JP2010273523A - 充電制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】発電機の駆動中であっても、コンタクタをオン状態に維持しながら、電流センサの基準値を補正することが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関１０１からの動力及び制動時の運動エネルギの少なくとも一方により発電する発電機１０２と、発電機１０２の発電電力により充電される高圧バッテリ１０７と、発電機１０２の発電電力及び高圧バッテリ１０７の蓄電電力の少なくとも一方により駆動する補機１０９〜１１１と、を備える車両の制御装置であって、高圧バッテリ１０７の充放電電流を検出する電流センサ１０６と、高圧バッテリ１０７の端子間電圧を検出する電圧センサ１０８と、ＥＣＵ１０４と、を備える。ＥＣＵ１０４は、車両が発電機１０２による発電電力を補機１０９〜１１１により全て消費する運転状態であるときに、電圧センサ１０８により検出された高圧バッテリ１０７の端子間電圧が変動したと判定した場合、電流センサ１０６の基準値を補正する。
【選択図】図１

Description

本発明は、充電可能な蓄電器の充電制御装置に関する。

ＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ：電気自動車）やＨＥＶ（Ｈｙｂｒｉｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ Ｖｅｈｉｃｌｅ：ハイブリッド電気自動車）等の車両には、モータ等に電力を供給する蓄電器が搭載される。車両に搭載される蓄電器には、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池などの蓄電池が搭載される。

蓄電器の充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge、満充電時と完全放電時をそれぞれ１００（％）と０（％）とし、蓄電器の残容量を規格化した値である）は、例えば電流センサにより検出された蓄電器の充放電電流の積算値に基づいて推定される。そのため、蓄電器のＳＯＣを正確に知るためには、充放電電流を検出する電流センサが高精度であることが要求される。

電流センサは、使用開始時には精度良く電流検出を行うことができるが、例えば温度特性などの環境変化により、０点（電流が流れていないと認識する点）の位置にずれが発生し、実際に流れる電流の値（以下、実電流値という）を誤認識してしまうことがある。

そこで、従来、以下のような逆振り処理により、蓄電器のＳＯＣを適正に保つことが行われている。
図５（ａ）に示すように、発電機５０１で発電された電力が高圧バッテリ５０２側に供給されず、ダウンバータ（Ｄ／Ｖ）５０３、低圧バッテリ５０４側に供給される場合には、高圧バッテリ５０２の充放電電流を検出する電流センサ５０５は、使用開始直後の初期状態では、０（Ａ）を示す。この電流検出値は、高圧バッテリ５０２に流れる実電流値と同一のものとなる。
電流センサ５０５を使用する環境の変化があり、電流センサ５０５の０点が変動した場合には、図５（ｂ）に示すように、実際には高圧バッテリ５０２側へ電流が流れている状況であっても、電流センサ５０５は０（Ａ）として認識する。つまり、この電流検出値（０（Ａ））は、実電流値（例えば１．５（Ａ））と異なるものとなる。
このように、電流センサ５０５による電流検出値と実電流値が異なる場合には、図５（ｃ）に示すように、図示しないＥＣＵが、高圧バッテリ５０２が０点変動分の電流（例えば１．５（Ａ））を放電するよう制御（逆振り処理）する。このような逆振り処理により、電流センサ５０５による電流検出値は１．５（Ａ）となるが、実電流値は０（Ａ）となり、実電流値を正確に認識することができる。

また、電流センサの０点の変動後に、実電流値を正確に認識する方法として、発電機の駆動停止中に、電流センサの検出値を用いて電流センサの基準値を補正する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００４−２２６１５４号公報

しかしながら、従来の逆振り処理を行う場合には、強制的に高圧バッテリから放電処理が行われているために、エネルギを無駄に消費してしまう。また、電流検出値と実電流検出値とが一致していないため、充放電処理を繰り返すことがあり、この場合には蓄電器の劣化を促進させてしまう。

また、特許文献１の技術では、発電機の駆動停止中でなければ、電流センサの基準値の補正を行うことができない。したがって、発電機により発電される電力により補機（エアコンや低圧バッテリ）へ電力供給するときには、発電機は駆動状態となるために、上記補正を行うことができないことになる。

