭＧ２は、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時、運動エネルギーや位置エネルギーとして車両に蓄えられた力学的エネルギーを電気エネルギーに変換してインバータ３０へ出力する。

エンジン４は、燃料の燃焼による熱エネルギーをピストンやロータなどの運動子の運動エネルギーに変換し、その変換された運動エネルギーを動力分割機構３へ出力する。たとえば、運動子がピストンであり、その運動が往復運動であれば、いわゆるクランク機構を介して往復運動が回転運動に変換され、ピストンの運動エネルギーが動力分割機構３に伝達される。なお、エンジン４の燃料としては、ガソリンや軽油、エタノール、液体水素、天然ガスなどの炭化水素系燃料、または、液体もしくは気体の水素燃料が好適である。

プリクラッシュセンサ７０は、車体に衝撃が加わることを事前に検知するためのセンサである。具体的には、プリクラッシュセンサ７０は、車両周囲に電波等を発信することによって、前走車や路上障害物、対向車などの物体と車体との距離または物体の車体への接近速度を検出し、その検出値をＥＣＵ５０へ出力する。プリクラッシュセンサ７０は、イグニッションキーやスタートスイッチなどが利用者によりオンされ、車両システムの起動を示す信号ＩＧが活性化されているとき、ＥＣＵ５０からの指令に応じて起動される。

さらに、このプリクラッシュセンサ７０は、外部電源８０から蓄電装置Ｂの充電中においても、ＥＣＵ５０からの指令に応じて起動される。このとき、プリクラッシュセンサ７０は、外部電源８０から電力の供給を受けて動作する。なお、プリクラッシュセンサ７０の測定方式は、車両周囲の物体との距離または物体の接近速度を検出可能であれば、ミリ波レーダーや赤外線など如何なる方式でもよい。

警報装置７２は、ＥＣＵ５０からの指令に応じて、利用者に対して警報を出力する。なお、この警報装置７２は、利用者に対して警報を告知可能な構成であれば、表示装置や音声装置など如何なるものでもよい。

ＥＣＵ５０は、昇圧コンバータ１０を駆動するための信号ＰＷＭＣおよびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２をそれぞれ駆動するための信号ＰＷＭＩ１，ＰＷＭＩ２を生成し、その生成した信号ＰＷＭＣ，ＰＷＭＩ１，ＰＷＭＩ２をそれぞれ昇圧コンバータ１０およびインバータ２０，３０へ出力する。

また、ＥＣＵ５０は、このハイブリッド車両１００の動作モードを制御する。すなわち、ＥＣＵ５０は、イグニッションキーやスタートスイッチなどが利用者によりオンされて車両システムが起動されると、動作モードを「走行モード」とする。一方、ＥＣＵ５０は、信号ＩＧが非活性化されており、かつ、後述の充電モードに該当しないときは、動作モードを「停車モード」とする。また、ＥＣＵ５０は、充電プラグ４０が外部電源８０に接続されて外部電源８０から蓄電装置Ｂの充電が行なわれるとき、動作モードを「充電モード」とする。

そして、ＥＣＵ５０は、充電モード時、外部電源８０から充電プラグ４０および電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２を介して中性点Ｎ１，Ｎ２に与えられる交流電力を直流電力に変換して正極線ＰＬ２へ出力するように、インバータ２０，３０を制御するための信号ＰＷＭＩ１，ＰＷＭＩ２を生成する。

ここで、ＥＣＵ５０は、充電モード中、車両の移動を確実に防止するためにエンジン４を停止させる。なお、エンジン４が既に停止している場合には、ＥＣＵ５０は、エンジン４の始動を禁止する。

また、ＥＣＵ５０は、充電モード中、プリクラッシュセンサ７０を起動する。そして、ＥＣＵ５０は、プリクラッシュセンサ７０の検出値に基づいて充電モード中に車体への衝撃のおそれが検知されると、動作モードを規定の「検知後モード」に移行する。この検知後モードは、外部電源８０から蓄電装置Ｂの充電制御をより安全重視の制御に変更するものであり、たとえば、蓄電装置Ｂの充電量を充電モード時に比べて低減させたり、パルス充電方式で蓄電装置Ｂの充電が行なわれる場合には、パルス充電の周期を充電モード時に比べて長くするなどの制御変更が行なわれる。なお、ＥＣＵ５０は、当然に走行モード時にもプリクラッシュセンサ７０を起動する。

さらに、ＥＣＵ５０は、検知後モードへの移行後、プリクラッシュセンサ７０の検出値に基づいて車体への衝撃のおそれがさらに高まったものと判断すると、インバータ２０，３０および昇圧コンバータ１０をシャットダウンするための信号ＳＤ１〜ＳＤ３を生成してそれぞれインバータ２０，３０および昇圧コンバータ１０へ出力するとともに、システムメインリレーＳＭＲをオフするための信号ＳＥを生成する。そして、ＥＣＵ５０は、利用者に対して警報を出力するように警報装置７２へ指令を出力する。

