JP2013129379A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】バッテリの残存容量の制御中心値（目標値）の変更が燃料消費量に及ぼす影響を運転者に示す。
【解決手段】車両には、エンジンと、走行用のモータジェネレータと、モータジェネレータに接続されたバッテリとが搭載される。バッテリの残存容量が制御中心値よりも高いとバッテリから放電され、バッテリの残存容量が制御中心値よりも低いとバッテリが充電される。制御中心値が、予め設定された初期値から、運転者の操作に応じて変更されると、初期値を制御中心値とした場合の燃料消費量と、制御中心値を運転者の操作に応じて変更した場合の燃料消費量との比較結果が、運転者に示される。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に、エンジンと、走行用の電動モータと、電動モータに接続された蓄電装置とを搭載し、蓄電装置の残存容量が制御中心値よりも高いと蓄電装置から放電され、蓄電装置の残存容量が制御中心値よりも低いと蓄電装置が充電される車両の制御装置に関する。

エンジンに加えて、走行用の電動モータを搭載したハイブリッド車および航続距離拡張機能（レンジエクステンダー）付電気自動車（レンジエクステンデッド電気自動車とも呼ばれる）が知られている。これらの車両には、一般的に、電動モータに電力を供給するバッテリおよびキャパシタなどの蓄電装置が搭載される。

蓄電装置の残存容量（ＳＯＣ：State Of Charge）は、所定の値となるように制御される。一般的には、設定された制御中心値よりも残存容量が高いと蓄電装置から放電され、低いと蓄電装置が充電される。したがって、制御中心値に応じて、蓄電装置に蓄えておくことができる電力量が定められる。

蓄電装置に蓄えておくべき好ましい電力量は、車両の走行条件に応じて異なり得る。たとえば、登坂路の前では、後で登坂路において電動モータを駆動するために、蓄電装置の残存容量を高くしておくことが好ましい。逆に、降坂路の前では、後でできる限り大きい電力量を回生できるように、蓄電装置の残存容量を低くしておくことが好ましい。

このようなニーズに応えるべく、特開２００８−２７９８０３号公報（特許文献１）は、モータ／ジェネレータと電力を授受する電力源の目標密電率を、運転者が希望する走行形態および車両の走行環境に応じて変更する、ハイブリッド車両の充電制御装置を開示する。

特開２００８−２７９８０３号公報

運転者の希望に応じて蓄電装置の制御中心値を変更したことにより、運転者の意図に反して燃費（燃料消費量）が悪化することもあり得る。しかしながら、運転者は、燃費の悪化の原因を把握することが困難である。よって、運転者は意図に反して、燃費が悪化するように車両を運転し続ける可能性がある。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、操作が燃費消費量に及ぼす影響を運転者に示すことである。

ある実施例において、車両には、エンジンと、走行用の電動モータと、電動モータに接続された蓄電装置とが搭載される。蓄電装置の残存容量が制御中心値よりも高いと蓄電装置から放電され、蓄電装置の残存容量が制御中心値よりも低いと蓄電装置が充電される。この車両の制御装置は、制御中心値を、予め設定された初期値から、運転者の操作に応じて変更するための手段と、初期値を制御中心値とした場合の燃料消費量と、制御中心値を運転者の操作に応じて変更した場合の燃料消費量との比較結果を運転者に示すための手段とを備える。

この構成によると、制御中心値を初期値から変更したことにより、燃料消費量が小さくなったか大きくなったかが運転者に示される。これにより、制御中心値の変更操作が燃料消費量に及ぼす影響を運転者に示すことができる。

別の実施例において、制御装置は、初期値を制御中心値とした場合の燃料消費量と、制御中心値を運転者の操作に応じて変更した場合の燃料消費量との差分の履歴から、燃料消費量がより小さい制御中心値を算出するための算出手段と、算出手段により算出された制御中心値よりも蓄電装置の残存容量が高いと蓄電装置から放電し、低いと蓄電装置を充電するための手段とをさらに備える。