さらに、発電機と高圧バッテリとの間にこれらを電気的に接続するためのコンタクタを設け、発電機の駆動中であってもコンタクタをオフ状態（遮断状態）にすることで、発電機の駆動停止中と同様に電流センサの基準値を補正することも考えられる。しかしながら、コンタクタのオン状態（接続状態）とオフ状態を頻繁に切り替えると、コンタクタに負荷がかかるとともに、コンタクタの稼動音が耳障りになることがある。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、発電機の駆動中であっても、コンタクタをオン状態に維持しながら、電流センサの基準値を補正することが可能な車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の発明の車両の制御装置は、内燃機関（例えば、実施形態での内燃機関１０１）からの動力及び制動時の運動エネルギの少なくとも一方により発電する発電機（例えば、実施形態での発電機１０２）と、前記発電機の発電電力により充電される蓄電器（例えば、実施形態での高圧バッテリ１０７）と、前記発電機の発電電力及び前記蓄電器の蓄電電力の少なくとも一方により駆動する補機（例えば、実施形態での低圧バッテリ１０９、ダウンバータ１１０、ＨＢＡＣ１１１）と、を備える車両の制御装置であって、前記蓄電器の充放電電流を検出する電流検出部（例えば、実施形態での電流センサ１０６）と、前記蓄電器の端子間電圧を検出する電圧検出部（例えば、実施形態での電圧センサ１０５）と、前記車両の運転状態を判定する運転状態判定部（例えば、実施形態でのＥＣＵ１０４）と、前記運転状態判定部により、前記車両が前記発電機による発電電力を前記補機により全て消費する運転状態であると判定されているときに、前記電圧検出部により検出された前記蓄電器の端子間電圧が変動したか否かを判定する電圧変動判定部（例えば、実施形態でのＥＣＵ１０４）と、前記電圧変動判定部により前記蓄電器の端子間電圧が変動したと判定された場合、前記電流検出部の基準値を補正する基準値補正部（例えば、実施形態でのＥＣＵ１０４）と、を備えることを特徴とする。

さらに、請求項２に記載の発明の車両の制御装置は、前記発電機及び前記補機の非駆動時に、前記電流検出部により検出される電流値を記憶する記憶部を備え、前記基準値補正部が、前記電流検出部の基準値を前記記憶部により記憶された電流値に設定することを特徴とする。

さらに、請求項３に記載の発明の車両の制御装置は、前記蓄電器の劣化度を推定する劣化度推定部（例えば、実施形態でのＥＣＵ１０４）を備え、前記電圧変動判定部が、前記蓄電器の端子間電圧の所定時間における変化量が所定量以上である場合に、前記蓄電器の端子間電圧が変動したと判定し、前記劣化度推定部により推定された前記蓄電器の劣化度が大きい程、前記所定量を増大させることを特徴とする。

さらに、請求項４に記載の発明の車両の制御装置は、前記基準値補正部が、前記蓄電器の端子間電圧の前記所定時間における変化量が大きい程、前記電流検出部の基準値を補正するときの補正量を増大させることを特徴とする。

請求項１に記載の発明の車両の制御装置によれば、発電機の駆動中にコンタクタをオン状態としていても、車両が発電機による発電電力を補機により全て消費する、電流センサの基準値を補正することが可能である。

請求項２に記載の発明の車両の制御装置によれば、発電機及び補機が非駆動状態であるため、発電機と補機との間にも電流が流れない状態となり、この状態で電流センサにより検出された電流検出値を電流センサの基準値とすることで、正確な基準値に補正することができる。

請求項３に記載の発明の車両の制御装置によれば、蓄電器の劣化度が大きいほど同程度の実電流値であっても電圧変化量が大きくなるが、蓄電器のＳＯＣに変動がないと判定するための変動閾値を劣化度に応じて設定することで、好適に蓄電器の電圧変動を認識することができる。
電流センサの基準値を補正することができる。

請求項４に記載の発明の車両の制御装置によれば、電圧検出値の変化量に応じて電流運基準値を補正するときの補正量を決定することで、所望の補正速度で、電流検出値と実電流値が一致する電流センサの基準値を補正することができる。

