CN103946068B - 行驶环境预测装置以及车辆控制装置及其方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种行驶环境预测装置，其以简单的结构且响应性良好地实施行驶环境的预测，且为对引起停车的车辆的行驶环境进行预测的行驶环境预测装置。行驶环境预测装置具备：第一停车时间率计算部，其对第一期间内的停车时间的比率进行计算，以作为第一停车时间率(短期间停车时间率(RS))；第二停车时间率计算部，其对与所述第一期间相比较长的第二期间内的停车时间的比率进行计算，以作为第二停车时间率(长期间停车时间率(RL))；行驶环境预测部，其根据短期间停车时间率(RS)及长期间停车时间率(RL)来对所述行驶环境进行预测。

Description

行驶环境预测装置以及车辆控制装置及其方法

技术领域

本发明涉及一种对引起停车的车辆的行驶环境进行预测的技术和对车辆进行控制的技术。

背景技术

近年来，随着改善耗油率的要求，实施怠速停止(亦称怠速/减速)控制的汽车受到了关注。提出了一种如下的技术，即，在实施怠速停止控制的汽车中，在根据由导航系统提供的交通阻塞预测信息而预测到交通阻塞的情况下，将蓄电池的充电量设定得较高(参照专利文献1)。由于当在交通阻塞的情况下由怠速停止控制实施的发动机的停止变多时，蓄电池的充电量的消耗将会变多，因此在预测到交通阻塞的情况下预先提高蓄电池的充电量。

在专利文献1中，可以说作为引起通过怠速停止控制而使发动机停止的停车的行驶环境，预测出了交通阻塞。并且，还提出了一种如下的装置，即，作为引起停车的行驶环境而预测出是市区行驶的装置(专利文献2)。在该装置中，根据之前的固定时间内的平均车速或停车次数而预测出是市区。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010-269712号公报

专利文献2：日本特开2002-356112号公报

但是，在专利文献1所记载的装置中，需要使用汽车导航系统，存在结构较为复杂的问题。在专利文献2所记载的装置中，需要较长时间的观测。存在响应性较差的问题。

发明内容

发明所要解决的课题

本发明是为了解决上述课题而完成的，其目的在于，以简易的结构且响应性良好地实施行驶环境的预测。

用于解决课题的方法

为了解决上述课题的至少一部分，本发明能够作为以下的方式或应用例来实现。

[应用例1]

一种行驶环境预测装置，其对引起停车的车辆的行驶环境进行预测，所述行驶环境预测装置具备：停车时间率计算部，其对预定的期间内的停车时间的比率进行计算；行驶环境预测部，其根据所述停车时间的比率来对所述行驶环境进行预测。

根据该行驶环境预测装置，根据预定的期间内的停车时间的比率来求出行驶环境。根据该结构，能够以简易的结构并兼顾响应性和精度地实施行驶环境的预测。

[应用例2]

在应用例1所述的行驶环境预测装置中，所述停车时间率计算部具备：第一停车时间率计算部，其对第一期间内的停车时间的比率进行计算，以作为第一停车时间率；第二停车时间率计算部，其对与所述第一期间相比较长的第二期间内的停车时间的比率进行计算，以作为第二停车时间率；所述行驶环境预测部根据所述第一停车时间率及第二停车时间率来对所述行驶环境进行预测。

根据这种行驶环境预测装置，根据第一停车时间率及第二停车时间率来求出行驶环境，其中，所述第一停车时间率为，作为在第一及第二期间中的较短的一方的第一期间内所计算出的停车时间率，所述第二停车时间率为，在作为较长的一方的第二期间内所计算出的停车时间率。由于能够在较短的期间内求出第一停车时间率，因此通过根据第一停车时间率从而能够响应性良好地对行驶环境进行判断。由于能够在较长的期间内求出第二停车时间率，因此通过根据第二停车时间率从而能够精度良好地对行驶环境进行判断。因此，能够以简易的结构并兼顾响应性和精度地对行驶环境进行预测。

[应用例3]

在应用例2所述的行驶环境预测装置中，所述行驶环境为，车辆的行驶地域是市区还是郊外的区别，所述行驶环境预测部具备：第一判断部，其对第一停车时间率是否在第一阈值以上进行判断；第一确定部，其在由所述第一判断部判断为所述第一停车时间率在第一阈值以上时，确定为所述行驶环境是所述市区。

通过该行驶环境预测装置，通过对第一停车时间率是否在第一阈值以上进行判断，从而能够响应性良好地实施对市区的判断。

[应用例4]

在应用例3所述的行驶环境预测装置中，所述行驶环境预测部还具备：第二判断部，其对所述第二停车时间率是否在第二阈值以上进行判断，所述第二阈值小于所述第一阈值；第二确定部，其在由所述第二判断部判断为所述第二停车时间率在第二阈值以上时，确定为所述行驶环境是所述市区。

根据该行驶环境预测装置，由于通过在第一停车时间率在第一阈值以上时、或第二停车时间率在第二阈值以上时作出市区的判断，从而能够实施更快的判断，因此能够响应性良好地实施预测。

[应用例5]

在应用例3或4所述的行驶环境预测装置中，所述行驶环境预测部还具备：第三判断部，其对所述第一停车时间率是否小于第三阈值进行判断，所述第三阈值小于所述第一阈值；第四判断部，其对所述第二停车时间率是否小于第四阈值进行判断，所述第四阈值小于所述第二阈值；第三确定部，其在由所述第三判断部判断为所述第一停车时间率小于第三阈值，且由所述第四判断部判断为所述第二停车时间率小于所述第四阈值时，确定为所述行驶环境是所述郊外。

根据该行驶环境预测装置，通过使市区和郊外的判断具有滞后现象，从而能够防止预测结果的波动。

[应用例6]

一种车辆控制装置，其被搭载于具有发动机和能够通过发电机的发电量来进行充电的蓄电池的车辆中，所述发电机通过所述发动机的动力而被驱动，所述车辆控制装置具备：怠速停止控制部，其实施怠速停止控制；荷电状态检测部，其对所述蓄电池的荷电状态进行检测；怠速停止用容量设定部，其在所述车辆行驶时，相对于所述蓄电池的能够使用的荷电状态范围而设定怠速停止用容量，所述怠速停止用容量为，预想在从由所述怠速停止控制实施的发动机停止到再启动为止的停止和启动期间内所使用的容量；剩余容量控制部，其在所述车辆行驶时，对所述发电机的发电量进行控制，以避免剩余容量低于所述怠速停止用容量，所述剩余容量为，与由所述荷电状态检测部检测出的荷电状态相对应的、所述能够使用的荷电状态范围内的剩余容量，所述怠速停止用容量设定部具备：停车时间率计算部，其对预定的期间内的停车时间的比率进行计算；容量设定部，其根据所述停车时间的比率来设定所述怠速停止用容量。

根据该车辆控制装置，能够考虑到引起停车的车辆的行驶环境，而在蓄电池的能够使用的荷电状态范围内恰当地规定怠速停止用容量。

[应用例7]

在应用例6所述的车辆控制装置中，所述停车时间率计算部具备：第一停车时间率计算部，其对第一期间内的停车时间的比率进行计算，以作为第一停车时间率；第二停车时间率计算部，其对与所述第一期间相比较长的第二期间内的停车时间的比率进行计算，以作为第二停车时间率，所述容量设定部根据所述第一停车时间率及第二停车时间率来设定所述怠速停止用容量。

根据该车辆控制装置，能够在蓄电池的能够使用的荷电状态范围内更加恰当地规定怠速停止用容量。

[应用例8]

