JP5366601B2 - 充電制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、充電可能な蓄電器の充電制御装置に関する。

ＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ：電気自動車）やＨＥＶ（Ｈｙｂｒｉｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ Ｖｅｈｉｃｌｅ：ハイブリッド電気自動車）等の車両には、モータ等に電力を供給する蓄電器が搭載される。車両に搭載される蓄電器には、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池などの蓄電池が搭載される。

蓄電器として例えばリチウムイオン電池を使用する場合、蓄電器を車両に搭載したまま長期間放置したり、蓄電器を長期間にわたり使用したりすると、蓄電器に劣化が生じてくる。蓄電器の劣化は、図１６に示すように、蓄電器の充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge、満充電時と完全放電時をそれぞれ１００（％）と０（％）とし、蓄電器の残容量を規格化した値である）が高いときに発生しやすい。図１６は、蓄電器の耐久日数（使用日数）と容量低下率との関係の一例を示す図である。つまり、高ＳＯＣの状態で蓄電器を使用したり放置したりすると、容量の低下率が高くなり、蓄電器の劣化が進行しやすくなる。

同様に、蓄電器が高ＳＯＣの状態では、蓄電器の容量劣化によって、使用可能容量が低下する。使用可能容量とは、使用可能な上限のＳＯＣ（以下、限界上限ＳＯＣという）と使用可能な下限のＳＯＣ（以下、使用可能下限ＳＯＣという）との差である。図１７、従来の蓄電池の使用年数と使用可能容量との関係の一例を示す図である。

このような蓄電池の劣化が発生した場合に、蓄電池の劣化状態に応じて、蓄電池の限界上限ＳＯＣを低下させたり、アイドリングを禁止したり、補機稼動を制限したりする技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。また、蓄電池の劣化状態に応じて、車両出力が最大となるようにＳＯＣを制御する技術が知られている（例えば、特許文献２参照）。

特開２００７−３２３９９９号公報 特開２０００−１２５４１５号公報

しかしながら、特許文献１の技術では、推定した劣化状態によって蓄電池の使用可能容量を可変させるものであるが、蓄電値の劣化を抑制するために使用可能容量の範囲を縮小してしまうと、電動走行距離が縮小されたり電動デバイスの使用可能な範囲が縮小されたりするなど、車両挙動に影響することがある。

また、特許文献２の技術では、蓄電池の使用可能容量及び車両出力を最大に発揮するよう制御するため、蓄電池の劣化が促進されることになり、車両走行性能に影響することがある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであって、車両要求出力を満たしながら、蓄電器の劣化の進行を抑制して充電することが可能な充電制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の発明の充電制御装置は、充電可能な蓄電器（例えば、実施形態での蓄電器１０１）の充電制御装置であって、前記蓄電器の蓄電容量（例えば、実施形態でのＳＯＣ）を推定する蓄電容量推定部（例えば、実施形態でのバッテリＥＣＵ１２３）と、前記蓄電器の内部抵抗を推定する内部抵抗推定部（例えば、実施形態でのバッテリＥＣＵ１２３）と、前記蓄電器の充電を制御する充電制御部（例えば、実施形態でのマネジメントＥＣＵ１１７）と、を備え、前記充電制御部は、前記蓄電器の使用可能容量の下限値である使用可能下限蓄電容量と、前記蓄電器の使用可能容量の上限値である限界上限蓄電容量と、を予め設定し、前記内部抵抗推定部により推定された内部抵抗に基づいて、前記蓄電器の前記使用可能下限蓄電容量（例えば、実施形態での使用可能下限ＳＯＣ）より大きく前記限界上限蓄電容量（例えば、実施形態での限界上限ＳＯＣ）以下の値であり、前記蓄電器が搭載された車両（例えば、実施形態での車両）において電力放電又は電力回生を実現可能な車両要求出力を満たす下限出力に対応する値を、実使用下限蓄電容量（例えば、実施形態での実使用下限ＳＯＣ）として設定し、前記実使用下限蓄電容量以上の蓄電容量を維持して前記蓄電器の充電を行い、前記充電制御部は、前記蓄電器の蓄電容量が前記実使用下限蓄電容量であるときの最大出力が、前記車両要求出力と異なるとき、前記車両要求出力が最大出力となる蓄電容量で前記実使用下限蓄電容量を更新することを特徴とする。

さらに、請求項２に記載の発明の充電制御装置は、前記充電制御部が、設定した前記実使用下限蓄電容量に基づいて、前記蓄電器の前記実使用下限蓄電容量より大きく前記限界上限蓄電容量以下の値を実使用上限蓄電容量（例えば、実施形態での実使用上限ＳＯＣ）として設定して、前記実使用下限蓄電容量と前記実使用上限蓄電容量との間で前記蓄電器の充電を行うことを特徴とする。

さらに、請求項３に記載の発明の充電制御装置は、前記充電制御部が、前記蓄電器の蓄電容量が前記実使用下限蓄電容量であるときの最大出力が、前記車両要求出力を満たさないとき、前記車両要求出力が最大出力となる蓄電容量で前記実使用下限蓄電容量を更新することを特徴とする。

さらに、請求項４に記載の発明の充電制御装置は、前記充電制御部が、前記蓄電器の蓄電容量が前記実使用下限蓄電容量であるときの最大出力が、前記車両要求出力よりも大きいとき、前記車両要求出力が最大出力となる蓄電容量で前記実使用下限蓄電容量を更新することを特徴とする。

さらに、請求項５に記載の発明の充電制御装置は、前記蓄電器の蓄電容量と前記蓄電器の開路電圧とが関連付けられた第１情報（例えば、実施形態でのＳＯＣ−ＯＣＶテーブル）を記憶する記憶部を備え、前記充電制御部が、前記記憶部により記憶された第１情報に基づいて、前記蓄電器の蓄電容量が前記実使用下限蓄電容量であるときの前記蓄電器の開路電圧を推定し、前記蓄電器が前記車両要求出力分の出力を行ったときの降下電圧を示す実到達電圧と、前記推定した開路電圧と前記蓄電器を保護するための所定の保護下限電圧との差を示す予測到達電圧と、に基づいて、前記実使用下限蓄電容量を更新することを特徴とする。

さらに、請求項６に記載の発明の充電制御装置は、前記蓄電器の温度を検出する温度検出部（例えば、実施形態での温度センサ１３１）を備え、前記充電制御部が、前記温度検出部により検出された温度に基づいて、前記実使用下限蓄電容量を更新することを特徴とする。

