KR101100837B1 - 하이브리드 차량, 하이브리드 차량의 제어방법 및 그 제어방법을 컴퓨터에 실행시키기 위한 프로그램을 기록한 컴퓨터 판독 가능한 기록매체 - Google Patents

하이브리드 차량, 하이브리드 차량의 제어방법 및 그 제어방법을 컴퓨터에 실행시키기 위한 프로그램을 기록한 컴퓨터 판독 가능한 기록매체 Download PDF

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Abstract

하이브리드 차량은, 주행모드로서, 엔진을 정지시켜 주행하는 EV 모드와, 엔진을 동작시키는 HV 모드를 가진다. ECU(50A)는, 제 1 및 제 2 주행거리 연산부(140, 150)와, 판정부(160)를 포함한다. 제 1 주행거리 연산부(140)는, EV 모드에서의 총 주행거리를 나타내는 EV 주행거리(L1)를 산출한다. 제 2 주행거리 연산부(150)는, 엔진을 동작시켜서의 총 주행거리를 나타내는 엔진 사용 주행거리(L2)를 산출한다. 판정부(160)는, EV 주행거리(L1) 및 엔진 사용 주행거리(L2)에 의거하여, 미리 정해진 차량 구성요소의 보수의 필요성을 판정한다.

Description

하이브리드 차량, 하이브리드 차량의 제어방법 및 그 제어방법을 컴퓨터에 실행시키기 위한 프로그램을 기록한 컴퓨터 판독 가능한 기록매체{HYBRID VEHICLE, CONTROL METHOD OF HYBRID VEHICLE AND COMPUTER READABLE RECORDING MEDIUM RECORDING PROGRAM FOR MAKING COMPUTER EXECUTE THAT CONTROL METHOD}
본 발명은, 내연기관 및 차량 주행용 동력원으로서의 회전전기를 탑재하고, 내연기관을 정지시키는 제 1 주행모드와 내연기관을 동작시키는 제 2 주행모드를 가지는 하이브리드 차량 및 그 제어방법에 관한 것이다.
최근, 환경을 배려한 차량으로서, 하이브리드 차량(Hybrid Vehicle)이 주목받고 있다. 하이브리드 차량은, 종래의 엔진에 더하여, 축전장치와 인버터와 인버터에 의하여 구동되는 모터를 차량 주행용 동력원으로서 탑재한다.
이러한 하이브리드 차량에서, 엔진을 정지시켜 주행하는 전동기 주행모드(이하에서는 「EV 모드」라고도 하고, 이것에 대하여 엔진을 동작시키는 주행모드를 이하에서는 「HV 모드」라고도 한다)를 가지는 차량이 알려져 있다(예를 들면, 일본국 특개평8-19114호 공보 참조).
그러나, 이러한 하이브리드 차량에서는, EV 모드로 주행하고 있는 동안은, 엔진 및 그 동작에 따라 동작하는 부품 등은 동작하고 있지 않기 때문에, 차량의 총 주행거리나 총 사용시간으로 엔진 및 그 관련 부품 등의 보수 시기를 결정하면, 실제 사용 상태에 적합하지 않다는 문제가 있다.
특히, 차량 외부의 전원(계통전원 등)으로부터 축전장치를 충전 가능한 하이브리드 차량에서는, EV 모드에서의 주행거리가 확대되기 때문에, 차량의 총 주행거리나 총 사용시간으로는, 엔진 및 그 관련 부품 등의 사용 상황을 정확하게 파악할 수 없다.
그래서, 본 발명은, 이러한 과제를 해결하기 위하여 이루어진 것으로, 그 목적은, 엔진 및 그 관련 부품 등의 사용 상황을 파악 가능한 하이브리드 차량을 제공하는 것이다.
또, 본 발명의 다른 목적은, 엔진 및 그 관련 부품 등의 사용 상황을 파악하기 위한 하이브리드 차량의 제어방법 및 그 제어방법을 컴퓨터에 실행시키기 위한 프로그램을 기록한 컴퓨터 판독 가능한 기록매체를 제공하는 것이다.
본 발명에 의하면, 하이브리드 차량은, 내연기관 및 차량 주행용 동력원으로서의 회전전기를 탑재하고, 내연기관을 정지시키는 제 1 주행모드(EV 모드)와 내연기관을 동작시키는 제 2 주행모드(HV 모드)를 가지는 하이브리드 차량으로서, 제 1 및 제 2 주행량 연산부와, 판정부를 구비한다. 제 1 주행량 연산부는, 제 1 주행모드에서의 주행량을 나타내는 제 1 상태량을 연산한다. 제 2 주행량 연산부는, 제 2 주행모드에서의 주행량을 나타내는 제 2 상태량을 연산한다. 판정부는, 제 1 및 제 2 상태량에 의거하여, 당해 차량을 구성하는 요소의 보수의 필요성을 판정한다.
바람직하게는, 판정부는, 차량 구성요소 중 내연기관 및 내연기관의 동작에 따라 동작하는 요소에 대해서는, 제 2 상태량에 의거하여 보수의 필요성을 판정하고, 그 밖의 요소에 대해서는, 당해 차량의 총 주행량을 나타내는 제 3 상태량에 의거하여 보수의 필요성을 판정한다.
더욱 바람직하게는, 제 3 상태량은, 제 1 상태량에 제 2 상태량을 가산함으로써 산출된다.
바람직하게는, 제 1 상태량은, 제 1 주행모드에서의 총 주행거리이다. 제 2 상태량은, 제 2 주행모드에서의 총 주행거리이다.
더욱 바람직하게는, 제 2 주행량 연산부는, 내연기관의 부하에 따라 정해진 가상속도를 이용하여, 제 2 주행모드에서의 총 주행거리를 산출한다.
더욱 바람직하게는, 하이브리드 차량은, 충전 가능한 축전장치와, 발전장치를 더 구비한다. 축전장치는, 회전전기에 의하여 사용되는 전력을 축적한다. 발전장치는, 내연기관의 동력을 사용하여 축전장치를 충전 가능하게 구성한다.
또, 바람직하게는, 제 1 상태량은, 제 1 주행모드에서의 총 주행시간이다. 제 2 상태량은, 제 2 주행모드에서의 총 주행시간이다.
바람직하게는, 제 1 주행량 연산부는, 당해 차량의 총 주행량을 나타내는 제 3 상태량으로부터 제 2 상태량을 차감함으로써 제 1 상태량을 산출한다.
또, 바람직하게는, 제 2 주행량 연산부는, 당해 차량의 총 주행량을 나타내는 제 3 상태량으로부터 제 1 상태량을 차감함으로써 제 2 상태량을 산출한다.
바람직하게는, 하이브리드 차량은, 제 1 및 제 2 상태량을 기억하는 기억부를 더 구비한다.
바람직하게는, 하이브리드 차량은, 제 1 및 제 2 상태량을 표시하는 표시부를 더 구비한다.
바람직하게는, 하이브리드 차량은, 제 1 및 제 2 상태량을 차량 외부로 송신하는 송신부를 더 구비한다.
바람직하게는, 하이브리드 차량은, 회전전기에 의하여 사용되는 전력을 축적하는 충전 가능한 축전장치를 더 구비한다. 축전장치는, 제 1 주행모드로 적어도 10km 주행 가능한 용량을 가진다.
바람직하게는, 하이브리드 차량은, 충전 가능한 축전장치와, 차량 외부의 전원에 접속 가능한 플러그와, 충전장치를 더 구비한다. 충전장치는, 플러그로부터 입력되는 전력을 전압 변환하여 축전장치를 충전 가능하게 구성된다.
더욱 바람직하게는, 하이브리드 차량은, 회전전기와 다른 또 하나의 회전전기를 더 구비한다. 회전전기 및 또 하나의 회전전기 각각은, 성형(星形) 결선된 다상 권선을 고정자 권선으로서 포함한다. 충전장치는, 제 1 및 제 2 인버터와, 전력선 쌍과, 충전 제어부를 포함한다. 제 1 인버터는, 회전전기에 대응하여 설치된다. 제 2 인버터는, 제 1 인버터에 병렬로 접속되고, 또 하나의 회전전기에 대응하여 설치된다. 전력선 쌍은, 플러그를 회전전기의 다상 권선 및 또 하나의 회전전기의 다상 권선의 각각의 중성점과 접속한다. 충전 제어부는, 차량 외부의 전원으로부터 전력선 쌍을 거쳐 중성점에 부여되는 전력을 전압 변환하여 축전장치를 충전하도록 제 1 및 제 2 인버터를 제어한다.
또, 본 발명에 의하면, 하이브리드 차량의 제어방법은, 내연기관 및 차량 주행용 동력원으로서의 회전전기를 탑재하고, 또한, 내연기관을 정지시키는 제 1 주행모드와 내연기관을 동작시키는 제 2 주행모드를 가지는 하이브리드 차량의 제어방법이다. 제어방법은, 제 1 주행모드에서의 주행량을 나타내는 제 1 상태량을 연산하는 단계와, 제 2 주행모드에서의 주행량을 나타내는 제 2 상태량을 연산하는 단계와, 제 1 및 제 2 상태량에 의거하여, 당해 차량을 구성하는 요소의 보수의 필요성을 판정하는 단계를 구비한다.