在应用例7所述的车辆控制装置中，所述容量设定部具备：第一判断部，其对所述第一停车时间率是否在第一阈值以上进行判断；第一确定部，其在由所述第一判断部判断为所述第一停车时间率在第一阈值以上时，将所述怠速停止用容量设定为与判断为所述第一停车时间率不在第一阈值以上时所设定的容量相比较大的值。

根据该车辆控制装置，能够在判断为第一停车时间率在第一阈值以上时，增大怠速停止用容量，其结果为，能够更加恰当地规定怠速停止用容量。

[应用例9]

在应用例8所述的车辆控制装置中，所述容量设定部还具备：第二判断部，其对所述第二停车时间率是否在第二阈值以上进行判断，所述第二阈值小于所述第一阈值；第二确定部，其在由所述第二判断部判断为所述第二停车时间率在第二阈值以上时，将所述怠速停止用容量设定为与判断为所述第二停车时间率不在第二阈值以上时所设定的容量相比较大的值。

根据该车辆控制装置，能够在判断为第二停车时间率在小于第一阈值的第二阈值以上时，增大怠速停止用容量，其结果为，能够更加恰当地规定怠速停止用容量。

[应用例10]

在应用例8或9所述的车辆控制装置中，所述怠速停止用容量设定部还具备：第三判断部，其对所述第一停车时间率是否小于第三阈值进行判断，所述第三阈值小于所述第一阈值；第四判断部，其对所述第二停车时间率是否小于第四阈值进行判断，所述第四阈值小于所述第二阈值；第三确定部，其在由所述第三判断部判断为所述第一停车时间率小于第三阈值，且由所述第四判断部判断为所述第二停车时间率小于所述第四阈值时，将所述怠速停止用容量设定为减小侧的值。

根据该车辆控制装置，能够在判断为第一停车时间率小于第三阈值，且判断为第二停车时间率小于第四阈值时，减小怠速停止用容量，其中，所述第三阈值小于所述第一阈值，所述第四阈值小于所述第二阈值。其结果为，能够更加恰当地规定怠速停止用容量，并且能够防止怠速停止用容量的控制产生波动的情况。

[应用例11]

一种行驶环境预测方法，其对引起停车的车辆的行驶环境进行预测，其中，对预定的期间内的停车时间的比率进行计算，根据所述停车时间的比率来对所述行驶环境进行预测。

根据该行驶环境预测方法，与应用例1的行驶环境预测装置相同，能够兼顾响应性和预测精度地实施行驶环境的预测。

[应用例12]

一种车辆控制方法，其对具有发动机和能够通过发电机的发电量来进行充电的蓄电池的车辆进行控制，所述发电机通过所述发动机的动力而被驱动，所述车辆控制方法包括：(a)实施怠速停止控制的工序；(b)对所述蓄电池的荷电状态进行检测的工序；(c)在所述车辆行驶时，相对于所述蓄电池的能够使用的荷电状态范围而设定怠速停止用容量的工序，所述怠速停止用容量为，预想在从由所述怠速停止控制实施的发动机停止到再启动为止的停止和启动期间内所使用的容量；(d)在所述车辆行驶时，对所述发电机的发电量进行控制，以避免剩余容量低于用于所述怠速停止用容量的工序，所述剩余容量为，与通过所述荷电状态检测部所检测出的荷电状态相对应的、所述能够使用的荷电状态范围内的剩余容量，在所述工序(c)中，对预定的期间内的停车时间的比率进行计算，并且根据所述停车时间的比率来设定所述怠速停止用容量。

根据该车辆控制方法，与应用例6的车辆控制装置相同，能够在蓄电池的能够使用的荷电状态范围内恰当地规定怠速停止用容量。

另外，本发明除了上述应用例以外，还能够通过各种方式来实现。例如，本发明作为如下方式被实现，即，搭载了应用例1至5中任意一项所述的行驶环境预测装置的车辆；搭载了应用例6至10中任意一项所述的车辆控制装置的车辆；具备与应用例2至5中任意一项所述的行驶环境预测装置所具备的各个部分相对应的工序的行驶环境预测方法；具备与应用例6至10中任意一项所述的车辆控制装置所具备的各个部分相对应的工序的车辆控制方法；用于使计算机执行应用例11所述的行驶环境预测方法所具备的各个工序的计算机程序；用于使计算机执行应用例12所述的车辆控制方法所具备的各个工序的计算机程序。

附图说明

图1为表示作为本发明的一个实施例的汽车200的结构的说明图。

图2为功能性地表示ECU50的结构的说明图。

图3为表示目标SOC推断程序的流程图。

图4为表示SOC分配要求水平计算用映射图MP的说明图。

图5为表示目标SOC计算用图表TB的说明图。

图6为表示关于汽车驾驶过程中的车速和SOC的时序图的说明图。

图7为表示行驶环境预测程序的流程图。

图8为表示停车时间获取程序及停车时间率计算程序的执行开始时间与车速之间的关系的时序图的说明图。

图9为表示停车时间获取程序的流程图。

图10为表示第一存储堆栈ST1的一个示例的说明图。

图11为表示第一存储堆栈ST1的存储内容的变化的说明图。

图12为表示第二存储堆栈ST2的一个示例的说明图。

图13为表示停车时间率计算程序的流程图。

图14为表示市区/郊外判断程序的流程图。

图15为表示市区、郊外各自的短期间停车时间率RS的频率分布的图表。

图16为表示市区、郊外各自的长期间停车时间率RL的频率分布的图表。

图17为表示判断从郊外向市区的切换的阈值(R1、R2)与判断从市区向郊外的切换的阈值(R3、R4)之间的关系的说明图。

具体实施方式

接下来，根据实施例而按照以下顺序对本发明的实施方式进行说明。

A.整体结构：

B.ECU的结构：

C.目标SOC推断部的结构：

D.行驶环境的预测方法：

E.实施例效果：

F.改变例：

A.整体结构：

图1为表示作为本发明的一个实施例的汽车200的结构的说明图。汽车200为搭载了怠速停止功能的车辆。汽车200具备：发动机10、自动变速器15、差速齿轮20、驱动轮25、启动器30、交流发电机35、蓄电池40以及电子控制单元(ECU：Electrical Control Unit)50。

发动机10为，通过使汽油或轻油等燃料进行燃烧而产生动力的内燃机。发动机10的动力被传递至自动变速器15，并且经由驱动机构34而被传递至交流发电机35。发动机10的输出根据由驾驶员操作的加速踏板(未图示)的踩踏量，而通过发动机控制计算机(未图示)被变更。

自动变速器15自动地执行变速比的变更(所谓的换挡)。发动机10的动力(转速/转矩)通过自动变速器15而被变速，并作为所预期的转速/转矩而经由差速齿轮20被传递至左右的驱动轮25。如此，发动机10的动力根据加速踏板的踩踏量而被变更，并且经由自动变速器15而被传递至驱动轮25，从而车辆(汽车200)的加速/减速被实施。

在本实施例中，向交流发电机35传递发动机10的动力的驱动机构34采用了带驱动的结构。交流发电机35利用发动机10的一部分动力来实施发电。交流发电机35为发电机的一种。所发出的电力经由逆变器(未图示)而被用于对蓄电池40的充电。在本说明书中，将利用了交流发电机35的通过发动机10的动力而进行的发电称作“燃料发电”。

蓄电池40为，电压为14V的作为直流电源的铅蓄电池，其向被设置在发动机主体以外的周边设备供给电力。在本说明书中，将被设置在发动机主体以外的周边设备且利用蓄电池40的电力来进行工作的设备称作“辅助机械”。另外，将辅助机械整体称作“辅助机械类部件”。作为辅助机械类部件70，汽车200具备前照灯72、空调装置(A/C)74等。