さらに、請求項７に記載の発明の充電制御装置は、前記充電制御部が、前記実使用下限蓄電容量の更新量に基づいて、前記実使用上限蓄電容量を更新することを特徴とする。

さらに、請求項８に記載の発明の充電制御装置は、前記実使用下限蓄電容量と前記実使用上限蓄電容量とが対応づけられた第２情報（例えば、実施形態での実使用上限ＳＯＣ−実使用下限ＳＯＣテーブル）を記憶する記憶部を備え、前記充電制御部が、前記記憶部に記憶された第２情報を参照し、前記実使用上限蓄電容量の更新量に基づいて、前記実使用下限蓄電容量を更新することを特徴とする。

請求項１に記載の発明の充電制御装置によれば、車両要求出力を満たしながら蓄電器の充電を行うことが可能である。また、省電力化を図りつつ、電動走行に支障がない状態を維持することができる。また、蓄電器の蓄電容量を車両出力要求を満たす下限の容量に維持することができるため、車両要求出力を満たしながら、蓄電器の劣化の進行を抑制して充電することが可能である。

請求項２に記載の発明の充電制御装置によれば、実使用下限蓄電容量と実使用上限蓄電容量との間で充電を行うため、車両要求出力を満たしながら、蓄電器の劣化の進行を抑制して充電することが可能である。

請求項３に記載の発明の充電制御装置によれば、蓄電器の蓄電容量を車両出力要求を満たす下限の容量を維持するために実使用下限蓄電容量を上昇方向に更新ことができるため、車両要求出力を満たしながら、蓄電器の劣化の進行を抑制して充電することが可能である。

請求項４に記載の発明の充電制御装置によれば、蓄電器の蓄電容量を車両出力要求を満たす下限の容量を維持するために実使用下限蓄電容量を下降方向に更新ことができるため、車両要求出力を満たしながら、蓄電器の劣化の進行を抑制して充電することが可能である。

請求項５に記載の発明の充電制御装置によれば、蓄電器の蓄電容量と開路電圧とを関連付けたＳＯＣ−ＯＣＶテーブルを備えることで、車両要求出力を行うときの実際の降下電圧と所望の降下電圧との比較結果に基づいて実使用下限蓄電容量を更新するため、確実に車両要求出力を満たす値に実使用下限蓄電容量を更新可能である。

請求項６に記載の発明の充電制御装置によれば、蓄電器の温度が変化することで出力が変化する場合であっても、車両要求出力を満たす充電を行うことができる。

請求項７に記載の発明の充電制御装置によれば、実使用下限蓄電容量の更新量（持ち上げ量もしくは持ち下げ量）分を実使用上限蓄電容量についても更新することで、使用可能な容量を常に一定に保つことができるため、蓄電器の劣化を抑制すると同時に、電池容量が少なくなっても、電動走行の割合が新品時と変わらないためにユーザに違和感を与えることがない。

請求項８に記載の発明の充電制御装置によれば、実使用上限蓄電容量の更新量（持ち上げ量もしくは持ち下げ量）分を実使用下限蓄電容量についても更新することで、使用可能な容量を常に一定に保つことができるため、蓄電器の劣化を抑制すると同時に、電池容量が少なくなっても、電動走行の割合が新品時と変わらないためにユーザに違和感を与えることがない。また、この場合であっても、車両出力要求を満たすことができる。

本発明の実施形態における車両の内部構成の一例を示すブロック図 電圧とＳＯＣとの関係の一例を示す図 本発明の実施形態における蓄電器のＳＯＣを更新するための動作の一例を示すフローチャート 本発明の実施形態におけるＳＯＣ−ＯＣＶテーブルの一例を示す図 本発明の実施形態における蓄電器のＳＯＣと車両出力との関係（新品時）の一例を示す図 本発明の実施形態における蓄電器のＳＯＣと車両出力との関係（劣化時）の一例を示す図 本発明の実施形態における蓄電器１０１の使用期間、各ＳＯＣ、容量等との関係の一例を示す図 本発明の実施形態における蓄電器１０１の使用期間、各ＳＯＣ、車両出力等との関係の一例を示す図 本発明の実施形態における蓄電器の使用期間と実使用下限ＳＯＣにおける容量との関係の一例を示す図 本発明の実施形態における実使用下限ＳＯＣの更新を行うための動作の一例を示すフローチャート 本発明の実施形態における実使用下限ＳＯＣに対応する開路電圧ＯＣＶ、保護下限電圧、車両要求出力の関係の一例を示す図 本発明の実施形態における実使用上限ＳＯＣの第１の更新を行うための動作の一例を示すフローチャート 本発明の実施形態における実使用上限ＳＯＣの第２の更新を行うための動作の一例を示すフローチャート 本発明の実施形態における実使用下限ＳＯＣとＳＯＣｍａｐとの関係を示す一例を示す図 本発明の実施形態における実使用上限ＳＯＣ−実使用下限ＳＯＣテーブルの一例を示す図 蓄電器の耐久日数と容量低下率との関係の一例を示す図 従来の蓄電池の使用年数と使用可能容量との関係の一例を示す図

本発明の実施形態における充電制御装置について、図面を参照しながら以下に説明する。

ＨＥＶ（Hybrid Electrical Vehicle：ハイブリッド電気自動車）は、電動機及び内燃機関を備え、車両の走行状態に応じて電動機及び／又は内燃機関の駆動力によって走行する。ＨＥＶには、大きく分けてシリーズ方式とパラレル方式の２種類がある。シリーズ方式のＨＥＶは、蓄電器を電源とした電動機の駆動力によって走行する。内燃機関は発電のためだけに用いられ、内燃機関の駆動力によって発電された電力は蓄電器に充電されるか、電動機に供給される。一方、パラレル方式のＨＥＶは、電動機及び内燃機関のいずれか一方又は双方の駆動力によって走行する。また、両方式を複合したシリーズ・パラレル方式のＨＥＶも知られている。

以下、代表してシリーズ方式のＨＥＶを用いて説明するが、本発明は、他の方式のＨＥＶについても適用可能である。

図１は、シリーズ方式のＨＥＶの内部構成を示すブロック図である。図１に示すシリーズ方式のＨＥＶ（以下、単に「車両」という。）では、蓄電器１０１を電源とした電動機１０５からの駆動力がギアボックス１１５を介して駆動輪１２９に伝達される。