바람직하게는, 차량 구성요소의 보수의 필요성을 판정하는 단계에서, 차량 구성요소 중 내연기관 및 내연기관의 동작에 따라 동작하는 요소에 대해서는, 제 2 상태량에 의거하여 보수의 필요성을 판정하고, 그 밖의 요소에 대해서는, 당해 차량의 총 주행량을 나타내는 제 3 상태량에 의거하여 보수의 필요성을 판정한다.
더욱 바람직하게는, 제 3 상태량은, 제 1 상태량에 제 2 상태량을 가산함으로써 산출된다.
바람직하게는, 제 1 상태량은, 제 1 주행모드에서의 총 주행거리이다. 제 2 상태량은, 제 2 주행모드에서의 총 주행거리이다.
더욱 바람직하게는, 제 2 상태량을 연산하는 단계에서, 내연기관의 부하에 따라 정해진 가상속도를 이용하여, 제 2 주행모드에서의 총 주행거리를 산출한다.
또, 바람직하게는, 제 1 상태량은, 제 1 주행모드에서의 총 주행시간이다. 제 2 상태량은, 제 2 주행모드에서의 총 주행시간이다.
바람직하게는, 제 1 상태량을 연산하는 단계에서, 당해 차량의 총 주행량을 나타내는 제 3 상태량으로부터 제 2 상태량을 차감함으로써 제 1 상태량을 산출한다.
또, 바람직하게는, 제 2 상태량을 연산하는 단계에서, 당해 차량의 총 주행량을 나타내는 제 3 상태량으로부터 제 1 상태량을 차감함으로써 제 2 상태량을 산출한다.
바람직하게는, 제어방법은, 제 1 및 제 2 상태량을 표시하는 단계를 더 구비한다.
바람직하게는, 제어방법은, 제 1 및 제 2 상태량을 차량 외부로 송신하는 단계를 더 구비한다.
또, 본 발명에 의하면, 컴퓨터 판독 가능한 기록매체는, 상기한 어느 하나의 제어방법을 컴퓨터에 실행시키기 위한 프로그램을 기록한다.
본 발명에서는, 하이브리드 차량은, 내연기관을 정지시키는 제 1 주행모드(EV 모드) 및 내연기관을 동작시키는 제 2 주행모드(HV 모드) 중 어느 하나로 주행 가능하다. 그리고, 제 1 주행모드(EV 모드)에서의 주행량을 나타내는 제 1 상태량 및 제 2 주행모드(HV 모드)에서의 주행량을 나타내는 제 2 상태량이 연산되고, 그 연산된 제 1 및 제 2 상태량에 의거하여 차량 구성요소의 보수의 필요성이 판정되기 때문에, 내연기관의 동작에 따라 열화(劣化)하는 요소와 내연기관의 동작에 상관없이 열화하는 요소를 엄격히 구별하여 보수의 필요성을 판정 가능하다.
따라서, 본 발명에 의하면, 각 차량 구성요소마다, 실제의 사용 상황에 의거하여 메인터넌스가 필요한지의 여부를 이용자에게 통지할 수 있다.
도 1은 본 발명의 실시형태 1에 의한 하이브리드 차량의 파워 트레인 구성을 나타낸 도,
도 2는 도 1에 나타내는 하이브리드 차량의 주행모드의 변화를 나타낸 도,
도 3은 도 1에 나타내는 ECU의 기능 블록도,
도 4는 도 1에 나타내는 ECU에 의한 주행거리 연산처리에 관한 플로우 차트,
도 5는 도 4에 나타내는 EV 주행거리 산출처리의 플로우 차트,
도 6은 도 4에 나타내는 엔진 사용 주행거리 산출처리의 플로우 차트,
도 7은 차속 환산 맵을 나타낸 도,
도 8은 도 1에 나타내는 표시부의 표시상태의 일례를 나타낸 도,
도 9는 도 3에 나타내는 주행모드 제어부의 제어 구조를 설명하기 위한 플로우 차트,
도 10은 도 1에 나타내는 인버터 및 모터 제너레이터의 영상(零相) 등가회로를 나타낸 도,
도 11은 실시형태 2에서의 ECU의 기능 블록도,
도 12는 실시형태 2에서의 ECU에 의한 보수 시기의 판정처리에 관한 플로우 차트,
도 13은 실시형태 3에서의 ECU의 기능 블록도,
도 14는 실시형태 3에서의 ECU에 의한 주행시간 연산처리에 관한 플로우 차트,
도 15는 실시형태 4에 의한 하이브리드 차량의 파워 트레인 구성을 나타낸 도,
도 16은 도 15에 나타내는 ECU에 의한 송신처리에 관한 플로우 차트,
도 17은 충전용 인버터를 별도 구비한 하이브리드 차량의 파워 트레인 구성을 나타낸 도면이다.
이하, 본 발명의 실시형태에 대하여, 도면을 참조하면서 상세하게 설명한다. 또한, 도면에서 동일 또는 상당 부분에는 동일부호를 붙이고 그 설명은 반복하지 않는다.
[실시형태 1]
도 1은, 본 발명의 실시형태 1에 의한 하이브리드 차량의 파워 트레인 구성을 나타낸 도면이다. 도 1을 참조하여, 이 하이브리드 차량(100)은, 엔진(4)과, 모터 제너레이터(MC1, MG2)와, 동력 분할기구(3)와, 차륜(2)을 구비한다. 또, 하이브리드 차량(100)은, 축전장치(B)와, 승압 컨버터(10)와, 인버터(20, 30)와, 양극선(PL1, PL2)과, 음극선(NL1, NL2)과, 콘덴서(C1, C2)를 더 구비한다. 또한, 하이브리드 차량(100)은, 전력선(ACL1, ACL2)과, 충전 플러그(40)와, ECU(Electronic Control Unit)(50)와, 기억부(60)와, 표시부(70)를 더 구비한다.
동력 분할기구(3)는, 엔진(4)과 모터 제너레이터(MG1, MG2)에 결합되어 이것들의 사이에서 동력을 분배한다. 예를 들면, 동력 분할기구(3)로서, 선 기어, 플래니터리 캐리어 및 링 기어의 3개의 회전축을 가지는 유성기어를 사용할 수 있다. 이 3개의 회전축이 엔진(4) 및 모터 제너레이터(MG1, MG2)의 각 회전축에 각각 접속된다. 예를 들면, 모터 제너레이터(MG1)의 로터를 중공(中空)으로서 그 중심에 엔진(4)의 크랭크축을 통과시킴으로써, 엔진(4) 및 모터 제너레이터(MG1, MG2)를 동력 분할기구(3)에 기계적으로 접속할 수 있다.
엔진(4)이 발생하는 동력은, 동력 분할기구(3)에 의하여 차륜(2)과 모터 제너레이터(MG1)로 분배된다. 즉, 엔진(4)은, 차륜(2)을 구동함과 동시에 모터 제너레이터(MG1)를 구동하는 동력원으로서 하이브리드 차량(100)에 조립된다. 모터 제너레이터(MG1)는, 엔진(4)에 의하여 구동되는 발전기로서 동작하고, 또한, 엔진(4)의 시동을 행할 수 있는 전동기로서 동작하는 것으로서 하이브리드 차량(100)에 조립되고, 모터 제너레이터(MG2)는, 차륜(2)을 구동하는 동력원으로서 하이브리드 차량(100)에 조립된다.
축전장치(B)의 양극단자는, 양극선(PL1)에 접속되고, 축전장치(B)의 음극단자는, 음극선(NL1)에 접속된다. 콘덴서(C1)는, 양극선(PL1)과 음극선(NL1)의 사이에 접속된다. 승압 컨버터(10)는, 양극선(PL1) 및 음극선(NL1)과 양극선(PL2) 및 음극선(NL2)의 사이에 접속된다. 콘덴서(C2)는, 양극선(PL2)과 음극선(NL2)의 사이에 접속된다. 인버터(20)는, 양극선(PL2) 및 음극선(NL2)과 모터 제너레이터(MG1)의 사이에 접속된다. 인버터(30)는, 양극선(PL2) 및 음극선(NL2)과 모터 제너레이터(MG2)의 사이에 접속된다.
모터 제너레이터(MG1, MG2)는, 각각 Y 결선된 3상 코일(7, 8)을 스테이터 코일로서 포함한다. 3상 코일(7)은, 인버터(20)에 접속되고, 중성점(N1)에 전력 선(ACL1)이 접속된다. 3상 코일(8)은, 인버터(30)에 접속되고, 중성점(N2)에 전력선(ACL2)이 접속된다.
축전장치(B)는, 충전 가능한 직류전원이고, 예를 들면, 니켈 수소나 리튬 이온 등의 2차 전지로 이루어진다. 축전장치(B)는, 승압 컨버터(10)로 직류전력을 공급한다. 또, 축전장치(B)는, 승압 컨버터(10)로부터 양극선(PL1) 및 음극선(NL1)으로 출력되는 전력을 받아 충전된다. 또, 축전장치(B)로서, 대용량의 커패시터를 사용하여도 된다. 콘덴서(C1)는, 양극선(PL1)과 음극선(NL1)의 사이의 전압 변동을 평활화한다.
승압 컨버터(10)는, ECU(50)로부터의 신호(PWMC)에 의거하여, 축전장치(B)로부터 출력되는 직류전력을 승압하여 양극선(PL2)으로 출력한다. 또, 승압 컨버터(10)는, 신호(PWMC)에 의거하여, 인버터(20, 30)로부터 공급되는 전력을 축전장치(B)의 전압 레벨로 강압하여 축전장치(B)를 충전한다. 승압 컨버터(10)는, 예를 들면, 승강압형의 초퍼(chopper) 회로에 의하여 구성된다.