この構成によると、過去の履歴に基づき、燃料消費量が最も小さくなるように車両を制御することができる。

さらに別の実施例において、制御装置は、初期値を制御中心値とした場合の燃料消費量と、制御中心値を運転者の操作に応じて変更した場合の燃料消費量との差分の履歴から、燃料消費量がより小さい制御中心値を算出するための算出手段と、算出手段により算出された制御中心値を表示するための手段とをさらに備える。

この構成によると、過去の履歴に基づき、燃料消費量が最も小さくなる制御中心値を運転者に示すことができる。

第１の実施の形態におけるハイブリッド車両を示す概略図である。 燃費が好適なエンジントルクおよびエンジン回転速度の軌跡を示す図である。 走行用バッテリへの充電量および走行用バッテリからの放電量を示す図である。 放電電力制限値Ｗｏｕｔを定めたマップを示す図である。 充電電力制限値Ｗｉｎを定めたマップを示す図である。 第１の実施の形態においてＥＣＵが実行する処理を示すフローチャートである。 第２の実施の形態におけるハイブリッド車両を示す概略図である。 第２の実施の形態においてＥＣＵが実行する処理を示すフローチャートである。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

［第１の実施の形態］
図１を参照して、車両の一例として示されるハイブリッド車両について説明する。なお、ハイブリッド車両以外の車両に本発明を適用するようにしてもよい。レンジエクステンダー付電気自動車あるいはレンジエクステンデッド電気自動車と呼ばれる車両に本発明を適用するようにしてもよい。

ハイブリッド車両は、ガソリンエンジンおよびディーゼルエンジンなどの内燃機関（以下、単にエンジンという）１２０と、第１モータジェネレータ１４１と、第２モータジェネレータ１４２とを含む。たとえば、エンジン１２０および第２モータジェネレータ１４２が駆動源として用いられる。すなわち、ハイブリッド車両は、エンジン１２０および第２モータジェネレータ１４２のうちの少なくともいずれか一方からの駆動力により走行する。なお、第１モータジェネレータ１４１および第２モータジェネレータ１４２は、ハイブリッド車両の走行状態に応じて、ジェネレータとして機能したり、モータとして機能したりする。

ハイブリッド車両には、減速機１８０と、動力分割機構２６０と、走行用バッテリ２２０と、インバータ２４０と、昇圧コンバータ２４２と、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０００と、ＭＧ−ＥＣＵ１０１０と、バッテリＥＣＵ１０２０と、ＨＶ−ＥＣＵ１０３０とがさらに搭載される。エンジンＥＣＵ１０００と、ＭＧ−ＥＣＵ１０１０と、バッテリＥＣＵ１０２０と、ＨＶ−ＥＣＵ１０３０とは、相互に信号を送受信可能であるように構成される。これらのＥＣＵは、任意の数のＥＣＵに統合あるいは分割してもよい。

減速機１８０は、エンジン１２０、第１モータジェネレータ１４１および第２モータジェネレータ１４２で発生した駆動力を駆動輪１６０に伝達したり、駆動輪１６０からエンジン１２０、第１モータジェネレータ１４１および第２モータジェネレータ１４２に駆動力を伝達する。

動力分割機構２６０は、エンジン１２０が発生した駆動力を第１モータジェネレータ１４１と駆動輪１６０との２経路に分配する。動力分割機構２６０には、たとえばプラネタリーギヤが用いられる。エンジン１２０はプラネタリーキャリアに連結される。第１モータジェネレータ１４１はサンギヤに連結される。第２モータジェネレータ１４２および出力軸（駆動輪１６０）はリングギヤに連結される。第１モータジェネレータ１４１の回転速度を制御することにより、動力分割機構２６０は無段変速機として機能し得る。