また、この車両の走行形態は、「ＥＶ走行」または「シリーズ走行」となる。ＥＶ走行時には、蓄電器(BATT)１０１からの電源供給によって駆動する電動機(MOT)１０５の駆動力によって走行する。また、シリーズ走行時には、蓄電器１０１からの電源供給及び内燃機関１０７の駆動により発電機(GEN)１０９で発生した電力の供給によって駆動する電動機１０５の駆動力によって走行する。

図１に示す車両は、蓄電器(BATT)１０１と、第１インバータ(第１INV)１０３と、電動機(MOT)１０５と、多気筒内燃機関(ENG)１０７と、発電機(GEN)１０９と、第２インバータ(第２INV)１１１と、ギアボックス（以下、単に「ギア」という。）１１５と、マネジメントＥＣＵ(MG ECU)１１７と、モータＥＣＵ(MOT ECU)１１９と、エンジンＥＣＵ(ENG ECU)１２１と、バッテリＥＣＵ(BATT ECU)１２３と、を備える。

蓄電器１０１は、直列に接続された複数の蓄電セルを有し、例えば１００〜２００Ｖの高電圧を供給するものであり、例えばリチウムイオン電池などの蓄電池が搭載されている。また、蓄電器１０１は、長期間の使用等による劣化の程度により、同一のＳＯＣであっても満充電容量が異なる。

第１インバータ１０３は、蓄電器１０１からの直流電圧を交流電圧に変換して、３相電流を電動機１０５に供給する。電動機１０５は、車両が走行するための動力（トルク）を発生する。電動機１０５で発生したトルクは、ギア１１５を介して駆動輪１２９の駆動軸１２７に伝達される。

多気筒内燃機関（以下、単に「内燃機関」という。）１０７は、動力（トルク）を発生し、この動力は発電機１０９で消費される。発電機１０９は内燃機関１０７に直結されている。

発電機１０９は、内燃機関１０７によって駆動されることで電力を発生する。発電機１０９によって発電された電力は、蓄電器１０１に充電されるか、電動機１０５に供給される。第２インバータ１１１は、発電機１０９で発生した交流電圧を直流電圧に変換する。第２インバータ１１１によって変換された電力は蓄電器１０１に充電されるか、第１インバータ１０３を介して電動機１０５に供給される。

ギア１１５は、電動機１０５からの駆動力を、所望の変速比での回転数及びトルクに変換して、駆動軸１２７に伝達する変速機である。なお、ギア１１５と電動機１０５の回転子は直結されている。

マネジメントＥＣＵ１１７は、ＥＶ走行またはシリーズ走行の切り替えや、電動機１０５や内燃機関１０７の制御等を行う。また、マネジメントＥＣＵ１１７には、車両の速度を検出する車速センサ（図示せず）からの情報や、アクセル開度等のドライバによって要求された車両の駆動力を検出する要求駆動力センサ（図示せず）からの情報が入力される。また、マネジメントＥＣＵ１１７は、蓄電器１０１への充電量及び蓄電器１０１からの放電量（これらをあわせて充放電量という）の算出や蓄電器１０１の充電状態（ＳＯＣ：State of Charge）に関する制御を行うが、これらの詳細については後述する。なお、充放電量はエネルギー量である。

モータＥＣＵ１１９は、マネジメントＥＣＵ１１７からの指示に応じて、電動機１０５を制御する。なお、モータＥＣＵ１１９は、マネジメントＥＣＵ１１７から車速制限が指示されているとき、蓄電器１０１から電動機１０５に供給する電流を制限する。エンジンＥＣＵ１２１は、マネジメントＥＣＵ１１７からの指示に応じて、内燃機関１０７の始動及び停止や、各気筒におけるスロットルバルブの開閉制御及び燃料噴射制御、内燃機関１０７のクランク軸の回転数を制御する。

温度センサ１３１は、蓄電器１０１の温度を検出する。また、電圧センサ１３３は、蓄電器１の端子間電圧を検出する。また、電流センサ１３５は、蓄電器１への充電電流及び蓄電器１からの放電電流（あわせて充放電電流という）を検出する。これらの検出は、例えば定期的に行うことができ、検出タイミングは柔軟に設定されることが可能である。

充電器１３７は、車両外の外部電力供給源１３９から電力供給を受け、交流電圧を直流電圧に変換する。

外部電力供給源１３９は、充電スタンドや家庭内に配置され、交流電圧を有する電力を車両へ供給すべく充電器１３７へ電力供給する。

バッテリＥＣＵ１２３は、蓄電器１０１の充電状態（ＳＯＣ）を推定して、当該状態を示す情報をマネジメントＥＣＵ１１７に送る。このとき、バッテリＥＣＵ１２３は、電圧センサ１３３により検出された電圧に基づいて、蓄電器１のＳＯＣをリアルタイム演算することにより推定する。この推定は、ＳＯＣと蓄電器１０１の電圧には相関性があるために実現可能である。図２は、電圧とＳＯＣとの関係の一例を示す図である。また、電流センサ１３５により検出された電流や温度センサ１３１により検出された温度に基づいてＳＯＣを推定してもよい。例えば、検出電圧に対して、検出電流や検出温度による補正を行い、ＳＯＣを推定してもよい。さらに、蓄電器１０１の内部抵抗値を用いて、後述する図３のフローで示す手順でＳＯＣを推定してもよい。

また、マネジメントＥＣＵ１１７は、電流センサ１３５により検出された充放電電流を所定期間毎に積算することによって、蓄電器１０１への充電量及び蓄電器１からの放電量（あわせて充放電量という）を算出する。この算出方法は電流積算法と呼ばれるものである。例えば、充電開始から積算された充放電量を算出する。

次に、内部抵抗値を用いて蓄電器１０１のＳＯＣを推定するための動作について説明する。図３は、車両が内部抵抗値を用いて蓄電器１０１のＳＯＣを推定するための動作の一例を示すフローチャートである。

まず、マネジメントＥＣＵ１１８が、イグニション・オンされたか否かを判定する（ステップＳ１０１）。イグニション・オンされていない場合には図３の処理を終了する。

イグニション・オンされた場合には、バッテリＥＣＵ１２３は、蓄電器１０１の電池状態を検出する（ステップＳ１０２）。具体的には、温度センサ１３１により蓄電器１０１の温度を検出し、電圧センサ１３３により蓄電器１０１の電圧を検出し、電流センサ１３５により蓄電器１０１の充放電電流を検出するよう制御する。