콘덴서(C2)는, 양극선(PL2)과 음극선(NL2)의 사이의 전압 변동을 평활화한다. 인버터(20, 30)는, 양극선(PL2) 및 음극선(NL2)으로부터 공급되는 직류전력을 교류전력으로 변환하여 각각 모터 제너레이터(MG1, MG2)로 출력한다. 또, 인버터(20, 30)는, 각각 모터 제너레이터(MG1, MG2)가 발전하는 교류전력을 직류전력으로 변환하여 회생전력으로서 양극선(PL2) 및 음극선(NL2)으로 출력한다.
또한, 각 인버터(20, 30)는, 예를 들면, 3상분의 스위칭 소자를 포함하는 브리지 회로로 이루어진다. 그리고, 인버터(20, 30)는, 각각 ECU(50)로부터의 신 호(PWMI1, PWMI2)에 따라 스위칭 동작을 행함으로써, 대응하는 모터 제너레이터를 구동한다.
또, 인버터(20, 30)는, 충전 플러그(40)가 접속되는 외부전원(80)(예를 들면 계통전원)으로부터 축전장치(B)의 충전이 행하여질 때, 외부전원(80)으로부터 전력선(ACL1, ACL2)을 거쳐 중성점(N1, N2)에 부여되는 교류전력을 ECU(50)로부터의 신호(PWMI1, PWMI2)에 의거하여 직류전력으로 변환하고, 그 변환한 직류전력을 양극선(PL2)으로 출력한다.
모터 제너레이터(MG1, MG2)는, 3상 교류 전동기이고, 예를 들면 로터에 영구자석이 매설된 3상 교류 동기 전동기로 이루어진다. 모터 제너레이터(MG1)는, 엔진(4)의 동력을 사용하여 3상 교류전력을 발생하고, 그 발생한 3상 교류전력을 인버터(20)로 출력한다. 또, 모터 제너레이터(MG1)는, 인버터(20)로부터 받는 3상 교류전력에 의하여 구동력을 발생하여, 엔진(4)의 시동을 행한다. 모터 제너레이터(MG2)는, 인버터(30)로부터 받는 3상 교류전력에 의하여 차량의 구동 토오크를 발생한다. 또, 모터 제너레이터(MG2)는, 차량의 회생 제동시, 3상 교류전력을 발생하여 인버터(30)로 출력한다.
ECU(50)는, 승압 컨버터(10)를 구동하기 위한 신호(PWMC) 및 모터 제너레이터(MG1, MG2)를 각각 구동하기 위한 신호(PWMI1, PWMI2)를 생성하고, 그 생성한 신호(PWMC, PWMI1, PWMI2)를 각각 승압 컨버터(10) 및 인버터(20, 30)로 출력한다.
또, ECU(50)는, 이 하이브리드 차량(100)의 주행모드를 제어한다.
즉, ECU(50)는, 엔진(4)을 정지하여 모터 제너레이터(MG2)만을 사용하여 주 행할지(EV 모드), 아니면 엔진(4)을 동작시켜 주행할지(HV 모드)의 전환을 제어한다. 또한, HV 모드에는, 엔진(4)의 동력이 모터 제너레이터(MG1)에 의한 발전에만 사용되고 있는 경우도 포함된다.
또, ECU(50)는, 외부전원(80)으로부터 축전장치(B)의 충전이 행하여질 때, 외부전원(80)으로부터 충전 플러그(40) 및 전력선(ACL1, ACL2)을 거쳐 중성점(N1, N2)에 부여되는 교류전력을 직류전력으로 변환하여 양극선(PL2)으로 출력하도록, 인버터(20, 30)를 제어하기 위한 신호(PWMI1, PWMI2)를 생성한다.
또한, ECU(50)는, 뒤에서 설명하는 방법에 의하여, EV 모드에서의 총 주행거리를 나타내는 EV 주행거리 및 HV 모드에서의 총 주행거리 즉, 엔진(4)을 동작시켜 서의 총 주행거리를 나타내는 엔진 사용 주행거리를 산출하고, 그 산출한 EV 주행거리 및 엔진 사용 주행거리를 기억부(60) 및 표시부(70)로 출력한다.
기억부(60)는, 재기록 가능한 불휘발성 메모리로 이루어지고, ECU(50)에 의하여 산출된 EV 주행거리 및 엔진 사용 주행거리를 기억한다. 표시부(70)는, ECU(50)에 의하여 산출된 EV 주행거리 및 엔진 사용 주행거리를 이용자에 대하여 개별로 표시한다.
도 2는, 도 1에 나타낸 하이브리드 차량(100)의 주행모드의 변화를 나타낸 도면이다. 도 2를 참조하여, 외부전원(80)으로부터 축전장치(B)의 만충전(滿充電) 후, 하이브리드 차량(100)의 주행이 개시되는 것으로 한다. 축전장치(B)의 충전상태(이하 「SOC(State of Charge)」라고도 부른다)가 소정의 값(Sth)을 하회(下回)할 때까지는, 급가속이나 오르막길 주행을 하지 않는 한 엔진(4)은 정지하고, 하이 브리드 차량(100)은 EV 모드로 주행한다. 그리고, EV 모드에서의 주행 중은, 축전장치(B)의 SOC는 특별히 관리되지 않고, 주행거리의 증가에 따라 축전장치(B)의 SOC는 감소한다.
축전장치(B)의 SOC가 값 Sth을 하회하면, 엔진(4)이 기동되고, 주행모드는 EV 모드로부터 HV 모드로 전환된다. 그리고, HV 모드에서의 주행 중은, 엔진(4)의 동력을 사용하여 모터 제너레이터(MG1)에 의한 발전을 행함으로써, 축전장치(B)의 SOC가 값 Sth에 가까워지도록 축전장치(B)의 충방전이 관리된다.
또한, 특히 도시 생략하였으나, EV 모드에서의 주행 중에서도, 차량의 회생 제동시는, 모터 제너레이터(MG2)로부터의 회생전력에 의하여, 축전장치(B)의 SOC는 상승할 수 있다. 또, HV 모드시, 값 Sth을 제어 중심으로 하는 소정의 범위 내에 축전장치(B)의 SOC가 들어가도록 축전장치(B)의 충방전이 관리되도록 하여도 된다.
이와 같이, 외부전원(80)으로부터 축전장치(B)를 충전 가능한 이 하이브리드 차량(100)은, 만충전 상태로부터 EV 모드로 주행을 개시할 수 있기 때문에, 외부 충전 기능을 가지지 않은 하이브리드 차량보다도 EV 모드에서의 주행거리(L)를 확대할 수 있다. 그리고, 이 하이브리드 차량(100)에서는, EV 모드에서의 주행거리 확대를 위하여, 축전장치(B)는, 만충전 상태로부터 적어도 10km 이상 EV 모드로 주행 가능한 용량을 가진다.
여기서, EV 모드에서의 주행거리(L)가 확대되면, HV 모드에서의 주행거리는 상대적으로 감소하고, 차량의 사용 상황에 따라서는[예를 들면 주로 근거리 사용의 경우), 엔진(4)이 거의 동작하지 않게 되는 것도 상정된다. 그렇게 하면, 종래의 총 주행거리만으로는, 엔진(4) 및 그 동작에 따라 동작하는 부품 등의 사용 상황을 파악할 수 없다. 그래서, 이 실시형태 1에서는, 당해 차량의 주행거리를 EV 주행거리와 엔진 사용 주행거리로 나누어 연산하고, EV 주행거리에 의하여 이용자에게 저연비 주행의 자각을 도모함과 동시에, 엔진 사용 주행거리에 의하여 엔진(4) 및 그 관련 부품 등의 사용 상황을 파악 가능하게 한 것이다.
도 3은, 도 1에 나타낸 ECU(50)의 기능 블록도이다. 도 3을 참조하여, ECU(50)는, 컨버터·인버터 제어부(110)와, 충전 제어부(120)와, 주행모드 제어부(130)와, 제 1 및 제 2 주행거리 연산부(140, 150)를 포함한다.
컨버터·인버터 제어부(110)는, 축전장치(B)의 전압(VB), 양극선(PL2) 및 음극선(NL2) 사이의 전압(VDC) 및 모터 제너레이터(MG1, MG2)의 회전수(MRN1, MRN2)의 각 검출값을 도시 생략한 센서로부터 받는다. 또, 컨버터·인버터 제어부(110)는, 모터 제너레이터(MG1, MG2)의 토오크 지령값(TR1, TR2)을 주행모드 제어부(130)로부터 받는다. 그리고, 컨버터·인버터 제어부(110)는, 상기 각 신호에 의거하여, 승압 컨버터(10)를 구동하기 위한 PWM(Pulse Width Modulation) 신호를 생성하고, 그 생성한 PWM 신호를 신호(PWMC)로서 승압 컨버터(10)로 출력한다.
또, 컨버터·인버터 제어부(110)는, 모터 제너레이터(MG1)의 모터전류(MCRT1) 및 모터 회전각(θ1)의 각 검출값을 도시 생략한 센서로부터 받는다. 그리고, 컨버터·인버터 제어부(110)는, 전압(VDC), 모터전류(MCRT1), 모터 회전각(θ1) 및 토오크 지령값(TR1)의 각 신호에 의거하여, 모터 제너레이터(MC1)를 구동하기 위한 PWM 신호를 생성하고, 그 생성한 PWM 신호를 신호(PWMI1)로 하여 인버 터(20)로 출력한다. 또한, 동일하게 하여, 컨버터·인버터 제어부(110)는, 모터 제너레이터(MG2)를 구동하기 위한 PWM 신호를 생성하고, 그 생성한 PWM 신호를 신호(PWMI2)로서 인버터(30)로 출력한다.