走行用バッテリ２２０は、第１モータジェネレータ１４１および第２モータジェネレータ１４２を駆動するための電力を蓄える。インバータ２４０は、走行用バッテリ２２０の直流電流を交流電流に変換したり、第１モータジェネレータ１４１および第２モータジェネレータ１４２の交流電流を直流電流に変換したりする。昇圧コンバータ２４２は、走行用バッテリ２２０とインバータ２４０との間で電圧を変換する。

エンジンＥＣＵ１０００は、エンジン１２０を制御する。ＭＧ−ＥＣＵ１０１０は、ハイブリッド車両の状態に応じて第１モータジェネレータ１４１、第２モータジェネレータ１４２、バッテリＥＣＵ１０２０およびインバータ２４０を制御する。バッテリＥＣＵ１０２０は、昇圧コンバータ２４２と、走行用バッテリ２２０の充放電状態を制御する。

ＨＶ−ＥＣＵ１０３０は、エンジンＥＣＵ１０００、ＭＧ−ＥＣＵ１０１０およびバッテリＥＣＵ１０２０を管理することによって、ハイブリッド車両が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体を制御する。

なお、図１においては、各ＥＣＵを別構成しているが、２個以上のＥＣＵを統合したＥＣＵとして構成してもよい（たとえば、エンジンＥＣＵ１０００、ＭＧ−ＥＣＵ１０１０およびＨＶ−ＥＣＵ１０３０を統合したＥＣＵを用いてもよい）。

ハイブリッド車両は、発進時や低速走行時などのエンジン１２０の効率が悪い場合に、第２モータジェネレータ１４２からの駆動力のみにより走行するように制御される。

通常走行時には、エンジン１２０および第２モータジェネレータ１４２の両方からの駆動力により走行するようにハイブリッド車両が制御される。たとえば動力分割機構２６０により分割されたエンジン１２０の駆動力の一方で駆動輪１６０が駆動される。他方で第１モータジェネレータ１４１が発電するように駆動される。第１モータジェネレータ１４１が発電した電力で第２モータジェネレータ１４２が駆動される。これにより、エンジン１２０が第２モータジェネレータ１４２によってアシストされる。

高速走行時には、駆動輪１６０に対して駆動力を追加するように、走行用バッテリ２２０からの電力が第２モータジェネレータ１４２に供給されて第２モータジェネレータ１４２の出力が増大される。

低速走行時には、エンジン１２０が停止され、第２モータジェネレータ１４２のみがハイブリッド車両を走行させるために用いられる。

減速時には、駆動輪１６０により従動する第２モータジェネレータ１４２がジェネレータとして機能して回生発電する。回生された電力は走行用バッテリ２２０に蓄えられる。一例として、第２モータジェネレータ１４１が発電する電力が、後述する充電電力制限値Ｗｉｎを上回らないように、第２モータジェネレータ１４１が回生発電せしめられる。

走行用バッテリ２２０の残存容量（ＳＯＣ：State of Charge）が低下した場合には、
エンジン１２０の出力パワーを増大することにより、第１モータジェネレータ１４１の発電量が増大される。第１モータジェネレータ１４１が発電した電力は、走行用バッテリ２２０に充電される。

本実施の形態において、ＨＶ−ＥＣＵ１０３０は、ハイブリッド車両の走行に必要なパワー（トルクと回転速度との積として算出される仕事率）ならびに走行用バッテリ２２０への充電量などを含む目標パワーを設定する。ハイブリッド車両の走行に必要なパワーは、たとえばアクセルポジションセンサ１０３２により検出されるアクセル開度および車速センサ１０３４により検出される車速に応じて定められる。なお、目標パワーの代わりに目標駆動力、目標加速度もしくは目標トルクなどを定めるようにしてもよい。

ＨＶ−ＥＣＵ１０３０は、目標パワーをエンジン１２０からの出力パワーと第２モータジェネレータ１４１からの出力パワーとで分担して実現するように、エンジンＥＣＵ１０００、ＭＧ−ＥＣＵ１０１０およびバッテリＥＣＵ１０２０を制御する。