続いて、バッテリＥＣＵ１２３は、内部抵抗値を事前に取得するか、もしくはリアルタイムで取得する（ステップＳ１０３）。事前に取得する場合には、バッテリＥＣＵ１２３は、図８の処理を開始する前に、あらかじめ計測され、不図示の記憶部に記憶された内部抵抗値を取得する。
また、リアルタイムで取得する場合には、電圧センサ１３３により検出された電圧Ｖと電流センサ１３５により検出された電流Ｉとに基づいて、蓄電器１０１の端子間電圧Ｖの所定時間あたりの変化量である実電圧変化量ｄＶと、蓄電器１０１の充放電電流Ｉの所定時間あたりの変化量である実電流変化量ｄＩとを逐次算出する。さらに、算出した実電圧変化量ｄＶと実電流変化量ｄＩとから、逐次最小二乗法により、実電圧変化量ｄＶと実電流変化量ｄＩとの間の関係を表す一次式における傾きの値を内部抵抗Ｒの仮値ｒとして算出する。そして、下記の（式１）を用いて仮値ｒを補正する。なお、ｋは時刻を表す。
Ｒ（ｋ）＝ｒ（ｋ）＋Ｇａ１・[ｄＶ（ｋ−１）−Ｒ（ｋ−１）・ｄＩ（ｋ−１）]・・・（式１）
ここで、[ｄＶ（ｋ−１）−Ｒ（ｋ−１）・ｄＩ（ｋ−１）]は、既に求めた内部抵抗Ｒの推定値Ｒ（ｋ−１）（当該推定値の時系列のうち最新の値）とその時刻ｋ−１での実電流変化量ｄＩ（ｋ−１）とを乗じることにより算出される電圧変化量のモデル値と、その時刻ｋ−１での実電圧変化量ｄＶ（ｋ−１）との偏差である。また、Ｇａ１は伝達関数である。この場合、伝達関数Ｇａ１に当該偏差を乗じる演算は、当該偏差を０に収束させるように、フィードバック操作量を求める演算である。
従って、（式１）によって、内部抵抗Ｒの仮値ｒを、当該偏差を０に収束させるように補正し、これによって、内部抵抗Ｒ（ｋ）の推定値を逐次算出する。バッテリＥＣＵ１２３は、現在時刻ｋにおける内部抵抗Ｒ（ｋ）をリアルタイムで取得することになる。

続いて、バッテリＥＣＵ１２３は、内部抵抗値を取得すると、内部抵抗値Ｒ（ｋ）を用いて、下記の（式２）から蓄電器１０１の開路電圧ＯＣＶを推定する（ステップＳ１０３）。なお、ｋは時刻を表す。
ＯＣＶ（ｋ）＝Ｇａ２・[Ｖ（ｋ）―｛ＯＣＶ（ｋ−１）＋Ｒ（ｋ）・Ｉ（ｋ）｝]・・・（式２）
ここで、（式２）の右辺の[ ]内の値は、現在時刻ｋでの内部抵抗の推定値Ｒ（ｋ）と現在時刻ｋでの充放電電流Ｉ（ｋ）とを乗じた値に、既に求めた開路電圧ＯＣＶの推定値ＯＣＶ（ｋ−１）を加算することにより算出される蓄電器１０１の端子間電圧のモデル値と、現在時刻ｋでの端子間電圧Ｖ（ｋ）との偏差である。そして、（式２）の迂遠のＧａ２は伝達関数である。この場合、伝達関数Ｇａ２に当該偏差を乗じる演算は、当該偏差を０に収束させるように、フィードバック操作量を求める演算である。
従って、（式２）によって、当該偏差を０に収束させるように、現在時刻ｋにおける開路電圧ＯＣＶ（ｋ）を逐次算出する。

続いて、バッテリＥＣＵ１２３は、開路電圧ＯＣＶを推定すると、推定した蓄電器１０１の開路電圧ＯＣＶに基づいて、蓄電器１０１のＳＯＣを推定する（ステップＳ１０４）。ここで、開路電圧ＯＣＶとＳＯＣとの関係は、図４に示すように、開路電圧ＯＣＶが大きくなるに従ってＳＯＣが大きくなるような関係（大略比例関係）となり、開路電圧ＯＣＶとＳＯＣとが１対１に対応する。そこで、開路電圧ＯＣＶから図４を用いてＳＯＣを推定する。なお、図４に示す関係をＳＯＣ−ＯＣＶテーブルとして、あらかじめ不図示の記憶部に保持しておく。

このように内部抵抗値Ｒを用いてＳＯＣを推定することにより、走行中には変化してしまうことがある電圧センサ１３３の測定結果を用いずに、より正確に充電状態を推定することができる。

以下、電圧に基づいて推定したＳＯＣ及び内部抵抗に基づいて推定したＳＯＣを、単に推定ＳＯＣという。

次に、本実施形態の車両が行う充電の概要について説明する。

本実施形態では、限界上限ＳＯＣと使用可能下限ＳＯＣがあらかじめ設定されており、使用可能下限ＳＯＣは初期値として車両要求出力を満たす最低電圧に対応するＳＯＣとして設定される。この車両要求出力とは、車両において電力放電や電力回生を実現可能であり、一般的な車両の走行が可能なエネルギーの最低値である。マネジメントＥＣＵ１１７は、限界上限ＳＯＣと使用可能下限ＳＯＣとの間に実使用上限ＳＯＣ及び実使用下限ＳＯＣを設定し、上記推定ＳＯＣと上記充放電量に基づいて、蓄電器１０１の充電を実使用下限ＳＯＣと実使用上限ＳＯＣとの間で行う。つまり、実使用下限ＳＯＣ以上のＳＯＣが維持されて充電が行われるため、車両要求出力を満たしつつ、必要十分な量を蓄電器に充電することが可能となる。なお、実使用上限ＳＯＣ及び実使用下限ＳＯＣは可変値であり、限界上限ＳＯＣと使用可能下限ＳＯＣは固定値である。

マネジメントＥＣＵ１１７は、蓄電器１０１の内部抵抗値に応じて、車両要求出力を満たす実使用下限ＳＯＣを設定する。初期値としては実使用下限ＳＯＣは例えば使用可能下限ＳＯＣと同様の値となるが、使用期間が長くなり、蓄電器１０１が劣化するにつれ、使用可能下限ＳＯＣは車両要求出力を満たせなくなる。一方、実使用下限ＳＯＣはマネジメントＥＣＵ１１７により更新されるため、常に車両要求出力を満たすように制御される（実使用下限ＳＯＣの更新）。

