WO2016072091A1 - 充電制御装置及び充電制御方法 - Google Patents

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WO2016072091A1
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charging
charge
secondary battery
battery
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立昂 小松
裕二 佐々木
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本田技研工業株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a charge control device and a charge control method for controlling charging of a secondary battery from a generator driven by an engine.
  • a charging control method for a secondary battery mounted on an automobile a method of maintaining a target capacity at a predetermined value smaller than the rated charging capacity of the secondary battery is known (see Patent Document 1).
  • the secondary battery if the secondary battery is always charged up to the rated charge capacity, the energy generated by braking cannot be efficiently regenerated and used.
  • the secondary battery has a margin for regenerative charging when electric energy is generated. Then, by using the regeneratively charged energy as an auxiliary driving force, it is possible to reduce the fuel consumption of the internal combustion engine accordingly.
  • the battery is uniformly charged after the idle stop (after the engine restarts), the charging current falls within a predetermined range, and the battery voltage exceeds the predetermined voltage over a predetermined time.
  • the battery is determined to have reached a fully charged state, and charging of the battery is terminated.
  • Battery storage state or charge state (SOC: State Of Charge, 100% and 0% for full charge and full discharge, respectively, and standardized remaining battery capacity (storage state)) Is determined from the charging current or the battery voltage (meaning that it is estimated or estimated, but in this specification, it is unified with “determination” and distinguished from “estimation”) as described in Patent Document 2. For example, it is grasped by estimating based on the integrated value of the charging / discharging current of the battery detected by the current sensor. However, when the storage state is estimated based on the integrated value of the charging / discharging current, if the initial state of the storage state is incorrect, the estimated storage state is also incorrect. Therefore, in the charge control device mounted on a commercially available vehicle, the storage state is determined based on the charge current detected when charging the battery, and the recognized storage state is If they are different from each other, the recognized storage state is corrected (calibrated).
  • the battery voltage increases, so the potential difference between the battery voltage and the charge voltage decreases, and the charge current Therefore, it becomes difficult to accurately determine the state of charge from the charging current. Therefore, in a charge control device mounted on a commercial vehicle, when it is confirmed that the storage state is equal to or higher than a predetermined storage state where accurate determination of the storage state is difficult, the storage state of the battery is set to be higher than the fully charged state. It is assumed that the power storage state is low (for example, 80%).
  • an upper limit value (for example, 80%) is set for the battery storage state, and this is used as a control center (control target value) to set the battery storage state to the upper limit value.
  • Fuel consumption is improved by performing control to maintain (hereinafter referred to as normal control) and charging the battery at an appropriate timing, such as during fuel cut running, in an electricity storage state where the charging efficiency is lower than the upper limit. .
  • an object of the present invention is to provide a charge control device and a charge control method that can suppress deterioration in fuel consumption.
  • the present invention provides a charge control device (10) for controlling charging from a generator (14) driven by an engine (11) to a secondary battery (13), A charging current detecting means (15b) for detecting a charging current (Ic) to the secondary battery (S2) and a discharging current (Id) from the secondary battery (S2) are detected. And calculating an integrated charge / discharge amount (IW) of the secondary battery based on the charge current and the discharge current (S3) and a secondary charge based on the integrated charge / discharge amount (23).
  • the present invention also relates to a charging control method for controlling charging of the secondary battery (13) from the generator (14) driven by the engine (11), wherein the charging current (Ic) to the secondary battery is A charging current detection step (S2) for detecting the discharge current, a discharge current detection step (S2) for detecting a discharge current (Id) from the secondary battery, and the secondary battery based on the charge current and the discharge current A charging / discharging amount integrating step (S3) for calculating an integrated charging / discharging amount (IW), a step (S3) of recognizing a storage state of the secondary battery based on the integrated discharging / charging amount as a recognized storage state (SOCr),
  • the charging of the secondary battery is controlled by switching the power generation voltage of the generator so that the recognized power storage state (SOCr) is maintained at a predetermined upper limit value (80%) smaller than the fully charged state (100%).
  • the battery further comprises a storage state determination means (23) for determining a storage state of the secondary battery based on the charging current during charging of the secondary battery (S5), wherein the storage state recognition
  • the unit calibrates the recognized storage state based on the storage state determined by the storage state determination unit, and the charge control unit is required for determining the storage state by the storage state determination unit immediately after the engine is started.
  • the secondary battery is charged for a predetermined determination time (Tr) (S42 to S43, S61 to S62), and when it is detected that the terminal of the secondary battery is disconnected (S31: Yes), the charging is performed.
  • the control means only when the state of charge of the reconnected secondary battery determined immediately after the engine is started is equal to or higher than the upper limit (S63: Yes), To prohibit the charging of the battery (S69) may be configured.
  • the charge control device is mounted on the vehicle (1), and the charge control means charges the secondary battery during fuel cut traveling of the vehicle (S53, S87),
  • the power storage state recognition unit is determined by the power storage state determination unit during charging during the fuel cut traveling (S72, S87).
  • the recognized power storage state may be calibrated using the stored power state of the reconnected secondary battery (S7 to S13).
  • the battery is recognized during charging during fuel cut traveling.
  • the storage state can be calibrated. Further, since the recognized power storage state is calibrated at the time of charging during fuel cut traveling, it is not necessary to use fuel for calibration, and deterioration of fuel consumption can be suppressed.
  • the charge control device is mounted on a vehicle that performs idle stop, it is detected that the terminal of the secondary battery has been removed (S31: Yes), and the engine is restarted by the idle stop.
  • the charging control means charges the reconnected secondary battery. It may be configured to forcibly perform the predetermined determination time (S92 to S93).
  • the state where fuel cut traveling is not performed that is, the state where the recognized power storage state cannot be calibrated using the power storage state of the secondary battery to which the power storage state recognizing means is reconnected is Can be prevented from continuing for a long time.
  • the recognized power storage state is prevented from excessively decreasing while deviating from the actual power storage state.
  • the storage state recognition means recognizes the stored power. The condition cannot be calibrated. According to this configuration, even when fuel cut traveling that continues for a predetermined determination time or longer is not performed, the storage state recognition unit can calibrate the recognized storage state.
  • the predetermined determination time is detected before it is detected that the terminal of the secondary battery has been removed (S31: Yes) and the idle stop is performed a predetermined number of times (for example, three times).
  • the charging control means charges the reconnected secondary battery after the engine restart by the predetermined idle stop. It may be configured to forcibly perform over a predetermined determination time (S92 to S93).
  • the recognized power storage is performed during idle stop where the power storage state tends to decrease. There is a risk that the engine will suddenly start in order to reach the predetermined discharge lower limit value and forcibly charge. According to this configuration, it is possible to suppress the occurrence of such a situation by forcibly charging the secondary battery to which the charge control unit is reconnected after the engine is restarted by a predetermined idle stop.
  • the storage state recognition unit can calibrate the storage state before the recognized storage state reaches the lower limit value.
  • the actual storage state of the secondary battery is
  • the control value is larger than the upper limit value, which is the control center, it is possible to provide a charge control device capable of converging the actual power storage state to the upper limit value early, charging efficiently, and suppressing deterioration in fuel consumption.
  • FIG. Schematic configuration diagram of a charging control device according to the present invention Block diagram of the ECU shown in FIG. Flowchart showing the procedure of recognition control of the recognition power storage state Flow chart showing the procedure of terminal disconnection detection control Flowchart showing charging control procedure
  • the flowchart which shows the procedure of the normal control shown in FIG.
  • the flowchart which shows the procedure of the discharge control shown in FIG.
  • the flowchart which shows the procedure of the charge prohibition control shown in FIG.
  • FIG. which shows the procedure of the charge prohibition control shown in FIG.
  • the charging control device 10 mounted on the idle stop vehicle applies the driving force of the internal combustion engine 11 to the driving wheels W and W of the host vehicle via a transmission 12 such as a CVT or a manual transmission.
  • a transmission 12 such as a CVT or a manual transmission.
  • a battery 13 such as a 12-volt lead-acid battery mounted on the vehicle 1 for transmission and driving various auxiliary machines, including a battery 13, an AC generator (ACG) 14, Current sensors 15a and 15b, a voltage sensor 16, and an ECU (electronic arithmetic unit) 17 are provided.
  • the crankshaft 11 a of the internal combustion engine 11 and the rotating shaft 14 a of the AC generator 14 are connected via a driving force transmission unit 18, and the AC generator 14 is an internal combustion engine that is transmitted via the driving force transmission unit 18. Electricity can be generated by the driving force of the engine 11.