本発明の実施形態における車両の制御システムの構成の一例を示す図 本発明の実施形態における車両の制御装置が行う電流センサの基準値補正時の動作の一例を示すフローチャート 本発明の実施形態におけるは高圧バッテリのＳＯＣと電圧との関係の一例を示す図 本発明の実施形態における車両の制御装置が電力回生により充電制御を行う場合の高圧バッテリ１０７の充電量の変化の一例を示す図 従来の車両の制御システムの一例を示す図

本発明の実施形態における車両の制御装置について、図面を参照しながら以下に説明する。

図１は本発明の実施形態における車両の制御システムの構成を示す図である。
図１に示す車両の制御システムは、内燃機関（ＥＮＧ）１０１、発電機（ＭＯＴ）１０２、ＰＤＵ（Power Drive Unit）１０３、ＥＣＵ１０４（Electronic Control Unit）、コンタクタ１０５、電流センサ１０６、高圧バッテリ１０７、電圧センサ１０８、低圧バッテリ１０９、ダウンバータ（Ｄ／Ｖ）１１０、ＨＢＡＣ（HyBrid Air Conditioner）１１１を備える。なお、低圧バッテリ１０９、ダウンバータ１１０、ＨＢＡＣ１１１は車両の補機の一例である。また、少なくとも、ＰＤＵ１０３、ＥＣＵ１０４、電流センサ１０６、電圧センサ１０８は、車両の制御装置の一部として機能する。

本実施形態の車両は、ＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ：電気自動車）やＨＥＶ（Ｈｙｂｒｉｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ Ｖｅｈｉｃｌｅ：ハイブリッド電気自動車）等の車両である。

内燃機関１０１は、動力（トルク）を発生し、この動力は発電機１０２で消費される。

発電機１０２は、例えば発電電動機であり、内燃機関１０１によって駆動されることで電力を発生する。また、車両の制動時に駆動輪から発電機１０２に駆動力が伝達されると、いわゆる回生制動力を発生し、車両の運動エネルギを電気エネルギとして回収する。つまり、発電機１０２は、内燃機関１０１からの動力及び制動時の運動エネルギの少なくとも一方により発電する。発電機１０２によって発電された電力は、ＰＤＵ１０３を介して、高圧バッテリ１０７に充電されるか、補機に送られる。また、発電機１０２は、例えば内燃機関１０１の出力軸に接続されている。

ＰＤＵ１０３は、ＥＣＵ１０４からの制御指令を受けて、発電機の駆動及び発電を制御する。そして、発電機１０２から出力される３相交流電力を直流電力に変換して、高圧バッテリ１０７又は補機へ出力する。

ＥＣＵ１０４は、詳細は後述するが、電流センサ１０６の基準点（例えば０点）の補正に関する処理を行う。なお、ＥＣＵ１０４は、図示しない車速センサにより検出された車両の車速情報を取得する。また、ＥＣＵ１０４は、図示しない回転数センサにより検出された内燃機関１０１の回転数（以下、エンジン回転数という）情報を取得する。また、図示しないアクセルペダル開度センサにより検出されたアクセル開度情報（以下、ＡＰ開度情報という）を取得する。

コンタクタ１０５は、発電機１０２側及び補機１０９〜１１１側と高圧バッテリ１０７側とを電気的に遮断又は接続する。

電流センサ１０６は、高圧バッテリ１０７への充電電流及び高圧バッテリ１０８からの放電電流の少なくとも一方（以下、充放電電流という）を検出する。

高圧バッテリ１０７は、直列に接続された複数の蓄電セルを有し、例えば１００〜２００Ｖの高電圧を供給するものであり、例えばリチウムイオン電池などの蓄電池が搭載されている。高圧バッテリ１０７は、発電機１０２で発電された電力により充電される。

電圧センサ１０８は、高圧バッテリ１０７の端子間電圧を検出する。

低圧バッテリ１０９は、例えば１２Ｖの低電圧を供給するバッテリであり、鉛電池などの蓄電池が搭載される。低圧バッテリ１０９は、ダウンバータ１１０を介して、発電機１０２による発電電力及び高圧バッテリ１０７の蓄電電力の少なくとも一方により充電される。