また、マネジメントＥＣＵ１１７は、使用可能下限ＳＯＣから所定の容量を充電したＳＯＣを初回の実使用上限ＳＯＣとして設定する（実使用上限ＳＯＣの初期設定）。そして、実使用上限ＳＯＣにおける容量が蓄電器１０１の劣化により少なくなっても、常に上記所定の容量を確保できるように、使用可能下限ＳＯＣから上記所定の容量分、実使用上限ＳＯＣを上昇方向に更新する（実使用上限ＳＯＣの第１の更新）。以下、この一定に保つべき所定の容量を目標容量ともいう。また、マネジメントＥＣＵ１１７は、実使用下限ＳＯＣの値に応じて実使用上限ＳＯＣを更新することもあり（実使用上限ＳＯＣの第２の更新）、この場合、実使用上限ＳＯＣは、実使用下限ＳＯＣから目標容量となるように制御される。

図５及び図６は、蓄電器１０１のＳＯＣと出力との関係を示す図である。図５に示すように、蓄電池１０１が新品のときには、車両要求出力を満たす下限出力に対応するＳＯＣが実使用下限ＳＯＣとして設定される。また、このとき、実使用下限ＳＯＣから所定の使用容量を確保したものが最終的に実使用上限ＳＯＣとして設定される。また、図６に示すように、蓄電器１０１が一定期間の利用により劣化し、車両要求出力を満たせなくなった場合には、車両要求出力を満たすことのできる下限出力に対応するＳＯＣが実使用下限ＳＯＣとして設定され、また、このとき、実使用下限ＳＯＣから所定の使用容量を確保したものが最終的に実使用上限ＳＯＣとして設定される。

また、図７は、蓄電器１０１の使用期間、各ＳＯＣ、容量等との関係を示す図であり、図８は、蓄電器１０１の使用期間、各ＳＯＣ、車両出力等との関係を示す図である。図７に示すように、実使用上限ＳＯＣ及び実使用下限ＳＯＣを制御することで、蓄電器１０１の使用初期から寿命保障年数が経過するまでの間に、蓄電器１０１の容量の劣化がほとんど発生しないことがわかる。また、図８に示すように、実使用上限ＳＯＣ及び実使用下限ＳＯＣを制御することで、蓄電器１０１の使用初期から寿命保障年数が経過するまでの間に、蓄電器１０１を用いた車両出力がほとんど低下しないことがわかる。このとき、車両出力（特に最大出力）は車両要求出力よりも高いものとなる。

また、図９は、蓄電器使用期間と蓄電器１０１の実使用下限ＳＯＣにおける蓄電器１０１の容量との関係の一例を示す図である。初回に設定された実使用下限ＳＯＣで何度か充電を繰り返して蓄電器１０１を使用すると、実使用下限ＳＯＣの容量として所定の切り替え閾値以上の容量（出力が車両要求出力を満たさなくなる下限容量）を時刻ｔ１に確保できなくなる。このとき（時刻ｔ１）、マネジメントＥＣＵ１１７は、実使用下限ＳＯＣを上昇方向に更新する。そして、更新された実使用下限ＳＯＣで何度か充電を繰り返して充電器１０１を使用すると、更新された実使用下限ＳＯＣの容量として所定の切り替え閾値以上の容量を時刻ｔ２に再度確保できなくなる。このとき（時刻ｔ２）、マネジメントＥＣＵ１１７は、実使用下限ＳＯＣを上昇方向に再度更新する。このように、マネジメントＥＣＵ１１７は、実使用下限ＳＯＣにおける容量が切り替え閾値を確保できなくなったら、実使用下限ＳＯＣを更新するということを繰り返す。なお、この更新を短周期で行うと、実使用下限ＳＯＣの容量変動が少なくなり、車両挙動例えばＥＮＧを運転せずにＥＶ走行となる走行距離が急激に変化することを防止することが可能である。

このように、マネジメントＥＣＵ１１７が実使用上限ＳＯＣ及び実使用下限ＳＯＣを制御し、上記のように蓄電器１０１の充電を実使用下限ＳＯＣと実使用上限ＳＯＣとの間で行うことで、蓄電器１０１の使用年数によらずに同じ容量を使用するため、蓄電器１０１の使用開始から蓄電器の使用可能容量が少なくなっても、車両要求出力を満たしながら、電動走行の割合が新品時と変わらないために、ユーザに違和感を与えることがなくなる。また、蓄電器のＳＯＣ使用範囲を実使用下限ＳＯＣから目標容量（≦使用可能容量）のみ充電した実使用上限ＳＯＣまでの間に制限しているため、高ＳＯＣの状態を維持することによる蓄電器１０１の劣化を抑制することが可能である。

次に、実使用下限ＳＯＣの更新を行うための動作について説明する。
図１０は実使用下限ＳＯＣの更新を行うための動作の一例を示すフローチャートである。

まず、マネジメントＥＣＵ１１７は、ＳＯＣ−ＯＣＶテーブルを参照して、現在の実使用下限ＳＯＣに対応するＯＣＶ電圧を求める（ステップＳ２０１）。

続いて、マネジメントＥＣＵ１１７は、（降下電圧）ΔＶ＝（内部抵抗値）Ｒ×Ｉ（蓄電器１０１の充放電電流）を算出する（ステップＳ２０２）。この降下電圧ΔＶは、充放電電流によりどの程度蓄電器１０１に変動（降下）が発生しているかを示すものである。

続いて、マネジメントＥＣＵ１１７は、最大出力Ｐｗｍａｘを算出する（ステップＳ２０３）。具体的には、Ｐｗｍａｘ（最大出力）＝ΔＶ（降下電圧）／Ｒ（内部抵抗）×Ｖｍｉｎ（保護下限電圧）である。ここで、保護下限電圧とは、蓄電器１０１を保護するためのあらかじめ定められた蓄電器１０１の最低電圧である。また、最大出力とは、ΔＶだけ電圧が降下することで出力可能な車両出力であり、現在の実使用下限ＳＯＣにより出力可能な最大の出力を示している。

続いて、マネジメントＥＣＵ１１７は、最大出力と車両要求出力とを比較する（ステップＳ２０４）。最大出力が車両要求出力よりも小さい場合には、実使用下限ＳＯＣを上昇方向に更新する（ステップＳ２０５）。最大出力と車両要求出力が等しい場合には、実使用下限ＳＯＣを更新しない（ステップＳ２０６）。また、最大出力が車両要求出力より大きい場合には、実使用下限ＳＯＣを下降方向に更新する（ステップＳ２０７）。