여기서, 컨버터·인버터 제어부(110)는, 외부전원(80)으로부터 축전장치(B)의 충전이 행하여질 때, 충전 제어부(120)로부터의 영상 전압 지령(AC1, AC2)에 의거하여 신호(PWMI1, PWMI2)를 각각 생성하고, 그 생성한 신호(PWMI1, PWMI2)를 각각 인버터(20, 30)로 출력한다.
충전 제어부(120)는, 외부전원(80)으로부터의 축전장치(B)의 충전을 지시하는 신호(CHRG)가 활성화되어 있을 때, 외부전원(80)으로부터 중성점(N1, N2)에 부여되는 교류전력의 전압(VAC) 및 전류(IAC)에 의거하여, 모터 제너레이터(MG1, MG2) 및 인버터(20, 30)를 단상(單相) PWM 컨버터로서 동작시키기 위한 영상 전압 지령(AC1, AC2)을 생성하고, 그 생성한 영상 전압 지령(AC1, AC2)을 컨버터·인버터 제어부(110)로 출력한다. 또한, 신호(CHRG)는, 예를 들면, 충전 플러그(40)가 외부전원(80)에 접속되어 있을 때에 이용자에 의하여 충전 개시가 지시되면 활성화된다.
주행모드 제어부(130)는, 액셀러레이터 개방도(ACC), 차량 속도(SPD) 및, 시프트 위치(SP)의 각 검출값을 도시 생략한 센서로부터 받고, 축전장치(B)의 SOC의 추정값을 도시 생략한 전지 ECU로부터 받는다. 그리고, 주행모드 제어부(130)는, 뒤에서 설명하는 방법에 의하여, 상기 각 신호에 의거하여, 주행시에 엔진(4)을 작동시킬지의 여부, 즉, EV 모드로 주행할지 HV 모드로 주행할지를 판정하고, 그 판 정결과에 의거하여 토오크 지령값(TR1, TR2)을 생성하여 컨버터·인버터 제어부(110)로 출력한다. 또한, 주행모드 제어부(130)는, 연산과정에서 산출한 엔진 출력 요구값(EGPWR)을 제 2 주행거리 연산부(150)로 출력한다.
제 1 주행거리 연산부(140)는, EV 모드에서의 총 주행거리를 나타내는 EV 주행거리를 산출한다. 구체적으로는, 제 1 주행거리 연산부(140)는, 엔진(4)이 가동 중이 아니라고 판정되고 있을 때의 주행거리를 차속센서로부터의 차량 속도(SPD)를 적산함으로써 산출한다. 그리고, 제 1 주행거리 연산부(140)는, 그 산출된 주행거리를 EV 주행거리(L1)로서 기억부(60) 및 표시부(70)로 출력한다.
제 2 주행거리 연산부(150)는, 엔진(4)을 동작시켜서의 총 주행거리를 나타내는 엔진 사용 주행거리(L2)를 산출한다. 여기서, 제 2 주행거리 연산부(150)는, 단순히 차속센서에 의하여 검출된 차량 속도(SPD)를 사용하여 주행거리를 산출하는 것이 아니라, 엔진(4)의 부하를 고려하여 엔진 사용 주행거리(L2)를 산출한다. 구체적으로는, 제 2 주행거리 연산부(150)는, 뒤에서 설명하는 차속 환산 맵을 이용하여, 주행모드 제어부(130)로부터의 엔진 출력 요구값(EGPWR)에 의거하여 엔진(4)의 부하에 따른 가상 차속을 결정하고, 그 결정한 가상 차속을 적산함으로써 엔진 사용 주행거리(L2)를 산출한다. 그리고, 제 2 주행거리 연산부(150)는, 그 산출한 엔진 사용 주행거리(L2)를 기억부(60) 및 표시부(70)로 출력한다. 또한, 제 2 주행거리 연산부(150)는, 엔진 출력 요구값(EGPWR)에 의거하여 엔진(4)이 부하 운전 중이 아니라고 판정되어 있을 때는, 차속센서로부터의 차량 속도(SPD)를 이용하여 엔진 사용 주행거리(L2)를 산출한다.
도 4는, 도 1에 나타낸 ECU(50)에 의한 주행거리 연산처리에 관한 플로우 차트이다. 또한, 이 플로우 차트의 처리는, 일정시간마다 또는 소정의 조건이 성립할 때마다 메인 루틴으로부터 호출되어 실행된다.
도 4를 참조하여, ECU(50)는, 엔진(4)이 가동 중인지의 여부를 판정한다(단계 S10). 예를 들면, ECU(50)는, 엔진(4)의 연소제어나 분사제어가 실시되고 있는지의 여부에 의거하여 엔진(4)이 가동 중인지의 여부를 판정할 수 있다. 또한, 이 하이브리드 차량(100)의 구성에서는, EV 주행 중은 차축의 회전에 따라 엔진(4)이 함께 회전하지 않기 때문에[엔진(4)의 관성에 의하여 엔진(4)은 정지하고, 모터 제너레이터(MG1)가 함께 회전한다], 엔진(4)이 회전하고 있는지의 여부에 의하여 엔진(4)이 가동 중인지의 여부를 판정하여도 된다.
엔진(4)이 가동 중이 아니라고 판정되면(단계 S10에서 NO), ECU(50)는, EV 주행거리 산출처리를 실행하여, EV 주행거리(L1)를 산출한다(단계 S20). 한편, 단계 S10에서 엔진(4)이 가동 중이라고 판정되면(단계 S10에서 YES), ECU(50)는, 엔진 사용 주행거리 산출처리를 실행하고, 엔진 사용 주행거리(L2)를 산출한다(단계 S30). 또한, EV 주행거리 산출처리 및 엔진 사용 주행거리 산출처리에 대해서는, 나중에 설명한다.
그리고, ECU(50)는, 단계 S20에서 산출된 EV 주행거리(L1) 및 단계 S30에서 산출된 엔진 사용 주행거리(L2)를 기억부(60) 및 표시부(70)로 출력한다(단계 S40).
도 5는, 도 4에 나타낸 EV 주행거리 산출처리의 플로우 차트이다. 도 5를 참 조하여, ECU(50)는, EV 주행거리(L1)를 기억부(60)로부터 판독한다(단계 S110). 이어서, ECU(50)는, 차속센서로부터 차량 속도(SPD)의 검출값을 취득한다(단계 S120). 그리고, ECU(50)는, 차량 속도(SPD)의 검출값에 의거하여 EV 주행거리(L1)를 산출한다(단계 S130). 구체적으로는, ECU(50)는, 차량 속도(SPD)의 적산값을 EV 주행거리(L1)에 가산함으로써 EV 주행거리(L1)를 산출한다.
도 6은, 도 4에 나타낸 엔진 사용 주행거리 산출처리의 플로우 차트이다. 도 6을 참조하여, ECU(50)는, 엔진 사용 주행거리(L2)를 기억부(60)로부터 판독한다(단계 S210). 이어서, ECU(50)는, 엔진(4)이 부하 운전 중인지의 여부를 판정한다(단계 S220). 예를 들면, ECU(50)는, 엔진 출력 요구값(EGPWR)이 0인지의 여부에 의하여 엔진(4)이 부하 운전 중인지의 여부를 판정할 수 있다.
엔진(4)이 부하 운전 중이라고 판정되면(단계 S220에서 YES), ECU(50)는, 미리 구해진 차속 환산 맵을 이용하여, 엔진 출력 요구값(EGPWR)에 의거하여 차량의 가상 차속을 산출한다(단계 S230).
도 7은, 차속 환산 맵을 나타낸 도면이다. 도 7을 참조하여, 엔진(4)의 부하를 나타내는 엔진 출력 요구값마다 차속 환산값이 정해져 있고, 엔진 출력 요구값(EGPWR)에 따라 가상 차속이 결정된다. 이 가상 차속은, 엔진(4)의 사용상태를 적절하게 판정하기 위하여 마련된 것이다. 즉, 이 하이브리드 차량(100)에서는, 엔진(4)의 출력은, 그 일부 또는 전부가 모터 제너레이터(MG1)에 의한 발전에 사용되기 때문에, 엔진(4)의 동작시에 차속센서로부터의 차량 속도(SPD)를 적산하여도, 엔진(4)의 사용상태가 엔진 사용 주행거리(L2)에 적절하게 반영되지 않는다[예를 들면, 정차 중에 발전을 위하여 엔진(4)이 동작하는 경우도 있다]. 그래서, 엔진(4)의 부하에 따라 결정되는 가상 차속을 이용하여 엔진 사용 주행거리(L2)를 산출함으로써, 엔진(4)의 사용 상황을 이용자에게 적절하게 제시할 수 있도록 한 것이다.
또한, 차속 환산 맵의 산출에 대해서는, 예를 들면, 차량의 주행 저항 모델을 이용하여, 차속과 그 차속을 얻는 데 필요한 파워와의 관계를 구함으로써 산출할 수 있다. 또한, 주행 저항은, 차량 중량(탑승자 중량을 포함한다)이나 주행로 구배에 의하여 변화하기 때문에, 탑승자를 포함하는 적재 중량이나 주행로 구배에 의하여 차속 환산 맵을 보정하여도 된다.
