CN104066956B - 车辆控制装置、车辆以及车辆控制方法 - Google Patents

Abstract

一种车辆控制装置，能够同时应对将蓄电池充满电的要求和怠速停止的实施要求。该车辆控制装置被搭载于具有发动机和能够通过发电机来进行充电的蓄电池的车辆中，所述发电机通过所述发动机的动力而被驱动。车辆控制装置具备：怠速停止控制部(90)，其使所述发动机停止；蓄电状态变化量检测部，其对所述蓄电池的蓄电状态(SOC)的变化量进行检测；执行限制部(300)，其根据所述蓄电状态的变化量而允许或禁止由怠速停止控制部(90)实施的所述发动机的停止，执行限制部(300)以未通过所述怠速停止控制部来实施所述发动机的停止时的所述蓄电状态的增加量大于实施了所述发动机的停止时的所述蓄电状态的减少量的方式，来决定所述允许和禁止的时刻。

Description

车辆控制装置、车辆以及车辆控制方法

技术领域

本发明涉及一种搭载于具有发动机与蓄电池的车辆上的车辆控制装置、车辆以及车辆控制方法。

背景技术

在汽车上搭载有发动机与蓄电池，并利用发动机的动力而对蓄电池进行充电。另外，在汽车中，作为节约燃料消耗量的技术，已知一种怠速停止(也称为怠速熄火idlereduction)控制。在实施怠速停止控制的车辆中，蓄电池以PSOC(Partial state ofcharge：部分充放电状态)而被利用。在PSOC利用中，存在蓄电池的寿命短化的可能性，因此优选定期地将蓄电池充满电。为此，提出了到蓄电池的SOC(State of Charge)达到充满电或即将充满电的充电状态之前禁止实施怠速停止的技术(参照专利文献1)。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010-174827号公报

专利文献2：日本特开2010-223217号公报

然而，在上述现有技术中，在为了满足蓄电池的充电要求而禁止实施怠速停止的情况下，在车辆停止时发动机不会停止从而得不到驾驶员所希望的怠速停止。因此，存在无法同时实现将蓄电池充满电的要求和怠速停止的实施要求的问题。

发明内容

发明所要解决的课题

本发明是为了解决上述的现有课题中的至少一部分而实施的，其目的在于，同时实现将蓄电池充满电的要求和怠速停止的实施要求。

用于解决课题的方法

本发明为了解决上述的课题的至少一部分，能够采取以下的方式或者应用例。

[应用例1]

一种车辆控制装置，其被搭载于具有发动机和能够通过发电机来进行充电的蓄电池的车辆中，所述发电机通过所述发动机的动力而被驱动，其中，所述车辆控制装置具备：怠速停止控制部，其实施所述发动机的停止；蓄电状态变化量检测部，其对所述蓄电池的蓄电状态的变化量进行检测；执行限制部，其根据所述蓄电状态的变化量而允许或禁止由所述怠速停止控制部实施的所述发动机的停止，所述执行限制部以未通过所述怠速停止控制部来实施所述发动机的停止时的所述蓄电状态的增加量大于实施了所述发动机的停止时的所述蓄电状态的减少量的方式，来决定所述允许和禁止的时刻。。

根据应用例1的车辆控制装置，以使未实施发动机停止时的所述SOC的增加量大于实施了发动机停止时的SOC的减少量的方式，来允许或禁止由怠速停止控制而实施的发动机的停止。因此，蓄电池作为全体将以充电趋势而转变。因此，能够在对怠速停止控制进行控制的同时进行蓄电池的充电，从而能够同时实现将蓄电池充满电的要求和怠速停止的实施要求。

[应用例2]

在应用例1所记载的车辆控制装置中，怠速停止控制部在预定的停止条件成立时使所述发动机停止，当在所述发动机的停止过程中预定的重新启动条件成立时使所述发动机重新启动，所述执行限制部具备：怠速停止重新启动要求部，其在实施了所述发动机的停止时的所述蓄电状态的减少量超过了第一预定值时，通过使所述发动机重新启动从而实施所述禁止；怠速停止允许部，其在未实施所述发动机的停止时的所述蓄电状态的增加量超过了第二预定值时，允许由所述怠速停止控制实施的所述发动机的停止。

根据该结构，由于能够凭借第一预定值与第二预定值的大小来调节SOC的减少量与SOC的增加量，因此能够容易地实现使蓄电池转变为充电趋势。

[应用例3]

在应用例2所记载的车辆控制装置中，所述车辆控制装置具有：第一时间计算部，其对针对所述怠速停止控制所要求的从发动机停止到重新启动为止的第一时间进行计算；辅助机械类部件消耗电流计算部，其使用所述蓄电池的蓄电状态而对由进行工作的辅助机械类部件所消耗的辅助机械类部件消耗电流进行计算；第一预定值计算部，其根据所述第一时间和所述辅助机械类部件消耗电流而对所述第一预定值进行计算。

根据该结构，第一预定值能够根据针对怠速停止控制所要求的从发动机停止到重新启动为止的第一时间与辅助机械类部件消耗电流而进行变化。因此，能够在适当的正时使发动机重新启动。

[应用例4]

在应用例3所记载的车辆控制装置中，所述车辆控制装置具备：蓄电池充电要求度计算部，其对所述蓄电池的充电要求度进行检测；第一预定值补正部，其根据所述充电要求度而对由所述第一预定值计算部计算出的所述第一预定值进行补正。

根据该结构，能够根据蓄电池的充电要求度而调节重新启动的正时。

[应用例5]

在应用例2～应用例4中的任意一项所记载的车辆控制装置中，所述车辆控制装置具备：第二时间计算部，其对第二时间进行计算，所述第二时间为，对在所述怠速停止控制中被容许的、因所述发动机的重新启动后的所述停止条件而导致的发动机的停止进行禁止的时间；充电电流推断部，其对每单位时间内的所述蓄电池的充电电流进行推断；第二预定值计算部，其根据所述第二时间和所述充电电流而对所述第二预定值进行计算。

根据该结构，第二预定值能够根据对在怠速停止控制中被容许的、因所述发动机的重新启动后的所述停止条件而导致的发动机的停止进行禁止的第二时间和蓄电池的充电电流的推断值而进行变化。因此，能够在适当的正时允许怠速停止控制对发动机进行的停止。

[应用例6]

在应用例5所记载的车辆控制装置中，所述车辆控制装置具备：蓄电池充电要求度计算部，其对所述蓄电池的充电要求度进行计算；第二预定值补正部，其根据所述充电要求度而对由所述第二预定值计算部计算出的所述第二预定值进行补正根据该结构，能够根据电池的充电要求度来调节允许发动机停止的正时。

[应用例7]

在应用例1～应用例6中的任意一项所记载的车辆控制装置中，所述车辆控制装置具备：剩余充电量计算部，其将相对于反复进行与所述第一预定值相对应的下降和与所述第二预定值相对应的上升的蓄电状态推移目标变化的、实际的蓄电状态变化的差分，作为剩余充电量而进行计算；剩余量补正部，其从所述第二预定值中减去所述剩余充电量而对所述第二预定值进行补正。

根据该结构，由于能够根据剩余充电量来缩短第二预定值，因此易于应对驾驶员的怠速停止要求。

[应用例8]

一种车辆控制装置，其被搭载于具有发动机和能够通过发电机来进行充电的蓄电池的车辆中，所述发电机通过所述发动机的动力而被驱动，其中，所述车辆控制装置具备：怠速停止控制部，其实施所述发动机的停止；执行限制部，其在出现了将所述蓄电池充满电的要求时，以使所述蓄电池的蓄电状态作为整体而转变为增加趋势的方式，来决定允许及禁止由所述怠速停止控制实施的所述发动机的停止的正时。

根据该结构，由于能够在对由怠速停止控制实施的发动机停止进行控制的同时将蓄电池充满电，因此能够同时实现将蓄电池充满电的要求与怠速停止的实施要求。

[应用例9]

一种车辆，具备：发动机；蓄电池，其能够通过发电机而进行充电，所述发电机通过所述发动机的动力而被驱动；怠速停止控制部，其实施所述发动机的停止；蓄电状态变化量检测部，其对所述蓄电池的蓄电状态的变化量进行检测；执行限制部，其根据所述蓄电状态的变化量而允许或禁止由所述怠速停止控制部实施的所述发动机的停止，所述执行限制部以未通过所述怠速停止控制部来实施所述发动机的停止时的所述蓄电状态的增加量大于实施了所述发动机的停止时的所述蓄电状态的减少量的方式，来决定所述允许和禁止的时刻。