ここで、図１１は、ＳＯＣが実使用下限ＳＯＣのときの開路電圧ＯＣＶ、保護下限電圧（Ｖｍｉｎ）、車両要求出力の関係の一例を示す図である。最大出力が車両要求出力以下である場合には、実使用下限ＳＯＣのときの開路電圧ＯＣＶから降下電圧ΔＶだけ降下するまでに車両要求出力を満たす出力がされていることになり、この場合には出力に余裕があることになる。また、最大出力が車両要求出力より大きい場合には、実使用下限ＳＯＣのときの開路電圧ＯＣＶから降下電圧ΔＶだけ降下しても車両要求出力を満たす出力がされていないことになり、この場合には出力が不足していることになる。また、最大出力が車両要求出力と等しい場合には、実使用下限ＳＯＣのときの開路電圧ＯＣＶが降下電圧ΔＶだけ降下したときに車両要求出力をちょうど満たす出力がされることになる。

上記のうち、出力に余裕がある場合もしくは出力が不足している場合には、車両要求出力が最大出力となるＳＯＣで実使用下限ＳＯＣを更新する。また、蓄電器１０１が車両要求出力分の出力を行ったときの降下電圧を示す実到達電圧ΔＶｘと、蓄電器１０１が許容可能な開路電圧ＯＣＶと保護下限電圧Ｖｍｉｎとの差（予測到達電圧）ΔＶ、に基づいて、実使用下限ＳＯＣを更新してもよい。例えば、蓄電器１０１の劣化状態が同一であれば、蓄電器１０１の出力と電圧降下の関係は図１１のそれぞれの一次関数（出力余裕あり、出力不足）の傾きが等しくなると考えられる。この場合、それぞれの一次関数が保護下限電圧のラインと車両要求出力のラインとの交点Ｋを通るように補正し、グラフの左端（Ｙ軸）と補正した一次関数との交点が実使用下限ＳＯＣのときのＯＣＶ電圧となるように、実使用下限ＳＯＣを更新してもよい。

ただし、後述する図１３で示すように、更新後の実使用下限ＳＯＣが使用可能下限ＳＯＣを下回る場合には、最終的には実使用下限ＳＯＣが使用可能下限ＳＯＣとなるように更新される。なお、実使用下限ＳＯＣを上記ＯＣＶ電圧となるように更新するのではなく、図１５を参照して後述するように、実使用上限ＳＯＣに基づいて実使用下限ＳＯＣの更新後の値を決定してもよい。

このような図１０の処理を行うことで、実使用下限ＳＯＣに対応する最大出力では出力不足である場合には、実使用下限ＳＯＣを上昇方向へ更新することで、車両要求出力を満たしながら、蓄電器の劣化の進行を抑制して充電することが可能である。また、実使用下限ＳＯＣに対応する最大出力に余裕がある場合には、実使用下限ＳＯＣを下降方向へ更新することで、蓄電器１０１への余剰な充電を回避することができ、より環境に優しい車両を提供することができる。

次に、実使用上限ＳＯＣの第１の更新を行うための動作について説明する。
図１２は、実使用上限ＳＯＣの第１の更新を行うための動作の一例を示すフローチャートである。図１２では、車両の走行中に充電を行うことを想定している。

車両が走行等して電力消費することで、蓄電器１０１の容量が消費される（ステップＳ３０１）。マネジメントＥＣＵ１１７は、容量消費により、推定ＳＯＣが蓄電器１０１の実使用下限ＳＯＣに到達したか否かを判断する（ステップＳ３０２）。実使用下限ＳＯＣに到達したと判断した場合には、マネジメントＥＣＵ１１７は、充放電量ＥをリセットしてＥ＝０とする（ステップＳ３０３）。充放電量Ｅをリセットした後、充放電量の算出を開始する。

充放電量のリセット後に、マネジメントＥＣＵ１１７の指令に基づいて、内燃機関１０７および発電機１０９による発電を開始し、蓄電器１０１の充電を開始する（ステップＳ３０４）。充電開始後に、マネジメントＥＣＵ１１７は、推定ＳＯＣが蓄電器１０１の実使用上限ＳＯＣに到達したか否かを判断する（ステップＳ３０５）。

実使用上限ＳＯＣに到達したと判断すると、マネジメントＥＣＵ１１７は、算出した充放電量が規定値以下であるか否かを判断する（ステップＳ３０６）。充放電量が規定値より大きいと判断した場合には、マネジメントＥＣＵ１１７は、蓄電器１０１の充電を停止するよう制御する（ステップＳ３１１）。充電を停止する際には、マネジメントＥＣＵ１１７の指令に基づいて、内燃機関１０７および発電機１０９による発電を停止し、蓄電器１０１の充電を停止する。なお、充放電量と比較される規定値は、あらかじめ設定されている。

充放電量が規定値以下である場合には、マネジメントＥＣＵ１１７は、蓄電器１０１の充電を継続するよう制御し（ステップＳ３０７）、算出した充放電量が規定値に到達したか否かを判断する（ステップＳ３０８）。規定値に到達していないと判断した場合には、マネジメントＥＣＵ１１７は、蓄電器１０１の充電を継続するよう制御する。

充放電量が規定値に到達したと判断した場合、マネジメントＥＣＵ１１７は、蓄電器１０１の充電を停止するよう制御する（ステップＳ３０９）。そして、マネジメントＥＣＵ１１７は、蓄電器１０１の実使用上限ＳＯＣを当該充電停止時の蓄電器１０１の推定ＳＯＣに更新する（ステップＳ３１０）。ここでは、実使用上限ＳＯＣを上昇方向へ更新することになる。

一方、ステップＳ３０５において、推定ＳＯＣが実使用上限ＳＯＣに到達していないと判断した場合、マネジメントＥＣＵ１１７は、算出した充放電量が規定値に到達したか否かを判断する（ステップＳ３１２）。充放電量が規定値到達していないと判断した場合、ステップＳ３０４に戻り、マネジメントＥＣＵ１１７は、蓄電器１０１の充電を継続するよう制御する。

充放電量が規定値に到達したと判断した場合、マネジメントＥＣＵ１１７は、蓄電器１０１の充電を停止するよう制御する（ステップＳ３１３）。そして、マネジメントＥＣＵ１１７は、蓄電器１０１の実使用上限ＳＯＣを当該充電停止時の蓄電器１０１の推定ＳＯＣに更新する（ステップＳ３１４）。ここでは、実使用上限ＳＯＣを下降方向へ更新することになる。