  • the driving force transmission unit 18 is paired with, for example, a crankshaft pulley 18a provided integrally with the crankshaft 11a of the internal combustion engine 11 and the crankshaft pulley 18a.
  • a drive shaft pulley 18b provided integrally and a belt 18c stretched between the crank shaft pulley 18a and the drive shaft pulley 18b are configured. That is, the driving force of the internal combustion engine 11 is transmitted to the AC generator 14 via the belt 18c between the crankshaft pulley 18a and the drive shaft pulley 18b.
  • the battery 13 is connected to an AC generator 14, and the AC generator 14 rectifies AC power obtained by receiving a charging command from the ECU 17 by the driving force of the internal combustion engine 11 into DC power, and the battery 13. To charge.
  • the ECU 17 recognizes an accumulative storage state SOCr, which will be described later, and the amount of electric power supplied from the battery 13 to a load 19 composed of, for example, various lamps and a compressor of an air conditioner, that is, a discharge current Id to the load 19, Depending on the product of the inter-terminal voltage VB and the time T, the charging of the battery 13, that is, the power generation operation of the AC generator 14 is controlled.
  • the ECU 17 controls the power generation of the AC generator 14 so that the DC voltage obtained by the power generation of the AC generator 14 is 14.5 V, and does not charge the battery 13.
  • the AC generator 14 is controlled to generate power so that the DC voltage obtained by the power generation of the AC generator 14 is 12.0V. That is, the ECU 17 switches the power generation instruction voltage for the AC generator 14 between the normal time when charging is not performed and the charging time.
  • the ECU 17 receives a detection signal of the discharge current Id from the battery 13 to the load 19 output from the current sensor 15a, a detection signal of the inter-terminal voltage VB of the battery 13 output from the voltage sensor 16, and the current sensor 15b.
  • a detection signal or the like of the charging current Ic flowing from the AC generator 14 to the battery 13 is input.
  • two current sensors 15a and 15b are shown in FIG. 1, a single current sensor 15 may detect the discharge current Id and the charge current Ic.
  • the automobile 1 includes an engine ECU (not shown).
  • the engine ECU When the intention of the vehicle to stop after traveling is determined by the engine ECU, for example, the vehicle speed becomes 0 and the brake pedal is depressed.
  • the engine stop condition When the engine stop condition is satisfied, the internal combustion engine 11 is stopped and the driver's intention to travel is determined. For example, a predetermined engine restart condition such as release of the brake pedal operation is satisfied
  • a predetermined engine restart condition such as release of the brake pedal operation is satisfied
  • an idle stop is performed to restart the internal combustion engine 11.
  • an idle stop signal IS output from the engine ECU is input to the ECU 17.
  • the engine ECU starts the internal combustion engine 11 in response to the input of the ignition on signal IG-ON, and controls the fuel supply amount and the throttle opening degree to the internal combustion engine 11 in accordance with the depression amount of the accelerator pedal.
  • the ignition on signal IG-ON is also input to the ECU 17.
  • the engine ECU performs fuel cut to reduce the fuel supply amount to the internal combustion engine 11 when a predetermined fuel cut condition such as that the amount of depression of the accelerator pedal becomes 0 while the automobile 1 is traveling is satisfied.
  • a fuel cut signal FC output from the engine ECU is input to the ECU 17.
  • a detection signal of the charging current Ic flowing from the AC generator 14 to the battery 13 output from the current sensor 15 b and the terminal voltage VB of the battery 13 output from the voltage sensor 16 are input to the storage state calculation unit 21.
  • the storage state determination unit 22 is based on at least the charging current Ic (hereinafter simply referred to as “at least the charging current Ic”) of the input charging current Ic and the inter-terminal voltage VB (charging voltage). Then, the storage state SOC of the battery 13 is determined. In order for the storage state determination unit 22 to determine the storage state SOC, the charging current Ic needs to be continuously input over a predetermined determination time Tr.
  • the storage state determination unit 22 considers the storage state SOC to be a predetermined value (80%). Therefore, the storage state SOC determined by the storage state determination unit 22 does not necessarily match the actual storage state SOC (hereinafter referred to as the actual storage state SOCa). The determination timing of the storage state SOC performed by the storage state calculation unit 21 will be described later.
  • the detection signal of the discharge current Id flowing from the battery 13 to the load 19 output from the current sensor 15a is also input to the storage state calculation unit 21.
  • the discharge amount integration unit 23 integrates a value obtained by integrating the charge amount (positive value) to the battery 13 based on the input charge current Ic and the inter-terminal voltage VB (charge voltage), and an input Based on the discharge current Id and the inter-terminal voltage VB, an integrated charge / discharge amount IW that is the sum of the values obtained by integrating the discharge amount (negative value) from the battery 13 is calculated.
  • the integrated discharge charge amount IW is positive (charge side) when the integrated value of charge amount is larger than the integrated value of discharge amount, and is negative (discharge) when the integrated value of discharge amount is larger than the integrated value of charge amount. Side).
  • the storage state SOC determined by the storage state determination unit 22 and the accumulated discharge amount IW of the battery 13 integrated by the discharge amount integration unit 23 are input to the storage state recognition unit 24.
  • the power storage state recognition unit 24 updates (recognizes) the recognized power storage state SOCr by adding the accumulated discharge amount IW to the recognized (held) power storage state SOC (hereinafter referred to as the recognized power storage state SOCr).
  • the power storage state recognition unit 24 performs updating as needed, it may be considered that the power storage state recognition unit 24 includes the function of the charge / discharge amount integration unit 23.
  • the storage state recognition unit 24 determines the storage state SOC when the storage state SOC is determined by the storage state determination unit 22 and the storage state SOC determined as the recognized storage state SOCr is different.
  • the recognized storage state SOCr is corrected by replacing it with the value of the state SOC (in other words, the recognized storage state SOCr is calibrated to a more correct value based on the determined storage state SOC).
  • the recognized storage state SOCr is greater than the predetermined value (80%) and the determined storage state SOC is the predetermined value (including the case where the determined storage state SOC is regarded as the predetermined value)
  • the recognized storage state SOCr Since this is closer to the actual power storage state SOCa, the power storage state recognition unit 24 maintains the recognized power storage state SOCr without correction.
  • the power storage state recognition unit 24 outputs the calculated recognized power storage state SOCr to the charge control unit 26.
  • the inter-terminal voltage VB of the battery 13 output from the voltage sensor 16 is also input to the terminal disconnection detection unit 25.
  • the terminal disconnection detection unit 25 detects that the terminal of the battery 13 has been disconnected when the inter-terminal voltage VB of the battery 13 becomes 0V.
  • the terminal disconnection detection unit 25 outputs a terminal disconnection signal TF to the charge control unit 26 when detecting that the terminal of the battery 13 is disconnected.
  • the charge control unit 26 also receives the above-described ignition on signal IG-ON, idle stop signal IS, and fuel cut signal FC.
  • the charge control unit 26 controls charging (generated voltage) by the AC generator 14 based on these input signals. Specifically, when the ignition control signal IG-ON is input, the charging control unit 26 performs charging for the predetermined determination time Tr described above, so that the storage state determination unit 22 immediately after the engine is started is stored in the storage state of the battery 13.
  • the SOC is determined so that the storage state recognition unit 24 can calibrate the recognized storage state SOCr.
  • the charging control unit 26 charges the battery 13 so that the recognized storage state SOCr is maintained at a predetermined upper limit value (80% in the present embodiment) smaller than the fully charged state (100%). To control. However, since it is difficult to always maintain the recognized power storage state SOCr at the upper limit value, which affects the merchantability, the charging control unit 26 sets the lower limit value (77% in this embodiment) in addition to the upper limit value. If the recognized storage state SOCr is equal to or higher than the upper limit value (including the case where the recognized storage state SOCr is regarded as the upper limit value), the battery 13 is not charged and the recognized storage state SOCr is lower than the lower limit value. The battery 13 is forcibly charged until the recognized storage state SOCr reaches the upper limit.
  • a predetermined upper limit value 80% in the present embodiment
  • the charging control unit 26 sets the lower limit value (77% in this embodiment) in addition to the upper limit value. If the recognized storage state SOCr is equal to or higher than the upper limit value (including the case where the recognized storage state SOC
  • the charging control unit 26 performs charging at a predetermined timing in order to improve merchantability and fuel consumption. For example, the charging control unit 26 charges the battery 13 when the fuel cut signal FC is input so as to restore the recognized power storage state SOCr to the upper limit value without affecting the fuel consumption. In the normal control of the present embodiment, at least when the recognized power storage state SOCr is equal to or higher than the upper limit value, the charging control unit 26 does not charge the battery 13 after the internal combustion engine 11 is restarted due to idle stop.