また、さらに、外部電源８０から蓄電装置Ｂの充電中は、利用者が車両から離れていることが想定されるところ、ＥＣＵ５０は、検知後モードに移行した状態でイグニッションキーやスタートスイッチなどが利用者によりオンされて信号ＩＧが活性化されると、動作モードが検知後モードに移行していることを利用者に告知するように警報装置７２へ指令を出力する。

図２は、図１に示したＥＣＵ５０の機能ブロック図である。図２を参照して、ＥＣＵ５０は、コンバータ制御部５２と、第１および第２のインバータ制御部５４，５８と、充電制御部５６とを含む。

コンバータ制御部５２は、電圧ＶＢ、正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２間の電圧ＶＤＣ、ならびにモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２および回転数ＭＲＮ１，ＭＲＮ２に基づいて、昇圧コンバータ１０を駆動するための信号ＰＷＭＣを生成し、その生成した信号ＰＷＭＣを昇圧コンバータ１０へ出力する。なお、電圧ＶＤＣおよび回転数ＭＲＮ１，ＭＲＮ２の各々については、図示されないセンサによって検出される。また、トルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２は、アクセル開度や車両速度等に基づいて、図示されないＨＶ−ＥＣＵによって算出される。

第１のインバータ制御部５４は、電圧ＶＤＣ、モータジェネレータＭＧ１のモータ電流ＭＣＲＴ１およびロータ回転位置θ１の各検出値、ならびにトルク指令値ＴＲ１に基づいて、モータジェネレータＭＧ１を駆動するための信号ＰＷＭＩ１を生成し、その生成した信号ＰＷＭＩ１をインバータ２０へ出力する。なお、モータ電流ＭＣＲＴ１およびロータ回転位置θ１の各々については、図示されないセンサによって検出される。

第２のインバータ制御部５８は、電圧ＶＤＣ、モータジェネレータＭＧ２のモータ電流ＭＣＲＴ２およびロータ回転位置θ２の各検出値、ならびにトルク指令値ＴＲ２に基づいて、モータジェネレータＭＧ２を駆動するための信号ＰＷＭＩ２を生成し、その生成した信号ＰＷＭＩ２をインバータ３０へ出力する。なお、モータ電流ＭＣＲＴ２およびロータ回転位置θ２の各々については、図示されないセンサによって検出される。

ここで、第１および第２のインバータ制御部５４，５８は、外部電源８０から蓄電装置Ｂの充電が行なわれるとき、充電制御部５６からの零相電圧指令ＡＣ１，ＡＣ２に基づいて信号ＰＷＭＩ１，ＰＷＭＩ２をそれぞれ生成し、その生成した信号ＰＷＭＩ１，ＰＷＭＩ２をそれぞれインバータ２０，３０へ出力する。

充電制御部５６は、外部電源８０から蓄電装置Ｂへの充電を指示する信号ＣＨＲＧが活性化されているとき、車両の動作モードを充電モードとする。なお、信号ＣＨＲＧは、充電プラグ４０が外部電源８０に接続され、充電開始ボタンが利用者により操作されるなどして充電開始が指示されると活性化される。

そして、充電制御部５６は、外部電源８０から中性点Ｎ１，Ｎ２に与えられる交流電力の電圧ＶＡＣおよび電流ＩＡＣの各検出値に基づいて、後述のようにモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２およびインバータ２０，３０を単相ＰＷＭコンバータとして動作させるための零相電圧指令ＡＣ１，ＡＣ２を生成し、その生成した零相電圧指令ＡＣ１，ＡＣ２をそれぞれ第１および第２のインバータ制御部５４，５８へ出力する。なお、電圧ＶＡＣおよび電流ＩＡＣは、それぞれ図示されない電圧センサおよび電流センサによって検出される。

ここで、充電制御部５６は、充電モード中、車両の移動を確実に防止するために、エンジン４を停止させる。そして、充電制御部５６は、プリクラッシュセンサ７０からの信号ＤＬに基づいて、車体が衝撃を受ける可能性の有無を判定し、その可能性が検知されると、後述の方法により、規定の検知後モードへの移行、外部電源８０から蓄電装置Ｂの充電停止、システムメインリレーＳＭＲのオフ、警報装置７２による警報出力等の各種制御を実行する。

図３は、図１に示したＥＣＵ５０による充電制御の構造を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートの処理は、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。

図３を参照して、ＥＣＵ５０は、動作モードが充電モードであるか否かを判定する（ステップＳ１０）。具体的には、ＥＣＵ５０は、充電プラグ４０が外部電源８０に接続され、信号ＣＨＲＧが活性化されているとき、充電モードと判定する。ＥＣＵ５０は、充電モードでないと判定すると（ステップＳ１０においてＮＯ）、以降の一連の処理を実行することなくステップＳ９０へ処理を移行し、メインルーチンへ処理を返す。

ステップＳ１０において充電モードであると判定されると（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ５０は、エンジン４を停止させる（ステップＳ２０）。なお、エンジン４が既に停止していれば、ＥＣＵ５０は、エンジン４の始動を禁止する。