このような図１２の処理を行うことで、ユーザに走行中の違和感を与えることなく、また不要な蓄電器の充放電を行うことなく、蓄電器の劣化の進行を抑制して充電することができ、蓄電器１０１の寿命を延ばすことができる。

なお、図１２の処理において積算充放電量が規定値となったときの実使用上限ＳＯＣを複数サンプルとして蓄積し、その複数サンプルの中から最適なもので実使用上限ＳＯＣを更新してもよい。また、ここでは、車両走行中に内燃機関１０７および発電機１０９により充電することを示したが、プラグ充電を行う場合を想定してもよい。

次に、実使用上限ＳＯＣの第２の更新を行うための動作について説明する。
図１３は実使用上限ＳＯＣの第２の更新を行うための動作の一例を示すフローチャートである。図１３の処理は、図１０の処理及び図１２の処理後に行われる。

まず、マネジメントＥＣＵ１１７は、実使用下限ＳＯＣを読込む（ステップＳ４０１）。ここで、実使用下限ＳＯＣを読込むとは、図１０で求められた実使用下限ＳＯＣを取得するか（リアルタイム取得）、ＳＯＣｍａｐから実使用下限ＳＯＣを取得するかのいずれかを行う。ここで、ＳＯＣｍａｐとは、蓄電器１０１のＳＯＣを所定値とするための制御情報が含まれており、あらかじめ図示しない記憶部に保持されている。ＳＯＣｍａｐを用いる場合には、マネジメントＥＣＵ１１７が、実使用下限ＳＯＣの更新値を決定したときに、その更新値に対応するＳＯＣｍａｐに差し替える。図１４は実使用下限ＳＯＣとＳＯＣｍａｐとの関係を示す一例を示す図である。図１４では、ＳＯＣｍａｐとしてａ〜ｆの６個を示しており、ｃよりもｂ、ｂよりもａの方が実使用下限ＳＯＣが高いものが示されている。例えば、図１４に示すように、使用年数が長くなるにつれて蓄電器１０１の劣化が進行した場合には、高ＳＯＣとなるようにＳＯＣｍａｐが差し替えられる。リアルタイム取得の場合とＳＯＣｍａｐによる取得とを比較すると、リアルタイム取得を行う方が、常に最新情報が反映された実使用下限ＳＯＣを取得することができる。

続いて、マネジメントＥＣＵ１１７は、読込んだ実使用下限ＳＯＣが使用可能下限ＳＯＣ以上であるか否かを判定する（ステップＳ４０２）。実使用下限ＳＯＣが使用可能下限ＳＯＣ値以上である場合には、マネジメントＥＣＵ１１７は、実使用上限ＳＯＣの持ち上げ量を実使用下限ＳＯＣと使用可能下限ＳＯＣとの差分とする（ステップＳ４０３）。一方、実使用下限ＳＯＣが使用可能下限ＳＯＣ値未満である場合には、マネジメントＥＣＵ１１７は、実使用下限ＳＯＣを使用可能下限ＳＯＣの値で更新し（ステップＳ４０４）、実使用上限ＳＯＣの持ち上げ量を０とする（つまり持ち上げを行わない）（ステップＳ４０５）。

続いて、マネジメントＥＣＵ１１７は、実使用上限ＳＯＣを読込む（ステップＳ４０６）。ここで、実使用上限ＳＯＣを読込むとは、図１２で求められた実使用上限ＳＯＣを取得するか（リアルタイム取得）、ＳＯＣｍａｐから実使用上限ＳＯＣを取得するかのいずれかを行う。このＳＯＣｍａｐとは、実使用下限ＳＯＣ用のＳＯＣｍａｐと同様の情報をもち、実使用上限ＳＯＣに適用したものである。

続いて、マネジメントＥＣＵ１１７は、読込んだ実使用上限ＳＯＣにステップＳ４０３またはＳ４０５の持ち上げ量（つまり実使用下限ＳＯＣの更新量）を加算したものが、限界上限ＳＯＣ以下であるか否かを判定する（ステップＳ４０７）。限界上限ＳＯＣ以下である場合には、マネジメントＥＣＵ１１７は、実使用上限ＳＯＣと持ち上げ量との和で実使用上限ＳＯＣを更新する（ステップＳ４０８）。一方、限界上限ＳＯＣより大きい場合には、マネジメントＥＣＵ１１７は、実使用上限ＳＯＣを限界上限ＳＯＣの値で更新する（ステップＳ４０９）。

このような図１３の処理を行うことで、確実に実使用上限ＳＯＣと実使用下限ＳＯＣとが限界上限ＳＯＣと使用可能下限ＳＯＣとの間で制御されることになり、安全に蓄電器１０１の充電を行うことができ、電池寿命に影響を与える領域を回避することができる。また、実使用下限ＳＯＣの更新量に対応して実使用上限ＳＯＣの第２の更新の更新量を決定しているため、常に同じ容量と最大出力を確保することが可能であり、ユーザが違和感を感じることがなくなる。また、電池寿命が長くなることで、蓄電器１０１に搭載すべき蓄電池の本数を削減することができる。

次に、実使用上限ＳＯＣに基づく実使用下限ＳＯＣの更新について説明する。
図１０の処理では、最大出力と車両要求出力との関係に基づいて実使用下限ＳＯＣの更新後の値を決定したが、実使用上限ＳＯＣに基づいて実使用下限ＳＯＣの更新後の値を決定してもよい。

図１５は実使用上限ＳＯＣ−実使用下限ＳＯＣテーブルを示すものであり、不図示の記憶部に保持されている。実使用上限ＳＯＣは、図１２の処理により第１の更新が行われるが、当該第１の更新により、実使用上限ＳＯＣと実使用下限ＳＯＣとの間の容量が目標容量よりも大きくなったり小さくなったりする可能性がある。そこで、この実使用上限−実使用下限ＳＯＣテーブルは、実使用上限ＳＯＣと実使用下限ＳＯＣとの間の容量が目標容量となるように、実使用上限ＳＯＣと実使用下限ＳＯＣとが１対１に対応している。