启动器30为，通过从蓄电池40供给的电力而使发动机10启动的自启动电机。通常，在开始正在停止的汽车的运转时，如果驾驶员对点火开关(未图示)进行操作，则启动器30起动，从而发动机10将启动。该启动器30如以下所说明的那样，还被利用于从怠速停止状态使发动机10再启动的情况。在本说明书中，“怠速停止状态”是指，由怠速停止控制产生的停止状态。

ECU50具备：执行计算机程序的CPU(Central Processing Unit：中央处理器)、对计算机程序等进行存储的ROM(Read Only Memory：只读存储器)、临时对数据进行存储的RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)、与各种传感器或作动器等连接的输入输出端口等。作为与ECU50连接的传感器，设置有：车轮速度传感器82，其对驱动轮25的转速进行检测；制动踏板传感器84，其对有无制动踏板(未图示)的踩踏进行检测；加速器开度传感器86，其对加速踏板(未图示)的踩踏量进行检测以作为加速器开度；蓄电池电流传感器88，其对蓄电池40的充放电电流进行检测；交流发电机电流传感器89，其对交流发电机35的输出电流进行检测。作为作动器，启动器30和交流发电机35等相当于作动器。ECU50从蓄电池40接受电力的供给。

ECU50通过基于来自所述各种传感器或发动机控制计算机(未图示)的信号，而对启动器30和交流发电机35进行控制，从而对发动机停止和再启动进行控制(怠速停止控制)，并且对蓄电池40的SOC(State Of Charge：荷电状态)进行控制。

B.ECU的结构：

图2为功能性地表示ECU50的结构的说明图。如图所示，ECU50具备怠速停止控制部90和SOC控制部100。怠速停止控制部90及SOC控制部100实际上表示通过由ECU50所具备的CPU执行被存储在ROM中的计算机程序而实现的功能。

怠速停止控制部90取得由车轮速度传感器82检测出的车轮速度Vh和由加速器开度传感器86检测出的加速器开度Tp，并输出使发动机10停止/再启动的指示Ss。停止/再启动指示Ss包括被输出给启动器30的发动机再启动的指示和被输出给发动机10的燃料供给系统(未图示)的燃料切断的指示。详细而言，怠速停止控制部90在车轮速度Vh下降并变得小于预定速度(例如10km/h)时，设定为发动机停止条件成立并将燃料切断的指示输出给燃料供给系统，之后，在根据加速器开度Tp而检测到加速踏板被踩踏时，设定为发动机再启动条件成立并向启动器30输出发动机再启动的指示。

即，怠速停止控制部90在发动机停止条件成立时使发动机10停止，当在所述停止后发动机再启动条件成立时使发动机10再启动。所述发动机停止条件及发动机再启动条件并不限定于上述内容。例如，可以将车轮速度Vh完全变为0km/h设为发动机停止条件，也可以将脚从制动踏板上离开设为发动机再启动条件。

SOC控制部100具备：目标SOC推断部110、蓄电池SOC计算部120以及反馈控制部130。目标SOC推断部110为，在车辆行驶时(例如车轮速度Vh＞0km/h时)，将预想在从由怠速停止控制实施的发动机停止到再启动为止的期间内(以下，称为“停止和启动期间”)所使用的SOC推断为目标SOC(以下，也称为“目标SOC值”)C1，关于详细的结构将在C节中进行说明。另外“SOC”被定义为，将蓄电池中剩余的电量除以将蓄电池充满电时所蓄积的电量而得到的值。

蓄电池SOC计算部120根据由蓄电池电流传感器88检测出的蓄电池40的充放电电流(称为“蓄电池电流”)Ab，而对蓄电池40的当前的SOC(以下，称为“当前SOC值”)C2进行计算。详细而言，通过将蓄电池40的充电电流设为正值，并将蓄电池40的放电电流设为负值，而对充放电电流Ab进行累计，从而计算出当前SOC值C2。蓄电池电流传感器88及蓄电池SOC计算部120的结构相当于“用于解决课题的方法”一栏中所记载的“SOC检测部”。另外，SOC检测部无需限定于根据由蓄电池电流传感器88检测出的蓄电池电流来进行计算的结构，也可以采用根据蓄电池电解液比重传感器、单电池电压传感器、蓄电池端子电压传感器等来进行求取的结构。并且，SOC检测部无需限定于对蓄电池中剩余的电量进行检测的结构，例如也可以为通过可充电量等其他的参数而对SOC进行检测的结构。

反馈控制部130在车辆行驶时，求出从目标SOC值C1中减去当前SOC值C2而得到的差分值，并求出通过反馈控制而使该差值与值0一致的电压指示值Sv。该电压指示值Sv为指示交流发电机35的发电量的值，并被输送至交流发电机35。其结果为，通过燃料发电而将当前SOC值C2控制为目标SOC值C1。

虽然未图示，但在SOC控制部100中，除上述功能以外，还设置有被称为“蓄电池控制”的功能和被称为“充电控制”的功能。对蓄电池控制进行说明。蓄电池，特别是本实施例中的铅蓄电池，由于要求长寿命化，因此预先规定了能够使用的SOC范围(运用的SOC范围)。因此，实施如下的“蓄电池控制”，即，在蓄电池40的SOC低于该SOC范围的下限值(例如60％)时，增大发动机10的动力以使SOC处于所述SOC范围之内，而在SOC高于SOC范围的上限值(例如90％)时，消耗SOC以使其处于所述SOC范围内。即使在由怠速停止控制实施的发动机的停止时，如果SOC低于下限值，则也启动发动机以通过燃料发电而使SOC处于所述SOC范围内。

“充电控制”为如下的控制处理，即，在正常行驶过程中通过抑制由燃料发电实施的对蓄电池的充电来节约燃料消耗量，而在减速行驶过程中通过再生发电来实施对蓄电池的充电。虽然由于充电控制为公知的结构，因此不作详细说明，但大致实施如下的处理。在充电控制中，当目标SOC值C1高于当前SOC值C2时，执行正常行驶时的由反馈控制部130实施的反馈控制，在正常行驶时当目标SOC值C1小于等于当前SOC值C2时，将预定的发电切断电压设为对交流发电机35的电压指示值Sv。通过该结构，能够抑制正常行驶时的充电从而节约燃料消耗量。另外，“正常行驶”是指，不属于车速为0km/h即“停车”、以及实施所述再生发电的“减速行驶”中的任意一方的汽车200的状态。

C.目标SOC推断部的结构：

目标SOC推断部110具备：行驶环境预测部112、本车辆状态预测部114、SOC分配要求水平计算部116及目标SOC计算部118。

行驶环境预测部112对车辆的行驶环境进行预测。在本实施例中，“行驶环境”表示今后(当前以后)的车辆的行驶区域属于市区还是属于郊外的区别。行驶环境预测部112根据由车轮速度传感器82检测出的车轮速度Vh，对到目前为止的行驶环境是市区还是郊外进行判断，并将该判断结果设为今后(当前以后)的行驶区域的市区/郊外的区分P1而输出。市区/郊外的区分P1在为市区的情况下取值1，在为郊外的情况下取值0。关于判断是市区还是郊外的详细方法将在D节中进行说明。

本车辆状态预测部114对汽车200的状态(本车辆状态)进行预测。这里所说的“本车辆状态”是值，表示汽车200今后以何种程度消耗SOC的参数。详细而言，本车辆状态预测部114根据由蓄电池电流传感器88检测出的蓄电池电流Ab、和由交流发电机电流传感器89检测出的交流发电机电流Aa，而对辅助机械类部件70消耗的电量进行计算，并将该电量设为本车辆状态P2而输出。由于在由辅助机械类部件70消耗的电量较大时消耗SOC的速度较快，因此在本实施例中，本车辆状态预测部114求出由辅助机械类部件70消耗的电量以作为本车辆状态P2。