次いで、ＥＣＵ５０は、プリクラッシュセンサ７０の検出値に基づいて、車体に衝撃が加わるおそれの有無を判定する（ステップＳ３０）。具体的には、ＥＣＵ５０は、プリクラッシュセンサ７０によって検出された車両周囲の物体との距離または物体の接近速度の大きさに基づいて、衝撃が加わるおそれの有無を判定する。衝撃が加わるおそれがないものと判定されると（ステップＳ３０においてＮＯ）、ＥＣＵ５０は、ステップＳ９０へ処理を移行する。

ステップＳ３０において衝撃が加わるおそれが検知されると（ステップＳ３０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ５０は、動作モードを規定の検知後モードに移行する（ステップＳ４０）。具体的には、上述のように、蓄電装置Ｂの充電量を充電モード時に比べて低減させたり、パルス充電方式で蓄電装置Ｂの充電が行なわれている場合にはパルス充電の周期を充電モード時に比べて長くするなどの制御変更が行なわれる。

検知後モード中、ＥＣＵ５０は、プリクラッシュセンサ７０の検出値に基づいて、車体に衝撃が加わるおそれが大きいか否かを判定する（ステップＳ５０）。具体的には、ＥＣＵ５０は、プリクラッシュセンサ７０によって検出された車両周囲の物体との距離または物体の接近速度を規定のしきい値と比較することによって、衝撃が加わるおそれが大きいか否かを判定する。車体に衝撃が加わるおそれは小さいと判定されると（ステップＳ５０においてＮＯ）、ＥＣＵ５０は、ステップＳ９０へ処理を移行する。

ステップＳ５０において車体に衝撃が加わるおそれが大きいと判定されると（ステップＳ５０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ５０は、信号ＳＤ１〜ＳＤ３を生成してインバータ２０，３０および昇圧コンバータ１０へそれぞれ出力し、外部電源８０から蓄電装置Ｂの充電を停止する（ステップＳ６０）。

さらに、ＥＣＵ５０は、システムメインリレーＳＭＲのオフを指示する信号ＳＥをシステムメインリレーＳＭＲへ出力し、システムメインリレーＳＭＲをオフさせる（ステップＳ７０）。そして、ＥＣＵ５０は、警報装置７２へ指令を出力し、ＥＣＵ５０から指令を受けた警報装置７２は、利用者に対して警報を出力する（ステップＳ８０）。

なお、上記のステップＳ３０において、衝撃が加わるおそれの検知の有無に代えて、プリクラッシュセンサ７０によって検出された車両周囲の物体との距離または物体の接近速度の大きさ等に応じて、衝撃が加わるおそれを数段階に設定し、衝撃が加わるおそれが低く、かつ、衝撃が加わるおそれは無いものと判断されたとき、走行モードを充電モードに切替えるようにしてもよい。

また、上記のステップＳ７０において、システムメインリレーＳＭＲのオフに代えて、またはシステムメインリレーＳＭＲのオフとともに、充電プラグ４０と中性点Ｎ１，Ｎ２との間に設けられる図示されないリレーや、車両外部の充電ケーブルに設けられる図示されないリレーなどをＥＣＵ５０からの信号に応じてオフさせてもよい。すなわち、蓄電装置Ｂと外部電源８０との間の電路を物理的に遮断可能な構成であれば、如何なる構成でもよい。

このように、車体に衝撃が加わるおそれが検知されると検知後モードに移行され、さらに、衝撃を受けるおそれが大きい場合には警報が出力されるが、外部電源８０から蓄電装置Ｂの充電中は、利用者が車両から離れていることが想定される。そこで、この実施の形態１では、検知後モードへの移行後、少なくとも最初のシステム起動時、利用者に対して警報が出力される。

図４は、システム起動時に実行される警報出力制御の構造を説明するためのフローチャートである。図４を参照して、ＥＣＵ５０は、信号ＩＧに基づいて、イグニッションキーやスタートスイッチが利用者によりオンされたか否かを判定する（ステップＳ１１０）。イグニッションキーやスタートスイッチがオンされたと判定されると（ステップＳ１１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ５０は、動作モードが検知後モードであるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。

そして、検知後モードであると判定されると（ステップＳ１２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ５０は、警報装置７２へ指令を出力し、ＥＣＵ５０から指令を受けた警報装置７２は、利用者に対して警報を出力する（ステップＳ１３０）。

次に、外部電源８０から蓄電装置Ｂの充電が行なわれるときのインバータ２０，３０の動作について説明する。

図５は、図１に示したインバータ２０，３０およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の零相等価回路を示した図である。三相ブリッジ回路から成る各インバータ２０，３０においては、６個のスイッチング素子のオン／オフの組合わせは８パターン存在する。その８つのスイッチングパターンのうち２つは相間電圧が零となり、そのような電圧状態は零電圧ベクトルと称される。零電圧ベクトルについては、上アームの３つのスイッチング素子は互いに同じスイッチング状態（全てオンまたはオフ）とみなすことができ、また、下アームの３つのスイッチング素子も互いに同じスイッチング状態とみなすことができる。