[应用例10]

一种车辆控制方法，其为对具有发动机和能够通过发电机而进行充电的蓄电池的车辆进行控制的方法，所述发电机通过所述发动机的动力而被驱动，其中，所述车辆控制方法包括：怠速停止控制工序，实施所述发动机的停止；蓄电状态变化量检测工序，对所述蓄电池的蓄电状态的变化量进行检测；执行限制工序，根据所述蓄电状态的变化量而允许或禁止由所述怠速停止控制工序实施的所述发动机的停止，在所述执行限制工序中，以未通过所述怠速停止控制工序来实施所述发动机的停止时的所述蓄电状态的增加量大于实施了所述发动机的停止时的所述蓄电状态的减少量的方式，来决定所述允许和禁止的时刻。

此外，本发明能够以各种方式实现。例如，能够以具有车辆控制装置的控制系统、用于使计算机实现与车辆控制方法的各步骤对应的功能的计算机程序、记录该计算机程序的记录介质等的方式而实现。

附图说明

图1为表示作为本发明的一实施例的汽车200的结构的说明图。

图2为功能性地表示ECU50的结构的说明图。

图3为表示怠速停止执行限制处理的流程图。

图4为表示充电电流累计值计算处理的流程图。

图5为表示放电电流累计值计算处理的流程图。

图6为表示关于第一实施例中的SOC的时序图的说明图。

图7为表示第二实施例的ECU50X的功能性结构的说明图。

图8为表示由ECU50X执行的重新启动判断值计算处理的流程图。

图9为表示关于车速的时序图的说明图。

图10为表示停车时间Ta的矩形图的说明图。

图11A为表示单位IS要求时间TS1、辅助机械消耗电流Ac、重新启动判断值Z1的预值FZ1之间的关系的坐标图。

图11B为表示根据预值来求取重新启动判断值Z1的方法的说明图。

图12为表示由ECU50X执行的允许判断值计算处理的流程图。

图13为表示连续行驶时间Tb的矩形图的说明图。

图14为表示用于求取蓄电池充电电流的映射图的一个例子的说明图。

图15A为表示单位IS容许禁止时间TS2、对于蓄电池充电电流推断值的累计值ΣXAb、允许判断值Z2的预值FZ2之间的关系的图。

图15B为表示根据预值而求取允许判断值Z2的方法的说明图。

图16为表示发电电压可变控制处理的流程图。

图17为表示剩余充电量计算处理的流程图。

图18为表示允许判断值可变处理的流程图。

图19为表示第一情况下的SOC的变化的一个例子的说明图。

图20为表示第二情况下的SOC的变化的一个例子的说明图。

具体实施方式

接下来，基于实施例并按照如下的顺序而对本发明的实施方式进行说明。

A.第一实施例：

A1.整体结构：

A2.ECU的结构：

A3.控制处理的结构：

A4.作用、效果：

B.第二实施例：

C.第三实施例：

D.第四实施例：

E.改变例：

图1为表示作为本发明的第一实施例的汽车200的结构的说明图。汽车200为搭载了怠速停止功能的车辆。汽车200具有发动机10、自动变速器15、差速齿轮20、驱动轮25、启动器30、交流发电机35、蓄电池40、电子控制单元(ECU：ElectricalControlUnit)50。

发动机10为通过使汽油、轻油等的燃料燃烧而产生动力的内燃机。发动机10的动力被传递至自动变速器15，并且经由驱动机构34而被传递至交流发电机35。发动机10的输出根据由驾驶员所操作的加速踏板(未图示)的踩踏量，而由发动机控制计算机(未图示)来进行变更。

自动变速器15自动地执行变速比的变更(所谓的换档)。发动机10的动力(转速/扭矩)由自动变速器15进行变速，并作为所希望的转速/扭矩而经由差速齿轮20被传递至左右的驱动轮25。这样，发动机10的动力与加速踏板的踩踏量相应地被进行变更，并经由自动变速器15而被传递至驱动轮25，从而实施车辆(汽车200)的加速/减速。

在本实施例中，向交流发电机35传递发动机10的动力的驱动机构34采用了带驱动的结构。交流发电机35使用发动机10的动力的一部分而进行发电。发电产生的电力经由逆变器(未图示)而被用于蓄电池40的充电。在本说明书中，将通过使用了交流发电机35的发动机10的动力而进行的发电称作“燃料发电”。交流发电机35相当于在“用于解决课题的方法”一栏中所记载的“发电机”。

蓄电池40为，电压为14V的作为直流电源的铅蓄电池，其向被设置于发动机主体以外的周边设备供给电力。在本说明书中，将设置于发动机主体以外的周边设备、即使用蓄电池40的电力而进行动作的设备称作“辅助机械”。另外，将辅助机械的集合称作“辅助机械类部件”。作为辅助机械类部件70，汽车200具有前照灯72、空调装置(A/C)74等。

启动器30为，利用从蓄电池40供给的电力而使发动机10启动的自启动电机。通常情况下，在开始对处于停止中的汽车进行驾驶时，如果驾驶员操作点火开关(未图示)，则启动器30将起动，从而使发动机10启动。该启动器30如后文所说明的那样，还被利用于从怠速停止状态起使发动机10重新启动的情况之中。在本说明书中，“怠速停止状态”是指，通过怠速停止控制而获得的发动机10的停止状态。

ECU50具有：执行计算机程序的CPU、存储计算机程序等的ROM、临时性地存储数据的RAM、连接于各种传感器、作动器等的输入输出口等。作为连接于ECU50的传感器而设置有：检测驱动轮25的旋转速度的车轮速度传感器82、检测制动踏板(未图示)的踩踏的有无的制动踏板传感器84、检测加速踏板(未图示)的踩踏量以作为加速器开度的加速器开度传感器86、检测蓄电池40的充放电电流的蓄电池电流传感器88以及检测交流发电机35的输出电流的交流发电机电流传感器89等。作为作动器，启动器30及交流发电机35等相当于作动器。ECU50从蓄电池40接受电力的供给。

ECU50通过基于来自上述各种传感器和发动机控制计算机(未图示)的信号而对启动器30、交流发电机35进行控制，从而对发动机停止与重新启动进行控制(怠速停止控制)，并且对蓄电池40的SOC进行控制。该ECU50为与本发明直接相关的车辆控制装置。

A2.ECU的结构：

图2为功能性地表示ECU50的结构的说明图。如图所示，ECU50具有：怠速停止控制部90、SOC控制部100、对由怠速停止控制而实施的发动机停止进行限制的执行限制部300。各部分90、100、300实际上表示通过由ECU50所具备的CPU执行存储在ROM中的计算机程序而实现的功能。

怠速停止控制部90取得由车轮速度传感器82检测出的车轮速度Vh与由加速器开度传感器86检测出的加速器开度Tp，并向启动器30输出使发动机10停止/启动的指示Ss。详细而言，怠速停止控制部90在车轮速度Vh降低并变得小于预定速度(例如10km/h)时，视为发动机停止条件已成立而向启动器30输出发动机停止的指示Ss，随后在依据加速器开度Tp检测到加速踏板被踩下时，视为发动机重新启动条件已成立而向启动器30输出发动机重新启动的指示Ss。

即，怠速停止控制部90在发动机停止条件成立时使发动机10停止，在所述停止后发动机重新启动条件成立时使发动机10重新启动。所述发动机停止条件以及发动机重新启动条件并不局限于上述情况。例如，也可以将车轮速度Vh完全变为0km/h作为发动机停止条件，还可以将脚从制动踏板上离开作为发动机重新启动条件。

SOC控制部100具有：目标SOC推断部110、蓄电池SOC计算部120、SOC差分计算部130、电压指示值计算部140。目标SOC推断部110为，在车辆行驶时(例如车轮速度Vh＞0km/h时)，将预想在从由怠速停止控制实施的发动机停止起到重新启动为止的期间内(以下，称作“怠速停止期间”)所使用的SOC推断为目标SOC(以下，也称作“目标SOC值”)C1的构件，详细而言以如下方式进行求取。另外“SOC”被定义为，将蓄电池中剩余的电量除以将蓄电池充满电时所蓄积的电量所得到的值。