另外，虽然根据由辅助机械类部件70消耗的电量来求出本车辆状态P2，但在本发明中并不限定于此。例如也可以采用如下的结构，即，根据与空调装置(A/C)的消耗电量存在对应关系的空调信息(例如目标温度与车内温度之差)、发动机水温与周围温度之差等表示发动机的暖机状况的信息，来求出本车辆状态P2。此外，无需限定于根据从由辅助机械类部件70消耗的电量、空调信息以及暖机状况信息等中选择出的一个参数来求出本车辆状态P2的结构，也可以采用根据两个以上的参数来求出本车辆状态P2的结构。在采用两个以上的参数时，优选采用对各个参数赋予单独的加权指数而求出本车辆状态P2的结构。

并且，虽然上述的各个示例为，通过当前被检测出的传感器信号来求出辅助机械类部件的当前的工作状况，并将当前的工作状况视为今后的本车辆状态的示例，但是也可以代替上述方式而采用如下的结构，即，通过根据以上述方式求出的当前的工作状况来获取工作状况发生变化的征兆，从而对今后的本车辆状态进行预测。

所述结构的行驶环境预测部112及本车辆状态预测部114在汽车200的运转开始之后始终实施其预测。各个部分122、124实际上是通过ECU50所具备的CPU执行存储在ROM中的计算机程序而实现的。通过行驶环境预测部112而计算出的市区/郊外的区分P1、和通过本车辆状态预测部114而计算出的本车辆状态P2被输送至SOC分配要求水平计算部116。

SOC分配要求水平计算部116根据市区/郊外的区分P1及本车辆状态P2而对SOC分配要求水平P3进行计算，目标SOC计算部118根据SOC分配要求水平P3而对目标SOC值C1进行计算。以下，对SOC分配要求水平计算部116及目标SOC计算部118的内容进行详细叙述。

图3为表示目标SOC推断程序的流程图。该目标SOC推断程序在车辆行驶时每预定的时间(例如60sec)而被反复执行。即，目标SOC推断程序在由怠速停止控制实施的发动机10的停止时不被执行。如图所示，当处理开始时，ECU50的CPU取得通过行驶环境预测部112(图2)而求出的市区/郊外的区分P1(步骤S100)，并且取得通过本车辆状态预测部114而求出的本车辆状态P2(步骤S200)。

在执行步骤S200之后，CPU实施如下的处理(步骤S300)，即，利用SOC分配要求水平计算用映射图MP，根据市区/郊外的区分P1和本车辆状态P2而对SOC分配要求水平进行计算。如之前所说明的那样，能够使用的SOC范围针对蓄电池中的每一种而被规定。在本实施例中，谋求将能够使用的SOC范围分配为怠速停止用和充电控制用，“SOC分配要求水平”为，指定所述分配的水平的参数。

图4为表示SOC分配要求水平计算用映射图MP的说明图。如图所示，SOC分配要求水平计算用映射图MP为，以市区/郊外的区分P1为横轴，以本车辆状态P2为纵轴，并将与横轴的值和纵轴的值相对应的SOC分配要求水平P3映射化了的映射数据。通过利用预先实验或模拟而求出市区/郊外的区分P1、本车辆状态P2以及SOC分配要求水平P3之间的关系，从而作成SOC分配要求水平计算用映射图MP，并存储于ROM中。在步骤300中，从ROM中读取SOC分配要求水平计算用映射图MP，并参照该映射图MP而取得与在步骤S100中求出的市区/郊外的区分P1和在步骤S200中求出的本车辆状态P2相对应的SOC分配要求水平P3。在图示的示例中，作为SOC分配要求水平P3而准备了A、B、C、D四个值。A、B、C、D为依次变大的值。在市区/郊外的区分P1为表示市区的值1的情况下，与市区/郊外的区分P1为表示郊外的值0的情况相比，SOC分配要求水平P3成为较大的值。此外，本车辆状态P2越大，则SOC分配要求水平P3越成为较大的值。

返回至图3，在执行步骤S300之后，CPU实施如下的处理(步骤S400)，即，利用目标SOC计算用图表TB，根据SOC分配要求水平P3而对目标SOC值C1进行计算。

图5为表示目标SOC计算用图表TB的说明图。如图所示，目标SOC计算用图表TB以SOC分配要求水平P3为横轴，以目标SOC值C1为纵轴，并用直线L来表示SOC分配要求水平P3与目标SOC值C1之间的关系。通过利用预先实验或模拟而求出该SOC分配要求水平P3与目标SOC值C1之间的关系，从而作成目标SOC计算用图表TB，并存储于ROM中。在步骤S400中，从ROM中读取目标SOC计算用图表TB，并参照该图表TB，而取得与在步骤S300中计算出的SOC分配要求水平P3相对应的目标SOC值C1。

如图所示，用直线L表示的目标SOC值C1为，被设定在蓄电池40的能够使用的SOC范围W内的值，并表示将该能够使用的SOC范围W分配为充电控制用容量和怠速停止用容量时的分配率。换言之，相对于蓄电池40的能够使用的SOC范围W，怠速停止用容量的区域被设定在下侧，而充电控制用容量的区域被设定在上侧，且两个区域的边界为目标SOC值C1。此外，也可以说是在能够使用的SOC范围W的下限值上加上了怠速停止用容量而得到的水平被设定为目标SOC值C1。

充电控制用容量为，由于抑制由上述的充电控制实施的对燃料发电的抑制而需要的电池容量。怠速停止用容量为，预想在今后的停止和启动期间内所使用的容量。在本实施例中，怠速停止用容量被规定为预想的最大值。SOC分配要求水平P3越为大的值，则怠速停止用容量越变大。在将SOC控制为与直线L相比靠上侧时，虽然由于与该SOC相对应的能够使用的SOC范围内的剩余容量大于怠速停止用容量因此可以说能够完全地实施怠速停止控制，但仅有与该超出的部分相对应的剩余。因此，可以说用直线L表示的目标SOC值C1表示如下的SOC，即，能够完全地实施今后的怠速停止控制、且能够使用于SOC储藏的发电量最小的SOC。

虽然目标SOC值C1为，如直线L所示，随着SOC分配要求水平P3的上升而线性增大的值，但本发明并不限定于此。例如，也可以采用如下结构，即，将目标SOC值C1规定为，在SOC分配要求水平P3在预定值以下时随着SOC分配要求水平P3的上升而线性增大，而在SOC分配要求水平P3超过预定值时维持固定值。该结构在蓄电池的能够使用的SOC范围较小的情况下较为有利。并且，也可以代替用直线来表示目标SOC值C1的变化的结构，而采用用曲线来表示目标SOC值C1的变化的结构。

返回至图3，在执行步骤S400之后，CPU将在步骤S400中计算出的目标SOC值C1输出至反馈控制部130(步骤S500)，之后暂时结束目标SOC推断程序。在反馈控制部130(图2)中，当前SOC值C2被控制为所述计算出的目标SOC值C1。当前SOC值C2指示蓄电池40的能够使用的SOC范围内的剩余容量，上述控制的结构为，能够避免在车辆行驶过程中剩余容量低于怠速停止用容量的情况。即，在图5中，在当前SOC值位于充电控制用容量的区域内时，即，在所述剩余容量大于怠速停止用容量时，充电控制被实施从而抑制了通过燃料发电而实施的对蓄电池40的充电。而且，在SOC下降且将要低于怠速停止用容量时，通过利用燃料发电而使SOC被控制为用直线L表示的目标SOC值C1，从而避免了剩余容量低于所述怠速停止用容量的情况。