すなわち、エンジン１２０からの出力パワーと第２モータジェネレータ１４１からの出力パワーとの和が目標パワーになるように、エンジン１２０からの出力パワーならびに第２モータジェネレータ１４１からの出力パワーが定められる。エンジン１２０および第２モータジェネレータ１４２は、それぞれに対して定められた出力パワーを実現するように制御される。

エンジン１２０からの出力パワーと第２モータジェネレータ１４１からの出力パワーとの分担率は、車速、バッテリ２２０のＳＯＣ、目標パワー等の種々のパラメータを考慮して定められる。

一例として、第２モータジェネレータ１４１からの出力パワーは、バッテリ２２０からの出力電力が後述する放電電力制限値Ｗｏｕｔを上回らないように定められる。

本実施の形態において、エンジン１２０は、図２に示すように、エンジン１２０が出力すべきパワーに対して、燃費が好適になると考えられるエンジントルクおよびエンジン１２０の出力軸回転速度（以下、エンジン回転速度とも記載する）を実現するように制御される。

燃費が好適になるエンジントルクおよびエンジン回転速度は、たとえば、ハイブリッド車両の開発における実験およびシミュレーションなどの結果に基づいて、ドライバビリティなどに関する種々の条件を満たし得る範囲で最も良い燃費を実現するように開発者により定められる。

また、本実施の形態において、ＨＶ−ＥＣＵ１０３０は、走行用バッテリ２２０のＳＯＣが予め定められた制御中心値Ｃ（制御中心値）になるように、ＭＧ−ＥＣＵ１０１０およびバッテリＥＣＵ１０２０に対して指令する。

図３に示すように、走行用バッテリ２２０のＳＯＣが制御中心値（目標値）Ｃよりも小さい場合には、走行用バッテリ２２０が充電される。走行用バッテリ２２０のＳＯＣが制御中心値Ｃよりも小さいほど、走行用バッテリ２２０への充電量（充電電力）がより大きくされる。

一例として、走行用バッテリ２２０のＳＯＣが制御中心値Ｃよりも小さい場合、エンジン１２０は、定められた出力パワーに加えて、走行用バッテリ２２０の充電電力に対応するパワーを出力するように制御される。

一方、走行用バッテリ２２０のＳＯＣが制御中心値Ｃよりも大きい場合には、走行用バッテリ２２０から放電される。走行用バッテリ２２０のＳＯＣが制御中心値Ｃよりも大きいほど、走行用バッテリ２２０からの放電量（放電電力）がより大きくされる。一例として、第２モータジェネレータ１４１は、走行用バッテリ２２０の放電電力に対応するパワーを出力するように制御される。

走行用バッテリ２２０からの放電電力は、放電電力制限値Ｗｏｕｔ以下に制限され、走行用バッテリ２２０への充電電力は、充電電力制限値Ｗｉｎ以下に制限される。なお、本実施の形態においては、放電電力および充電電力を両方とも正の値として記載する。

走行用バッテリ２２０のＳＯＣの制御中心値Ｃは、たとえばＨＶ−ＥＣＵ１０３０により設定される。ＨＶ−ＥＣＵ１０３０により設定された制御中心値Ｃは、ＭＧ−ＥＣＵ１０１０およびバッテリＥＣＵ１０２０に送信される。

走行用バッテリ２２０のＳＯＣは、たとえば、走行用バッテリ２２０からの放電電流、走行用バッテリ２２０への充電電流および走行用バッテリ２２０の電圧などをモニタすることにより、バッテリＥＣＵ１０２０が算出する。ＨＶ−ＥＣＵ１０３０には、バッテリＥＣＵ１０２０からＳＯＣを表わす信号が入力される。

なお、走行用バッテリ２２０のＳＯＣが制御中心値Ｃになるように制御する方法、ならびにＳＯＣを算出する方法については周知の一般的な技術を利用すればよいためここではそのさらなる説明は繰返さない。