通过怠速停止控制而被实施的发动机停止的频率、停止的长度根据车辆行驶环境(市区道路、郊外等)而发生变化。目标SOC推断部110基于由车轮速度传感器82检测出的车轮速度Vh来预测行驶环境，并基于行驶环境来计算出预想在怠速停止开始期间内所使用的目标SOC。此外，目标SOC推断部110并不局限于该结构，例如可以替换为如下结构等，即，依据辅助机械类部件70的动作状况来计算出由辅助机械类部件70所消耗的电力量，并基于该电力量来计算目标SOC。总之，只要能够推断出在怠速停止期间内所使用的SOC，则可以构成为依据任何参数而进行求取的结构。另外，目标SOC并不局限于根据参数而可变的结构，也可以是预先设定好的固定值。

蓄电池SOC计算部120基于由蓄电池电流传感器88检测出的蓄电池40的充放电电流(称为“蓄电池电流”)Ab而计算出蓄电池40的当前的SOC(以下，称为“当前SOC值”)C2。详细而言，通过将蓄电池40的充电电流设为正值、将蓄电池40的放电电流设为负值而对充放电电流Ab进行累计，由此计算出当前SOC值C2。此外，蓄电池SOC计算部无需局限于基于由蓄电池电流传感器88检测出的蓄电池电流来进行计算的方式，也可以采用基于蓄电池电解液比重传感器，单电池电压传感器、蓄电池端子电压传感器等来进行求取的方式。并且，蓄电池SOC计算部并不局限于求取残留于蓄电池的电量的方式，例如也可以采用通过可充电量等其他的参数来求取蓄电状态的结构。

SOC差分计算部130在车辆行驶时求取从目标SOC值C1中减去当前SOC值C2而得到的差分值。电压指示值计算部140通过反馈控制求出一致的电压指示值Sv，以使由SOC差分计算部130求得的差值为值0。该电压指示值Sv指示交流发电机35的发电量，并向交流发电机35发送。其结果，通过燃料发电将当前SOC值C2控制为目标SOC值C1。

虽然未进行图示，但在SOC控制部100中，除上述功能之外还设置有被称为“充电控制”的功能。“充电控制”为，在通常行驶中对由燃料发电而实施的向蓄电池的充电进行抑制从而节约燃料消耗量，并在减速行驶中利用再生发电而对蓄电池进行充电的控制处理。由于充电控制为公知的结构，因此未做详细说明，其大体进行如下处理。在充电控制中，在目标SOC值C1超过当前SOC值C2时执行通常行驶时的由电压指示值计算部140所进行的电压指示值Sv的计算，当在通常行驶时目标SOC值C1为当前SOC值C2以下时，将预定的发电切断电压设为对于交流发电机35的电压指示值Sv。通过该结构，能够抑制通常行驶时的充电以节约燃料消耗量。此外，“通常行驶”是指，不属于车速为0km/h的“停车”、以及上述再生发电被实施的“减速行驶”中的任意一方的汽车200的状态。

通过上述结构，蓄电池40将例如以60％～90％的PSOC而被使用。因此，蓄电池40、特别是本实施例中的铅蓄电池基于长寿命化与SOC计算精度的提高的需求，而期望被定期性地充满电。因此，SOC控制部100在预定的开始正时、即汽车200启动时以及从启动时起每隔预定时间(例如，数小时)，输出表示将蓄电池40充满电的含义的蓄电池充电要求Rbt。执行制限部300接收到来自SOC控制部100的蓄电池充电要求Rbt后，通过允许及禁止怠速停止控制部所进行的发动机10的停止，从而将蓄电池40控制为充满电状态。所述允许以及禁止如后文所述基于怠速停止允许/禁止要求Ris与重新启动要求Reg而被实施。此外，SOC控制部100将从所述预定的开始正时起至蓄电池40的SOC达到100％的结束正时为止的期间设为“充满电控制区间”，并在该充满电控制区间中持续向执行限制部300发送蓄电池充电要求Rbt。在此，蓄电池充电要求Rbt如前文所述，为表示置于充满电的含义的要求，代替于此也可以为，表示充满电或置于即将充满电的充电状态的含义的要求。

执行限制部300具有：SOC增加量判断部310、怠速停止允许部320、SOC减少量判断部330以及怠速停止重新启动要求部340。执行限制部300根据各部分310～340的动作来实施允许及禁止由怠速停止控制部所进行的发动机10的停止的处理。在后文中，将该处理称作“怠速停止执行限制处理”，下面进行详细说明。

A3.控制处理的结构：

图3为，表示由ECU50执行的怠速停止执行限制处理的流程图。该怠速停止执行限制处理在从SOC控制部100接到蓄电池充电要求Rb时以预定周期(例如每1000ms)而被反复执行。如图示那样，当处理被开始时，ECU50的CPU首先判断充电电流累计值Zc是否为怠速停止允许判断值Z2以上(步骤S110)。充电电流累计值Zc为蓄电池40的充电电流的累计值，其通过图4的充电电流累计值计算处理而被求出。

图4所示的充电电流累计值计算处理在从SOC控制部100接收到蓄电池充电要求Rbt时被反复执行。如图示那样，当处理被开始时，ECU50的CPU首先判断是否处于发动机10从进行动作的状态向怠速停止状态进行切换之时(步骤S210)。在此，在判断为处于向怠速停止状态切换时的情况下，CPU清除作为变量的充电电流累计值Zc(步骤S220)，并暂时结束该充电电流累计值计算处理。

另一方面，在步骤S210中，在判断为未处于向怠速停止状态切换时的情况下，CPU判断汽车200的车辆状态是否为怠速停止状态以外的状态(步骤S230)。在此，当判断为是怠速停止状态以外的状态时，CPU对蓄电池电流Ab进行累计，从而计算充电电流累计值Zc(步骤S240)。在为怠速停止状态以外的状态时，蓄电池40为充电状态且蓄电池电流Ab为正，因此通过累计该蓄电池电流Ab而求出了充电电流累计值Zc。此外，充电电流累计值Z在通过步骤S220向怠速停止状态切换时被暂时清除，因此成为以向怠速停止状态切换时为基点的累计值。当在步骤S240被执行后或者在步骤S230中做出否定判断时，CPU暂时结束该充电电流累计值计算处理。

返回图3，在步骤S110中，CPU对通过充电电流累计值计算处理而求出的最新的充电电流累计值Zc与怠速停止允许判断值Z2进行比较。在该步骤S110的处理中，CPU作为图2的SOC增加量判断部310而发挥功能。充电电流累计值Zc相当于应用例2的记载中的“SOC增加量”，怠速停止允许判断值(以下，简称为“允许判断值”)Z2相当于应用例2的记载中的“第二预定值”。此外，允许判断值Z2在本实施例中为固定值，是假定每一次的停车时间与车辆的消耗电流而预先设定好的值。

在步骤S110中，当判断为充电电流累计值Zc为允许判断值Z2以上时，CPU将允许/禁止标记FL设定为允许状态(步骤S120)。允许/禁止标记FL为，用于允许及禁止由怠速停止控制部90所实施的发动机停止的标记，其相当于图2的怠速停止允许/禁止要求Reg。当允许/禁止标记FL处于允许状态时，如果发动机停止条件成立，则怠速停止控制部90停止发动机10。在允许/禁止标记FL处于允许状态、且发动机停止条件不成立的情况下，则继续进行发动机10的运转。在该步骤S120的处理中，CPU作为图2的怠速停止允许部320而发挥功能。在步骤S120被执行后，暂时结束该怠速停止执行限制处理。

另一方面，在步骤S110中，当判断为充电电流累计值Zc不在停止允许判断值Z2以上时，使处理进入到步骤S130，并判断放电电流累计值Zd是否为重新启动判断值Z1以上。放电电流累计值Zd为蓄电池40的放电电流的累计值，其通过图5的放电电流累计值计算处理而被求出。

图5所示的放电电流累计值计算处理在从SOC控制部100接收到蓄电池充电要求Rbt时被反复执行。如图示那样，如果处理开始，则ECU50的CPU首先判断是否处于从怠速停止状态向发动机10重新启动的状态切换之时(步骤S310)。在此，当判断为处于向重新启动的状态切换时、即重新启动时的情况下，CPU清除作为变量的放电电流累计值Zd(步骤S320)，并暂时结束该放电电流累计值计算处理。