外部電源８０から蓄電装置Ｂの充電時、インバータ２０，３０においては、ＥＣＵ５０の充電制御部５６によって生成される零相電圧指令ＡＣ１，ＡＣ２に基づいて零電圧ベクトルが制御される。したがって、外部電源８０から蓄電装置Ｂの充電時、各インバータの上アームの３つのスイッチング素子は互いに同じスイッチング状態とみなすことができ、下アームの３つのスイッチング素子も互いに同じスイッチング状態とみなすことができるので、この図５では、インバータ２０の上アームの３つのスイッチング素子は上アーム２０Ａとしてまとめて示され、インバータ２０の下アームの３つのスイッチング素子は下アーム２０Ｂとしてまとめて示されている。同様に、インバータ３０の上アームの３つのスイッチング素子は上アーム３０Ａとしてまとめて示され、インバータ３０の下アームの３つのスイッチング素子は下アーム３０Ｂとしてまとめて示されている。

そして、図５に示されるように、この零相等価回路は、電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２を介して中性点Ｎ１，Ｎ２に与えられる単相交流電力を入力とする単相ＰＷＭコンバータとみることができる。そこで、インバータ２０，３０の各々において零電圧ベクトルを変化させ、インバータ２０，３０を単相ＰＷＭコンバータのアームとして動作するようにスイッチング制御することによって、電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２から入力される外部電源８０からの交流電力を直流電力に変換して正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２へ出力し、蓄電装置Ｂ（図示せず）を充電することができる。

このようにして、車両外部の外部電源８０から蓄電装置Ｂの充電が行なわれる。
なお、特に図示していないが、検知後モード中、車体が衝撃を受ける可能性が低下した場合には、動作モードを通常の充電モードに復帰させる。これにより、低下していた蓄電装置Ｂの充電量が通常の規定量に復帰する。

以上のように、この実施の形態１においては、ハイブリッド車両１００は、外部電源８０から蓄電装置Ｂを充電可能である。そして、充電モード中に車体に衝撃が加わるおそれが検知されると、規定の検知後モードに移行するので、充電中に不意の衝撃が車体に加わっても安全性が確保される。したがって、この実施の形態１によれば、外部電源８０から蓄電装置Ｂを充電する際の安全性が向上する。

また、この実施の形態１によれば、車体に衝撃が加わるおそれが大きい場合には、外部電源８０から蓄電装置Ｂの充電を停止するとともにシステムメインリレーＳＭＲがオフされるので、極めて高い安全性が確保される。

さらに、この実施の形態１によれば、検知後モードへ移行すると、次回のシステム起動時に利用者に対して警告が出力されるので、利用者は、外部電源８０から蓄電装置Ｂの充電中に車両から離れていても、検知後モードに移行したことを認識することができる。

また、さらに、この実施の形態１によれば、外部電源８０から蓄電装置Ｂの充電中、エンジン４を停止させるので、外部電源８０から蓄電装置Ｂの充電中にエンジン４の動力により車両が移動するのを確実に防止することができる。

［実施の形態２］
この実施の形態２では、車体に実際に加わる衝撃を検知可能なＧセンサ（加速度センサ）が設けられ、充電モード中に車体に衝撃が加わったことが検知されると、車両の動作モードが検知後モードに移行する。

図６は、実施の形態２による電動車両の一例として示されるハイブリッド車両の全体ブロック図である。図６を参照して、このハイブリッド車両１００Ａは、図１に示した実施の形態１によるハイブリッド車両１００の構成において、プリクラッシュセンサ７０およびＥＣＵ５０に代えてそれぞれＧセンサ７０ＡおよびＥＣＵ５０Ａを備える。

Ｇセンサ７０Ａは、車両に加わる加速度ＡＣＣを検出し、その検出値をＥＣＵ５０Ａへ出力する。Ｇセンサ７０Ａは、イグニッションキーやスタートスイッチなどが利用者によりオンされ、信号ＩＧが活性化されているとき、ＥＣＵ５０Ａからの指令に応じて起動される。さらに、このＧセンサ７０Ａは、外部電源８０から蓄電装置Ｂの充電中においても、ＥＣＵ５０Ａからの指令に応じて起動される。

ＥＣＵ５０Ａは、充電モード中、Ｇセンサ７０Ａを起動する。そして、ＥＣＵ５０Ａは、Ｇセンサ７０Ａの検出値に基づいて充電モード中に車体への衝撃を検知すると、動作モードを規定の検知後モードに移行する。

また、ＥＣＵ５０Ａは、検知後モードへの移行後、Ｇセンサ７０Ａの検出値に基づいて車体への衝撃が過大であると判断すると、信号ＳＤ１〜ＳＤ３を生成してそれぞれインバータ２０，３０および昇圧コンバータ１０へ出力するとともに、システムメインリレーＳＭＲをオフするための信号ＳＥを生成する。

なお、ＥＣＵ５０Ａのその他の機能は、実施の形態１におけるＥＣＵ５０と同じである。また、ハイブリッド車両１００Ａのその他の構成は、ハイブリッド車両１００と同じである。