制御中心値Ｃは、実験およびシミュレーションの結果などに基づいて開発者により予め定められる。車速、エンジン１２０の出力公差、標高等に応じて、制御中心値Ｃを自動で変更するようにしてもよい。

さらに、本実施の形態においては、図１に示す入力装置１０３６を運転者が操作することによって、走行用バッテリ２２０のＳＯＣの制御中心値Ｃを、開発者によって定められた初期値から手動で変更可能である。

一例として、入力装置１０３６を介してＳＯＣを運転者が数値で入力してもよい。「高め」、「低め」、「やや高め」、「やや低め」等の表現で表される幅の範囲内でＳＯＣを入力するようにしてもよい。入力装置１０３６にＳＯＣの０〜１００％の数値を表す図表を表示させ、運転者が画面に触れたり、ダイヤル等を操作することにより、ＳＯＣの制御中心値Ｃを指定するようにしてもよい。ＳＯＣの制御中心値Ｃを指定できるものであれば、どのような方法を用いてもよい。

制御中心値Ｃを初期値に戻す場合、リセットボタンを押したり、ダイヤルを操作して指定された制御中心値Ｃを初期値まで戻したりするなど、適宜考えられる適切な方法が用いられる。

制御中心値Ｃが運転者によって手動で変更された場合、たとえば運転席前方のインストルメントパネル上の表示装置１０３８には、初期値を制御中心値Ｃとした場合の燃料消費量と、運転者によって指定された値を制御中心値Ｃとした場合の燃費との比較結果が表示される。一例として、走行完了後、すなわち車両が停止した時や、スタートスイッチ（またはイグニッションスイッチ）がオフにされた時に、比較結果が表示される。

本実施例の形態において、燃料消費量は、所定の距離当たりの燃料消費量を意味する。したがって、燃料消費量を燃料消費率と言い換えることが可能である。燃料消費量（燃料消費率）の逆数を表示してもよい。言い換えると、燃料消費量（燃料消費率）として、１Ｌ当たりの走行距離を表示してもよい。

一例として、初期値を制御中心値Ｃとした場合の燃費と、運転者によって指定された値を制御中心値Ｃとした場合の燃料消費量との差分が比較結果として表示される。初期値を制御中心値Ｃとした場合の燃料消費量が、運転者によって指定された値を制御中心値Ｃとした場合の燃料消費量よりも大きい場合（初期値の方が燃費が悪い場合）は、これらの差分は正の値で表示される。したがって燃料消費量の低下量が正の値で示される。

逆に、初期値を制御中心値Ｃとした場合の燃料消費量が、運転者によって指定された値を制御中心値Ｃとした場合の燃料消費量よりも小さい場合（初期値の方が燃費が良い場合）は、これらの差分は負の値で表示される。したがって、燃料消費量の増加量が負の値で示される。正負を逆に表示するようにしてもよい。

初期値を制御中心値Ｃとした場合の燃料消費量と、運転者によって指定された値を制御中心値Ｃとした場合の燃料消費量とを並べて表示するようにしてもよい。

また、制御中心値Ｃを初期値から変更することによって燃料消費量が減少したか（燃費が向上したか）増大したか（燃費が悪化したか）を「＋」および「−」などの記号で示すようにしてもよい。

燃料消費量（燃料消費率）として、１Ｌ当たりの走行距離を表示する場合は、上記の説明における「大きい」および「小さい」を逆にして適用すればよい。

運転者によって指定された値を制御中心値Ｃとした場合の燃料消費量は、実際に走行した距離と燃料の消費量とから逐次算出される。

初期値を制御中心値Ｃとした場合の燃料消費量として、一例として、過去に初期値を制御中心値Ｃとして実際に走行したときに算出され、ＨＶ−ＥＣＵ１０３０のＲＡＭ（Random Access Memory）等のメモリに記憶された燃料消費量を用いてもよい。この例においては、算出された燃料消費量を表すデータが、ナビゲーション装置１０４０から得られる経路情報とともに記憶される。運転者によって制御中心値Ｃが変更された場合、車両が走行した経路に対応する燃料消費量が読み出される。