ダウンバータ１１０は、発電機１０２及び高圧バッテリ１０７の少なくとも一方からの電力を降圧する。

ＨＢＡＣ１１１は、発電機１０２による発電電力及び高圧バッテリ１０７の蓄電電力の少なくとも一方により駆動する空調制御部である。

次に、車両の制御装置が行う電流センサ１０６の基準値補正時の動作について説明する。図２は、車両の制御装置が行う電流センサ１０６の基準値補正時の動作の一例を示すフローチャートである。ここでは、電流センサ１０６の基準値を０点として説明する。図２の処理は、例えば１０ｍｓ毎に定期的に行われる。

まず、ＥＣＵ１０４は、イグニション・オン（ＩＧ−ＯＮ）であるか否かを判定する（ステップＳ１０１）。イグニション・オンである場合には、ＥＣＵ１０４は、コンタクタ１０５が接続状態（コンタクタＯＮ）であるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。コンタクタ１０５が接続状態でない遮断状態である場合には、ＥＣＵ１０４は、電流センサ１０６により充放電電流を検出し、その検出値を０点として記憶する（電流センサ０点取得）（ステップＳ１０３）。そして、ＥＣＵ１０４は、コンタクタ１０５が接続状態となるよう制御する（ステップＳ１０４）。

ステップＳ１０２においてコンタクタ１０５が接続状態であると判定された場合、又は、ステップＳ１０４においてコンタクタ１０５が接続状態とされた後、ＥＣＵ１０４は、車両がクルーズ中であるか否かを判定する（ステップＳ１０５）。具体的には、図示しない車速センサにより現在の車速を検出し、検出された車速が一定であるか否かを判定する。検出された車速が一定である場合には、車両がクルーズ中であると判定する。一方、検出された車速が一定でない場合には、車両がクルーズ中でないと判定する。クルーズ中には、高圧バッテリ１０７の充放電電流は流れない。

クルーズ中でないと判定された場合、ＥＣＵ１０４は、車両がアイドル中であるか否かを判定する（ステップＳ１０６）。具体的には、図示しない車速センサにより現在の車速として０（停止）が検出され、かつ、図示しない回転数センサにより現在のエンジン回転数として０より大きい値（つまりエンジン回転ありの状態）が検出され、かつ、図示しないアクセルペダル開度センサ（ＡＰ開度センサ）により現在のアクセルペダル開度として０（つまりアクセルオフ）が検出されたとき、車両がアイドル中であると判定する。一方、上記条件を満たさない場合には、車両がアイドル中でないと判定する。アイドル中には、高圧バッテリ１０７の充放電電流は流れない。

アイドル中でないと判定された場合、ＥＣＵ１０４は、車両が回生制限中又は放電制限中であるか否かを判定する（ステップＳ１０７）。具体的には、高圧バッテリ１０７への充電電流及び高圧バッテリ１０７からの放電電流が流れないように制限されているか否かを判定する。本実施形態の車両では、ＥＣＵ１０４により、このような回生制限もしくは放電制限を行うよう設定することが可能になっている。

ステップＳ１０５〜Ｓ１０７では、言い換えると、ＥＣＵ１０４は、車両の運転状態として、発電機１０２による発電電力を高圧バッテリ１０７側へは供給せず、補機（低圧バッテリ１０９、ダウンバータ１１０、ＨＢＡＣ１１１）側へ供給し、補機により当該発電電力を全て消費する運転状態であるか否かを判定している。車両が補機により発電電力を全て消費する運転状態である場合には、高圧バッテリ１０７では充放電が行われておらず、したがって電圧バッテリ１０７の電圧は変動しない。このような状態を０Ａ制御状態ともいう。

車両が０Ａ制御状態ではない場合、ＥＣＵ１０４は、車両がアイドルストップ中であるか否かを判定する（ステップＳ１０８）。具体的には、図示しない回転数センサにより検出されたエンジン回転数が０となるよう制御しているか否かを判定する。本実施形態の車両では、ＥＣＵ１０４により、エンジン回転数が０となるよう制御することが可能になっている。また、アイドルストップ中には、エンジン回転数が０であるため、発電機１０２の駆動が停止されることになる。

アイドルストップ中である判定された場合、ＥＣＵ１０４は、補機負荷が小さいか否かを判定する（ステップＳ１０９）。補機負荷が小さい状態は、補機（低圧バッテリ１０９、ダウンバータ１１０、ＨＢＡＣ１１１）の要求電力が小さく、発電機１０２から補機へ電流がほぼ流れていない状態であり、補機の駆動を停止することが可能な状態である。