図７は、図６に示したＥＣＵ５０Ａによる充電制御の構造を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートの処理も、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。

図７を参照して、このフローチャートは、図３に示したフローチャートにおいて、ステップＳ３０，Ｓ５０に代えてそれぞれステップＳ３２，Ｓ５２を含む。すなわち、ステップＳ２０においてエンジン４が停止されると、ＥＣＵ５０Ａは、Ｇセンサ７０Ａの検出値に基づいて、車体への衝撃の有無を判定する（ステップＳ３２）。そして、ＥＣＵ５０Ａは、衝撃を検知すると（ステップＳ３２においてＹＥＳ）、ステップＳ４０へ処理を移行し、動作モードを規定の検知後モードに移行する。一方、衝撃が検知されなければ（ステップＳ３２においてＮＯ）、ＥＣＵ５０Ａは、ステップＳ９０へ処理を移行する。

また、ステップＳ４０において検知後モードへの移行後、ＥＣＵ５０Ａは、Ｇセンサ７０Ａの検出値に基づいて、検出加速度が規定のしきい値を超えたか否かを判定する（ステップＳ５２）。そして、検出加速度がしきい値を超えたと判定されると（ステップＳ５２においてＹＥＳ）、ＥＣＵ５０Ａは、ステップＳ６０へ処理を移行し、外部電源８０から蓄電装置Ｂの充電を停止する。

なお、ステップＳ５２において検出加速度が規定のしきい値以下であると判定されると（ステップＳ５２においてＮＯ）、ＥＣＵ５０Ａは、ステップＳ９０へ処理を移行する。

以上のように、この実施の形態２においては、外部電源８０から蓄電装置Ｂの充電中に車体への衝撃が検知されると、規定の検知後モードに移行するので、充電時の安全性が確保される。したがって、この実施の形態２によっても、外部電源８０から蓄電装置Ｂを充電する際の安全性が向上する。

［実施の形態３］
この実施の形態３では、外部電源８０から蓄電装置Ｂへの充電中に車両の移動が検知されると、車両の動作モードが検知後モードに移行する。

図８は、実施の形態３による電動車両の一例として示されるハイブリッド車両の全体ブロック図である。図８を参照して、このハイブリッド車両１００Ｂは、図１に示した実施の形態１によるハイブリッド車両１００の構成において、プリクラッシュセンサ７０およびＥＣＵ５０に代えてそれぞれ回転センサ７０ＢおよびＥＣＵ５０Ｂを備える。

回転センサ７０Ｂは、車輪２の回転を検出し、その検出値をＥＣＵ５０Ｂへ出力する。なお、回転センサ７０Ｂは、駆動輪である車輪２に代えて、図示されない従動輪の回転を検出してもよい。そして、回転センサ７０Ｂは、車輪の回転を検出可能な構成であれば、回転角を検出するセンサや回転速度を検出するセンサなど如何なるものであってもよい。

ＥＣＵ５０Ｂは、充電モード中、回転センサ７０Ｂを起動する。そして、ＥＣＵ５０Ｂは、回転センサ７０Ｂの検出値に基づいて充電モード中に車輪２の回転を検知すると、動作モードを規定の検知後モードに移行する。

また、ＥＣＵ５０Ｂは、検知後モードへの移行後、回転センサ７０Ｂの検出値に基づいて車両の移動距離を算出し、その算出された移動距離が規定のしきい値を超えると、信号ＳＤ１〜ＳＤ３を生成してそれぞれインバータ２０，３０および昇圧コンバータ１０へ出力するとともに、システムメインリレーＳＭＲをオフするための信号ＳＥを生成する。

なお、ＥＣＵ５０Ｂのその他の機能は、実施の形態１におけるＥＣＵ５０と同じである。また、ハイブリッド車両１００Ｂのその他の構成は、ハイブリッド車両１００と同じである。

図９は、図８に示したＥＣＵ５０Ｂによる充電制御の構造を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートの処理も、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。

図９を参照して、このフローチャートは、図３に示したフローチャートにおいて、ステップＳ３０，Ｓ５０に代えてそれぞれステップＳ３４，Ｓ５４を含む。すなわち、ステップＳ２０においてエンジン４が停止されると、ＥＣＵ５０Ｂは、回転センサ７０Ｂの検出値に基づいて、車輪２の回転の有無を判定する（ステップＳ３４）。そして、ＥＣＵ５０Ｂは、車輪２の回転を検知すると（ステップＳ３４においてＹＥＳ）、ステップＳ４０へ処理を移行し、動作モードを規定の検知後モードに移行する。一方、車輪２の回転が検知されなければ（ステップＳ３４においてＮＯ）、ＥＣＵ５０Ｂは、ステップＳ９０へ処理を移行する。

また、ステップＳ４０において検知後モードへの移行後、ＥＣＵ５０Ｂは、回転センサ７０Ｂの検出値に基づいて車体の移動距離を算出し、その算出した移動距離が規定のしきい値を超えたか否かを判定する（ステップＳ５４）。そして、移動距離がしきい値を超えたと判定されると（ステップＳ５４においてＹＥＳ）、ＥＣＵ５０Ｂは、ステップＳ６０へ処理を移行し、外部電源８０から蓄電装置Ｂへの充電を停止する。