  • the charge control unit 26 performs discharge control for quickly reducing the actual storage state SOCa of the battery 13 to the upper limit value when it is larger than the upper limit value that is the control center.
  • the charge control unit 26 performs charge over a predetermined determination time Tr according to the input of the ignition on signal IG-ON, charge stop when the recognized storage state SOCr is equal to or higher than the lower limit, and the recognized storage state SOCr Charging when it is lower than the lower limit is performed in the same manner as in normal control.
  • the correct actual power storage state SOCa is recognized by the ECU 17 by correcting the state SOCr, so that the charge control unit 26 ends the discharge control and performs the normal control.
  • the recognized state of charge SOCr may not be accurate, so that the charge control unit 26 is discharged. Continue control.
  • discharge control is performed as follows.
  • the charge control unit 26 as a general rule until the integrated charge / discharge amount IW of the battery 13 reaches a predetermined discharge amount (in this embodiment, ⁇ 20% which is the difference from the fully charged state to the upper limit value).
  • Prohibit charging For example, during this period, the charging control unit 26 forcibly performs charging when the recognized storage state SOCr becomes lower than the lower limit value in order to maintain the recognized storage state SOCr at the upper limit value, or an idle stop signal.
  • the charging of the battery 13 for power consumption recovery performed after the input of IS (when the input is lost, that is, after the engine is restarted due to idle stop) is prohibited.
  • the charging control unit 26 performs charging when the fuel cut signal FC is input.
  • the charge control unit 26 sends the battery 13 to the battery 13 for determination of the storage state SOC and calibration of the recognized storage state SOCr. The battery is forcibly charged.
  • the fuel cut traveling is a predetermined amount required for the determination of the storage state SOC by the storage state determination unit 22. Even when the determination time Tr does not continue for a longer period, the charge control unit 26 forcibly charges the battery 13 in order to determine the storage state SOC and calibrate the recognized storage state SOCr. In parallel with this, even if the fuel cut traveling is performed before the idling stop is performed a predetermined number of times (three times in the present embodiment), the charging control unit 26 determines the state of charge SOC by the state of charge determining unit 22.
  • charge control is performed for determination of the storage state SOC and calibration of the recognized storage state SOCr when the engine is restarted by the third idle stop.
  • the unit 26 forcibly charges the battery 13.
  • the charging prohibited by the charging control unit 26 includes an exception such as charging for the purpose other than maintaining the recognized storage state SOCr at the predetermined upper limit.
  • Charging performed to calibrate the SOCr and charging during fuel cut traveling performed to increase the recognized power storage state SOCr and the actual power storage state SOCa without affecting fuel consumption are included. Note that charging during fuel cut traveling does not consume fuel, and thus is performed even when the recognized storage state SOCr is equal to or greater than the predetermined upper limit value.
  • the charging during the fuel cut traveling performed when the recognized storage state SOCr is less than the predetermined upper limit value will recover the recognized storage state SOCr to the predetermined upper limit value. This is different from the charge for maintaining the recognized power storage state SOCr at the upper limit value.
  • the charge control unit 26 is less than 80% due to the above-mentioned exceptional charging even if the accumulated discharge amount IW of the battery 13 does not reach the predetermined discharge amount ( ⁇ 20%).
  • the discharge control is terminated. Perform normal control.
  • FIG. 3 shows a recognition control procedure of the recognized storage state SOCr performed by the ECU 17.
  • the ECU 17 power storage state calculation unit 21 performs recognition control of the recognized power storage state SOCr illustrated in FIG. 3 when the vehicle 1 is energized, for example, when the power supply state of the automobile 1 is changed to the accessory (ACC-ON) state.
  • the ECU 17 reads and recognizes the recognized power storage state SOCr at the end of the previous time stored in the nonvolatile memory first (step S1). Thereafter, or in parallel with this, the ECU 17 detects the charging current Ic, the discharging current Id, and the inter-terminal voltage VB (step S2), calculates the integrated charge / discharge amount IW, and sets the recognized power storage state SOCr to The recognized storage state SOCr is recognized (updated) by adding the accumulated discharge amount IW (step S3). The ECU 17 overwrites the non-volatile memory with the calculated recognized power storage state SOCr (step S4).
  • the ECU 17 determines the storage state SOC of the battery 13 (step S5). If the storage state SOC is not determined in step S5 and the determination in step S6 is No, the ECU 17 repeats the processing in steps S2 to S5, and overwrites the latest recognized storage state SOCr in the memory as needed.
  • step S7 determines whether or not the determined state of charge SOC is 80% or more of the upper limit value.
  • step S7 determines whether or not the determination of the state of charge SOC is immediately after the ignition on signal IG-ON is input, that is, the first time after the engine is started. It is determined whether or not it has been performed (step S8).
  • step S8 When the state of charge SOC is based on the determination immediately after the engine is started (step S8: Yes), the ECU 17 regards the determined state of charge SOC as 80% and sets the recognized state of charge SOCr as the value of the state of charge SOC (80 %) (Step S9).
  • step S11 determines whether or not the current recognized state of charge SOCr is 80% or more (step S11), and the recognized state of charge. If the state SOCr is less than 80% (No), the process in step S9, that is, the recognized state of charge SOC is regarded as 80% and the recognized state of charge SOCr is corrected to the value (80%) of the state of charge SOC. To do. If the recognized power storage state SOCr is 80% or more in step S11 (Yes), the ECU 17 sets the recognized power storage state SOCr calculated (estimated) based on the integrated charge / discharge amount IW to be greater than the determined power storage state SOC. It is held as it is as an accurate value (step S12). That is, the recognized storage state SOCr is not corrected to the value of the storage state SOC that is assumed to be 80% lower than this.
  • step S6 when the determined storage state SOC is less than 80% (No), the ECU 17 determines that the determined storage state SOC is the same value or substantially the same value as the recognized storage state SOCr currently held (for example, , Within a range of ⁇ 0.5%) (step S12). If the storage state SOC is the same value or substantially the same value as the recognized storage state SOCr in step S12 (Yes), the ECU 17 proceeds to step S11 and holds the recognized storage state SOCr. If the storage state SOC is a value different from the recognized storage state SOCr in step S12 (No), the ECU 17 corrects the recognized storage state SOCr to the value of the storage state SOC determined to be less than 80% (step S13).
  • the ECU 17 overwrites the memory with the recognized power storage state SOCr corrected or held as it is (step S10), and repeats the above procedure. Note that since the ECU 17 already holds the recognized power storage state SOCr, it is not necessary to read the recognized power storage state SOCr in step S1.
  • FIG. 4 shows a procedure of terminal disconnection detection control performed by the ECU 17.
  • the ECU 17 terminal detachment detection unit 25 continuously recognizes the recognition power storage state SOCr shown in FIG. 4 not only when the energization state of the automobile 1 is an accessory (ACC-ON) or ON but also when it is OFF. I do.
  • the control period of the terminal detachment detection system is set to an appropriate value that is relatively long.
  • step S21 the ECU 17 first detects the inter-terminal voltage VB of the battery 13 (step S21), and determines whether or not the inter-terminal voltage VB is 0V (step S22).
  • step S22 the ECU 17 outputs a terminal disconnection signal TF (step S23) and repeats the above procedure. Since the battery 13 is normally removed when the battery is replaced or the like, the ECU 17 records the terminal disconnection signal TF in the nonvolatile memory in step S23 because the energized state of the automobile 1 is normally OFF.
  • FIG. 5 shows a procedure for controlling the charging of the battery 13 performed by the ECU 17.
  • the ECU 17 (mainly the charge control unit 26) starts the charge control shown in FIG. 5 after the internal combustion engine 11 is started, and continues the charge control during the operation period of the internal combustion engine 11.
  • the ECU 17 first determines whether or not the terminal disconnection signal TF is output, that is, whether or not it is recorded in the memory (step S31). When the terminal detachment signal TF is not recorded (step S31: No), the ECU 17 executes normal control, which will be described in detail later (step S32). On the other hand, when the terminal disconnection signal TF is recorded (step S31: Yes), the ECU 17 performs discharge control, which will be described in detail later, on the reconnected battery 13 (step S32). When the discharge control in step S33 is completed, the ECU 17 proceeds to step S32 and executes normal control.