图6为表示关于汽车200的运转中的车速和蓄电池40的SOC(当前SOC值C2)的时序图的说明图。时序图以车速和SOC为纵轴，以时间为横轴。当汽车200的运转开始，并在时刻t0汽车200出发时，车速逐渐增加直至正常行驶。之后，在时刻t1车辆转变为减速状态。在从该时刻t0起到t1为止的t0～t1期间内，如实线所示，SOC逐渐降低。该实线为现有例的SOC，在本实施例中，SOC如双点划线所示那样进行变化。相关内容将在后文进行叙述。

在时刻t1之后，在时刻t2车辆停止。在t1～t2的期间内实施了由减速产生的再生发电，如实线所示，SOC逐渐上升。从时刻t2(严格来说是在发动机停止条件成立时)起到车速提高的时刻t3为止的期间为停止和启动期间SST，发动机10被停止。在停止和启动期间SST内，由于由辅助机械类部件产生的消耗电力而导致SOC逐渐下降。在现有例中，如实线所示，当在发动机停止的过程中SOC达到下限值SL(时刻tb)时，通过蓄电池控制而使发动机10进行再启动。如实线所示，再启动之后，通过发动机10的动力来进行发电从而SOC增大。

在本实施例中，当在正常行驶时SOC下降，且蓄电池40的能够使用的SOC范围内的剩余容量低于怠速停止用容量时(时刻ta)，通过燃料发电而使SOC增大。如图中双点划线所示，在ta～t2期间内SOC增大。由于该增大是考虑到预想在今后的停止和启动期间内所使用的最大的电池容量而得到的，因此即使在停止和启动期间t2～t3内SOC下降，也不会出现SOC达到下限值SL的情况。另外，“今后的停止和启动期间”并不限定于图示的一个停止和启动期间SST，如果在预定的期间内存在多个停止和启动期间，则所述“今后的停止和启动期间”为上述全部的停止和启动期间。因此，在本实施例中，不会如现有例那样出现如下情况，即，在停止和启动期间t2～t3内，SOC达到下限值而使发动机10再启动的情况。

D.行驶环境的预测方法：

图7为表示行驶环境预测程序的流程图。通过ECU50的CPU执行行驶环境预测程序，从而实现了行驶环境预测部112(图2)。如图所示，当处理开始时，ECU50的CPU首先实施是否进行了钥匙启动的判断(步骤S610)。“钥匙启动”是指，接受由驾驶员实施的点火钥匙(未图示)的操作并启动发动机的操作。当在步骤S610中判断为未实施钥匙启动时，反复进行步骤S610的处理，等待钥匙启动被实施。当实施了钥匙启动时，CPU执行清除后文叙述的存储堆栈及变量的初始化处理(步骤S620)。

之后，CPU将由车轮速度传感器82检测出的车轮速度Vh设为车速，并对该车速V是否大于预定的速度V0(例如15km/h)进行判断(步骤S630)。在此，在车速V在V0以下的情况下，CPU等待车速V大于车速V0，而使处理进入至步骤S640。另外，对于车速V而言，也可以采用利用车速传感器(未图示)的检测值的结构等，以代替使用车轮速度传感器82的检测值的结构。在步骤S640中，CPU开始执行后文叙述的停车时间取得程序及停车时间率计算程序。

图8为表示停车时间取得程序及停车时间率计算程序的执行开始时与车速之间的关系的时序图的说明图。时序图的横轴表示时间t，纵轴表示车速V。如图所示，当在时刻t1存在钥匙启动时，在从钥匙启动起的预定的期间内，由于催化剂暖机等理由车速为0km/h。之后，车速V增大，当达到预定速度V0时，在该达到的时刻t2，开始执行停车时间取得程序及停车时间率计算程序。以这种方式构成的目的在于，不将从钥匙启动时到达到预定速度V0为止的期间(t1～t2)作为由停车时间取得程序取得的停止时间来计算。

返回至图7，在执行步骤S640之后，CPU对从车速V大于V0起是否经过了开始限制时间(后文叙述的TL)进行判断(步骤S650)，等待经过开始限制时间TL后，CPU执行后文叙述的市区/郊外判断程序(步骤S660)。在执行步骤S660之后，对是否由驾驶员实施了将点火钥匙切换至关闭的操作进行判断(步骤S670)，反复执行步骤S660的处理，直至实施了该关闭操作为止。当实施了关闭操作时，CPU结束该行驶环境预测程序。

图9为表示在步骤S640中开始执行的停车时间取得程序的流程图。当处理开始时，CPU以第一周期G1反复执行接下来的停车时间取得处理(步骤S710)。该停车时间取得处理为，对第一周期G1的期间内的停车时间进行计算，并将该计算出的停车时间存储于第一存储堆栈ST1中的处理。第一周期G1为60[sec]。

图10为表示第一存储堆栈ST1的一个示例的说明图。如图所示，第一存储堆栈ST1由十个堆栈要素M(1)、M(2)、～、M(10)构成。在步骤S710中，CPU每60秒便求出该60秒期间内的停车时间，并将该求出的结果依次存储于第一存储堆栈ST1所具备的堆栈要素M(n)中。其中，n为1～10的变量，所被存储的堆栈要素M(n)从M(1)朝向M(10)依次进行移动。停车时间的计算是通过如下方式而求出的，即，根据由车轮速度传感器82检测出的车轮速度Vh而对车辆是否处于停止(Vh＝0km/h)进行判断，并在所述第一周期G1的整个期间内对该停止的时间进行计测。另外，对与车辆是否处于停止的判断而言，也可以采用使用车速传感器(未图示)的检测值的结构等，以代替使用车轮速度传感器82的检测值的结构。

即，在步骤S710中，CPU以60秒的周期依次求出60秒的期间内的停车时间，并将该求出的停车时间从堆栈要素M(1)向M(10)逐一进行存储。如图示的示例所述，在经过60秒时，20秒的停车时间被存储于堆栈要素M(1)中，在经过120秒时，0秒的停车时间被存储于堆栈要素M(2)中，在经过180秒时，60秒的停车时间被存储于堆栈要素M(3)中。如此，以60秒的周期依次存储停车时间。另外，如图11所示，在停车时间被填充到最后的堆栈要素M(10)中的情况下，即，在总计经过了10分钟(600秒)的情况下，在下一个周期内求出的停车时间pt将被存储于最初的堆栈要素M(1)中。此时，堆栈要素M(2)～M(10)仍保持目前为止所存储的值。在下一个周期内求出的停车时间(未图示)被存储于第二个堆栈要素M(2)中。如此，在所有的堆栈要素M(1)～M(10)都被填充的情况下，返回至最前头，并从最前头起逐一地依次更新。

返回至图9，CPU以第二周期G2反复执行接下来的停车时间取得处理(步骤S720)。该停车时间处理为，对在第二周期G2的期间内的停车时间进行计算，并将该计算出的停车时间存储于第二存储堆栈ST2中。第二周期G2为90[sec]。另外，虽然该步骤S720的处理在图示中显示为接在步骤S710之后的处理，但这是为了方便图示而进行的显示，实际上与上述的步骤S710的处理相同，是在该停车时间取得程序开始之后被立即执行的。即，步骤S710的处理和步骤S720的处理通过分时而被并行执行。