另一方面，在步骤S310中，在判断为未处于重新启动时的情况下，CPU判断汽车200的车辆状态是否为怠速停止状态(步骤S330)。在此，当判断为怠速停止状态时，CPU对蓄电池电流Ab进行累计，从而计算出放电电流累计值Zd(步骤S340)。当处于怠速停止状态时，由于蓄电池40为放电状态且蓄电池电流Ab为负或者为0，因此通过对该蓄电池电流Ab进行累计，从而求出了放电电流累计值Zd。放电电流累计值Zd为负量的总计值，且由其绝对值来表示。此外，放电电流累计值Z由于通过步骤S320而在重新启动时被暂时清除，因此成为以重新启动时为基点的累计值。当在步骤S330中做出否定判断时或者在步骤S340被执行后，CPU暂时结束该放电电流累计值计算处理。

此外，蓄电池电流传感器88与图4以及图5所示的充电电流/放电电流累计值计算处理的结构相当于在“用于解决课题的方法”一栏中所记载的“SOC变化量检测部”。此外，SOC变化量检测部与蓄电池SOC计算部120相同，无需局限于基于由蓄电池电流传感器88检测出的蓄电池电流而进行计算的结构，也可以采用基于蓄电池电解液比重传感器、单元电压传感器、蓄电池端子电压传感器等而进行求取的结构。而且，蓄电池SOC变化量检测部无需局限于求取残留于蓄电池中的电量的结构，还可以采用例如通过可充电量等其他参数而求取蓄电状态的结构。

返回图3，在步骤S130中，CPU对通过电电流累计值计算处理而求出的最新的放电电流累计值Zd与重新启动判断值Z1进行比较。在该步骤S130的处理中，CPU作为图2的SOC减少量判断部330而发挥功能。放电电流累计值Zd相当于应用例2的记载中的“SOC减少量”，重新启动判断值Z1相当于应用例2的记载中的“第一预定值”。此外，重新启动判断值Z1在本实施例中为固定值，是假定从停车起到下一次停车为止的时间(以下，又称为“一次的行驶时间”)，且为设想了蓄电池40的充电获取性而预先设定的值。另外，上述的允许判断值Z2被设定为大于重新启动判断值Z1的值。

在步骤S130中，当判断放电电流累计值Zd为重新启动判断值Z2以上时，将CPU允许/禁止标记FL设定为禁止状态(步骤S140)，并且对于怠速停止控制部90输出执行发动机10的重新启动的重新启动要求Reg(图2)(步骤S150)。在该步骤S140以及S150的处理中，CPU作为图2的怠速停止重新启动要求部340而发挥功能。在步骤S150被执行后，CPU暂时结束该怠速停止执行限制处理。

另一方面，当在步骤S130中判断为放电电流累计值Zd不在重新启动判断值Z2以上时，CPU判断怠速停止控制中的发动机重新启动条件是否已成立(步骤S160)，在判断为已成立时使处理进入到步骤S140。此外，当在步骤S160中判断为发动机重新启动条件不成立时，CPU将不执行步骤S140以及S150而立即暂时结束该怠速停止执行限制处理。

A4.作用、效果：

图6为表示本实施例的SOC的时序图的说明图。该时序图为表示存在蓄电池充电要求Rbt时的蓄电池40的SOC的变化的图，纵轴表示SOC，横轴表示时间。在存在蓄电池充电要求Rbt的状态下，如果汽车200从行驶了的状态起而停止(时刻t1)，则满足发动机停止条件从而发动机10停止(成为怠速停止状态)。图中，将转移至该怠速停止状态的时刻记做“IS开始”。如果将该时刻t1的SOC的值设为基点a1，则伴随于从基点a1起的时间经过而产生的SOC的变化量(由于处于怠速停止状态时，因此是SOC的减少量)将被作为放电电流累计值Zd而求出。此外，当放电电流累计值Zd变为重新启动判断值Z1以上时(时刻t2)，发动机10重新启动而被切换至运转状态。

当发动机10处于运转状态时，通过接受发动机的动力的交流发电机35进行发电，SOC转向上升方向并逐渐增大。如果将发动机10重新启动的时刻t2的SOC的值设为基点b1，则伴随于从基点b1起的时间经过而产生的SOC的变化量(由于处于发动机运转时，因此是SOC的增加量)将被作为充电电流累计值Zc而求出。基点b1以后的允许/禁止标记FL成为禁止状态，当充电电流累计值Zc小于怠速停止允许判断值Z2时，即使满足发动机停止条件发动机10也不会被停止。随后，当充电电流累计值Zc成为了怠速停止允许判断值Z2以上时(时刻t3)，允许/禁止标记FL成为允许状态。在时刻t3以后，当满足发动机停止条件时(时刻t4)，发动机10停止(成为怠速停止状态)。

这样，当存在蓄电池充电要求Rbt时，在反复实施上述的发动机10的停止、重新启动的同时使汽车200被运转。即，当存在蓄电池充电要求Rbt时，如图示那样，在基点a1、基点b1、基点a2、基点b2、……、基点ai、基点bi(i为正数)、……处，在发动机10于怠速停止状态与运转状态之间切换状态，同时汽车200运行。此时，如上所述，由于允许判断值Z2被设定为大于重新启动判断值Z1，因此蓄电池40的SOC整体上缓缓上升。其结果为，当存在蓄电池充电要求Rbt时，蓄电池40将整体以充电趋势(SOC增加的趋势)而转变。即，SOC沿着图中的直线CL而增加。

因此，在本实施例中，当存在蓄电池充电要求时，由怠速停止控制而实施的发动机停止也会被适当地进行。其结果为，能够同时实现将蓄电池40充满电的要求和怠速停止的实施要求。

B.第二实施例：

在第一实施例中，将重新启动判断值Z1以及允许判断值Z2设为了固定值，但在第二实施例中，将重新启动判断值Z1以及允许判断值Z2设为根据本车状态与行驶环境而发生变化。以下，对该第二实施例进行说明。

作为第二实施例的汽车与作为第一实施例的汽车200相比，具有几乎相同的硬件结构，硬件方面的区别在于相比第一实施例而多准备了各种传感器。该各种传感器将在后文中进行描述。第二实施例中的由ECU实现的功能性的结构与第一实施例的不同。

图7为表示第二实施例的ECU50X的功能性的结构的说明图。第二实施例的ECU50X与第一实施例的ECU50相比，区别在于追加了重新启动判断值计算部400与允许判断值计算部500这一点。其他的结构与第一实施例的图2所示的结构相同，因此对于相同的构成元件在图7中标注与图2相同的符号并省略其说明。

重新启动判断值计算部400为，根据本车状态与行驶环境来计算重新启动判断值Z1的部件，其具有第一时间计算部410、辅助机械消耗电流计算部420、重新启动判断值决定部430。各部件410～430的详细情况将在后文中进行描述，而由重新启动判断值决定部430获取的重新启动判断值Z1将被发送到SOC减少量判断部330。

允许判断值计算部500为，根据本车状态与行驶环境来计算出允许判断值Z2的部件，其具有第二时间计算部510、蓄电池充电电流推断值计算部520、允许判断值决定部530。各部件510～530的详细情况将在后文中进行描述，而由允许判断值决定部530获取的允许判断值Z2将被发送到SOC增加量判断部310。

图8为表示由ECU50X执行的重新启动判断值计算处理的流程图。在该重新启动判断值计算处理中，ECU50X的CPU作为图7的重新启动判断值计算部400而发挥功能。该重新启动判断值计算处理在不处于怠速停止期间时以预定周期(例如每隔1000ms)而被反复执行。

如图示那样，当处理被开始时，ECU50的CPU首先进行获取车速历史信息的处理(步骤S405)。车速历史信息为由车轮速度传感器82检测出的车轮速度Vh的历史信息。接着，CPU基于该车速历史信息来推断对于怠速停止控制所要求的一次的IS要求时间(以下，称为“单位IS要求时间”)TS1(步骤S410)。单位IS要求时间与怠速停止期间的长度相当。

图9为表示关于车速的时序图的说明图。该时序图中以纵轴表示车速、横轴表示时间。如图示那样，车辆重复进行发动(时刻t11、t13、t15)、行驶、停止(时刻t12、t14)这样的动作。从时刻t12到时刻t13的时间、从时刻t14到时刻t15的时间为所谓的停车时间Ta，在步骤S410中，首先基于车速历史信息来调查汽车200的过去的停车时间Ta。接着，取得该停车时间Ta的矩形图。

图10为表示停车时间Ta的矩形图的说明图。该矩形图的横轴表示停车时间Ta，纵轴表示停车时间Ta的出现次数。在步骤S410中，制成图示的矩形图，并求出出现次数的总计达到预定的比例(例如70％)时的停车时间TaX。在步骤S410中，将该停车时间TaX作为单位IS要求时间TS1而存储。该存储的单位IS要求时间TS1为推断结果。