다시 도 6을 참조하여, 단계 S220에서 엔진(4)이 부하 운전 중이 아니라고 판정되면(단계 S220에서 NO), ECU(50)는, 차속센서로부터 차량 속도(SPD)의 검출값을 취득한다(단계 S240). 즉, 아이들링(idling) 상태나 연료 차단 상태 등, 엔진 출력 요구값(EGPWR)은 0이나 엔진(4)이 동작하고 있을 때는, 엔진 부하에 따른 가상 차속을 이용하지 않고 차량 속도(SPD)의 검출값을 이용하는 것으로 한 것이다.
그리고, ECU(50)는, 엔진(4)이 부하 운전 중일 때는, 엔진(4)의 부하에 따른 가상 차속을 적산함으로써 엔진 사용 주행거리(L2)를 산출하고, 엔진(4)이 무부하 운전 중일 때는, 차속센서로부터의 차량 속도(SPD)를 적산함으로써 엔진 사용 주행거리(L2)를 산출한다(단계 S250).
도 8은, 도 1에 나타낸 표시부(70)의 표시상태의 일례를 나타낸 도면이다. 도 8을 참조하여, 표시부(70)는, 영역(72)에 EV 주행거리(L1)를 표시하고, 영 역(74)에 엔진 사용 주행거리(L2)를 표시한다. 즉, 표시부(70)는, EV 모드에서의 총 주행거리와, HV 모드에서의 총 주행거리 즉, 엔진(4)을 동작시켜서의 총 주행거리를 개별로 표시한다. 또한, 표시부(70)는, 이용자의 요구에 따라, EV 주행거리(L1) 및 엔진 사용 주행거리(L2)를 전환 표시하여도 된다. 또, 표시부(70)는, 다시 차량의 총 주행거리를 합쳐서 표시하여도 된다.
이렇게 하여, EV 주행거리(L1) 및 엔진 사용 주행거리(L2)가 산출 및 표시되어, 이용자는, 각 주행모드에서의 총 주행거리를 알 수 있음과 동시에, 엔진 사용 주행거리(L2)에 의거하여 엔진(4) 및 그 관련 부품 등의 사용 상황을 적절하게 판단할 수 있다.
도 9는, 도 3에 나타낸 주행모드 제어부(130)의 제어 구조를 설명하기 위한 플로우 차트이다. 또한, 이 플로우 차트의 처리도, 일정시간마다 또는 소정의 조건이 성립할 때마다 메인 루틴으로부터 호출되어 실행된다.
도 9를 참조하여, 주행모드 제어부(130)는, 액셀러레이터 개방도, 차속 및 시프트 위치에 의거하여, 미리 설정된 맵 또는 연산식을 이용하여 차량의 구동 요구 토오크(차축)를 산출한다(단계 S310). 그리고, 주행모드 제어부(130)는, 산출된 구동 요구 토오크와 차축 회전수에 의거하여, 차량의 구동 요구 출력을 산출한다(단계 S320). 구체적으로는, 구동 요구 토오크에 차축 회전수를 승산함으로써 구동 요구 출력이 산출된다.
이어서, 주행모드 제어부(130)는, 산출된 구동 요구 출력과 축전장치(B)의 SOC에 의거하여 엔진 출력 요구값(EGPWR)을 산출한다(단계 S330). 구체적으로는, 축전장치(B)의 SOC에 의거하여 축전장치(B)의 충전 요구량이 산출되고, 그 충전 요구량을 구동 요구 출력에 가산함으로써 엔진 출력 요구값(EGPWR)이 산출된다. 그리고, 주행모드 제어부(130)는, 산출된 엔진 출력 요구값(EGPWR)이 소정의 문턱값보다도 큰지의 여부를 판정한다(단계 S340). 이 문턱값은, 엔진(4)을 동작시킬 필요가 있는지의 여부를 판정하기 위한 값으로, 바꿔 말하면, 주행모드의 전환 문턱값 이다.
단계 S340에서 엔진 출력 요구값(EGPWR)이 문턱값 이하라고 판정되면(단계 S340에서 NO), 뒤에서 설명하는 단계 S370으로 처리가 이행한다. 한편, 단계 S340에서 엔진 출력 요구값(EGPWR)이 문턱값보다도 크다고 판정되면(단계 S340에서 YES), 주행모드 제어부(130)는, 엔진(4)의 목표 회전수를 산출하고, 실제로 엔진(4)의 제어를 실행한다(단계 S350). 그리고, 주행모드 제어부(130)는, 엔진(4)을 목표 회전수로 유지하기 위한 모터 제너레이터(MG1)의 목표 회전수를 산출하고, 모터 제너레이터(MG1)를 목표 회전수로 제어하기 위한 토오크 지령값(TR1)을 산출한다(단계 S360).
이어서, 주행모드 제어부(130)는, 모터 제너레이터(MG1)의 토오크 지령값(TR1)으로부터 엔진(4)의 발생 토오크(엔진 직행 토오크)를 산출한다(단계 S370). 또한, 엔진 직행 토오크는, 동력 분할기구(3)의 기하학적 구성(톱니수비)에 의거하여 토오크 지령값(TR1)으로부터 산출할 수 있다. 또한, 엔진 출력 요구값(EGPWR)이 문턱값 이하일 때는, 엔진(4)은 정지하기 때문에, 엔진 직행 토오크는 O이 된다. 그리고, 엔진 직행 토오크가 산출되면, 주행모드 제어부(130)는, 단계 S310에서 산출된 구동 요구 토오크로부터 엔진 직행 토오크를 감산함으로써, 모터 제너레이터(MG2)의 토오크 지령값(TR2)을 산출한다(단계 S380).
다음에, 외부전원(80)으로부터 축전장치(B)의 충전이 행하여질 때의 인버터(20, 30)의 동작에 대하여 설명한다.
도 10은, 도 1에 나타낸 인버터(20, 30) 및 모터 제너레이터(MG1, MG2)의 영상 등가회로를 나타낸다. 3상 브리지 회로로 이루어지는 각 인버터(20, 30)에서는, 6개의 스위칭 소자의 온/오프의 조합은 8 패턴 존재한다. 그 8개의 스위칭 패턴 중 2개는 상간(相間) 전압이 영(零)이 되고, 그와 같은 전압상태는 영전압 벡터라 부른다. 영전압 벡터에 대해서는, 상부 아암의 3개의 스위칭 소자는 서로 동일한 스위칭 상태(모두 온 또는 오프)라고 간주할 수 있고, 또, 하부 아암의 3개의 스위칭 소자도 서로 동일한 스위칭 상태라고 간주할 수 있다. 따라서, 이 도 10에서는, 인버터(20)의 상부 아암의 3개의 스위칭 소자는 상부 아암(20A)으로서 통합하여 나타내고, 인버터(20)의 하부 아암의 3개의 스위칭 소자는 하부 아암(20B)으로서 통합하여 나타내고 있다. 마찬가지로, 인버터(30)의 상부 아암의 3개의 스위칭 소자는 상부 아암(30A)으로서 통합하여 나타내고, 인버터(30)의 하부 아암의 3개의 스위칭 소자는 하부 아암(30B)으로서 통합하여 나타내고 있다.
도 10에 나타내는 바와 같이, 이 영상 등가회로는, 전력선(ACL1, ACL2)을 거쳐 중성점(N1, N2)에 부여되는 단상 교류전력을 입력으로 하는 단상 PWM 컨버터라고 볼 수 있다. 그래서, 인버터(20, 30)의 각각에서 영전압 벡터를 변화시켜, 인버터(20, 30)를 단상 PWM 컨버터의 아암으로서 동작하도록 스위칭 제어함으로써, 전력선(ACL1, ACL2)으로부터 입력되는 교류전력을 직류전력으로 변환하여 양극선(PL2)으로 출력할 수 있다.
이와 같이, 이 실시형태 1에 의한 하이브리드 차량(100)은, EV 모드에서의 주행영역의 확대를 목적으로, 외부전원(80)으로부터 축전장치(B)를 충전할 수 있다. 그리고, 이러한 외부 충전기능을 가지는 하이브리드 차량에서는, 엔진(4)의 동작 빈도가 적어져, 차량의 총 주행거리나 총 사용시간으로는 엔진(4)의 사용 상황을 파악할 수 없는 바, 이 실시형태 1에서는, 엔진 사용 주행거리(L2)가 산출되어, 이용자에 대하여 표시된다. 따라서, 이 실시형태 1에 의하면, 엔진(4) 및 그 관련 부품 등의 사용 상황을 이용자에게 제시할 수 있다.
또, EV 주행거리(L1) 및 엔진 사용 주행거리(L2)가 표시부(70)에 표시되기 때문에, 이 실시형태 1에 의하면, 주행모드마다의 총 주행거리를 이용자에게 개별로 제시할 수 있다.
또한, 이 실시형태 1에서는, 엔진(4)의 부하에 따른 가상 차속을 이용하여 엔진 사용 주행거리(L2)가 산출된다. 따라서, 이 실시형태 1에 의하면, 부하 상황도 고려한 엔진(4)의 사용 상황을 이용자에게 제시할 수 있다.
또한, 이 실시형태 1에서는, 충전 플러그(40)로부터 입력되는 충전전력은, 모터 제너레이터(MG1, MG2)의 중성점(N1, N2)에 부여되고, 인버터(20, 30)를 사용하여 내부에 도입된다. 따라서, 이 실시형태 1에 의하면, 충전 전용의 인버터를 별도 설치할 필요가 없다.