  • FIG. 6 shows a normal control procedure in the charging control to the battery 13.
  • the ECU 17 first determines whether or not the process has shifted from the discharge control (step S41). If the process has shifted from the discharge control (Yes), the ECU 17 proceeds to step S47 described later. On the other hand, when it is not from the transition from the discharge control (No), that is, when the internal combustion engine 11 is started and the control is started in the absence of the terminal detachment signal TF, the ECU 17 starts charging the battery 13. (Step S42). The ECU 17 continues charging until a predetermined determination time Tr elapses from the start of charging and the determination in step S43 becomes Yes, that is, until the storage state determination unit 22 determines the storage state SOC.
  • step S43: Yes the ECU 17 determines whether or not the determined storage state SOC is 77% or more (step S44). If the state of charge SOC is 77% or more (step S44: Yes), the ECU 17 stops charging the battery 13 (step S45).
  • step S44 when the determined storage state SOC is less than 77% in step S44 (No), the ECU 17 is corrected to the determined storage state SOC value or substantially the same value as the storage state SOC value. Therefore, the charging is continued until the recognized power storage state SOCr held as it is reaches 80%.
  • step S46: Yes the ECU 17 stops charging the battery 13 (step S45).
  • step S47 determines whether or not the recognized power storage state SOCr is less than the lower limit of 77% (step S47). If the ECU 17 executes steps S41 to S45 after the internal combustion engine 11 is started, the determination in step S47 does not become Yes. When the recognized power storage state SOCr is lowered by the subsequent discharge and the determination in step S47 becomes Yes, the ECU 17 starts charging (step S48). The ECU 17 continues charging until a predetermined determination time Tr elapses from the start of charging and the determination in step S49 becomes Yes, that is, until the storage state determination unit 22 determines the storage state SOC. When the predetermined determination time Tr has elapsed (step S49: Yes), the ECU 17 stops charging the battery 13 (step S45) and proceeds to step S57.
  • step S51 determines whether or not the recognized power storage state SOCr is less than 80% (step S51).
  • step S51 determines whether or not the fuel cut signal FC is input to the ECU 17, that is, the vehicle 1 is fuel cut. It is determined whether or not traveling has started (step S52).
  • step S52 determines whether or not traveling has started (step S52).
  • step S54 determines whether or not the fuel cut signal FC has been input, that is, whether or not the automobile 1 has finished the fuel cut travel (step S54). (Yes), charging is stopped (step S55). If the fuel cut signal FC does not disappear (step S54: No), the ECU 17 determines whether or not the recognized storage state SOCr is 100% or more (step S56), and the recognized storage state SOCr is 80% or more. Charging is continued while repeating the determinations of step S54 and step S55 until it becomes. If the fuel cut traveling of the automobile 1 continues and the fuel cut signal FC is not input (step S54: No), and the recognized storage state SOCr becomes 100% or more (step S56: Yes), the ECU 17 proceeds to step S55. Proceed to stop charging and proceed to step S57.
  • step S57 If the recognized storage state SOCr is 80% or more in step S51 (No), and the recognized storage state SOCr is less than 80% in step S51 (Yes), the fuel cut signal FC is not input. If the determination is No, the ECU 17 proceeds to step S57.
  • step S57 the ECU 17 determines whether or not the internal combustion engine 11 is stopped. When the engine is stopped (Yes), the process is terminated. If the internal combustion engine 11 is not stopped and the determination in step S57 is No, the ECU 17 repeats the process of step S47. That is, charging is performed when fuel cut traveling is performed in a state where the recognized power storage state SOCr is 77% or more which is the lower limit value, or the recognized power storage state SOCr is less than 77% without performing fuel cut traveling. Sometimes, the process of forcibly charging is continued in order to maintain the recognized power storage state SOCr upper limit value of 80%.
  • FIG. 6 shows a discharge control procedure in the charge control for the battery 13.
  • the ECU 17 first starts charging the battery 13 (step S61).
  • the ECU 17 continues charging until a predetermined determination time Tr elapses from the start of charging and the determination in step S62 becomes Yes, that is, until the storage state determination unit 22 determines the storage state SOC.
  • the predetermined determination time Tr has elapsed (step S62: Yes)
  • the ECU 17 determines whether or not the determined storage state SOC is 80% or more (step S63).
  • the storage state SOC is less than 80% (step S63: No)
  • the ECU 17 determines whether or not the determined storage state SOC is 77% or more (step S64). If the determined power storage state SOC is 77% or more (step S64: Yes), the ECU 17 stops charging the battery 13 (step S65) and ends the present process.
  • step S64: No If the determined storage state SOC is less than 77% in step S64 (step S64: No), the ECU 17 continues charging until the recognized storage state SOCr corrected to the value of the storage state SOC reaches 80%. To do. When the recognized power storage state SOCr reaches 80% (step S66: Yes), the ECU 17 stops charging the battery 13 (step S65) and ends this process.
  • step S63 when the determined storage state SOC is 80% or more (step S63: No), the ECU 17 stops charging the battery 13 (step S67). Thereafter, the ECU 17 determines whether or not the subsequent integrated charge / discharge amount IW has become -20% or less, that is, whether or not the integrated discharge / charge amount IW has reached a predetermined discharge amount (step S68). In step S68, when the integrated charge / discharge amount IW is larger than ⁇ 20% (No), the ECU 17 performs charge prohibition control, which will be described in detail later (step S69). When the charge prohibition control is completed and the completion determination of the charge prohibition control in step S70 is Yes, the ECU 17 ends this process. If the charge prohibition control is not completed (step S70: No), the ECU 17 continues the charge prohibition control in step S69 until the cumulative released charge amount IW becomes -20% or less and the determination in step S68 becomes Yes. To do.
  • the ECU 17 first determines whether or not the fuel cut signal FC has been input to the ECU 17, that is, whether or not the automobile 1 has started fuel cut travel (step S71). When the fuel cut signal FC is input (step S71: Yes), the ECU 17 starts charging (step S72). Thereafter, the ECU 17 determines whether or not the fuel cut signal FC has been input, that is, whether or not the automobile 1 has finished the fuel cut travel (step S73). (Yes), the ECU 17 stops charging (step S74). In this case, the ECU 17 finishes the process and proceeds to step S70 in FIG. 7, but since the charge prohibition control has not been completed (No), the integrated charge / discharge amount IW reaches -20% and the determination in step S68 is Yes. Until it becomes, it returns to S71 of FIG. 8, and the procedure after it is repeated.
  • step S73: No If the fuel cut signal FC does not disappear in step S73 (step S73: No), the ECU 17 determines that the predetermined determination time Tr has elapsed from the start of charging and the determination in step S75 becomes Yes, that is, the storage state determination. Charging is continued until unit 22 determines the state of charge SOC.
  • step S75: Yes the ECU 17 stops charging (step S76), and clears (sets to 0) a first counter C1 and a second counter C2 described later (step S77). It is determined whether or not the determined storage state SOC is 80% or more (step S78).
  • step S78: Yes If the determined storage state SOC is 80% or more (step S78: Yes), the ECU 17 returns to S71 and repeats the subsequent steps. On the other hand, when the determined storage state SOC is less than 80% (step S78: No), the ECU 17 determines completion of the charge prohibition control (step S79), and ends the process of the main charge prohibition control. In this case, the determination in step S70 of FIG. 7 is Yes and the discharge control is terminated, so the ECU 17 proceeds to step S41 of the normal control shown in FIG.
  • step S81 the ECU 17 determines whether or not the internal combustion engine 11 is restarted by the idle stop after the idle stop signal IS is input to the ECU 17 (referred to as IS restart in this flowchart and its description) (step S81). S81). If the IS restart is not performed (step S81: No), the process is finished without passing through step S79 in FIG. 8, but the process returns to step S71 in FIG. 8 until the determination in step S68 in FIG. 7 becomes Yes. .
  • Step S81 the ECU 17 adds 1 to the first counter C1 and the second counter C2 and counts up (Step S82). Thereafter, the ECU 17 determines whether or not the first counter C1 is 30 (step S82). When the first counter C1 is not 30 (less than 30) (step S83: No), the ECU 17 determines whether or not the second counter C2 is 3 (step S82). When the second counter C2 is not 3 (less than 3) (step S84: No), the ECU 17 determines whether or not the IS restart has been performed (step S85). From step S84 to step S85.
  • step S86 the ECU 17 determines whether or not the fuel cut signal FC is input to the ECU 17 (step S86).
  • the ECU 17 starts charging (step S87).