在步骤S405以及S410的处理中，ECU50X的CPU作为图7的第一时间计算部410而发挥功能。单位IS要求时间TS1相当于应用例3中的“第一时间”。此外，虽然在本实施例中，采用了依据车速历史来推断单位IS要求时间TS1的结构，而本发明并不局限于此。例如可以采用依据从导航系统或基础设施信息得到的行驶环境信息来推断单位IS要求时间TS1的结构。即，构成为基于作为下次的停车机会的信号灯、铁路口等的停车时间的信息来推断单位IS要求时间TS1。或者也可以采用基于由驾驶员操作的标度盘信息来推断单位IS要求时间TS1的结构。即，构成为在汽车200的仪表板(未图示)上设置供驾驶员操作的停车时间设定用的标度盘，并根据该标度盘的操作量来推断单位IS要求时间TS1。

如图8所示，CPU在步骤S410被执行后，获取由交流发电机电流传感器89检测出的交流发电机电流Aa和由蓄电池电流传感器88检测出的蓄电池电流Ab(步骤S415)。然后，CPU基于交流发电机电流Aa与蓄电池电流Ab来计算向结线LN(参照图1)侧流动的电流Ac(步骤S240)。电流Ac详细而言基于下式(1)而被求出。

Ac＝Aa－Ab…(1)

向结线LN侧流动的电流Ac为，由辅助机械类部件70、ECU50所消耗的电流，以下，称作“辅助机械消耗电流”。在步骤S420的处理中，ECU50X的CPU作为图7的辅助机械消耗电流计算部420而发挥功能。

返回图8，CPU在步骤S420被执行后，基于通过步骤S410而求得的单位IS要求时间TS1与通过步骤S420而求得的辅助机械消耗电流Ac，来求出重新启动判断值Z1的预值FZ1(步骤S422)。预值FZ1基于下式(2)而被求出。

FZ1＝Ac×TS1…(2)

图11A为，表示单位IS要求时间TS1、辅助机械消耗电流Ac、重新启动判断值Z1的预值FZ1之间的关系的坐标图。图中的坐标图的横轴表示单位IS要求时间TS1，纵轴表示预值FZ1。直线L1表示单位IS要求时间TS1与预值FZ1的关系，直线L1的斜率相当于辅助机械消耗电流Ac。预值FZ1为，从原点(0，0)起斜率为辅助机械消耗电流Ac的直线L1上的与单位IS要求时间TS1对应的值。如果通过步骤S410求得的单位IS要求时间TS1例如为TSa的值，则将决定直线L1上的与TSa对应的点Q1，此时的点Q1的纵轴坐标值即K1成为预值FZ1。

返回图8，CPU在步骤S420被执行后，计算蓄电池充电要求度RR(步骤S424)。蓄电池充电要求度表示产生蓄电池充电要求Rbt时的充电趋势的程度。下面将详细描述如何计算蓄电池充电要求度RR。

蓄电池充电要求Rbt需要在如下(i)～(iii)的情况下产生。

(i)通过蓄电池电流的累计而推断SOC的逻辑中的SOC确定：

由于在蓄电池电流传感器88中存在误差，因此欲通过长时间电流累计来推断SOC时误差将累积，从而在实际SOC与推断SOC间将产生较大的背离。为了去除该背离，需要产生蓄电池充电要求Rbt以将蓄电池充电至充满电状态。

因此，可以说通过电流累计而获得的连续SOC推断时间的长短与蓄电池充电要求度存在下述的表1所示的相关关系。

[表1]

(ii)成层化的除去：

如果以成层化的状态重复充放电，则会导致充放电特性、寿命性能的降低。为了去除成层化，通过实施过充电、气体处理来去除成层化将有益于此。因此，在检测到成层化的情况下需要产生蓄电池充电要求Rbt。

因此，可以说成层化的程度与蓄电池充电要求度存在下述的表2所示的相关关系。

[表2]

成层化	无	小	大
				蓄电池充电要求度	无	低	高

(iii)劣化的恢复：

在怠速停止控制中，需要保证发动机10的启动。在蓄电池40劣化了的状态下，由于发动机10的启动性降低，因此将蓄电池充满电以使蓄电池性能恢复将有益于发动机10的启动。因此，在根据蓄电池电压等而检测到蓄电池劣化了的状态的情况下，需要产生蓄电池充电要求Rbt。

因此，劣化的程度与蓄电池充电要求度存在下述的表3所示的相关关系。

[表3]

劣化	小	中	大
				蓄电池充电要求度	无	低	高

在本实施例中，考虑表1～表3的关联性，预先通过实验或模拟而准备了表示由电流累计而获得的连续SOC推断时间的长短、成层化的程度、劣化的程度与蓄电池充电要求度的高低的相关关系的映射图。在该映射图中，这些相关关系通过定量化的值来表示，使用该映射图，并基于由定量求出的电流累计而获得的连续SOC推断时间、成层化的程度以及劣化的程度来求出蓄电池充电要求度。此外，也可以取代使用连续SOC推断时间、成层化的程度、劣化的程度中的全部参数的结构，而构成为基于这些参数中的一个或者两个参数来进行求解。而且，还可以采用考虑其他参数的结构，例如可以采用基于通过步骤S420而求得的辅助机械消耗电流Ac、上述的连续SOC推断时间、成层化的程度、劣化的程度来计算蓄电池充电要求度的结构。

返回图8，CPU在步骤S424被执行后，基于通过步骤S424求得的蓄电池充电要求度RR而对通过步骤S422而求得的重新启动判断值Z1的预值FZ1进行补正，由此来进行计算重新启动判断值Z1的处理(步骤S430)。

图11B为表示依据预值FZ1来求取重新启动判断值Z1的方法的说明图。图11B中记载了与图11A的坐标图相同的坐标图。在通过步骤S424而求得的蓄电池充电要求度RR为第一阈值以下的情况下，单位IS要求时间TS1＝TSa时的重新启动判断值Z1成为依据上述的Q1而求得的预值K1。与此相对，在蓄电池充电要求度RR高于第一阈值并且为第二阈值(＞第一阈值)以下的情况下，将直线L1上的点从Q1移至Q2，而单位IS要求时间TS1＝TSa时的重新启动判断值Z1成为小于值K1的值K2。另外，在蓄电池充电要求度RR高于第二阈值的情况下，将直线L1上的点从Q1移至Q3，而单位IS要求时间TS1＝TSa时的重新启动判断值Z1成为小于值K2的值K3。

此外，在步骤S422～S430的处理中，ECU50X的CPU作为图7的重新启动判断值决定部430而发挥功能。返回图8，在步骤S430被执行后，暂时结束该重新启动判断值计算处理。

图12为表示由ECU50X执行的允许判断值计算处理的流程图。在该允许判断值计算处理中，ECU50X的CPU作为图7的允许判断值计算部500而发挥功能。该允许判断值计算处理在怠速停止期间内以预定周期(例如每隔1000ms)而被反复执行。

如图示那样，当处理被开始时，ECU50的CPU首先进行获取车速历史信息的处理(步骤S505)。该处理与图8的步骤S405的处理相同。接着，CPU基于该车速历史信息来推断在怠速停止控制中被容许的一次的IS容许禁止时间(以下，称为“单位IS容许禁止时间”)TS2(步骤S510)。单位IS容许禁止时间TS2为禁止怠速停止控制中被容许的、由发动机的重新启动后的发动机停止条件而实现的发动机的停止的时间。在步骤S510中，CPU详细而言进行如下处理。

在图9中，从时刻t11到时刻t12的时间、从时刻t13到时刻t14的时间为连续行驶时间Tb。在步骤S410中，首先基于车速历史信息来调查汽车200的过去的连续行驶时间Tb。接着，取得该连续行驶时间Tb的矩形图。

图13为表示连续行驶时间Tb的矩形图的说明图。该矩形图的横轴表示连续行驶时间Tb，纵轴表示连续行驶时间Tb的出现次数。在步骤S510中，制成图13的矩形图，并求出在出现次数的总计达到预定的比例(例如60％)时的连续行驶时间TbX。在步骤S510中，将该连续行驶时间TbX作为单位IS容许禁止时间TS2而进行存储。该存储的单位IS容许禁止时间TS2成为推断结果。