图12为表示第二存储堆栈ST2的一个示例的说明图。如图所示，第二存储堆栈由十个堆栈要素N(1)、N(2)、～、N(10)构成。在步骤S720中，CPU每90秒便求出该90秒期间内的停车时间，并将该求出的结果依次存储于第二存储堆栈ST2所具备的堆栈要素N(n)中。其中，n为1～10的变量，所被存储的堆栈要素N(n)从N(1)向N(10)依次进行移动。停车时间的计算是通过如下方式而求出的，即，如上所述，根据由车轮速度传感器82检测出的车轮速度Vh而对车辆的停止进行检测，并在所述第二周期G2的整个期间内而对该停止的时间进行计测。

即，在步骤S720中，CPU以90秒的周期依次求出90秒的期间内的停车时间，并将该求出的停车时间从堆栈要素N(1)向N(10)逐一进行存储。如果用图示的示例来进行说明，则在经过90秒时，20秒的停车时间被存储在堆栈要素N(1)中，在经过180秒时，0秒的停车时间被存储在堆栈要素N(2)中，在经过270秒时，0秒的停车时间被存储在堆栈要素N(3)中。如此，以90秒的周期依次存储停车时间。另外，在停车时间被填充到最后的堆栈要素N(10)中的情况下，即在经过了总计时间为15分钟(900秒)的情况下，返回至堆栈的最前头，并从最前头开始逐一地依次更新，这与第一存储堆栈ST1是相同的。

图13为表示在步骤S640(图7)中开始执行的停车时间率计算程序的流程图。当处理开始时，CPU在自处理开始时起经过了10分钟之后，以第一周期G1反复对短期间停车时间率RS进行计算(步骤S810)。详细而言，求出被存储在第一存储堆栈ST1的堆栈要素M(1)～M(10)中的各个值的合计值，并将所述合计值除以填充第一存储堆栈ST1所需的时间即600秒，将该商设为短期间停车时间率RS。由于在第一堆栈中每第一周期G1即60秒，堆栈要素M(n)便被逐一更新，因此每次实施该更新时都求出短期间停车时间率RS。即，根据步骤S810的处理，通过利用第一存储堆栈ST1的存储内容，从而能够求出最近的过去600秒内的停车时间的比率，以作为短期间停车时间率RS。停车时间的比率是指，相对于整体时间(在此为600秒)的停车时间的比率。

此外，CPU在自处理开始时起经过了15分钟之后，以第二周期G2反复对长期间停车时间率RL进行计算(步骤S820)。虽然该步骤S820的处理在图中显示为接在步骤S810之后的处理，但这是为了方便图示而进行的显示，实际上与上述的步骤S810的处理相同，是在该停车时间率计算程序的处理开始之后被立即执行的。即，步骤S810的处理和步骤S820的处理通过分时而被并行执行。

在步骤S820中，详细而言，求出被存储在第二存储堆栈ST2的堆栈要素N(1)～N(10)中的各个值的合计值，并将该合计值除以填充第二存储堆栈ST2所需的时间即900秒，将该商设为长期间停车时间率RL。由于在第二存储堆栈中每第二周期G2即90秒，堆栈要素N(n)便被逐一更新，因此每次实施该更新时均求出长期间停车时间率RL。即，根据步骤S820的处理，通过利用第二存储堆栈ST2的存储内容，从而能够求出最近的过去900秒内的停车时间的比率，以作为长期间停车时间率RL。停车时间的比率是指，相对于整体时间(在此为900秒)的停车时间的比率。填充所述第二存储堆栈ST2所需的时间即900秒相当于在上述的步骤S650中的开始限制时间TL。

另外，短期间停车时间率RS相当于“用于解决课题的方法”一栏中所记载的“第一停车时间率”，长期间停车时间率RL相当于“用于解决课题的方法”一栏中所记载的“第二停车时间率”。ECU50和由该ECU50的CPU执行的停车时间取得程序及停车时间率计算程序的结构相当于“用于解决课题的方法”一栏中所记载的“第一停车时间率计算部”及“第二停车时间率计算部”。

虽然如上所述，采用了在自处理开始时起经过了10分钟以后求出短期间停车时间率RS，并在自处理开始时起经过了15分钟以后求出长期间停车时间率RL的结构，但这是为了延缓到利用第一及第二存储堆栈ST1、ST2确定最初的值为止的时间。对于该延缓的期间而言，只需采用对由系统要求的被预先确定的初期值进行设定的结构即可。

图14为表示在步骤S660(图7)中执行的市区/郊外判断程序的流程图。该市区/郊外判断程序为，根据由停车时间率计算程序求出的最新的短期间停车时间率RS和长期间停车时间率RL，而对是市区还是郊外进行判断的程序。即，ECU50和由该ECU50的CPU所执行的市区/郊外判断程序的结构相当于“用于解决课题的方法”一栏中所记载的“行驶环境预测部”。

如图所示，当处理开始时，CPU对是否满足短期间停车时间率RS在第一阈值R1以上、和长期间停车时间率RL在第二阈值R2以上中的至少一方进行判断(步骤S910)。在第一阈值R1与第二阈值R2之间存在R1＞R2的关系。例如，R1为48％，R2为44％。当在步骤S910中判断为满足至少一方时，确定为市区(步骤S920)。即，将定市区/郊外的区分P1的值设置为1。在执行步骤S920之后，跳过返回，暂时结束该程序。

另一方面，当在步骤S910中判断为上述两个条件都不满足时，CPU对是否满足短期间停车时间率RS小于第三阈值R3、和长期间停车时间率RL小于第四阈值R4这两个条件进行判断(步骤S930)。在第三阈值R3与上述的第一阈值R1之间存在R1＞R3的关系。在第四阈值R4和上述的第二阈值R2之间存在R2＞R4的关系。例如，R3为42％，R4为40％。另外，在第三阈值R3与第四阈值R4之间也存在R3＞R4的关系。即，在本实施例中，存在R1＞R2＞R3＞R4的关系。

当在步骤S930中判断为两个条件均满足时，确定为郊外(步骤S940)。即，将市区/郊外的区分P1的值设置为0。在执行步骤S940之后，跳过返回，暂时结束该程序。另一方面，当在步骤S930中作出否定判断、即判断为不满足条件中的至少一个条件时，直接跳过返回，暂时结束该程序。即，当在步骤S930中作出否定判断时，维持市区/郊外的区分P1的前次处理时的值不变，并结束该程序。

通过按照以上述方式构成的市区/郊外判断程序的算法，根据短期间停车时间率RS和长期间停车时间率RL来实施是市区还是郊外的判断，接下来对该算法是基于何种理由而构建的进行说明。

图15为表示市区、郊外各自的短期间停车时间率RS的频率分布的图表。图16为表示市区、郊外各自的长期间停车时间率RL的频率分布的图表。两图表为，实际上使汽车在市区、郊外行驶，并求出此时的短期间停车时间率RS及长期间停车时间率RL的图表。如图15所示，在短期间停车时间率RS的分布中，在35％～53％之间郊外和市区同时存在。与之相对，在长期间停车时间率RL的分布中，郊外和市区大致以42％为边界而被分开。因此，在根据短期间停车时间率RS实施判断的情况下，虽然由于是10分钟这一较短的期间，因此能够实现响应性良好的判断，但是在精度这一点上较差。另一方面，在根据长期间停车时间率RL实施判断的情况下，虽然由于是15分钟这一较长的期间，因此响应性较差，但能够实现高精度的判断。

根据上述的市区/郊外判断程序，通过使短期间停车时间率RS将48％这一在所述同时存在的范围(35％～53％)中相对较高一侧的值在步骤S910中作为阈值来使用，从而能够响应性良好地对向市区的进入进行判断。另一方面，通过使长期间停车时间率RL将40％这一与明确区分市区和郊外的42％相比略低一侧的值在步骤S930中作为阈值而使用，从而能够准确地对向郊外的进入进行判断。对于步骤S910中的关于长期间停车时间率RL的判断、步骤S930中的关于短期间停车时间率RS的判断，是为了提高判断精度而附加的判断。