なお、ステップＳ５４において移動距離が規定のしきい値以下であると判定されると（ステップＳ５４においてＮＯ）、ＥＣＵ５０Ｂは、ステップＳ９０へ処理を移行する。

以上のように、この実施の形態３においては、外部電源８０から蓄電装置Ｂの充電中に車両の移動が検知されると、規定の検知後モードに移行するので、充電時の安全性が確保される。したがって、この実施の形態３によっても、外部電源８０から蓄電装置Ｂを充電する際の安全性が向上する。

なお、上記の各実施の形態においては、外部電源８０から蓄電装置Ｂの充電が行なわれるとき、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の中性点Ｎ１，Ｎ２から充電電力を入力するものとしたが、充電用の専用インバータを別途設けてもよい。

図１０は、充電用インバータを別途備えたハイブリッド車両の全体ブロック図である。図１０を参照して、ハイブリッド車両１００Ｃは、図１に示したハイブリッド車両１００の構成において、充電用インバータ９０をさらに備え、ＥＣＵ５０に代えてＥＣＵ５０Ｃを備える。

充電用インバータ９０は、正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２に接続され、ＥＣＵ５０Ｃからの信号ＰＷＭＩ３に基づいて、外部電源８０から充電プラグ４０に与えられる交流電力を直流電力に変換して正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２へ出力する。また、充電用インバータ９０は、ＥＣＵ５０Ｃから信号ＳＤ４を受けると、シャットダウンして動作を停止する。

ＥＣＵ５０Ｃは、充電モード時、充電プラグ４０によって受電される外部電源８０からの交流電力を直流電力に変換して正極線ＰＬ２へ出力するように、充電用インバータ９０を制御するための信号ＰＷＭＩ３を生成する。そして、充電用インバータ９０から供給される直流電力が昇圧コンバータ１０により蓄電装置Ｂの電圧レベルに変換され、蓄電装置Ｂが充電される。

また、ＥＣＵ５０Ｃは、プリクラッシュセンサ７０の検出値に基づいて充電モード中に車体への衝撃のおそれが検知されると、動作モードを検知後モードに移行する。さらに、ＥＣＵ５０Ｃは、車体への衝撃のおそれが大きい場合には、充電用インバータ９０をシャットダウンするための信号ＳＤ４を生成して充電用インバータ９０へ出力する。

なお、ＥＣＵ５０Ｃのその他の機能は、実施の形態１におけるＥＣＵ５０と同じである。また、ハイブリッド車両１００Ｃのその他の構成は、実施の形態１によるハイブリッド車両１００と同じである。

なお、上記の各実施の形態においては、外部電源８０から蓄電装置Ｂの充電中にエンジン４を停止させるものとしたが、エンジン４が停止していることを充電モードへの移行条件としてもよい。

また、上記の各実施の形態においては、動力分割機構３によりエンジン４の動力を車軸とモータジェネレータＭＧ１とに分割して伝達可能なシリーズ／パラレル型のハイブリッド車両について説明したが、この発明は、その他の形式のハイブリッド車両にも適用可能である。すなわち、たとえば、モータジェネレータＭＧ１を駆動するためにのみエンジン４を用い、モータジェネレータＭＧ２でのみ車両の駆動力を発生する、いわゆるシリーズ型のハイブリッド車両や、エンジン４が生成した運動エネルギーのうち回生エネルギーのみが電気エネルギーとして回収されるハイブリッド車両、エンジンを主動力として必要に応じてモータがアシストするモータアシスト型のハイブリッド車両などにもこの発明は適用可能である。

また、上記の各実施の形態においては、外部電源８０から蓄電装置Ｂを充電可能なハイブリッド車両について説明したが、この発明の適用範囲は、ハイブリッド車両に限定されるものではない。内燃機関を搭載せず、モータジェネレータが発生する駆動力のみで走行する電気自動車や、蓄電装置Ｂに加えて燃料電池をさらに搭載した燃料電池車にもこの発明は適用可能である。

なお、この発明は、昇圧コンバータ１０を備えないハイブリッド車両にも適用可能である。

なお、上記において、ＥＣＵ５０，５０Ａ〜５０Ｃにおける制御は、実際には、ＣＰＵ（Central Processing Unit）によって行なわれ、ＣＰＵは、図示されたフローチャートの各ステップを備えるプログラムをＲＯＭ（Read Only Memory）から読出し、その読出したプログラムを実行してフローチャートに従って処理を実行する。したがって、ＲＯＭは、フローチャートの各ステップを備えるプログラムを記録したコンピュータ（ＣＰＵ）読取可能な記録媒体に相当する。