在步骤S505以及S510的处理中，ECU50X的CPU作为图7的第二时间计算部510而发挥功能。单位IS容许禁止时间TS2相当于应用例3中的“第二时间”。此外，虽然在本实施例中，采用了依据车速历史来推断单位IS容许禁止时间TS2的结构，但本发明并不局限于此。例如，也可以采用依据从导航系统、基础设施信息而得到的行驶环境信息来推断单位IS容许禁止时间TS2的结构。即，采用基于从重新启动时的地点到作为下次的停车机会的信号灯、铁路口等的距离和此间的平均车速来推断单位IS容许禁止时间TS2的结构。或者也可以采用依据由驾驶员操作的标度盘信息来推断单位IS容许禁止时间TS2的结构。即，采用在汽车200的仪表板(未图示)上设置由驾驶员操作的连续行驶时间设定用的标度盘，并根据该标度盘的操作量来推断单位IS容许禁止时间TS2的结构。

如图12所示，CPU在步骤S510被执行后，获取蓄电池40的各种信息(步骤S515)，并基于各种信息来计算蓄电池充电电流推断值XAb(步骤S520)。上述各种信息为关于给蓄电池40的充电获取性造成影响的要素的信息，温度、SOC、劣化度、放电电极度、充电电极度等属于上述信息。该各种信息使用被设置在蓄电池40周边的各种传感器、其他的传感器来进行检测。在充电获取性(即，蓄电池充电电流)与上述各种信息之间，定性地具有下述的表4所示的关联性。

[表4]

在本实施例中，定量地掌握温度、SOC、劣化度、放电电极度、充电电极度，并通过实验或模拟而求出与各值的每种组合相对应的蓄电池充电电流，而预先制成映射图。蓄电池充电电流表示每单位时间内的充电量。

图14为表示上述映射图的数值的一个例子的说明图。图示的情况是充电电压为V1、劣化度为预定值α1、放电极化度为预定值β1、充电极化度为预定值γ1时的、表示与SOC和温度相对应的蓄电池充电电流的映射图的一个例子。在步骤S520中，通过在这样的映射图中对在步骤S515获取的实测值进行比对，从而能够将与温度、SOC、劣化度、放电电极度以及充电电极度相对应的蓄电池充电电流作为推断值(蓄电池充电电流推断值)XAb而进行求取。在步骤S520的处理中，ECU50X的CPU作为图7的蓄电池充电电流推断值计算部520而发挥功能。

返回图12，CPU在步骤S520被执行后，基于通过步骤S510而求得的单位IS容许禁止时间TS2与通过步骤S520而求得的蓄电池充电电流推断值XAb来求出允许判断值Z2的预值FZ2(步骤S522)。预值FZ2基于下式(3)而被求得。

FZ2＝XAb×TS2…(3)

图15A为表示单位IS容许禁止时间TS2、蓄电池充电电流推断值XAb的累计值ΣXAb、允许判断值Z2的预值FZ2之间的关系的坐标图。图中的坐标图的横轴表示单位IS容许禁止时间TS2，纵轴表示预值FZ2。用曲线L2表示从时刻0起到单位IS容许禁止时间TS2为止对蓄电池充电电流推断值XAb进行累计时的累计值。如果设为通过步骤S520而求得的蓄电池充电电流推断值XAb例如为TSb的值，则将决定直线L1上的与TSb对应的点Q11，从而此时的点Q11的纵轴坐标值即K11成为预值FZ2。

返回到图12，CPU在步骤S522被执行后，计算出蓄电池充电要求度RR(步骤S524)。步骤S524的处理与图8的步骤S424的处理相同。在步骤S524被执行后，CPU基于通过步骤S524而求得的蓄电池充电要求度RR来对通过步骤S522而求得的允许判断值Z2的预值FZ2进行补正，由此来进行计算允许判断值Z2的处理(步骤S530)。

图15B为表示依据预值FZ2来求取允许判断值Z2的方法的说明图。图15B中记载有与图15A的坐标图相同的坐标图。在通过步骤S424而求得的蓄电池充电要求度RR高于第三阈值为并且第四阈值(＞第三阈值)以下的情况下，单位IS容许禁止时间TS2＝TSb时的允许判断值Z2成为依据上述的Q11而求出的预值K11。与此相对，在蓄电池充电要求度RR为第三阈值以下的情况下，将曲线L2上的点从Q11移至Q12，而单位IS容许禁止时间TS2＝TSb时的允许判断值Z2成为小于值K11的值K12。另外，在蓄电池充电要求度RR高于第四阈值的情况下，将曲线L2上的点从Q11移至Q13，而单位IS容许禁止时间TS2＝TSb时的允许判断值Z2成为大于值K11的值K13。

此外，在步骤S522～S530的处理中，ECU50X的CPU作为图7的允许判断值决定部530而发挥功能。在步骤S530被执行后，CPU判断通过步骤S530而求得的允许判断值Z2是否低于通过上一次的重新启动判断值计算处理(图8)而求得的重新启动判断值Z1(步骤S540)，在此，当判断为低于重新启动判断值Z1时，将重新启动判断值Z1代入到允许判断值Z2中(步骤S550)。在步骤S550被执行后，CPU暂时结束该允许判断值计算处理。另外，在步骤S540中，当判断为允许判断值Z2为重新启动判断值Z1以上时，不执行步骤S550，CPU暂时结束该允许判断值计算处理。通过步骤S540以及步骤S550的处理，从而使允许判断值Z2被控制为上一次的重新启动判断值Z1以上的值。

根据以上述方式构成的第二实施例，能够通过第一时间计算部410根据行驶环境来求出单位IS要求时间TS1，并能够通过第二时间计算部510根据行驶环境来求出单位IS容许禁止时间TS2。另外，能够通过辅助机械消耗电流计算部420根据与辅助机械类部件相关的本车状态来计算辅助机械消耗电流Ac，并能够通过蓄电池充电电流推断值计算部520根据作为蓄电池充电电流的本车状态来计算蓄电池充电电流推定值XAb。此外，重新启动判断值Z1能够基于单位IS要求时间TS1与辅助机械消耗电流Ac而求出，允许判断值Z2能够基于单位IS容许禁止时间TS与蓄电池充电电流推断值XAb而求出。因此，在第二实施例中，重新启动判断值Z1以及允许判断值Z2能够根据本车状态与行驶环境而进行变化。因此，根据第二实施例的汽车，能够根据本车状态与行驶环境而合理地切换怠速停止状态与运转状态，并且能够同时实现将蓄电池40充满电的要求和怠速停止的实施要求。

另外，根据第二实施例，由于根据蓄电池充电要求度RR来对重新启动判断值Z1与允许判断值Z2进行补正，因此能够适当地调整重新启动发动机的正时、允许发动机停止的正时。即，在蓄电池充电要求度RR较低的情况下，重新启动判断值Z1被向较大一侧控制从而能够延长怠速停止期间，允许判断值Z2被向较小一侧控制从而能够缩短由禁止怠速停止控制而实施的发动机的停止的期间。因此，对于驾驶员的怠速停止要求、即驾驶员因信号灯等而意欲使发动机自动停止的要求，能够容易地进行应对。

C.第三实施例：

作为第三实施例的汽车与作为第二实施例的汽车相比，具有相同的硬件结构、相同的软件结构。除此之外，作为第三实施例的汽车还具有如下的软件结构。此外，在第三实施例中，对于与第一实施例相同的结构要素，标注与第一实施例相同的附图标记并进行如下说明。

图16为表示发电电压可变控制处理的流程图。该发电电压可变控制处理由ECU在接收到蓄电池充电要求时以预定周期(例如每隔1000ms)而被反复执行。如图示那样，当处理被开始时，ECU的CPU首先判断是否处于图12所示的允许判断值计算处理的刚刚执行之后(步骤S610)。在此，当判断为不处于刚刚执行之后的情况下，CPU直接进入到“返回”并暂时结束该发电电压可变控制处理。

另一方面，在通过步骤S610而判断为处于允许判断值计算处理的刚刚执行之后的情况下，CPU获取上一次的怠速停止期间的放电电流累计值WZd(步骤S620)。放电电流累计值WZd为上一次进行怠速停止控制时在怠速停止期间放电的电流量，详细而言，将通过上一次进行怠速停止控制时的图5的放电电流累计值计算处理所求得的最终的放电电流累计值Zd(步骤S320中被清除前的值)作为放电电流累计值WZd而存储于存储器中，并从存储器获取该放电电流累计值WZd。