并且，如图17所示，根据上述的市区/郊外判断程序，对从郊外向市区的切换进行判断的阈值(R1、R2)、和对从市区向郊外的切换进行判断的阈值

(R3、R4)并非相同的值，而是在两者之间存在幅度的值。因此，能够防止判断结果的波动。

E.实施方式效果：

根据以上述方式构成的汽车200，根据在10分钟的短期间内计算出的短期间停车时间率RS、和在15分钟的长期间内计算出的长期间停车时间率RL，对当前的行驶环境属于市区还是郊外中的某一方进行判断，并将该判断结果视为今后的行驶区域，从而对行驶环境进行预测。如上所述，该预测能够兼顾响应性和精度。而且，无需采用如汽车导航系统这种复杂的结构，因此装置结构较为简单。

此外，由于在本实施例中，采用在从钥匙启动时起到达到预定速度V0为止的期间不计算停车时间率的结构，因此所求出的停车时间率能够有效地利用于怠速停止控制的系统中。由于在怠速停止控制中，在启动开始最初因催化剂暖机等理由而不允许成为怠速停止状态，因此通过将其排除在停车时间率的计算对象以外从而能够实施恰当的控制。

此外，在本实施例中，如在图6中所说明的那样，在停止和启动期间t2～t3内，不会出现SOC达到下限值而使发动机10再启动的情况。在停止和启动期间的中途由于SOC不足而使发动机再启动的情况下，与在发动机运转时动力增大而使SOC增加的情况相比，需要三倍至接近五倍的燃料。即，在发动机运转时的每单位SOC(例如1％的SOC)的耗油率效果，与在停止和启动期间的中途由于SOC不足而使发动机再启动的情况相比，将优异3～5倍，因此，本实施例中的汽车200还能够实现与现有例相比改善耗油率的效果。

而且，在本实施例中，通过市区/郊外判断程序，以兼顾响应性和精度的方式，根据所求出的市区/郊外的区分P1而求出SOC分配要求水平P3(参照图4)，并根据SOC分配要求水平P3而求出怠速停止用容量(参照图5)。因此，能够在蓄电池40的能够使用的SOC范围内，恰当地规定怠速停止用容量。

尤其是在本实施例中，在短期间停车时间率RS在第一阈值以上时(条件1)，判断为市区，在为市区时(即，市区/郊外的区分P1＝“1”时)SOC分配要求水平P3变大，怠速停止用容量被设定为与不满足条件1时(郊外时)所设定的容量相比较大的值。此外，在长期间停车时间率RL在第二阈值R2以上时(条件2)，也判断为市区，在为市区时SOC分配要求水平P3变大，怠速停止用容量被设定为与不满足条件2时(郊外时)所设定的容量相比较大的值。其结果为，能够更加恰当地规定怠速停止用容量。

并且，在短期间停车时间率RS小于第三阈值R3，且长期间停车时间率RL小于第四阈值R4时(条件3)，判断为郊外，在为郊外时，SOC分配要求水平P3变小，怠速停止用容量被设为与不满足条件3时(市区时)所设定的容量相比较小的值。换言之，在短期间停车时间率RS小于第三阈值R3，且长期间停车时间率RL小于第四阈值R4时，充电控制用容量被设定为与不满足该条件时所设定的容量相比较大的值。其结果为，恰当地规定充电控制用容量，由此怠速停止用容量也成为恰当的容量。

由此，由于在本实施例中能够恰当地规定怠速停止用容量，因此能够可靠地防止在停止和启动期间t2～t3期间内，SOC达到下限值而使发动机10再启动的情况。因此，本实施例中的汽车200能够进一步改善耗油率。

F.改变例：

另外，本发明并不限定于上述的实施例和实施方式，在不脱离其主旨的范围内能够在各种方式中实施，例如也可以进行如下的改变。

·改变例1：

虽然在上述实施例中，采用如下结构，即，根据市区/郊外的区分P1和本车辆状态P2而临时求出SOC分配要求水平P3，并根据SOC分配要求水平P3而对目标SOC进行计算，但是也可以代替上述方式而采用如下结构，即，直接根据市区/郊外的区分P1和本车辆状态P2而对目标SOC进行计算。即，可以采用如下结构，即，根据市区/郊外的区分P1和本车辆状态P2，而直接对将蓄电池的能够使用的SOC范围分配为充电控制用和怠速停止用的分配率进行计算。

·改变例2：

虽然在上述实施例中，根据市区/郊外的区分P1和本车辆状态P2双方而对SOC分配要求水平进行计算，但是也可以代替上述方式而采用如下结构，即，仅根据市区/郊外的区分P1来进行计算。

·改变例3：

虽然在上述实施例和改变例1～2中，作为车辆的行驶环境而求出是市区还是郊外的区分，但是本发明不限定于此。也可以采用如下结构，即，并不是分为是市区还是郊外的两个值，而是求出取得三个以上的值的指数以作为市区度。在该情况下，能够通过将短期间停车时间率RS和长期间停车时间率RL所进行比较的阈值设定为两个以上来进行应对。

·改变例4：

虽然在上述实施例中，第一至第四阈值R1～R4定为48％、44％、42％、40％，但这仅为一个示例，在本发明中也能够替换为其他的值。并且，各个阈值R1～R4无需为固定值，也可以采用根据燃料剩余量或蓄电池剩余量而进行变更的结构。

·改变例5：

虽然在上述实施例和改变例1～4中，通过将短期间停车时间率RS和长期间停车时间率RL与阈值进行比较从而实施行驶环境的预测，但是本发明并不限定于此。例如，也可以采用根据短期间停车时间率RS和长期间停车时间率RL的变化来实施行驶环境的预测的结构。总而言之，只要为根据短期间停车时间率RS和长期间停车时间率RL而对行驶环境进行预测的结构，则可以采用任意结构。

·改变例6：

虽然在上述实施例和改变例1～5中，采用了如下结构，即，求出市区还是郊外的区分或求出市区度，以作为车辆的行驶环境，但是本发明并不限定于此。例如也可以采用交通阻塞度，只要为包含引起车辆的停止(停车)的主要原因的行驶环境，则可以采用任意参数。

·改变例7：

虽然在上述实施例和改变例1～6中，为对车辆行驶环境进行预测的结构，但是在本发明的车辆控制装置中，并不一定需要是实施行驶环境的预测的结构。例如，也可以采用直接根据短期间停车时间率RS和长期间停车时间率RL来设定怠速停止用容量的结构。

·改变例8：

虽然在上述实施例中，通过市区/郊外判断程序(图14)，在满足短期间停车时间率RS在R1以上、和长期间停车时间率RL在R2以上的至少一方时，判断为市区，但是本发明并不限定于此。也可以采用如下结构，即，仅在判断为RS在R1以上时，判断为市区。在该情况下，长期间停车时间率RL只需用于是否为郊外的判断即可。即，例如，只需采用如下的结构即可，即，在图14中，将步骤S910替换为RS≥R1的判断，将步骤S930替换为RL＜R4的判断。通过该结构能够实现以简单的结构并兼顾响应性和精度地来进行对行驶环境的预测。

·改变例9：

虽然在上述实施例中，根据短期间停车时间率RS和长期间停车时间率RL，来对行驶环境进行预测，但在本发明中，也可以代替上述方式而采用如下结构，即，根据一个停车时间率，即预定的期间内的停车时间的比率来对行驶环境进行预测。