マネジメントＥＣＵ１１７は、実使用上限ＳＯＣの更新のタイミングとあわせて、図１５の実使用上限ＳＯＣ−実使用下限ＳＯＣテーブルを参照して、実使用上限ＳＯＣの更新量に基づいて実使用下限ＳＯＣの更新後の値を決定する。例えば、実使用上限ＳＯＣの持ち上げ量を同量だけ実使用上限ＳＯＣを更新する。これにより、特別な処理を行うことなく、目標容量を一定に保つことができるため、蓄電器の劣化の進行を抑制して充電することが可能である。このとき、実使用下限ＳＯＣの更新後の値が、使用可能下限ＳＯＣを下回らないように制御する。例えば、更新により使用可能下限ＳＯＣを下回ることが予想される場合には、使用可能下限ＳＯＣの値を実使用下限ＳＯＣとして更新設定する。

また、本実施形態では、マネジメントＥＣＵ１１７は、温度センサ１３１により検出された温度に基づいて、実使用下限ＳＯＣを更新してもよい。
また、本実施形態では、マネジメントＥＣＵ１１７が処理している内容（充電やＳＯＣ制御など）は、バッテリＥＣＵ１２３により処理するようにしてもよい。

また、本実施形態では、ＨＥＶを用いて説明したが、他の電動車両、例えば、ＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ：電気自動車）、ＰＨＥＶ（Ｐｌｕｇｉｎ Ｈｙｂｒｉｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ Ｖｅｈｉｃｌｅ：プラグインハイブリッド電気自動車）、ＦＣＶ（Ｆｕｅｌ Ｃｅｌｌ Ｖｅｈｉｃｌｅ：燃料電池自動車）、ＰＦＣＶ（Ｐｌｕｇｉｎ Ｆｕｅｌ Ｃｅｌｌ Ｖｅｈｉｃｌｅ：プラグイン燃料電池自動車）等の電動車両であっても、本発明を適用可能である。

本発明は、車両要求出力を満たしながら、蓄電器の劣化の進行を抑制して充電することが可能な充電制御装置等に有用である。

１０１ 蓄電器（BATT）
１０３ 第１インバータ（第１INV）
１０５ 電動機（MOT）
１０７ 内燃機関（ENG）
１０９ 発電機（GEN）
１１１ 第２インバータ（第２INV）
１１５ ギア
１１７ マネジメントＥＣＵ（MG ECU）
１１９ モータＥＣＵ（MOT ECU）
１２１ エンジンＥＣＵ（ENG ECU）
１２３ バッテリＥＣＵ（BATT ECU）
１２７ 駆動軸
１２９ 駆動輪
１３１ 温度センサ
１３３ 電圧センサ
１３５ 電流センサ
１３７ 充電器
１３９ 外部電力供給源

Claims (8)

1. 充電可能な蓄電器の充電制御装置であって、
   前記蓄電器の蓄電容量を推定する蓄電容量推定部と、
   前記蓄電器の内部抵抗を推定する内部抵抗推定部と、
   前記蓄電器の充電を制御する充電制御部と、
   を備え、
   前記充電制御部は、
   前記蓄電器の使用可能容量の下限値である使用可能下限蓄電容量と、前記蓄電器の使用可能容量の上限値である限界上限蓄電容量と、を予め設定し、
   前記内部抵抗推定部により推定された内部抵抗に基づいて、前記蓄電器の前記使用可能下限蓄電容量より大きく前記限界上限蓄電容量以下の値であり、前記蓄電器が搭載された車両において電力放電又は電力回生を実現可能な車両要求出力を満たす下限出力に対応する値を、実使用下限蓄電容量として設定し、
   前記実使用下限蓄電容量以上の蓄電容量を維持して前記蓄電器の充電を行い、
   前記充電制御部は、
   前記蓄電器の蓄電容量が前記実使用下限蓄電容量であるときの最大出力が、前記車両要求出力と異なるとき、前記車両要求出力が最大出力となる蓄電容量で前記実使用下限蓄電容量を更新する充電制御装置。
2. 請求項１に記載の充電制御装置であって、
   前記充電制御部は、
   設定した前記実使用下限蓄電容量に基づいて、前記蓄電器の前記実使用下限蓄電容量より大きく前記限界上限蓄電容量以下の値を実使用上限蓄電容量として設定して、前記実使用下限蓄電容量と前記実使用上限蓄電容量との間で前記蓄電器の充電を行う充電制御装置。
3. 請求項１に記載の充電制御装置であって、
   前記充電制御部は、前記蓄電器の蓄電容量が前記実使用下限蓄電容量であるときの最大出力が、前記車両要求出力を満たさないとき、前記車両要求出力が最大出力となる蓄電容量で前記実使用下限蓄電容量を更新する充電制御装置。
4. 請求項１に記載の充電制御装置であって、
   前記充電制御部は、前記蓄電器の蓄電容量が前記実使用下限蓄電容量であるときの最大出力が、前記車両要求出力よりも大きいとき、前記車両要求出力が最大出力となる蓄電容量で前記実使用下限蓄電容量を更新する充電制御装置。
5. 請求項１ないし４のいずれか１項に記載の充電制御装置であって、更に、
   前記蓄電器の蓄電容量と前記蓄電器の開路電圧とが関連付けられた第１情報を記憶する記憶部を備え、
   前記充電制御部は、
   前記記憶部により記憶された第１情報に基づいて、前記蓄電器の蓄電容量が前記実使用下限蓄電容量であるときの前記蓄電器の開路電圧を推定し、
   前記蓄電器が前記車両要求出力分の出力を行ったときの降下電圧を示す実到達電圧と、前記推定した開路電圧と前記蓄電器を保護するための所定の保護下限電圧との差を示す予測到達電圧と、に基づいて、前記実使用下限蓄電容量を更新する充電制御装置。
6. 請求項１ないし５のいずれか１項に記載の充電制御装置であって、更に、
   前記蓄電器の温度を検出する温度検出部を備え、
   前記充電制御部は、前記温度検出部により検出された温度に基づいて、前記実使用下限蓄電容量を更新する充電制御装置。
7. 請求項２ないし６のいずれか１項に記載の充電制御装置であって、
   前記充電制御部は、前記実使用下限蓄電容量の更新量に基づいて、前記実使用上限蓄電容量を更新する充電制御装置。
8. 請求項２ないし６のいずれか１項に記載の充電制御装置であって、更に、
   前記実使用下限蓄電容量と前記実使用上限蓄電容量とが対応づけられた第２情報を記憶する記憶部を備え、
   前記充電制御部は、前記記憶部に記憶された第２情報を参照し、前記実使用上限蓄電容量の更新量に基づいて、前記実使用下限蓄電容量を更新する充電制御装置。

Images