在步骤S620被执行后，CPU判断放电电流累计值WZd是否大于通过图12的允许判断值计算处理的步骤S530而求得的允许判断值Z2(步骤S630)。允许判断值Z2使用通过步骤S540以及S550而在小于Z1时被补正为Z1之前的值。当在步骤S630中判断为放电电流累计值WZd大于允许判断值Z2时，CPU输出发电电压增加要求(步骤S640)。发电电压增加要求为，提高在图2的电压指示值计算140中求得的电压指示值Sv的要求。另一方面，当在步骤S630中判断为放电电流累计值WZd为允许判断值Z2以下时，CPU输出发电电压降低要求(步骤S640)。发电电压降低要求为，使在图2的电压指示值计算140中求出的电压指示值Sv降低的要求。在步骤S640或者S650被执行后，CPU直接进入到“返回”并暂时结束该发电电压可变控制处理。

虽然在第二实施例中，是基于单位IS容许禁止时间TS2与蓄电池充电电流推断值XAb来求取怠速停止允许判断值Z2的，但受蓄电池40的充电获取性与单位IS容许禁止时间TS2的关系影响，仍有可能出现难以在该单位IS容许禁止时间TS2内得到假定的充电量的情况。在这样的情况下，在第三实施例中，利用上述的发电电压可变控制处理，并通过步骤S640而输出发电电压增加要求，从而能够使蓄电池充电电流推断值XAb增加，并缩短怠速停止控制的禁止期间。另外，在蓄电池40的基于蓄电池状态的充电获取性较高或者单位IS容许禁止时间TS2较长，从而在该单位IS容许禁止时间TS2以内能够充分地使蓄电池40充电至上一次的放电量以上的情况下，能够通过利用步骤S650而输出发电电压降低要求从而高效地进行充电，其结果为，能够减少用于蓄电池充电的燃料发电，并改善耗油率。

D.第四实施例：

作为第四实施例的汽车与作为第一实施例的汽车相比，具有相同的硬件结构、相同的软件结构。除此之外，作为第四实施例的汽车还具有如下的软件结构。此外，在第四实施例中，对于与第一实施例相同的结构要素，标注与第一实施例相同的附图标记，并进行如下说明。

图17为表示剩余充电量计算处理的流程图。该剩余充电量计算处理由ECU在接收到蓄电池充电要求时以预定周期(例如每隔1000ms)而被反复执行。如图示那样，当处理被开始时，ECU的CPU首先判断是否处于从怠速停止状态向发动机10重新启动的状态切换之时(步骤S710)。在此，在判断为处于向重新启动的状态切换时、即重新启动时的情况下，CPU进行计算剩余充电量的处理(步骤S720)。详细而言，进行按照下式(4)而实施的运算处理。

剩余充电量＝剩余充电量上一次值+(重新启动判断值Z1－放电电流累计值Zd)…(4)

在此，放电电流累计值Zd为通过图5的放电电流累计值计算处理而求出的值，且为在步骤S320中被清除之前的值。重新启动判断值Z1如第一实施例中所说明的那样为固定值。根据式(4)，通过将重新启动判断值Z1与放电电流累计值Zd相减后得出的差相加到在执行上一次的该剩余充电量计算处理时所得到的剩余充电量(以下，称为“剩余充电量上一次值”)上，从而获得了本次的剩余充电量。在步骤S720被执行后，直接进入到“返回”并暂时结束该剩余充电量计算处理。

另一方面，在步骤S710中判断为未处于重新启动时的情况下，ECU50的CPU判断是否处于从发动机10动作的状态向怠速停止状态切换之时(步骤S730)。在此，在判断为处于向怠速停止状态切换时的情况下，CPU进行计算剩余充电量的处理(步骤S740)。详细而言，进行按照下式(5)而实施的运算处理。

剩余充电量＝剩余充电量上一次值+(充电电流累计值Zc－允许判断值Z2)…(5)

在此，充电电流累计值Zc为，在图4的充电电流累计值计算处理中求得的值，且为在步骤S220中被清除之前的值。允许判断值Z2如在第一实施例中所说明的那样为固定值。根据式(5)，通过将充电电流累计值Zc与允许判断值Z2相减后得出的差相加到剩余充电量上一次值上，从而获得了本次的剩余充电量。在步骤S740被执行后，直接进入到“返回”，并暂时结束该剩余充电量计算处理。另外，在步骤S730中判断为未处于向怠速停止状态切换之时的情况下，也直接进入到“返回”，并暂时结束该剩余充电量计算处理。

图18为表示允许判断值可变处理的流程图。该允许判断值可变处理由ECU在接收到蓄电池充电要求时以预定周期(例如每隔1000ms)而被反复执行。如图示那样，当处理被开始时，ECU的CPU首先判断由图17的剩余充电量计算处理而求得的剩余充电量是否大于值0(步骤S810)。在此，当判断为大于值0时，将第一实施例中所使用的允许判断值Z2与剩余充电量相减而得出的差作为新的允许判断值Z2而进行存储。在步骤S820被执行后，直接进入到“返回”，并暂时结束该允许判断值可变处理。另外，当在步骤S820中判断剩余充电量为值0以下时，也直接进入到“返回”，并暂时结束该剩余充电量计算处理。

在第一实施例中，如先前所说明的那样，当存在蓄电池充电要求Rbt时，使蓄电池40整体以充电趋势(SOC增加的趋势)转变。这可以说是将图6的直线CL控制为正的斜率。在此，如果认为该直线CL为目标SOC，则在如下的两种情况下，实际的SOC将大幅超过目标SOC。

第一情况为，发动机停止条件未得到满足而将蓄电池40充电至高于允许判断值Z2的情况。图19为表示第一情况的SOC的变化的一个例子的说明图。本来，SOC如图中的虚线TS所示，在重复与重新启动判断值Z1相对应的下降和与允许判断值Z2相对应的上升的同时，沿着图中的点划线CL(相当于图6的CL)而缓缓上升。然而，在第一情况下，SOC如图中的实线RS所示的方式而进行变化，从而产生剩余充电量OP。上述虚线TS的变化可以称为SOC推移目标变化，剩余充电量OP为，实际的SOC相对于SOC推移目标变化的差分。

第二情况为，提前满足发动机重新启动条件从而实际的放电量少于要求的充电量(＝重新启动判断值Z1)的情况。图20为表示第二情况的SOC的变化的一个例子的说明图。本来是在时刻t21进行重新启动，但是当因驾驶员的操作而提前满足了发动机重新启动条件时(时刻t20)，将会在时刻t21前进行重新启动，从而SOC如图中的实线RS所示而上升。因此，在第二情况下，SOC将如实线RS所示而变化，从而产生剩余充电量OP。在这种情况下，剩余充电量OP也为实际的SOC相对于SOC推移目标变化的差分。

上述的图17的剩余充电量计算处理为，求取图19以及图20中例示的剩余充电量OP的图。当产生了该剩余充电量OP时，利用图18的允许判断值可变处理并进一步加上该剩余充电量OP的量而求出允许判断值Z2。因此，根据第三实施例，由于允许判断值Z2被缩短与剩余充电量OP相对应的量，因而易于应对驾驶员的怠速停止要求。

此外，该第四实施例是相对于第一实施例使允许判断值Z2缩短与剩余充电量OP相应的量的结构，但也可以转而构成为相对于第二实施例或第三实施例使允许判断值Z2缩短与剩余充电量OP相应的量。

E.改变例：

此外，本发明并不局限于上述的实施例、实施方式，在不脱离其主旨的范围内能够以各种方式实施，例如可以进行如下的改变。

·改变例1：

虽然在上述各实施例中，执行限制部300采用了当存在蓄电池充电要求Rbt时进行动作的结构，但是代替于此也可以采用始终进行动作的结构。根据该结构，能够将蓄电池整体始终置于充电趋势下。

·改变例2：

虽然在上述第二实施例中，执行限制部重新启动判断值Z1以及允许判断值Z2的双方根据本车状态与行驶环境而进行变化，但是代替于此也可以采用重新启动判断值Z1以及允许判断值Z2中的任意一方根据本车状态与行驶环境变化、而另一方为固定值的结构。

·改变例3：

虽然在上述实施例中，蓄电池为铅蓄电池，而本发明并不局限于此。例如，可以替换为锂离子蓄电池、摇椅型蓄电体等的其他种类的蓄电池。另外，虽然在上述实施例中，车辆为汽车，但是代替于此也可以设为电车等汽车以外的车辆。