·改变例10：

虽然在上述实施例中，蓄电池为铅蓄电池，但在本发明中并不限定于此。例如也可以替换为锂离子蓄电池、摇椅式蓄电体等其他种类的蓄电池。此外，虽然在上述实施例中车辆为汽车，但是也可以代替汽车而设定为电车等汽车以外的车辆。

·改变例11：

也可以通过硬件(例如集成电路)来实现在上述实施例中由软件实现的一部分功能、或者也可以通过软件来实现由硬件实现的一部分功能。

·改变例12：

另外，上述实施例及各个改变例的结构要素中的、除了独立权利要求中所记载的要素以外的要素为附加的要素，能够适当省略。例如，充电控制可以省略，所述充电控制为，在正常行驶过程中通过抑制对蓄电池的充电来节约燃料消耗量，并在减速行驶过程中通过再生发电来实施对蓄电池的充电的控制。

符号说明

10…发动机；

15…自动变速器；

20…差速齿轮；

25…驱动轮；

30…启动器；

34…驱动机构；

35…交流发电机；

40…蓄电池；

50…ECU；

70…辅助机械类部件；

72…前照灯；

74…空调装置；

82…车轮速度传感器；

84…制动踏板传感器；

86…加速器开度传感器；

88…蓄电池电流传感器；

89…交流发电机电流传感器；

90…怠速停止控制部；

100…SOC控制部；

110…目标SOC推断部；

112…行驶环境预测部；

114…本车辆状态预测部；

116…SOC分配要求水平计算部；

118…目标SOC计算部；

120…蓄电池SOC计算部；

130…反馈控制部；

200…汽车。

Claims (11)

1.一种行驶环境预测装置，其对引起停车的车辆的行驶环境进行预测，所述行驶环境预测装置具备：

第一停车时间率计算部，其对第一期间内的停车时间的比率进行计算，以作为第一停车时间率；

第二停车时间率计算部，其对与所述第一期间相比较长的第二期间内的停车时间的比率进行计算，以作为第二停车时间率；

行驶环境预测部，其根据所述第一停车时间率及所述第二停车时间率来对所述行驶环境进行预测。

2.如权利要求1所述的行驶环境预测装置，其中，

所述行驶环境为，车辆的行驶地域是市区还是郊外的区别，

所述行驶环境预测部具备：

第一判断部，其对所述第一停车时间率是否在第一阈值以上进行判断；

第一确定部，其在由所述第一判断部判断为所述第一停车时间率在第一阈值以上时，确定为所述行驶环境是所述市区。

3.如权利要求2所述的行驶环境预测装置，其中，

所述行驶环境预测部还具备：

第二判断部，其对所述第二停车时间率是否在第二阈值以上进行判断，所述第二阈值小于所述第一阈值；

第二确定部，其在由所述第二判断部判断为所述第二停车时间率在第二阈值以上时，确定为所述行驶环境是所述市区。

4.如权利要求3所述的行驶环境预测装置，其中，

所述行驶环境预测部还具备：

第三判断部，其对所述第一停车时间率是否小于第三阈值进行判断，所述第三阈值小于所述第一阈值；

第四判断部，其对所述第二停车时间率是否小于第四阈值进行判断，所述第四阈值小于所述第二阈值；

第三确定部，其在由所述第三判断部判断为所述第一停车时间率小于第三阈值，且由所述第四判断部判断为所述第二停车时间率小于所述第四阈值时，确定为所述行驶环境为所述郊外。

5.一种车辆控制装置，其被搭载于具有发动机和能够通过发电机的发电量来进行充电的蓄电池的车辆中，所述发电机通过所述发动机的动力而被驱动，所述车辆控制装置具备：

怠速停止控制部，其实施怠速停止控制；

荷电状态检测部，其对所述蓄电池的荷电状态进行检测；

怠速停止用容量设定部，其在所述车辆行驶时，相对于所述蓄电池的能够使用的荷电状态范围而设定怠速停止用容量，所述怠速停止用容量为，预想在从由所述怠速停止控制实施的发动机停止到再启动为止的停止和启动期间内所使用的容量；

剩余容量控制部，其在所述车辆行驶时，对所述发电机的发电量进行控制，以避免剩余容量低于所述怠速停止用容量，所述剩余容量为，与由所述荷电状态检测部检测出的荷电状态相对应的、所述能够使用的荷电状态范围内的剩余容量，

所述怠速停止用容量设定部具备：

停车时间率计算部，其对预定的期间内的停车时间的比率进行计算；

容量设定部，其根据所述停车时间的比率来设定所述怠速停止用容量。

6.如权利要求5所述的车辆控制装置，其中，

所述停车时间率计算部具备：

第一停车时间率计算部，其对第一期间内的停车时间的比率进行计算，以作为第一停车时间率；

第二停车时间率计算部，其对与所述第一期间相比较长的第二期间内的停车时间的比率进行计算，以作为第二停车时间率，

所述容量设定部根据所述第一停车时间率及所述第二停车时间率来设定所述怠速停止用容量。

7.如权利要求6所述的车辆控制装置，其中，

所述容量设定部具备：

第一判断部，其对所述第一停车时间率是否在第一阈值以上进行判断；

第一确定部，其在由所述第一判断部判断为所述第一停车时间率在第一阈值以上时，将所述怠速停止用容量设定为与在判断为所述第一停车时间率不在第一阈值以上时所设定的容量相比较大的值。

8.如权利要求7所述车辆控制装置，其中，

所述容量设定部还具备：

第二判断部，其对所述第二停车时间率是否在第二阈值以上进行判断，所述第二阈值小于所述第一阈值；

第二确定部，其在由所述第二判断部判断为所述第二停车时间率在第二阈值以上时，将所述怠速停止用容量设定为与在判断为所述第二停车时间率不在第二阈值以上时所设定的容量相比较大的值。

9.如权利要求8所述的车辆控制装置，其中，

所述怠速停止用容量设定部还具备：

第三判断部，其对所述第一停车时间率是否小于第三阈值进行判断，所述第三阈值小于所述第一阈值；

第四判断部，其对所述第二停车时间率是否小于第四阈值进行判断，所述第四阈值小于所述第二阈值；

第三确定部，其在由所述第三判断部判断为所述第一停车时间率小于第三阈值，且由所述第四判断部判断为所述第二停车时间率小于所述第四阈值时，将所述怠速停止用容量设定为减小侧的值。

10.一种行驶环境预测方法，其对引起停车的车辆的行驶环境进行预测，其中，

对第一期间内的停车时间的比率进行计算，以作为第一停车时间率，

对与所述第一期间相比较长的第二期间内的停车时间的比率进行计算，以作为第二停车时间率，

根据所述第一停车时间率及所述第二停车时间率来对所述行驶环境进行预测。

11.一种车辆控制方法，其对具有发动机和能够通过发电机的发电量来进行充电的蓄电池的车辆进行控制，所述发电机通过所述发动机的动力而被驱动，所述车辆控制方法包括：

(a)实施怠速停止控制的工序；

(b)对所述蓄电池的荷电状态进行检测的工序；

(c)在所述车辆行驶时，相对于所述蓄电池的能够使用的荷电状态范围而设定怠速停止用容量的工序，所述怠速停止用容量为，预想在从由所述怠速停止控制实施的发动机停止到再启动为止的停止和启动期间内所使用的容量；

(d)在所述车辆行驶时，对所述发电机的发电量进行控制，以避免剩余容量低于所述怠速停止用容量的工序，所述剩余容量为，与通过所述工序(b)所检测出的荷电状态相对应的、所述能够使用的荷电状态范围内的剩余容量，

在所述工序(c)中，

对预定的期间内的停车时间的比率进行计算，

并且根据所述停车时间的比率来设定所述怠速停止用容量。