또한, 상기에서는, 엔진(4)이 가동 중이 아니라고 판정되었을 때에 차속센서 로부터의 차량 속도(SPD)를 적산함으로써 EV 주행거리(L1)를 산출하는 것으로 하였으나, 엔진(4)의 가동 유무에 상관없이 차속센서로부터의 차량 속도(SPD)를 적산함으로써 산출되는 차량의 총 주행거리로부터 엔진 사용 주행거리(L2)를 차감한 값을 EV 주행거리(L1)로 하여도 된다. 또, 엔진(4)이 가동 중이 아니라고 판정되었을 때에 차속센서로부터의 차량 속도(SPD)를 적산함으로써 산출되는 EV 주행거리(L1)를 차량의 총 주행거리로부터 차감한 값을 엔진 사용 주행거리(L2)로 하여도 된다. 즉, 차량의 총 주행거리, EV 주행거리(L1) 및 엔진 사용 주행거리(L2)의 3개 중 2개를 적산에 의하여 산출하고, 그 산출한 2개의 거리에 의거하여 나머지 하나를 산출하여도 된다.
[실시형태 2]
종래, 차량을 구성하는 각 요소의 메인터넌스 시기는, 차량의 총 주행거리에 의거하여 판단되고 있었으나, 이 실시형태 2에서는, 엔진(4) 및 그 동작에 따라 동작하는 요소에 대해서는, 엔진 사용 주행거리(L2)에 의거하여 메인터넌스 시기가 판단된다.
실시형태 2에 의한 하이브리드 차량(100A)의 전체 구성은, 도 1에 나타낸 하이브리드 차량(100)과 동일하다.
도 11은, 실시형태 2에서의 ECU(50A)의 기능 블록도이다. 도 11을 참조하여, ECU(50A)는, 도 3에 나타낸 ECU(50)의 구성에서, 판정부(160)를 더 포함한다.
판정부(160)는, 제 1 주행거리 연산부(140)로부터 EV 주행거리(L1)를 받고, 제 2 주행거리 연산부(150)로부터 엔진 사용 주행거리(L2)를 받는다. 그리고, 판정 부(160)는, EV 주행거리(L1)에 엔진 사용 주행거리(L2)를 가산한 차량의 총 주행거리(L3)와 엔진 사용 주행거리(L2)에 의거하여, 미리 정해진 차량 구성요소의 보수의 필요성을 판정하고, 보수가 필요한 요소에 대하여 이용자에게 통지하기 위한 신호(ARM)를 생성한다. 또한, 차량 구성요소에는, 차량을 구성하는 부품 외에, 엔진 오일이나 엔진 냉각수 등 차량의 주행에 필요한 것도 포함된다. 또한, 차량의 총 주행거리(L3)는, 차속센서로부터의 차량 속도(SPD)를 이용하여 별도 산출하여도 된다.
또, 판정부(160)는, 신호(ARM)를 표시부(70)로 출력할 수 있다. 그리고, 표시부(70)는, 신호(ARM)에 의거하여, 보수가 필요한 요소를 이용자에 대하여 표시할 수 있다.
도 12는, 실시형태 2에서의 ECU(50A)에 의한 보수 시기의 판정처리에 관한 플로우 차트이다. 도 12를 참조하여, 이 플로우 차트는, 도 4에 나타낸 플로우 차트에서 단계 S50, S60을 더 포함한다. 즉, 단계 S40에 의한 처리의 실행 후, ECU(50A)는, 미리 정해진 차량 구성요소마다, 차량의 총 주행거리(L3) 또는 엔진 사용 주행거리(L2)에 의거하여 보수의 필요성을 판정한다(단계 S50).
구체적으로는, 미리 정해진 요소마다, 메인터넌스 시기를 규정하기 위한 주행거리가 설정된다. 또한, 각 요소마다, 총 주행거리(L3) 및 엔진 사용 주행거리(L2) 중 어느 쪽에 의거하여 보수의 필요성을 판정할지가 설정된다.
예를 들면, 와이퍼, 엔진 오일, 엔진 오일 필터, 엔진 냉각수 등의 각 요소의 교환시기나 타이어 로테이션 시기가 주행거리에 따라 설정된다. 그리고, ECU(50A)는, 엔진(4)의 동작에 관계없는 와이퍼의 교환시기 및 타이어 로테이션 시기에 대해서는, 총 주행거리(L3)에 의거하여 판정하고, 엔진 오일, 엔진 오일 필터 및 엔진 냉각수 등 엔진(4)의 동작에 따라 동작하는 요소의 교환시기에 대해서는, 엔진 사용 주행거리(L2)에 의거하여 판정한다.
그리고, 단계 S50에서 각 요소마다 보수의 필요성이 판정되면, ECU(50A)는, 신호(ARM)를 출력하고, 보수가 필요한 요소가 이용자에 대하여 통지된다(단계 S60).
또한, 특히 도시 생략하나, 메인터넌스 시기의 통지가 필요한 요소를 이용자가 설정하고, 또한, 설정된 각 요소마다, 메인터넌스 시기(주행거리)와, 메인터넌스가 필요한지의 여부의 판정에 총 주행거리(L3) 및 엔진 사용 주행거리(L2) 중 어느 쪽을 이용할지를 이용자가 설정할 수 있도록 하여도 된다.
이상과 같이, 이 실시형태 2에서는, 엔진(4) 및 그 동작에 따라 동작하는 요소에 대해서는, 엔진 사용 주행거리(L2)에 의거하여 보수의 필요성이 판정된다. 따라서, 이 실시형태 2에 의하면, 각 요소마다 실제의 사용 상황에 의거하여 메인터넌스가 필요한지의 여부를 이용자에게 통지할 수 있다.
[실시형태 3]
실시형태 1에서는, 하이브리드 차량의 EV 주행거리(L1) 및 엔진 주행거리(L2)가 산출되었으나, 이 실시형태 3에서는, EV 모드에서의 총 주행시간 및 HV 모드에서의 총 주행시간[즉, 엔진(4)의 총 동작시간]이 산출된다. 그리고, 이 HV 모드에서의 총 주행시간에 의하여서도, 엔진(4) 및 그 관련 부품 등의 사용 상황을 파악하는 것이 가능하다.
실시형태 3에 의한 하이브리드 차량(100B)의 전체 구성은, 도 1에 나타낸 하이브리드 차량(100)과 동일하다.
도 13은, 실시형태 3에서의 ECU(50B)의 기능 블록도이다. 도 13을 참조하여, ECU(50B)는, 도 3에 나타낸 ECU(50)의 구성에서, 제 1 및 제 2 주행거리 연산부(140, 150) 대신 각각 제 1 및 제 2 주행시간 연산부(170, 180)를 포함한다.
제 1 주행시간 연산부(170)는, EV 모드에서의 총 주행시간을 나타내는 EV 주행시간(T1)을 산출한다. 구체적으로는, 제 1 주행시간 연산부(170)는, 차량 시스템의 기동 중, 엔진(4)이 가동 중이 아니라고 판정하고 있을 때의 시간을 적산한다. 그리고, 제 1 주행시간 연산부(170)는, 그 적산시간을 EV 주행시간(T1)으로 하여 기억부(60) 및 표시부(70)로 출력한다. 또한, 차량 시스템이 기동하고 있는지의 여부는, 차량의 시스템 기동상태를 나타내는 신호(IG)에 의거하여 판정된다.
제 2 주행시간 연산부(180)는, HV 모드에서의 총 주행시간을 나타내는 HV 주행시간(T2)을 산출한다. 구체적으로는, 제 2 주행시간 연산부(180)는, 차량 시스템의 기동 중, 엔진(4)이 가동 중이라고 판정되고 있을 때의 시간을 적산한다. 그리고, 제 2 주행시간 연산부(180)는, 그 적산시간을 HV 주행시간(T2)으로 하여 기억부(60) 및 표시부(70)로 출력한다.
도 14는, 실시형태 3에서의 ECU(50B)에 의한 주행시간 연산처리에 관한 플로우 차트이다. 또한, 이 플로우 차트의 처리도, 일정시간마다 또는 소정의 조건이 성립할 때마다 메인 루틴으로부터 호출되어 실행된다.
도 14를 참조하여, ECU(50B)는, 차량 시스템이 기동하고 있는지의 여부를 신호(IG)에 의거하여 판정한다(단계 S410). 차량 시스템이 기동하고 있다고 판정하면(단계 S410에서 YES), ECU(50B)는, 엔진(4)이 가동 중인지의 여부를 판정한다(단계 S420).
엔진(4)이 가동 중이 아니라고 판정하면(단계 S420에서 NO), ECU(50B)는, EV 주행시간(T1)을 기억부(60)로부터 판독하여(단계 S430), EV 주행시간(T1)을 적산한다(단계 S440).
한편, 단계 S420에서 엔진(4)이 가동 중이라고 판정되면(단계 S420에서 YES), ECU(50B)는, HV 주행시간(T2)을 기억부(60)로부터 판독하고(단계 S450), HV 주행시간(T2)을 적산한다(단계 S460).
그리고, ECU(50B)는, 단계 S440에서 산출된 EV 주행시간(T1) 및 단계 S460에서 산출된 HV 주행시간(T2)을 기억부(60) 및 표시부(70)로 출력한다(단계 S470).