  • step S88 determines whether or not the fuel cut signal FC is no longer input. If the fuel cut signal FC is no longer input (Yes), the ECU 17 stops charging (step S89). . If the fuel cut signal FC is not input (step S88: No), the ECU 17 determines that the predetermined determination time Tr has elapsed from the start of charging and the determination in step S90 is Yes, that is, the storage state determination unit 22 Charging is continued until the storage state SOC is determined. When the predetermined determination time Tr elapses (step S90: Yes), the ECU 17 proceeds to step S76 in FIG. 8 to stop charging, and performs the processing after step S77 described above.
  • step S88 If the fuel cut signal FC is not input before the predetermined determination time Tr has elapsed from the start of charging in step S87 (step S88: Yes), the ECU 17 stops charging (step S89) and restarts IS (step S81). Alternatively, it is determined whether or not a predetermined time Td has elapsed since step S85) (step S91). Even when the fuel cut signal FC is not input in step S86 (No), the ECU 17 determines whether or not a predetermined time Td has elapsed since the IS restart (step S91). When the predetermined time Td has not elapsed since the IS restart in Step S91 (No), the ECU 17 repeats the processes after Step S85.
  • step S92 the ECU 17 starts charging (step S92). Thereafter, the ECU 17 continues the charging until a predetermined determination time Tr elapses from the start of charging and the determination of step S93 becomes Yes, that is, until the storage state determination unit 22 determines the storage state SOC, and the determination time Tr (Step S93: Yes), the process proceeds to step S76 in FIG. 8 to stop the charging, and the processing after step S77 described above is performed.
  • step S94 the ECU 17 clears the second counter C2 (step S94) and proceeds to step S92.
  • the ECU 17 clears the first counter C1 (Step S95), and proceeds to Step S92. That is, the ECU 17 starts charging (step S92), continues charging until the storage state determination unit 22 determines the storage state SOC, and then proceeds to step S76 in FIG. 8 to stop the charging. Perform the following processing.
  • the idle stop is indicated as “IS”
  • the fuel cut traveling is indicated as “FC”.
  • the symbol “t” at time t is omitted, and only the identification number is described.
  • FIG. 10A shows control for performing discharge control according to the present invention
  • FIG. 10B shows control of a comparative example to which the technique of Patent Document 2 is applied.
  • the correction of the recognized storage state SOCr to the determined value in the calibration based on at least the charging current Ic is described as “correction”.
  • the charging control unit 26 performs a predetermined determination time Tr (from time t1 to time t1).
  • the storage state calculation unit 21 determines at least the storage state SOC and calibrates the recognized storage state SOCr based on the charging current Ic.
  • the state of charge SOC is regarded as 80% of the upper limit value, and the recognized state of charge SOCr is corrected to 80%.
  • the actual state of charge SOCa of the battery 13 that is the determination target is 100. %. Note that when the actual storage state SOCa before charging is 100, the charging current Ic does not flow, so the recognized storage state SOCr does not increase, but here the recognized storage state SOCr increases to clarify the correction. As shown.
  • the state of charge SOC is determined from time t5 to time t6 by charging the battery 13 after the internal combustion engine 11 is restarted by idle stop. At time t6, the recognized power storage state SOCr is corrected.
  • the charging control unit 26 of the ECU 17 prohibits charging the battery 13 after the engine is restarted due to idle stop. The storage state SOCa is lowered.
  • the charge control unit 26 charges the battery 13 in both the discharge control of the present invention (A) and the control of the comparative example (B).
  • the correction of the state of charge SOCr is performed only in (A) where the discharge control of the present invention is performed.
  • the correction of the recognized power storage state SOCr is performed for the first time at time t8, so that the actual power storage state SOCa is further reduced as compared with (B).
  • both storage state SOCs start to decrease from time t12 when the recognized storage state SOCr is corrected to the upper limit value.
  • the integrated charge / discharge amount IW (corresponding to the amount of change in the actual storage state SOCa) of the battery 13 that does not take into account the correction from time t2 corrected after battery replacement is predetermined Since the discharge amount ( ⁇ 20%) has not been reached, the discharge control is continued, and the battery 13 is not charged even after the idle stop from time t10 to time t11. Therefore, the actual power storage state SOCa in (A) is further lowered than the actual power storage state SOCa in (B).
  • the predetermined time Td from the time t11 of the engine restart by the idle stop from the time t10 to the time t11 is Since fuel cut traveling is not performed before the time elapses, charging of the battery 13 is forcibly performed at time t13, and the recognized storage state SOCr is corrected at time t14. Thereafter, when fuel cut traveling is performed from time t15 to time t16, both the batteries 13A and 13B are charged. However, since the charging is less than the required determination time Tr, the recognized power storage state The SOCr is not corrected.
  • the charging control unit 26 performs a predetermined determination time Tr (time t17 to time t1).
  • the recognized storage state SOCr based on at least the charging current Ic is corrected.
  • the recognized storage state SOCr and the actual storage state SOCa both decrease from time t18, and at (A), at time t19, the integrated charge / discharge amount IW of the battery 13 after the battery replacement becomes a predetermined discharge amount ( ⁇ 20%).
  • the actual storage state SOCa becomes 80% or less. Therefore, at this time t19, the charge control unit 26 ends the discharge control and starts the normal control.
  • the control of the comparative example is continued.
  • both the (A) and (B) are charged to the battery 13.
  • the determination of the storage state SOC is performed, but since the determined storage state SOC is 80% and the recognized storage state SOCr at this time is 80% or more, the recognized storage state SOCr No correction is made.
  • (B) charging of the battery 13 and determination of the state of charge SOC are performed from time t21 to time t22 when the idle stop ends. Since the charged storage state SOC is 80% and the recognized storage state SOCr is 80% or more, the recognized storage state SOCr is not corrected at time t22.
  • the charging control unit 26 performs the operation until the time t19 when the accumulated discharge amount IW reaches a predetermined discharge amount ( ⁇ 20%).
  • the state of charge SOC determined at the time t2 immediately after the start of the internal combustion engine 11 and the recognized state of charge calibrated based on the state of charge Only when the state SOCr is 80% or more of the upper limit value, the charge control unit 26 performs the charge prohibition control (FIGS. 8 and 9) to prohibit the charging of the battery 13 after the engine is restarted due to the idle stop.
  • the charge prohibition control FGS. 8 and 9
  • the storage state calculation is performed when charging the battery 13 during fuel cut traveling (step S72, time t7 to time t8).
  • the unit 21 calibrates the recognized storage state SOCr using a value determined based on at least the charging current Ic, so that the recognized storage state SOCr is calibrated to a more correct value even during the discharge control. Further, since the recognized storage state SOCr is calibrated during charging during fuel cut traveling, it is not necessary to use fuel for calibration, and fuel consumption is prevented from deteriorating.
  • FIG. 11 does not show the actual power storage state SOCa
  • the actual power storage state SOCa maintains 80% or more of the upper limit value, and the actual power storage state SOCa reaches the upper limit value.
  • the duration time is shorter than the required determination time Tr, The case where forced calibration is performed when the recognized power storage state SOCr cannot be calibrated is shown.
  • the ignition on signal IG-ON is input to start the internal combustion engine 11, and the automobile 1 starts to travel and the vehicle speed starts to increase.
  • the instruction voltage for the AC generator 14 is 14.5 V (that is, the battery 13 is charged).
  • the recognized storage state SOCr is calibrated, the recognized storage state SOCr is corrected to the upper limit value, and the instruction voltage is set to 12.0 V (that is, the battery 13 is not charged).
  • the recognized storage state SOCr decreases from time t32 to time t33, and fuel cut running is performed from time t33 to time t34, whereby the command voltage is set to 14.5 V and the battery 13 is charged.
  • the storage state SOCr is not calibrated.
  • the idle stop is performed again from time t43 to time t44, and the internal combustion engine 11 is restarted at time t44.
  • the vehicle 1 does not perform fuel cut traveling at time t45 before the predetermined time Td elapses.
  • the forced calibration is not performed because it has stopped and shifted to the idle stop.
  • the internal combustion engine 11 is restarted, fuel cut traveling is performed from time t47 to time t48 before the predetermined time Td has elapsed from time t46, and the battery 13 is charged during this time. Calibration was not performed because it was not continued over time Tr.
  • the battery 13 is forcibly charged over the required determination time Tr and the storage state SOC is determined based on at least the charging current Ic, and is recognized at the time t50.
  • the storage state SOCr is calibrated.