なお、上記において、充電プラグ４０、電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２およびインバータ２０，３０は、この発明における「充電装置」の一実施例を形成し、充電プラグ４０および充電用インバータ９０も、この発明における「充電装置」の一実施例を形成する。また、プリクラッシュセンサ７０およびＧセンサ７０Ａは、この発明における「検知部」の一実施例に対応し、ＥＣＵ５０，５０Ａ〜５０Ｃは、この発明における「制御部」の一実施例に対応する。さらに、システムメインリレーＳＭＲは、この発明における「リレー」の一実施例に対応し、警報装置７２は、この発明における「告知部」の一実施例に対応する。また、さらに、エンジン４は、この発明における「内燃機関」の一実施例に対応する。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

この発明の実施の形態１による電動車両の一例として示されるハイブリッド車両の全体ブロック図である。 図１に示すＥＣＵの機能ブロック図である。 図１に示すＥＣＵによる充電制御の構造を説明するためのフローチャートである。 システム起動時に実行される警報出力制御の構造を説明するためのフローチャートである。 図１に示すインバータおよびモータジェネレータの零相等価回路を示した図である。 実施の形態２による電動車両の一例として示されるハイブリッド車両の全体ブロック図である。 図６に示すＥＣＵによる充電制御の構造を説明するためのフローチャートである。 実施の形態３による電動車両の一例として示されるハイブリッド車両の全体ブロック図である。 図８に示すＥＣＵによる充電制御の構造を説明するためのフローチャートである。 充電用インバータを別途備えたハイブリッド車両の全体ブロック図である。

符号の説明

２ 車輪、３ 動力分割機構、４ エンジン、７，８ 三相コイル、１０ 昇圧コンバータ、２０，３０ インバータ、２０Ａ，３０Ａ 上アーム、２０Ｂ，３０Ｂ 下アーム、４０ 充電プラグ、５０，５０Ａ〜５０Ｃ ＥＣＵ、５２ コンバータ制御部、５４ 第１のインバータ制御部、５６ 充電制御部、５８ 第２のインバータ制御部、７０ プリクラッシュセンサ、７０Ａ Ｇセンサ、７０Ｂ 回転センサ、７２ 警報装置、７４ 電圧センサ、７６ 電流センサ、８０ 外部電源、９０ 充電用インバータ、１００，１００Ａ〜１００Ｃ ハイブリッド車両、Ｂ 蓄電装置、ＳＭＲ システムメインリレー、ＰＬ１，ＰＬ２ 正極線、ＮＬ１，ＮＬ２ 負極線、Ｃ１，Ｃ２ コンデンサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ、Ｎ１，Ｎ２ 中性点、ＡＣＬ１，ＡＣＬ２ 電力線。

Claims (20)