補機負荷が小さい場合には、低圧バッテリ１０９の容量（残容量）が大きいか否かを判定する（ステップＳ１１０）。低圧バッテリ１０９の容量が大きい状態（例えば満充電状態）には、低圧バッテリ１０９の充放電電流はほぼ流れていない。

低圧バッテリ１０９の容量が大きい場合には、ＥＣＵ１０４は、ダウンバータ１１０及びＨＢＡＣ１１１等の補機の駆動を停止する（ステップＳ１１１）。補機の駆動停止時には、ＥＣＵ１０４は、コンタクタ１０５が遮断状態となるよう制御してもよい。続いて、ＥＣＵ１０４は、電流センサ１０６により充放電電流を検出し、その検出値を０点として図示しない記憶部に記憶する（電流センサ０点取得）（ステップＳ１１２）。続いて、ＥＣＵ１０４は、ダウンバータ１１０及びＨＢＡＣ１１１等の補機の駆動を再開する（ステップＳ１１３）。そして、コンタクタ１０５が遮断状態とされている場合には、ＥＣＵ１０４は、補機の駆動再開時に、コンタクタ１０５が接続状態となるよう制御する。

このように、車両が０Ａ制御状態ではない場合には、発電機１０２と補機との間にも電流が流れていないときに、電流センサ１０６の０点を取得するに留まり、実際に電流センサ１０６の０点補正は車両が０Ａ制御状態にあるときに行われる。

一方、車両が０Ａ制御状態である場合には、ＥＣＵ１０４は、電圧センサ１０６により検出される電圧が変動したか否かを判定するための閾値（以下、変動閾値という）を設定する（ステップＳ１１４）。

変動閾値は、高圧バッテリ１０７の劣化状態に基づいてＥＣＵ１０４により設定される。図３は高圧バッテリ１０７のＳＯＣと電圧との関係を示す図である。図３に示す例では、第１のＳＯＣから第２のＳＯＣに変化した場合、高圧バッテリ１０７の電圧はＶ１からＶ２に変化する。この場合、ＥＣＵ１０４は、Ｖ１からＶ２に変化したときの高圧バッテリ１０７の電流量に基づいて、高圧バッテリ１０７の劣化状態を推定する。例えば、電圧が一定量変化したときの高圧バッテリ１０７の電流量積算値が小さい場合には、劣化度が大きいと推定する。一方、電圧が一定量変化したときの高圧バッテリ１０７の電流量積算値が大きい場合には、劣化度が小さいと推定する。このような劣化状態の推定は、高圧バッテリ１０７に充電するときであっても、高圧バッテリ１０７から放電するときであっても実施可能である。

続いて、ＥＣＵ１０４は、車両が０Ａ制御状態であると判定された時点で電圧センサ１０８により検出された高圧バッテリ１０７の電圧検出値から、電圧センサ１０８により検出される高圧バッテリ１０７の電圧検出値が変動したか否かを判定する（ステップＳ１１５）。なお、この判定を行う時点では、０Ａ制御状態であると判定された時点から所定時間経過している。

電圧検出値が変動したと判定された場合には、ＥＣＵ１０４は、電圧検出値の変動量に基づいて電流センサ１０６の０点を補正する際の補正量（徐変量）を決定し、（ステップＳ１１６）電流センサ１０６の０点の補正を行う（オフセット値補正）（ステップＳ１１７）。この補正は、補正前後において電圧検出値が変動しなくなるまで、つまり補正前後における電圧検出値の差が変動閾値以内となるまで反復される。ステップＳ１１６において電圧検出値の変動量が大きいときには補正量を増大させる。これにより、補正により０点に収束する速度が高速化される。一方、電圧検出値の変動量が小さいときには補正量を減少させる。これにより、補正により０点に徐々に収束されることができる。

次に、高圧バッテリ１０７の充電量の変化について説明する。
図４は、車両の制御装置が電力回生により充電制御を行う場合の高圧バッテリ１０７の充電量の変化の一例を示す図である。ここでは、高圧バッテリ１０７は満充電状態まで充電可能となっている。