  • the predetermined time Td is When the charging control unit 26 forcibly charges the battery 13 at the elapsed time t41, a state in which the recognized power storage state SOCr cannot be calibrated is prevented from continuing for a long time from the restart time t40 due to idle stop. . Therefore, the recognized power storage state SOCr does not decrease too much while leaving the actual power storage state SOCa.
  • the storage state calculation unit 21 can calibrate the recognized storage state SOCr.
  • FIG. 13 shows a comparative example in the case where the control of the technique of Patent Document 2 is performed without performing the discharge control of the present invention. The operation in this case will also be described.
  • the vehicle shifts to idle stop, and the recognized power storage state SOCr decreases during idle stop.
  • the internal combustion engine 11 is restarted by idle stop at time t76, charging of the battery 13 is started, and the recognized power storage state SOCr is calibrated at time t77.
  • the recognized power storage state SOCr is corrected to the upper limit again.
  • fuel cut traveling is performed from time t78 to time t79, the battery 13 is charged again. At this time, the recognized power storage state SOCr is not calibrated.
  • the actual power storage state SOCa is not shown, but in this example, after the battery is replaced, the actual power storage state SOCa maintains 80% or more of the upper limit value, and the actual power storage state SOCa reaches the upper limit value. In the meantime, fuel cut traveling is not performed between the idle stop and the next idle stop, or even if fuel cut traveling is performed, the duration is shorter than the required determination time Tr, and the recognized storage state SOCr is calibrated This shows a case where forced charging is performed when it is not possible.
  • the ignition on signal IG-ON is input to start the internal combustion engine 11, and the automobile 1 starts to travel and the vehicle speed starts to increase.
  • the instruction voltage for the AC generator 14 is 14.5 V (that is, the battery 13 is charged).
  • the recognized storage state SOCr is calibrated, the recognized storage state SOCr is corrected to the upper limit value, and the instruction voltage is set to 12.0 V (that is, the battery 13 is not charged).
  • the recognized storage state SOCr decreases from time t52 to time t53, and fuel cut travel is performed from time t53 to time t54, whereby the command voltage is set to 14.5V and the battery 13 is charged.
  • the storage state SOCr is not calibrated.
  • the automobile 1 stops, and the first idle stop is performed from time t55 to time t56. Even when the internal combustion engine 11 is restarted by idle stop at time t56, the battery 13 is not charged because the charge control unit 26 performs discharge control. Fuel cut travel is performed from time t57 to time t58, and the battery 13 is charged during this period. However, since the duration is shorter than the determination time Tr of the storage state SOC, the recognized storage state SOCr is calibrated. Absent.
  • the second idle stop is performed from time t59 to time t60, and the internal combustion engine 11 is restarted at time t60, but charging is not performed because the battery 13 is prohibited from charging.
  • fuel cut travel is not performed.
  • a third idle stop is performed from time t62 to time t63. Before the time point t63 at which the third idle stop is performed, the fuel cut traveling is performed from the time t57 to the time t58, but the fuel cut traveling that continues for the determination time Tr is not performed.
  • the charge control unit 26 forcibly charges the battery 13, so that the recognized storage state SOCr reaches the discharge lower limit value during the idle stop, forcibly. Occurrence of a situation in which the engine suddenly starts to charge the secondary battery is suppressed. Further, the recognized storage state SOCr can be calibrated by the storage state calculation unit 21 before the recognized storage state SOCr reaches the discharge lower limit value.

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Abstract

　二次電池の実際の蓄電状態が制御中心である上限値よりも大きい場合に、実際の蓄電状態を早期に上限値に収束させ、効率良く充電を行うと共に、燃費の悪化を抑制できる充電制御装置を提供する。　充電制御装置１０が、バッテリ１３の積算放充電量ＩＷを算出する放充電量積算部２３と、積算放充電量ＩＷに基づいて認識している認識蓄電状態ＳＯＣｒを満充電状態よりも小さな上限値（８０％）に維持するように、発電電圧を切り替えてバッテリ１３への充電を制御する充電制御部２６とを備え、バッテリ１３の端子が外されたことが端子外れ検出部２５により検出された場合、その時点からの積算放充電量ＩＷが所定の放電量（－２０％）に達するまで、充電制御部２６がその後に再接続されたバッテリ１３への充電を禁止する。