이상과 같이, 이 실시형태에 3에서는, 엔진(4)의 실제 동작시간을 나타내는 HV 주행시간(T2)이 산출되고, 이용자에 대하여 표시된다. 따라서, 이 실시형태 3에 의하면, 엔진(4) 및 그 관련 부품 등의 사용 상황을 이용자에게 제시할 수 있다.
또, EV 주행시간(T1) 및 HV 주행시간(T2)이 표시부(70)에 표시되기 때문에, 이 실시형태 3에 의하면, 주행모드마다의 총 주행시간을 이용자에게 개별로 제시할 수 있다.
또한, 상기에서는, 엔진(4)이 가동 중인지의 여부에 따라 EV 주행시간(T1) 및 HV 주행시간(T2)을 적산하는 것으로 하였으나, 엔진(4)이 가동 중인지의 여부에 상관없이 시스템 기동 중의 시간을 적산함으로써 산출되는 차량의 총 주행시간으로부터 EV 주행시간(T1)을 차감한 값을 HV 주행시간(T2)으로 하여도 된다. 또, 차량의 총 주행시간으로부터 HV 주행시간(T2)을 차감한 값을 EV 주행시간(T1)으로 하여도 된다. 즉, 차량의 총 주행시간, EV 주행시간(T1) 및 HV 주행시간(T2)의 3개 중 2개를 시간 적산에 의하여 산출하고, 그 산출한 2개의 주행시간에 의거하여 나머지 하나를 산출하여도 된다.
[실시형태 4]
실시형태 4에서는, 외부전원(80)으로부터 축전장치(B)의 충전시, 기억부(60)에 기억되어 있는 EV 주행거리(L1) 및 엔진 사용 주행거리(L2)가 충전 플러그(40)로부터 전력선을 거쳐 차량 외부로 송신된다.
도 15는, 실시형태 4에 의한 하이브리드 차량의 파워 트레인 구성을 나타내는 도면이다. 도 15를 참조하여, 이 하이브리드 차량(100C)은, 도 1에 나타낸 하이브리드 차량(100)의 구성에서, 송신부(75)를 더 구비하고, ECU(50) 대신 ECU(50C)를 구비한다.
송신부(75)는, 전력선(ACL1, ACL2)에 접속된다. 송신부(75)는, 전력선을 거친 통신이 가능한 통신장치이고, 예를 들면 모뎀으로 이루어진다. 그리고, 송신부(75)는, ECU(50C)로부터의 지령에 의거하여 EV 주행거리(L1) 및 엔진 사용 주행거리(L2)를 기억부(60)로부터 판독하고, 그 판독한 데이터를 전력선(ACL1, ACL2) 및 충전 플러그(40)을 거쳐 차량 외부로 송신한다. 또한, 송신부(75)는, 예를 들면, 딜러에 설치된 전력선 통신 가능한 서버로 EV 주행거리(L1) 및 엔진 사용 주행 거리(L2)를 송신한다.
ECU(50C)는, 외부전원(80)으로부터 축전장치(B)의 충전이 행하여지고 있을 때, EV 주행거리(L1) 및 엔진 사용 주행거리(L2)를 기억부(60)로부터 판독하여 차량 외부로 송신하기 위한 지령을 송신부(75)로 출력한다. 또한, ECU(50C)의 그 밖의 기능은, 실시형태 1에서의 ECU(50)와 동일하다.
도 16은, 도 15에 나타낸 ECU(50C)에 의한 송신처리에 관한 플로우 차트이다. 도 16을 참조하여, ECU(50C)는, 신호(CHRG)에 의거하여, 외부전원(80)으로부터 축전장치(B)의 충전이 행하여지고 있는지의 여부를 판정한다(단계 S510). 외부전원(80)으로부터 축전장치(B)의 충전이 행하여지고 있다고 판정되면(단계 S510에서 YES), ECU(50C)는, EV 주행거리(L1) 및 엔진 사용 주행거리(L2)를 기억부(60)로부터 취득한다(단계 S520).
그리고, ECU(50C)는, 그 취득한 EV 주행거리(L1) 및 엔진 사용 주행거리(L2)를 전력선(ACL1, ACL2)을 거쳐 충전 플러그(40)로부터 차량 외부로 송신한다(단계 S530).
이상과 같이, 이 실시형태 3에 의하면, EV 주행거리(L1) 및 엔진 사용 주행거리(L2)가 차량 외부로 송신되기 때문에, 예를 들면 딜러에 설치된 전력선 통신 가능한 서버로 EV 주행거리(L1) 및 엔진 사용 주행거리(L2)를 송신함으로써, 딜러측에서 당해 차량의 메인터넌스 시기를 관리할 수 있다.
또, 이 실시형태 3에 의하면, 외부전원(80)으로부터 축전장치(B)의 충전시에 전력선을 거쳐 EV 주행거리(L1) 및 엔진 사용 주행거리(L2)를 차량 외부로 송신하 기 때문에, 일반적으로 고가의 무선 송신장치를 설치할 필요가 없다.
또한, 특히 도시 생략하나, 실시형태 2에 의한 하이브리드 차량에 송신부(75)를 설치하고, 외부전원(80)으로부터 축전장치(B)의 충전시에 EV 주행시간(T1) 및 HV 주행시간(T2)을 송신부(75)를 이용하여 차량 외부로 송신하여도 된다.
또한, 상기의 각 실시형태에서는, 외부전원(80)으로부터 축전장치(B)의 충전이 행하여질 때, 모터 제너레이터(MG1, MG2)의 중성점(N1, N2)으로부터 충전전력을 입력하는 것으로 하였으나, 충전용의 전용 인버터를 별도 설치하여도 된다.
도 17은, 충전용 인버터를 별도 구비한 하이브리드 차량의 파워 트레인 구성을 나타낸 도면이다. 도 17을 참조하여, 하이브리드 차량(100D)은, 도 1에 나타낸 하이브리드 차량(100)의 구성에서 충전용 인버터(90)를 더 구비한다.
충전용 인버터(90)는, 양극선(PL2) 및 음극선(NL2)에 접속되고, 충전 플러그(40)로부터 입력되는 외부전원(80)으로부터의 교류전력을 직류전력으로 변환하여 양극선(PL2) 및 음극선(NL2)으로 출력한다.
그리고, 충전용 인버터(90)로부터 양극선(PL2) 및 음극선(NL2)에 공급되는 직류전력을 승압 컨버터(10)에 의하여 축전장치(B)의 전압 레벨로 변환하여 축전장치(B)를 충전할 수 있다.
또한, 하이브리드 차량(100D)의 그 밖의 구성은, 하이브리드 차량(100)과 동일하다. 또한, 이 도 17에서는, ECU(50), 기억부(60) 및 표시부(70)에 대해서는 도시 생략하였다.
또한, 상기의 각 실시형태에서는, 외부전원(80)으로부터 축전장치(B)를 충전 가능한 하이브리드 차량에 대하여 설명하였으나, 본 발명의 적용범위는, 그와 같은 외부 충전기능을 가지는 하이브리드 차량에 한정되는 것이 아니다. 단, 외부 충전기능을 가지는 하이브리드 차량은, 상기한 바와 같이 EV 모드에서의 주행거리가 확대되고, 엔진의 동작빈도가 적어지기 때문에, 본 발명은, 차량의 총 주행거리와 엔진 사용 주행거리를 크게 괴리할 수 있는, 외부 충전기능을 가지는 하이브리드 차량에 특히 적합하다.
또, 상기에서는, 동력 분할기구(3)에 의하여 엔진(4)의 동력을 차축과 모터 제너레이터(MG1)로 분할하여 전달 가능한 직렬/병렬형의 하이브리드 차량에 대하여 설명하였으나, 본 발명은, 모터 제너레이터(MG1)를 구동하기 위해서만 엔진(4)을 사용하고, 모터 제너레이터(MG2)로만 차량의 구동력을 발생하는, 이른바 직렬형의 하이브리드 차량이나, 엔진을 주(主) 동력으로 하여 필요에 따라 모터가 어시스트하는 모터 어시스트형의 하이브리드 차량에도 적용 가능하다.
또한, 직렬형의 하이브리드 차량의 경우에는, 축전장치가 만충전의 상태로부터, 엔진을 정지한 EV 주행이 시작되어, 축전장치의 SOC가 소정의 문턱값까지 저하하면, 엔진이 발전기를 구동하기 위하여 시동하고, 그 후 엔진으로 발전하면서의 EV 주행이 행하여진다.
또, 본 발명은, 승압 컨버터(10)를 구비하지 않은 하이브리드 차량에도 적용 가능하다.
또한, 상기의 각 실시형태에서, ECU에서의 제어는, 실제로는, CPU (Central Processing Unit)에 의하여 행하여지고, CPU는, 상기의 플로우 차트의 각 단계를 구비하는 프로그램을 R0M(Read Only Memory)으로부터 판독하고, 그 판독한 프로그램을 실행하여 상기의 플로우 차트에 따라 처리를 실행한다. 따라서, ROM은, 상기의 플로우 차트의 각 단계를 구비하는 프로그램을 기록한 컴퓨터(CPU) 판독 가능한 기록매체에 상당한다.