まず、初期段階として高圧バッテリ１０７が満充電ぎみの状態にあるとする（Ｐ１の状態）。ＥＣＵ１０４は、高圧バッテリ１０７が満充電状態であることを検出したときに、回生パワーリミットを０Ｗに設定する。回生パワーリミットを０Ｗに設定された状態は、回生電力量を０Ｗつまり電力回生を行わない状態を示している。

Ｐ１の状態では高圧バッテリ１０７が満充電状態ではないため、ＥＣＵ１０４は、高圧バッテリ１０７の充電を継続するよう制御する。充電が継続されることで、高圧バッテリ１０７の充電量はＰ１の状態よりも更に増大し、満充電状態となる（Ｐ２の状態）。

ＥＣＵ１０４は、Ｐ２の満充電状態となるまでに、電流センサ１０６の０点を先に説明した方法により補正する。高圧バッテリ１０７が過充電状態となったときに回生パワーリミットが０Ｗに設定されるため、ＥＣＵ１０４は、高圧バッテリ１０７が満充電であることを検出すると、高圧バッテリ１０７の充電を停止するよう制御する。これにより、高圧バッテリは過充電状態から余剰に電力が充電されず、余剰なエネルギの消費を回避することができる（Ｐ３の状態）。

このような本実施形態の車両の制御装置によれば、発電機１０２の駆動中であっても、コンタクタ１０５をオン状態に維持しながら、電流センサ１０６の基準値を補正することが可能である。電流センサ１０６の基準値を好適に補正することにより、電流センサ１０６により検出される電流検出値と実電流値とが一致するため、高圧バッテリ１０７の充放電制御をより正確に行うことができる。また、電流センサ１０６による電流検出値の精度が高くなることで、ＳＯＣを正確に推定することができる。

本発明は、発電機の駆動中であっても、コンタクタをオン状態に維持しながら、電流センサの基準値を補正することが可能な車両の制御装置等に有用である。

１０１ 内燃機関（ＥＮＧ）
１０２ 発電機（ＭＯＴ）
１０３ ＰＤＵ
１０４ ＥＣＵ
１０５ コンタクタ
１０６ 電流センサ
１０７ 高圧バッテリ
１０８ 電圧センサ
１０９ 低圧バッテリ
１１０ ダウンバータ（Ｄ／Ｖ）
１１１ ＨＢＡＣ
５０１ 発電機
５０２ 高圧バッテリ
５０３ ダウンバータ
５０４ 低圧バッテリ
５０５ 電流センサ

Claims (4)

1. 内燃機関からの動力及び制動時の運動エネルギの少なくとも一方により発電する発電機と、前記発電機の発電電力により充電される蓄電器と、前記発電機の発電電力及び前記蓄電器の蓄電電力の少なくとも一方により駆動する補機と、を備える車両の制御装置であって、
   前記蓄電器の充放電電流を検出する電流検出部と、
   前記蓄電器の端子間電圧を検出する電圧検出部と、
   前記車両の運転状態を判定する運転状態判定部と、
   前記運転状態判定部により、前記車両が前記発電機による発電電力を前記補機により全て消費する運転状態であると判定されているときに、前記電圧検出部により検出された前記蓄電器の端子間電圧が変動したか否かを判定する電圧変動判定部と、
   前記電圧変動判定部により前記蓄電器の端子間電圧が変動したと判定された場合、前記電流検出部の基準値を補正する基準値補正部と、
   を備える車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置であって、更に、
   前記発電機及び前記補機の非駆動時に、前記電流検出部により検出される電流値を記憶する記憶部を備え、
   前記基準値補正部は、前記電流検出部の基準値を前記記憶部により記憶された電流値に設定する車両の制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両の制御装置であって、更に、
   前記蓄電器の劣化度を推定する劣化度推定部を備え、
   前記電圧変動判定部は、前記蓄電器の端子間電圧の所定時間における変化量が所定量以上である場合に、前記蓄電器の端子間電圧が変動したと判定し、前記劣化度推定部により推定された前記蓄電器の劣化度が大きい程、前記所定量を増大させる車両の制御装置。
4. 請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車両の制御装置であって、
   前記基準値補正部は、前記蓄電器の端子間電圧の前記所定時間における変化量が大きい程、前記電流検出部の基準値を補正するときの補正量を増大させる車両の制御装置。

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