初期値を制御中心値Ｃとした場合の燃料消費量と運転者によって指定された値を制御中心値Ｃとした場合の燃料消費量との差分、ならびに運転者によって指定された値を制御中心値Ｃとした場合の燃料消費量は、ＨＶ−ＥＣＵ１０３０のメモリに記憶され、履歴として保存され得る。

他の例においては、以下に説明する方法によって、初期値を制御中心値Ｃとした場合の燃料消費量と運転者によって指定された値を制御中心値Ｃとした場合の燃料消費量との比較結果が簡易的に求められる。

図４に示すように、ＳＯＣ毎に走行用バッテリ２２０からの放電電力制限値Ｗｏｕｔを定めたマップが、走行用バッテリ２２０に影響を与えるパラメータ（たとえば走行用バッテリ２２０の温度等）毎にＨＶ−ＥＣＵ１０３０のメモリに記憶される。

同様に、図５に示すように、ＳＯＣ毎に走行用バッテリ２２０への充電電力制限値Ｗｉｎを定めたマップが、走行用バッテリ２２０に影響を与えるパラメータ（たとえば走行用バッテリ２２０の温度等）毎にＨＶ−ＥＣＵ１０３０のメモリに記憶される。

回生制動時における走行用バッテリ２２０への入力電力が充電電力制限値Ｗｉｎであると仮定し、回生制動を行なった時間ｔｒと、制御中心値Ｃとして初期値が用いられた場合の充電電力制限値Ｗｉｎ（たとえば初期値に対応する充電電力制限値Ｗｉｎ）との積として、制御中心値Ｃとして初期値が用いられた場合の回生電力量ＷＨＤが算出される。同様に、回生制動を行なった時間ｔｒと、運転者が指定した値が制御中心値Ｃとして用いられた場合のＳＯＣに対応する充電電力制限値Ｗｉｎ（たとえば運転者が指定した値に対応する充電電力制限値Ｗｉｎ）との積として、運転者が指定した値が制御中心値Ｃとして用いられた場合の回生電力量ＷＨＣが算出される。

また、回生電力量ＷＨＤと回生電力量ＷＨＣとの差（ＷＨＤ−ＷＨＣ）に、ハイブリッド車両の回生効率Ｅを乗じることにより、回生電力量の差ΔＲＥＧ＝Ｅ×（ＷＨＤ−ＷＨＣ）が算出される。

さらに、実際にエンジン１２０を始動するか否かを判断することとは別に、制御中心値Ｃとして初期値が用いられた場合の放電電力制限値Ｗｏｕｔおよび充電電力制限値Ｗｉｎを用いてエンジン１２０を始動するか否かが判断される。たとえば、車両の目標パワーよりも放電電力制限値Ｗｏｕｔが小さい場合、第２モータジェネレータ１４１からの出力パワーが目標パワーよりも小さくなり、エンジン１２０を運転しなければ、目標パワーを達成できないため、エンジン１２０を始動すると判断される。制御中心値Ｃとして初期値が用いられた場合の放電電力制限値Ｗｏｕｔおよび充電電力制限値Ｗｉｎを用いてエンジン１２０を始動すると判断されたその時々において消費または回生された電力量の収支ΣＥ１が算出される。この収支ΣＥ１から、実際の走行においてエンジン１２０を始動するために消費された電力量ΣＥ２を減算することにより、消費電力差ΔＥが算出される。収支ΣＥ１および電力量ΣＥ２の算出方法には周知の方法を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰り返さない。

このようにして得られた回生電力量の差ΔＲＥＧと消費電力差ΔＥとの和が、初期値を制御中心値Ｃとした場合の燃料消費量と運転者によって指定された値を制御中心値Ｃとした場合の燃料消費量との差分として、表示装置１０３８に表示され、運転者に対して示される。