Description

充電制御装置及び充電制御方法
　本発明は、エンジンにより駆動される発電機から二次電池への充電を制御する充電制御装置及び充電制御方法に関する。
　自動車に搭載された二次電池の充電制御方法として、二次電池の定格充電容量より小さい所定の値に目標容量を維持する方法が知られている（特許文献１参照）。この発明では、二次電池を常に定格充電容量まで充電させてあったのでは、制動により発生するエネルギを効率的に回生させて利用できないことから、上記のように制御することで、電気制動により電気エネルギが発生したときに回生充電する余裕を二次電池に残している。そして、回生充電されたエネルギを補助駆動力として利用することにより、その分だけ内燃機関の燃料消費量を少なくすることが可能である。
　近年では停車時にエンジンを自動停止させ、発進時にエンジンを自動的に始動させるアイドルストップ機能付き車両が実用化されている。このようなアイドルストップ車両では、エンジン停止中やエンジン再始動時の電力供給を専らバッテリが担うことから、バッテリの放充電が頻繁に行われる。そこで、アイドルストップ車両用のバッテリを適正に管理するための充電制御装置が開発されている。このようなバッテリの充電制御装置としては、アイドルストップのために停止されたエンジンが再始動された場合に、バッテリへの充電を行うようにしたものが公知である（特許文献２参照）。特許文献２に記載の充電制御装置では、アイドルストップ後（エンジン再始動後）に一律にバッテリへの充電が行われ、充電電流が所定範囲内に入ると共にバッテリ電圧が所定電圧を所定時間にわたって上回ったときに、バッテリが満充電状態に達したと判断されてバッテリへの充電が終了される。
特公平６－１２９３２号公報 特開２００４－３２８９３４号公報
　バッテリの蓄電状態或いは充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge、満充電時と完全放電時をそれぞれ１００（％）と０（％）とし、バッテリの残容量（蓄電状態）を規格化した値である）は、特許文献２に記載されるように、充電電流やバッテリ電圧から判定（推定或いは推測することを意味するが、本明細書においては「判定」に統一して「推定」と区別する）することや、例えば電流センサにより検出されたバッテリの放充電電流の積算値に基づいて推定することにより把握される。但し、放充電電流の積算値に基づいて蓄電状態を推定する場合、蓄電状態の初期値が不正確であると、推定された蓄電状態も不正確になる。そのため、市販の自動車に搭載されている充電制御装置では、バッテリへの充電を行っているときに検出した充電電流に基づいて蓄電状態を判定し、認識している蓄電状態が判定した蓄電状態と異なる場合には認識している蓄電状態を補正すること（較正）が行われている。
　一方、充電電流やバッテリ電圧から蓄電状態を判定する場合、特に蓄電状態が満充電状態に近い場合には、バッテリ電圧が高くなることからバッテリ電圧と充電電圧との電位差が小さくなり、充電電流が小さくなるために充電電流から正確に蓄電状態を判定することが困難になる。そのため、市販の自動車に搭載されている充電制御装置では、蓄電状態の正確な判定が困難な所定の蓄電状態以上であることが確認された場合には、バッテリの蓄電状態を満充電状態よりも低い上記所定の蓄電状態（例えば８０％）であると見做すことが行われている。
　また、バッテリの蓄電状態が高いほど、バッテリ電圧が高くなって充電電流が小さくなるため、バッテリの充電効率は低下する。そのため、市販の自動車に搭載されている充電制御装置では、バッテリの蓄電状態に上限値（例えば８０％）を設定し、これを制御中心（制御目標値）として、バッテリの蓄電状態を上限値に維持する制御（以下、通常制御と呼ぶ）を行い、充電効率の高い上限値以下の蓄電状態においてフューエルカット走行時等の適宜のタイミングでバッテリへの充電を行うことで燃費の向上を図っている。
　ところが、この充電制御装置では、充電やバッテリ交換等でバッテリを取り外し、別のバッテリ（新しいバッテリ及び充電された同じバッテリを含む）が再接続された場合には、再接続されたバッテリが満充電状態であったとしても、再接続後に蓄電状態を判定した際にバッテリの蓄電状態が上記所定の蓄電状態と見做される。このような場合には、再接続されたバッテリの蓄電状態を上限値に低下させる必要がある。しかしながら、この充電制御装置の制御では、不正確に認識している認識蓄電状態を再認識して較正するためにバッテリへの充電を行う必要がある。例えば、特許文献２の技術を適用してアイドルストップ後にバッテリへの充電を行い、この間に蓄電状態の判定を行うことが考えられるが、このようにすると、アイドルストップの度（エンジン再始動の度）にバッテリへの充電が行われる。つまり、実際のバッテリの蓄電状態が上限値に低下するまでに長期間を要し、長期間にわたって上記のような効率の低い充電が行われ、燃費が悪化してしまう。
　本発明は、このような背景に鑑み、二次電池の実際の蓄電状態が制御中心である上限値よりも大きい場合に、実際の蓄電状態を早期に上限値に収束させ、効率良く充電を行うと共に、燃費の悪化を抑制できる充電制御装置及び充電制御方法を提供することを目的とする。
　このような課題を解決するために、本発明は、エンジン（１１）により駆動される発電機（１４）から二次電池（１３）への充電を制御する充電制御装置（１０）であって、前記二次電池への充電電流（Ｉｃ）を検出する（Ｓ２）充電電流検出手段（１５ｂ）と、前記二次電池からの放電電流（Ｉｄ）を検出する（Ｓ２）放電電流検出手段（１５ａ）と、前記充電電流及び前記放電電流に基づいて前記二次電池の積算放充電量（ＩＷ）を算出する（Ｓ３）放充電量積算手段（２３）と、前記積算放充電量に基づく前記二次電池の蓄電状態を認識蓄電状態（ＳＯＣｒ）として認識する蓄電状態認識手段（２４）と、前記認識蓄電状態を満充電状態（１００％）よりも小さな所定の上限値（８０％）に維持するように、前記発電機の発電電圧を切り替えて前記二次電池への充電を制御する（Ｓ４７～Ｓ５６）充電制御手段（２６）と、前記二次電池の端子が外されたことを検出する（Ｓ２１～Ｓ２３）端子外れ検出手段（１６、２５）とを備え、前記充電制御手段は、前記二次電池の端子が外されたことが検出された場合（Ｓ３１：Ｙｅｓ）には、その時点からの前記積算放充電量が所定の放電量（－２０％）に達するまで、その後に再接続された二次電池への充電を禁止する（Ｓ６８～Ｓ７０）構成とする。
　また、本発明は、エンジン（１１）により駆動される発電機（１４）から二次電池（１３）への充電を制御する充電制御方法であって、前記二次電池への充電電流（Ｉｃ）を検出する充電電流検出ステップ（Ｓ２）と、前記二次電池からの放電電流（Ｉｄ）を検出する放電電流検出ステップ（Ｓ２）と、前記充電電流及び前記放電電流に基づいて前記二次電池の積算放充電量（ＩＷ）を算出する放充電量積算ステップ（Ｓ３）と、前記積算放充電量に基づく前記二次電池の蓄電状態を認識蓄電状態（ＳＯＣｒ）として認識するステップ（Ｓ３）と、前記認識蓄電状態（ＳＯＣｒ）を満充電状態（１００％）よりも小さな所定の上限値（８０％）に維持するように、前記発電機の発電電圧を切り替えて前記二次電池への充電を制御する充電制御ステップ（Ｓ４７～Ｓ５６（ｔ１９～ｔ２３））とを備え、前記二次電池の端子が外されたことを検出する端子外れ検出ステップ（Ｓ２２～Ｓ２３）と、前記二次電池の端子が外されたことが検出された場合に（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、その時点からの前記積算放充電量が所定の放電量（－２０％）に達するまで、その後に再接続された二次電池への充電を禁止するステップ（Ｓ６８～Ｓ７０）とを更に備える構成とする。
　これらの構成によれば、認識蓄電状態を満充電状態よりも小さな所定の上限値に維持するように二次電池への充電を行うことができる。そして、二次電池の端子が外されたことが検出された場合、積算放充電量が所定の放電量に達するまで、再接続された二次電池への充電が禁止されるため、実際の蓄電状態を早期に上限値に収束させ、効率良く充電を行うと共に、燃費の悪化を抑制することができる。
　また、上記の発明において、前記二次電池への充電中に前記充電電流に基づいて前記二次電池の蓄電状態を判定する（Ｓ５）蓄電状態判定手段（２３）を更に備え、前記蓄電状態認識手段は、前記蓄電状態判定手段により判定された蓄電状態に基づいて前記認識蓄電状態を較正し、前記充電制御手段は、前記エンジンの始動直後に、前記蓄電状態判定手段による蓄電状態の判定に要する所定の判定時間（Ｔｒ）にわたって前記二次電池へ充電を行い（Ｓ４２～Ｓ４３、Ｓ６１～Ｓ６２）、前記二次電池の端子が外されたことが検出された場合（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、前記充電制御手段は、前記エンジンの始動直後に判定された前記再接続された二次電池の蓄電状態が前記上限値以上である場合にのみ（Ｓ６３：Ｙｅｓ）、前記再接続された二次電池への充電を禁止する（Ｓ６９）構成とするとよい。
　この構成によれば、二次電池の端子が外されたことが検出された場合であっても、エンジン始動直後の再接続された二次電池の蓄電状態が上限値未満の場合には再接続された二次電池への充電が禁止されないため、認識蓄電状態を上限値に維持するように再接続された二次電池への充電を行うことができる。
　また、上記の発明において、当該充電制御装置は車両（１）に搭載され、前記充電制御手段は、前記車両のフューエルカット走行中に前記二次電池への充電を行い（Ｓ５３、Ｓ８７）、前記二次電池の端子が外されたことが検出された場合（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、前記蓄電状態認識手段は、前記フューエルカット走行中の充電時（Ｓ７２、Ｓ８７）に、前記蓄電状態判定手段により判定された前記再接続された二次電池の蓄電状態を用いて前記認識蓄電状態を較正する（Ｓ７～Ｓ１３）構成とするとよい。
　この構成によれば、フューエルカット走行中には二次電池への充電が行われ、二次電池の端子が外されたことが検出された場合であっても、フューエルカット走行中の充電時に認識蓄電状態を較正することができる。また、フューエルカット走行中の充電時に認識蓄電状態を較正するため、較正のために燃料を使用する必要がなく、燃費の悪化を抑制できる。