1. 車両走行用の電力を充放電可能な蓄電装置と、
   車両外部の電源から電力の供給を受けて前記蓄電装置を充電可能に構成された充電装置と、
   前記充電装置により前記蓄電装置を充電する第１のモード中に車体に加わる衝撃またはそのおそれを検知する検知部と、
   前記第１のモード中に前記検知部によって前記衝撃またはそのおそれが検知されたとき、前記第１のモードを規定の第２のモードに移行する制御部とを備え、
   前記制御部は、前記第２のモード時、前記充電装置による前記蓄電装置の充電を停止する、電動車両。
2. 車両走行用の電力を充放電可能な蓄電装置と、
   車両外部の電源から電力の供給を受けて前記蓄電装置を充電可能に構成された充電装置と、
   前記充電装置により前記蓄電装置を充電する第１のモード中に車体に加わる衝撃またはそのおそれを検知する検知部と、
   前記第１のモード中に前記検知部によって前記衝撃またはそのおそれが検知されたとき、前記第１のモードを規定の第２のモードに移行する制御部とを備え、
   前記制御部は、前記第２のモード時、前記充電装置による前記蓄電装置の充電量を前記第１のモード時に比べて低減させる、電動車両。
3. 車両走行用の電力を充放電可能な蓄電装置と、
   車両外部の電源から電力の供給を受けて前記蓄電装置を充電可能に構成された充電装置と、
   前記充電装置により前記蓄電装置を充電する第１のモード中に車体に加わる衝撃またはそのおそれを検知する検知部と、
   前記第１のモード中に前記検知部によって前記衝撃またはそのおそれが検知されたとき、前記第１のモードを規定の第２のモードに移行する制御部とを備え、
   前記制御部は、前記第２のモード時、前記充電装置によるパルス充電の周期を前記第１のモード時に比べて長くする、電動車両。
4. 前記検知部は、車体と車両外部の物体との距離または前記物体の車体への接近速度を検出するセンサを含み、前記第１のモード中に起動される前記センサの検出信号に基づいて前記衝撃のおそれを検知する、請求項１から請求項３のいずれかに記載の電動車両。
5. 前記検知部は、車体に加わる加速度を検出するセンサを含み、前記第１のモード中に起動される前記センサの検出信号に基づいて前記衝撃を検知する、請求項１から請求項３のいずれかに記載の電動車両。
6. 車両走行用の電力を充放電可能な蓄電装置と、
   車両外部の電源から電力の供給を受けて前記蓄電装置を充電可能に構成された充電装置と、
   前記充電装置により前記蓄電装置を充電する第１のモード中に車両の移動が検知されたとき、前記第１のモードを規定の第２のモードに移行する制御部とを備え、
   前記制御部は、前記第２のモード時、前記充電装置による前記蓄電装置の充電を停止する、電動車両。
7. 車両走行用の電力を充放電可能な蓄電装置と、
   車両外部の電源から電力の供給を受けて前記蓄電装置を充電可能に構成された充電装置と、
   前記充電装置により前記蓄電装置を充電する第１のモード中に車両の移動が検知されたとき、前記第１のモードを規定の第２のモードに移行する制御部とを備え、
   前記制御部は、前記第２のモード時、前記充電装置による前記蓄電装置の充電量を前記第１のモード時に比べて低減させる、電動車両。
8. 車両走行用の電力を充放電可能な蓄電装置と、
   車両外部の電源から電力の供給を受けて前記蓄電装置を充電可能に構成された充電装置と、
   前記充電装置により前記蓄電装置を充電する第１のモード中に車両の移動が検知されたとき、前記第１のモードを規定の第２のモードに移行する制御部とを備え、
   前記制御部は、前記第２のモード時、前記充電装置によるパルス充電の周期を前記第１のモード時に比べて長くする、電動車両。
9. 前記蓄電装置と前記充電装置との間の電路に配設されるリレーをさらに備え、
   前記制御部は、前記第２のモード時、前記電路を遮断するように前記リレーをさらにオフする、請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の電動車両。
10. 前記第２のモードへの移行後少なくとも最初のシステム起動時、利用者に対して警報を出力する告知部をさらに備える、請求項１から請求項９のいずれか１項に記載の電動車両。
11. 車両の走行駆動力を出力可能な内燃機関をさらに備え、
    前記制御部は、前記充電装置による前記蓄電装置の充電中、前記内燃機関を停止させる、請求項１から請求項１０のいずれか１項に記載の電動車両。
12. 前記蓄電装置は、リチウムイオン二次電池から成る、請求項１から請求項１１のいずれか１項に記載の電動車両。
13. 車両走行用の電力を充放電可能な蓄電装置を車両外部の電源から充電可能な電動車両の充電制御方法であって、
    前記電源から前記蓄電装置を充電する第１のモード中に車体に加わる衝撃またはそのおそれを検知するステップと、
    前記第１のモード中に前記衝撃またはそのおそれが検知されると、前記第１のモードを規定の第２のモードに移行するステップと、
    前記第２のモードへの移行後、前記電源から前記蓄電装置への充電を停止するステップとを含む、電動車両の充電制御方法。
14. 車両走行用の電力を充放電可能な蓄電装置を車両外部の電源から充電可能な電動車両の充電制御方法であって、
    前記電源から前記蓄電装置を充電する第１のモード中に車体に加わる衝撃またはそのおそれを検知するステップと、
    前記第１のモード中に前記衝撃またはそのおそれが検知されると、前記第１のモードを規定の第２のモードに移行するステップとを含み、
    前記第２のモードに移行するステップは、前記蓄電装置の充電量を前記第１のモード時に比べて低減させるステップを含む、電動車両の充電制御方法。
15. 車両走行用の電力を充放電可能な蓄電装置を車両外部の電源から充電可能な電動車両の充電制御方法であって、
    前記電源から前記蓄電装置を充電する第１のモード中に車両の移動を検知するステップと、
    前記第１のモード中に前記車両の移動が検知されると、前記第１のモードを規定の第２のモードに移行するステップと、
    前記第２のモードへの移行後、前記電源から前記蓄電装置への充電を停止するステップとを含む、電動車両の充電制御方法。
16. 車両走行用の電力を充放電可能な蓄電装置を車両外部の電源から充電可能な電動車両の充電制御方法であって、
    前記電源から前記蓄電装置を充電する第１のモード中に車両の移動を検知するステップと、
    前記第１のモード中に前記車両の移動が検知されると、前記第１のモードを規定の第２のモードに移行するステップとを含み、
    前記第２のモードに移行するステップは、前記蓄電装置の充電量を前記第１のモード時に比べて低減させるステップを含む、電動車両の充電制御方法。
17. 前記第２のモードへの移行後、前記電源から前記蓄電装置への充電電路を遮断するように、前記充電電路に配設されるリレーをオフするステップをさらに含む、請求項１３から請求項１６のいずれか１項に記載の電動車両の充電制御方法。
18. 前記第２のモードへの移行後少なくとも最初のシステム起動時、利用者に対して警報を出力するステップをさらに含む、請求項１３から請求項１７のいずれか１項に記載の電動車両の充電制御方法。
19. 前記電動車両は、車両の走行駆動力を出力可能な内燃機関を含み、
    前記充電制御方法は、前記電源による前記蓄電装置の充電中、前記内燃機関を停止させるステップをさらに含む、請求項１３から請求項１８のいずれか１項に記載の電動車両の充電制御方法。
20. 請求項１３から請求項１９のいずれか１項に記載の電動車両の充電制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体。

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