回生電力量の差ΔＲＥＧと消費電力差ΔＥとの和の補正定数または係数を定めておき、回生電力量の差ΔＲＥＧと消費電力差ΔＥとの和を調整するようにしてもよい。

図６を参照して、本実施の形態においてＨＶ−ＥＣＵ１０３０が実行する処理について説明する。以下に説明する処理は、ソフトウェアにより実現されてもよく、ハードウェアにより実現されてもよく、ソフトウェアとハードウェアとの協働により実現されてもよい。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、走行用バッテリ２２０のＳＯＣの制御中心値Ｃが初期値から運転者により手動で変更されたか否かが判断される。走行用バッテリ２２０のＳＯＣの制御中心値Ｃが初期値から運転者により手動で変更されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、Ｓ１０２にて、車両の走行が完了したか否かが判断される。一例として、車両が停止したり、スタートスイッチ（イグニッションスイッチ）がオフにされると、走行が完了したと判断される。

車両の走行が完了すると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、Ｓ１０４にて、初期値を制御中心値Ｃとした場合の燃料消費量と運転者によって指定された値を制御中心値Ｃとした場合の燃料消費量との差分が算出される。その後、Ｓ１０６にて、初期値を制御中心値Ｃとした場合の燃料消費量と運転者によって指定された値を制御中心値Ｃとした場合の燃料消費量との差分が比較結果として表示装置１０３８に表示され、運転者に対して示される。

以上のように、本実施の形態においては、走行用バッテリ２２０のＳＯＣの制御中心値Ｃを初期値から変更したことにより、燃料消費量が小さくなったか大きくなったかが運転者に示される。これにより、制御中心値Ｃの変更操作の結果を運転者に示すことができる。

［第２の実施の形態］
以下、第２の実施の形態について説明する。本実施の形態においては、たとえば、運転者が図７に示す操作装置１０４２を操作することにより、制御中心値Ｃの自動設定モードを選択すると、初期値を制御中心値Ｃとした場合の燃料消費量と運転者によって指定された値を制御中心値Ｃとした場合の燃料消費量との差分の履歴から、燃料消費量がより小さい制御中心値Ｃが自動で設定される。すなわち、初期値を制御中心値Ｃとした場合の燃料消費量と運転者によって指定された値を制御中心値Ｃとした場合の燃料消費量との差分の履歴から、燃料消費量がより小さい制御中心値Ｃが算出される。算出された制御中心値Ｃよりも走行用バッテリ２２０のＳＯＣが高いと走行用バッテリ２２０から放電し、低いと走行用バッテリ２２０を充電するように、ハイブリッド車両が制御される。その他の点について前述の第１の実施の形態と同じである。

一例として、同じ経路あるいは略同じ経路（曲率、勾配、距離等が同じ経路）を、予め定められた、または運転者によって選択された回数だけ往来して得られた差分の履歴から、燃料消費量がより小さい制御中心値Ｃが定められる。

初期値を制御中心値Ｃとした場合の燃料消費量と運転者によって指定された値を制御中心値Ｃとした場合の燃料消費量との差分に加えて、ナビゲーション装置１０４０から得られる走行経路情報、走行時間、走行速度分布、平均速度等のデータがＨＶ−ＥＣＵ１０３０のメモリに蓄積される。

蓄積されたデータに基づき、走行した経路の類似性が判断される。一例として、各パラメータの値の差分がしきい値以下であると類似または同一の経路と判断される。パラメータの値の差分がしきい値より大きいと、そのデータおよびそのデータに関連するデータは無効とみなされ、用いられない。

蓄積された有効なデータの数が設定値に到達すると、データを蓄積するために走行した経路の部分毎に、燃料消費量が最小であったときの制御中心値Ｃが算出され（選択され）、算出された制御中心値Ｃを用いてハイブリッド車が制御される。