·改变例4：

在上述实施例中，可以将通过软件而实现的一部分功能通过硬件(例如集成电路)来实现，或者将通过硬件而实现的一部分功能通过软件来实现。

·改变例5：

此外，上述的实施例以及各改变例中的构成要素中的、解决本发明所提出的技术问题所需的要素以外的要素为附加要素，可以适当省略。例如，对于在通常行驶中通过抑制对蓄电池的充电来节约燃料消耗量，而在减速行驶中通过再生发电来进行对于蓄电池的充电的充电控制，能够予以省略。

符号说明

10…发动机

15…自动变速器

20…差速齿轮

25…驱动轮

30…启动器

34…驱动机构

35…交流发电机

40…蓄电池

50…ECU

70…辅助机械类部件

72…前照灯

74…空调装置(A/C)

82…车轮速度传感器

84…制动踏板传感器

86…加速器开度传感器

88…蓄电池电流传感器

89…交流发电机电流传感器

90…怠速停止控制部

100…SOC控制部

110…目标SOC推断部

120…蓄电池SOC计算部

130…SOC差分计算部

140…电压指示值计算部

200…汽车

300…执行限制部

310…SOC增加量判断部

320…怠速停止允许部

330…SOC减少量判断部

340…怠速停止重新启动要求部

Aa…交流发电机电流

Ab…蓄电池电流

Ac…辅助机械消耗电流

XAb…蓄电池充电电流推断值

Rbt…蓄电池充电要求

Z1…重新启动判断值

Z2…怠速停止允许判断值

Claims (8)

1.一种车辆控制装置，其被搭载于具有发动机(10)和能够通过发电机(35)来进行充电的蓄电池(40)的车辆中，所述发电机(35)通过所述发动机的动力而被驱动，其中，

所述车辆控制装置具备：

怠速停止控制部(90)，其实施所述发动机的停止；

蓄电状态变化量检测部(88)，其对所述蓄电池的蓄电状态的变化量进行检测；

执行限制部(300)，其根据所述蓄电状态的变化量而允许或禁止通过怠速停止控制而实施的所述发动机的停止；

蓄电状态控制部(100)，其实施对所述蓄电池的充电或抑制对所述蓄电池的充电，

所述执行限制部在接收到来自蓄电状态控制部的蓄电池充电要求的情况下，在反复经过蓄电池的充电状态减少的放电期间和蓄电池的充电状态增加的充电期间的期间内，以作为未通过所述怠速停止控制部来实施所述发动机的停止的期间的一次充电期间内的所述蓄电状态的增加量大于作为实施了所述发动机的停止的期间的前一次的放电期间内的所述蓄电状态的减少量的方式，来决定所述允许和禁止的时刻，

怠速停止控制部在预定的停止条件成立时使所述发动机停止，当在所述发动机的停止过程中预定的重新启动条件成立时使所述发动机重新启动，

所述执行限制部具备：

怠速停止重新启动要求部(340)，其在实施了所述发动机的停止时的所述蓄电状态的减少量超过了第一预定值时，通过使所述发动机重新启动从而实施所述禁止；

怠速停止允许部(320)，其在未实施所述发动机的停止时的所述蓄电状态的增加量超过了第二预定值时，允许由所述怠速停止控制实施的所述发动机的停止。

2.如权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述车辆控制装置具有：

第一时间计算部(410)，其对针对所述怠速停止控制所要求的从发动机停止到重新启动为止的第一时间进行计算；

辅助机械类部件消耗电流计算部，其使用所述蓄电池的蓄电状态而对由进行工作的辅助机械类部件所消耗的辅助机械类部件消耗电流进行计算；

第一预定值计算部，其根据所述第一时间和所述辅助机械类部件消耗电流而对所述第一预定值进行计算。

3.如权利要求2所述的车辆控制装置，其中，

所述车辆控制装置具备：

蓄电池充电要求度计算部，其对所述蓄电池的充电要求度进行检测；

第一预定值补正部，其根据所述充电要求度而对由所述第一预定值计算部计算出的所述第一预定值进行补正。

4.如权利要求1至3中任意一项所述的车辆控制装置，其中，

所述车辆控制装置具备：

第二时间计算部(510)，其对第二时间进行计算，所述第二时间为，禁止所述怠速停止控制中被容许的、因所述发动机的重新启动后的所述停止条件而导致的发动机的停止的时间；

充电电流推断部，其对每单位时间内的所述蓄电池的充电电流进行推断；

第二预定值计算部，其根据所述第二时间和所述充电电流而对所述第二预定值进行计算。

5.如权利要求4所述的车辆控制装置，其中，

所述车辆控制装置具备：

蓄电池充电要求度计算部，其对所述蓄电池的充电要求度进行计算；

第二预定值补正部，其根据所述充电要求度而对由所述第二预定值计算部计算出的所述第二预定值进行补正。

6.如权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述车辆控制装置具备：

剩余充电量计算部，其将相对于反复进行与所述第一预定值相对应的下降和与所述第二预定值相对应的上升的蓄电状态推移目标变化的、实际的蓄电状态变化的差分，作为剩余充电量而进行计算；

剩余量补正部，其从所述第二预定值中减去所述剩余充电量而对所述第二预定值进行补正。

7.一种车辆，具备：

发动机(10)；

蓄电池(40)，其能够通过发电机(35)而进行充电，所述发电机(35)通过所述发动机的动力而被驱动；

怠速停止控制部(90)，其实施所述发动机的停止；

蓄电状态变化量检测部(88)，其对所述蓄电池的蓄电状态的变化量进行检测；

执行限制部(300)，其根据所述蓄电状态的变化量而允许或禁止通过怠速停止控制而实施的所述发动机的停止；

蓄电状态控制部(100)，其实施对所述蓄电池的充电或抑制对所述蓄电池的充电，

所述执行限制部在接收到来自蓄电状态控制部的蓄电池充电要求的情况下，在反复经过蓄电池的充电状态减少的放电期间和蓄电池的充电状态增加的充电期间的期间内，以作为未通过所述怠速停止控制部来实施所述发动机的停止的期间的一次充电期间内的所述蓄电状态的增加量大于作为实施了所述发动机的停止的期间的前一次的放电期间内的所述蓄电状态的减少量的方式，来决定所述允许和禁止的时刻，

怠速停止控制部在预定的停止条件成立时使所述发动机停止，当在所述发动机的停止过程中预定的重新启动条件成立时使所述发动机重新启动，

所述执行限制部具备：

怠速停止重新启动要求部(340)，其在实施了所述发动机的停止时的所述蓄电状态的减少量超过了第一预定值时，通过使所述发动机重新启动从而实施所述禁止；

怠速停止允许部(320)，其在未实施所述发动机的停止时的所述蓄电状态的增加量超过了第二预定值时，允许由所述怠速停止控制实施的所述发动机的停止。

8.一种车辆控制方法，其为对具有发动机(10)和能够通过发电机(35)而进行充电的蓄电池(40)的车辆进行控制的方法，所述发电机(35)通过所述发动机的动力而被驱动，其中，所述车辆控制方法包括：

怠速停止控制工序，实施所述发动机的停止；

蓄电状态变化量检测工序，对所述蓄电池的蓄电状态的变化量进行检测；

执行限制工序，根据所述蓄电状态的变化量而允许或禁止由所述怠速停止控制工序实施的所述发动机的停止；

在蓄电状态控制工序中，实施对所述蓄电池的充电或抑制对所述蓄电池的充电，

在所述执行限制工序中，在接收到蓄电池充电要求的情况下，在反复经过蓄电池的充电状态减少的放电期间和蓄电池的充电状态增加的充电期间的期间内，以作为未通过所述怠速停止控制工序来实施所述发动机的停止的期间的一次充电期间内的所述蓄电状态的增加量大于作为实施了所述发动机的停止的期间的前一次的放电期间内的所述蓄电状态的减少量的方式，来决定所述允许和禁止的时刻，

在所述怠速停止控制工序中，在预定的停止条件成立时使所述发动机停止，当在所述发动机的停止过程中预定的重新启动条件成立时使所述发动机重新启动，

在所述执行限制工序中，

在实施了所述发动机的停止时的所述蓄电状态的减少量超过了第一预定值时，通过使所述发动机重新启动从而实施所述禁止；

在未实施所述发动机的停止时的所述蓄电状态的增加量超过了第二预定值时，允许由所述怠速停止控制实施的所述发动机的停止。