또한, 상기에서, 엔진(4)은, 본 발명에서의 「내연기관」에 대응하고, 모터 제너레이터(MG2)는, 본 발명에서의 「회전전기」에 대응한다. 또, 제 1 주행거리 연산부(140) 및 제 1 주행시간 연산부(170)의 각각은, 본 발명에서의 「제 1 주행량 연산부」에 대응하고, 제 2 주행거리 연산부(150) 및 제 2 주행시간 연산부(180)의 각각은, 본 발명에서의 「제 2 주행량 연산부」에 대응한다. 또한, 모터 제너레이터(MG1) 및 인버터(20)는, 본 발명에서의 「발전장치」를 형성하고, 모터 제너레이터(MG1, MG2) 및 인버터(20, 30)는, 본 발명에서의 「충전장치」를 형성한다.
또한, 충전 플러그(40)는, 본 발명에서의 「플러그」에 대응하고, 모터 제너레이터(MG1)는, 본 발명에서의 「또 하나의 회전전기」에 대응한다. 또한, 인버터(20, 30)는, 각각 본 발명에서의 「제 2 인버터」 및 「제 1 인버터」에 대응하고, 전력선(ACL1, ACL2)은, 본 발명에서의 「전력선 쌍」에 대응한다.
이번 개시된 실시형태는, 모든 점에서 예시로서 제한적인 것이 아니라고 생각되어야 한다. 본 발명의 범위는, 상기한 실시형태의 설명이 아니라 청구의 범위에 의하여 표시되고, 청구의 범위와 균등한 의미 및 범위 내에서의 모든 변경이 포 함되는 것이 의도된다.

Claims (26)

  1. 내연기관 및 차량 주행용 동력원으로서의 회전전기를 탑재하고, 상기 내연기관을 정지시키는 제 1 주행모드와 상기 내연기관을 동작시키는 제 2 주행모드를 가지는 하이브리드 차량에 있어서,
    상기 제 1 주행모드에서의 주행량을 나타내는 제 1 상태량을 연산하는 제 1 주행량 연산부와,
    상기 제 2 주행모드에서의 주행량을 나타내는 제 2 상태량을 연산하는 제 2 주행량 연산부와,
    상기 제 1 및 제 2 상태량에 의거하여, 당해 차량을 구성하는 요소의 보수의 필요성을 판정하는 판정부와,
    상기 판정부의 판정결과에 의거하여, 당해 차량을 구성하는 요소의 보수의 필요성을 이용자에게 통지하는 통지부를 구비하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 판정부는, 상기 차량 구성요소 중 상기 내연기관 및 상기 내연기관의 동작에 따라 동작하는 요소에 대해서는, 상기 제 2 상태량에 의거하여 보수의 필요성을 판정하고, 그 밖의 요소에 대해서는, 당해 차량의 총 주행량을 나타내는 제 3 상태량에 의거하여 보수의 필요성을 판정하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
  3. 제 2항에 있어서,
    상기 제 3 상태량은, 상기 제 1 상태량에 상기 제 2 상태량을 가산함으로써 산출되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
  4. 제 1항 내지 제 3항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제 1 상태량은, 상기 제 1 주행모드에서의 총 주행거리이고,
    상기 제 2 상태량은, 상기 제 2 주행모드에서의 총 주행거리인 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
  5. 제 4항에 있어서,
    상기 제 2 주행량 연산부는, 상기 내연기관의 부하에 따라 정해진 가상속도를 이용하여, 상기 제 2 주행모드에서의 총 주행거리를 산출하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
  6. 제 5항에 있어서,
    상기 회전전기에 의하여 사용되는 전력을 축적하는 충전 가능한 축전장치와,
    상기 내연기관의 동력을 사용하여 상기 축전장치를 충전 가능하게 구성된 발전장치를 더 구비하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
  7. 제 1항 내지 제 3항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제 1 상태량은, 상기 제 1 주행모드에서의 총 주행시간이고,
    상기 제 2 상태량은, 상기 제 2 주행모드에서의 총 주행시간인 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
  8. 제 1항에 있어서,
    상기 제 1 주행량 연산부는, 당해 차량의 총 주행량을 나타내는 제 3 상태량으로부터 상기 제 2 상태량을 차감함으로써 상기 제 1 상태량을 산출하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
  9. 제 1항에 있어서,
    상기 제 2 주행량 연산부는, 당해 차량의 총 주행량을 나타내는 제 3 상태량으로부터 상기 제 1 상태량을 차감함으로써 상기 제 2 상태량을 산출하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
  10. 제 1항 내지 제 3항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제 1 및 제 2 상태량을 기억하는 기억부를 더 구비하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
  11. 제 1항 내지 제 3항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제 1 및 제 2 상태량을 표시하는 표시부를 더 구비하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
  12. 제 1항 내지 제 3항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제 1 및 제 2 상태량을 차량 외부로 송신하는 송신부를 더 구비하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
  13. 제 1항 내지 제 3항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 회전전기에 의하여 사용되는 전력을 축적하는 충전 가능한 축전장치를 더 구비하고,
    상기 축전장치는, 상기 제 1 주행모드로 적어도 10km 주행 가능한 용량을 가지는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
  14. 제 1항 내지 제 3항 중 어느 한 항에 있어서,
    충전 가능한 축전장치와,
    차량 외부의 전원에 접속 가능한 플러그와,
    상기 플러그로부터 입력되는 전력을 전압 변환하여 상기 축전장치를 충전 가능하게 구성된 충전장치를 더 구비하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
  15. 제 14항에 있어서,
    상기 회전전기와 다른 또 하나의 회전전기를 더 구비하고,
    상기 회전전기 및 상기 또 하나의 회전전기 각각은, 성형(星形) 결선된 다상 권선을 고정자 권선으로서 포함하며,
    상기 충전장치는,
    상기 회전전기에 대응하여 설치되는 제 1 인버터와,
    상기 제 1 인버터에 병렬로 접속되고, 상기 또 하나의 회전전기에 대응하여 설치되는 제 2 인버터와,
    상기 플러그를 상기 회전전기의 다상 권선 및 상기 또 하나의 회전전기의 다상 권선의 각각의 중성점과 접속하는 전력선 쌍과,
    상기 차량 외부의 전원으로부터 상기 전력선 쌍을 거쳐 상기 중성점에 부여되는 전력을 전압 변환하여 상기 축전장치를 충전하도록 상기 제 1 및 제 2 인버터를 제어하는 충전 제어부를 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
  16. 내연기관 및 차량 주행용 동력원으로서의 회전전기를 탑재하고, 상기 내연기관을 정지시키는 제 1 주행모드와 상기 내연기관을 동작시키는 제 2 주행모드를 가지는 하이브리드 차량의 제어방법에 있어서,
    상기 제 1 주행모드에서의 주행량을 나타내는 제 1 상태량을 연산하는 단계와,
    상기 제 2 주행모드에서의 주행량을 나타내는 제 2 상태량을 연산하는 단계와,
    상기 제 1 및 제 2 상태량에 의거하여, 당해 차량을 구성하는 요소의 보수의 필요성을 판정하는 단계와,
    그 판정결과에 의거하여, 당해 차량을 구성하는 요소의 보수의 필요성을 이용자에게 통지하는 단계를 구비하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어방법.
  17. 제 16항에 있어서,
    상기 차량 구성요소의 보수의 필요성을 판정하는 단계에서, 상기 차량 구성요소 중 상기 내연기관 및 상기 내연기관의 동작에 따라 동작하는 요소에 대해서는, 상기 제 2 상태량에 의거하여 보수의 필요성을 판정하고, 그 밖의 요소에 대해서는, 당해 차량의 총 주행량을 나타내는 제 3 상태량에 의거하여 보수의 필요성을 판정하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어방법.
  18. 제 17항에 있어서,
    상기 제 3 상태량은, 상기 제 1 상태량에 상기 제 2 상태량을 가산함으로써 산출되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어방법.
  19. 제 16항 내지 제 18항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제 1 상태량은, 상기 제 1 주행모드에서의 총 주행거리이고,
    상기 제 2 상태량은, 상기 제 2 주행모드에서의 총 주행거리인 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어방법.
  20. 제 19항에 있어서,
    상기 제 2 상태량을 연산하는 단계에서, 상기 내연기관의 부하에 따라 정해 진 가상속도를 이용하여, 상기 제 2 주행모드에서의 총 주행거리를 산출하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어방법.
  21. 제 16항 내지 제 18항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제 1 상태량은, 상기 제 1 주행모드에서의 총 주행시간이고,
    상기 제 2 상태량은, 상기 제 2 주행모드에서의 총 주행시간인 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어방법.
  22. 제 16항에 있어서,
    상기 제 1 상태량을 연산하는 단계에서, 당해 차량의 총 주행량을 나타내는 제 3 상태량으로부터 상기 제 2 상태량을 차감함으로써 상기 제 1 상태량을 산출하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어방법.
  23. 제 16항에 있어서,
    상기 제 2 상태량을 연산하는 단계에서, 당해 차량의 총 주행량을 나타내는 제 3 상태량으로부터 상기 제 1 상태량을 차감함으로써 상기 제 2 상태량을 산출하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어방법.
  24. 제 16항 내지 제 18항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제 1 및 제 2 상태량을 표시하는 단계를 더 구비하는 것을 특징으로 하 는 하이브리드 차량의 제어방법.
  25. 제 16항 내지 제 18항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제 1 및 제 2 상태량을 차량 외부로 송신하는 단계를 더 구비하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어방법.
  26. 제 16항 내지 제 18항 중 어느 한 항에 기재된 제어방법을 컴퓨터에 실행시키기 위한 프로그램을 기록한 컴퓨터 판독 가능한 기록매체.
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