設定された制御中心値Ｃを表示装置１０４４に表示し、運転者に示すようにしてもよい。燃料消費量の差分の履歴から算出された制御中心値Ｃを表示装置１０４４に表示して運転者に対して示すのみにしてもよい。すなわち、燃料消費量の差分の履歴から算出された制御中心値Ｃを実際に用いるか否かを、運転者が選択できるようにしてもよい。

図８を参照して、本実施の形態においてＨＶ−ＥＣＵ１０３０が実行する処理について説明する。以下に説明する処理は、前述の第１の実施の形態における処理に加えて実行される。また、以下に説明する処理は、ソフトウェアにより実現されてもよく、ハードウェアにより実現されてもよく、ソフトウェアとハードウェアとの協働により実現されてもよい。

Ｓ２００にて、運転者が操作装置１０４２を操作することにより、制御中心値Ｃの自動設定モードが選択されたか否かが判断される。自動設定モードが選択されると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、Ｓ２０２にて、初期値を制御中心値Ｃとした場合の燃料消費量と運転者によって指定された値を制御中心値Ｃとした場合の燃料消費量との差分に加えて、ナビゲーション装置１０４０から得られる走行経路情報、走行時間、走行速度分布、平均速度等のデータがＨＶ−ＥＣＵ１０３０のメモリに蓄積される。

その後、Ｓ２０４にて、データを蓄積するために走行した経路の類似性が判断され、経路が同じまたは類似している場合（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、Ｓ２０６にて類似した経路のデータが蓄積される。

さらにその後、蓄積された有効なデータの数が設定値に到達すると（Ｓ２０８にてＹＥＳ）、Ｓ２１０にて、データを蓄積するために走行した経路の部分毎に、燃料消費量が最小であったときの制御中心値Ｃが設定される。

以上ように、本実施の形態によれば、過去の履歴に基づき、燃料消費量が最小となるように、車両を制御することができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１２０ エンジン、１４１ 第１モータジェネレータ、１４２ 第２モータジェネレータ、２２０ 走行用バッテリ、２４０ インバータ、２４２ 昇圧コンバータ、２６０ 動力分割機構、１０００ エンジンＥＣＵ、１０１０ ＭＧ−ＥＣＵ、１０２０ バッテリＥＣＵ、１０３０ ＨＶ−ＥＣＵ、１０３２ アクセルポジションセンサ、１０３４ 車速センサ、１０３６ 入力装置、１０３８ 表示装置、１０４０ ナビゲーション装置、１０４２ 操作装置、１０４４ 表示装置。

Claims (3)

1. エンジンと、走行用の電動モータと、前記電動モータに接続された蓄電装置とを搭載し、前記蓄電装置の残存容量が制御中心値よりも高いと前記蓄電装置から放電され、前記蓄電装置の残存容量が前記制御中心値よりも低いと前記蓄電装置が充電される車両の制御装置であって、
   前記制御中心値を、予め設定された初期値から、運転者の操作に応じて変更するための手段と、
   前記初期値を前記制御中心値とした場合の燃料消費量と、前記制御中心値を運転者の操作に応じて変更した場合の燃料消費量との比較結果を運転者に示すための手段とを備える、車両の制御装置。
2. 前記初期値を前記制御中心値とした場合の燃料消費量と、前記制御中心値を運転者の操作に応じて変更した場合の燃料消費量との差分の履歴から、燃料消費量がより小さい制御中心値を算出するための算出手段と、
   前記算出手段により算出された制御中心値よりも前記蓄電装置の残存容量が高いと前記蓄電装置から放電し、低いと前記蓄電装置を充電するための手段とをさらに備える、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記初期値を前記制御中心値とした場合の燃料消費量と、前記制御中心値を運転者の操作に応じて変更した場合の燃料消費量との差分の履歴から、燃料消費量がより小さい制御中心値を算出するための算出手段と、
   前記算出手段により算出された制御中心値を表示するための手段とをさらに備える、請求項１に記載の車両の制御装置。

Images