　また、上記の発明において、当該充電制御装置はアイドルストップを行う車両に搭載され、前記二次電池の端子が外されたことが検出され（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、かつ、前記アイドルストップによるエンジン再始動時から所定時間（Ｔｄ）が経過する前に（Ｓ９１：Ｎｏ：）前記フューエルカット走行が行われない場合（Ｓ８６：Ｎｏ）、前記充電制御手段は前記再接続された二次電池への充電を前記所定の判定時間にわたって強制的に行う（Ｓ９２～Ｓ９３）構成とするとよい。
　この構成によれば、フューエルカット走行が行われない状態、即ち蓄電状態認識手段が再接続された二次電池の蓄電状態を用いて前記認識蓄電状態を較正できない状態が、アイドルストップによる再始動時から長時間継続することを防止できる。これにより、認識蓄電状態が実際の蓄電状態と乖離したまま低下し過ぎることが防止される。
　また、上記の発明において、前記二次電池の端子が外されたことが検出され（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、かつ、前記アイドルストップによるエンジン再始動時から前記所定時間が経過する前に（Ｓ９１：Ｎｏ）、前記所定の判定時間以上継続する前記フューエルカット走行が行われない場合（Ｓ８８：Ｙｅｓ）、前記充電制御手段は前記再接続された二次電池への充電を前記所定の判定時間にわたって強制的に行う（Ｓ９２～Ｓ９３）構成とするとよい。
　アイドルストップによるエンジン再始動時から所定時間が経過する前にフューエルカット走行が行われたとしても、フューエルカット走行が蓄電状態の判定に要する判定時間以上継続されなければ、蓄電状態認識手段は認識蓄電状態を較正することができない。この構成によれば、所定の判定時間以上継続するフューエルカット走行が行われない場合であっても、蓄電状態認識手段が認識蓄電状態を較正できるようになる。
　また、上記の発明において、前記二次電池の端子が外されたことが検出され（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、かつ、前記アイドルストップが所定回（例えば３回）行われる前に、前記所定の判定時間以上継続する前記フューエルカット走行が行われない場合（Ｓ８４：Ｙｅｓ）、前記充電制御手段は、前記所定回の前記アイドルストップによるエンジン再始動後に、前記再接続された二次電池への充電を前記所定の判定時間にわたって強制的に行う（Ｓ９２～Ｓ９３）構成とするとよい。
　二次電池の端子が外されたことが検出され、認識蓄電状態の較正が行われない状態で、フューエルカット走行が行われない状態が継続すると、蓄電状態が低下しやすいアイドルストップ中に認識蓄電状態が所定の放電下限値に達し、強制的に充電を行うために突然エンジンが始動する虞がある。この構成によれば、所定回目のアイドルストップによるエンジン再始動後に、充電制御手段が再接続された二次電池への充電を強制的に行うことにより、このような事態が生じることを抑制できる。また、認識蓄電状態が下限値に達する前に蓄電状態認識手段が蓄電状態を較正できるようになる。
　このように本発明によれば、二次電池の蓄電状態を満充電状態よりも小さな所定の上限値に維持するように二次電池への充電を行いつつ、二次電池の実際の蓄電状態が制御中心である上限値よりも大きい場合に、実際の蓄電状態を早期に上限値に収束させ、効率良く充電を行うと共に、燃費の悪化を抑制できる充電制御装置を提供することができる。
本発明に係る充電制御装置の概略構成図 図１に示すＥＣＵのブロック図 認識蓄電状態の認識制御の手順を示すフローチャート 端子外れ検出制御の手順を示すフローチャート 充電制御の手順を示すフローチャート 図５に示す通常制御の手順を示すフローチャート 図５に示す放電制御の手順を示すフローチャート 図７に示す充電禁止制御の手順を示すフローチャート 図７に示す充電禁止制御の手順を示すフローチャート （Ａ）本実施形態に係る充電制御による充電状態を示すタイムチャート（Ｂ）比較例に係る充電制御による充電状態を示すタイムチャート 本実施形態に係る充電制御による充電状態を示すタイムチャート 本実施形態に係る充電制御による充電状態を示すタイムチャート 図１１に対応する比較例に係る充電制御による充電状態を示すタイムチャート
　以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。
　図１に示すように、アイドルストップ車に搭載される充電制御装置１０は、内燃機関１１の駆動力を、例えばＣＶＴやマニュアルトランスミッション等の変速機１２を介して自車両の駆動輪Ｗ、Ｗに伝達する自動車１に搭載され、各種補機類を駆動するための１２ボルトの鉛蓄電池等のバッテリ１３に対する充電動作を制御するものであって、バッテリ１３と、交流発電機（ＡＣＧ）１４と、電流センサ１５ａ、１５ｂと、電圧センサ１６と、ＥＣＵ（電子演算装置）１７とを備えて構成されている。
　内燃機関１１のクランク軸１１ａと交流発電機１４の回転軸１４ａとは、駆動力伝達部１８を介して接続されており、交流発電機１４は、駆動力伝達部１８を介して伝達される内燃機関１１の駆動力により発電可能とされている。ここで、駆動力伝達部１８は、例えば、内燃機関１１のクランク軸１１ａと一体に設けられたクランク軸プーリ１８ａと、このクランク軸プーリ１８ａと対をなし、交流発電機１４の回転軸１４ａと一体に設けられた駆動軸プーリ１８ｂと、クランク軸プーリ１８ａ及び駆動軸プーリ１８ｂ間に掛け渡されたベルト１８ｃとを備えて構成されている。即ち、クランク軸プーリ１８ａ及び駆動軸プーリ１８ｂ間においては、ベルト１８ｃを介して内燃機関１１の駆動力が交流発電機１４へと伝達される。
　バッテリ１３は交流発電機１４に接続されており、交流発電機１４は、ＥＣＵ１７からの充電指令を受けて内燃機関１１の駆動力により発電して得た交流電力を直流電力に整流し、バッテリ１３に充電する。ＥＣＵ１７は、後述する認識蓄電状態ＳＯＣｒと、バッテリ１３から例えば各種ランプや空調装置のコンプレッサ等の車載電気機器からなる負荷１９に供給された電力量、即ち負荷１９への放電電流Ｉｄ、バッテリ１３の端子間電圧ＶＢ及び時間Ｔの積とに応じて、バッテリ１３に対する充電、つまり交流発電機１４の発電動作を制御する。
　例えば、ＥＣＵ１７は、バッテリ１３に対する充電を行う場合に、交流発電機１４の発電により得られる直流電圧が１４．５Ｖとなるように交流発電機１４を発電制御し、バッテリ１３に対する充電を行わない場合に、交流発電機１４の発電により得られる直流電圧が１２．０Ｖとなるように交流発電機１４を発電制御する。つまり、ＥＣＵ１７は、充電を行わない通常時と充電時とで交流発電機１４に対する発電指示電圧を切り替える。
　このため、ＥＣＵ１７には、電流センサ１５ａから出力されるバッテリ１３から負荷１９への放電電流Ｉｄの検出信号、電圧センサ１６から出力されるバッテリ１３の端子間電圧ＶＢの検出信号、電流センサ１５ｂから出力される交流発電機１４からバッテリ１３に流れる充電電流Ｉｃの検出信号等が入力されている。なお、図１では２つの電流センサ１５ａ、１５ｂが示されているが、単一の電流センサ１５が放電電流Ｉｄ及び充電電流Ｉｃを検出してもよい。
　また、自動車１は、図示しないエンジンＥＣＵを備えており、このエンジンＥＣＵにより、走行後の停車意思を判定したとき、例えば、車速が０になり、かつブレーキペダルが踏み込まれたこと等の所定のエンジン停止条件が満たされたときに、内燃機関１１を停止し、運転者の走行意思を判定したとき、例えば、ブレーキペダルの操作が解除されたこと等の所定のエンジン再始動条件が満たされたときに、内燃機関１１を再始動するアイドルストップが行われる。アイドルストップが行われているときには、エンジンＥＣＵから出力されるアイドルストップ信号ＩＳがＥＣＵ１７に入力される。
　エンジンＥＣＵは、イグニッションオン信号ＩＧ－ＯＮの入力に応じて内燃機関１１を始動し、アクセルペダルの踏込量等に応じて内燃機関１１への燃料供給量やスロットル開度を制御する。イグニッションオン信号ＩＧ－ＯＮは、ＥＣＵ１７にも入力する。エンジンＥＣＵは、自動車１の走行中にアクセルペダルの踏込量が０になったこと等の所定のフューエルカット条件が満たされると、内燃機関１１への燃料供給量を０にするフューエルカットを行う。フューエルカットが行われているときには、エンジンＥＣＵから出力されるフューエルカット信号ＦＣがＥＣＵ１７に入力される。
　次に、図２を参照してＥＣＵ１７について説明する。電流センサ１５ｂから出力される交流発電機１４からバッテリ１３に流れる充電電流Ｉｃの検出信号、及び電圧センサ１６から出力されるバッテリ１３の端子間電圧ＶＢは、蓄電状態算出部２１に入力される。蓄電状態算出部２１では、蓄電状態判定部２２が、入力した充電電流Ｉｃ及び端子間電圧ＶＢ（充電電圧）のうちの少なくとも充電電流Ｉｃ（以下、単に「少なくとも充電電流Ｉｃ」と記す）に基づいてバッテリ１３の蓄電状態ＳＯＣを判定する。蓄電状態判定部２２が蓄電状態ＳＯＣを判定するためには、充電電流Ｉｃが所定の判定時間Ｔｒにわたって継続して入力することが必要である。充電電流Ｉｃが所定の判定時間Ｔｒにわたって継続して入力しても、バッテリ１３の蓄電状態ＳＯＣが所定値（例えば８０％）以上であるときには、蓄電状態ＳＯＣが所定値以上であることは判定できるが、充電電流Ｉｃに差が生じにくいため、正確な蓄電状態ＳＯＣを判定することができない。この場合、蓄電状態判定部２２は蓄電状態ＳＯＣを所定値（８０％）であると見做す。そのため、蓄電状態判定部２２により判定された蓄電状態ＳＯＣは、実際の蓄電状態ＳＯＣ（以下、実蓄電状態ＳＯＣａと記す）と必ずしも一致するものではない。蓄電状態算出部２１が行う蓄電状態ＳＯＣの判定タイミングについては後述する。
　電流センサ１５ａから出力されるバッテリ１３から負荷１９に流れる放電電流Ｉｄの検出信号も、蓄電状態算出部２１に入力される。蓄電状態算出部２１では、放充電量積算部２３が、入力した充電電流Ｉｃ及び端子間電圧ＶＢ（充電電圧）に基づいてバッテリ１３への充電量（プラスの値）を積算した値と、入力した放電電流Ｉｄ及び端子間電圧ＶＢに基づいてバッテリ１３からの放電量（マイナスの値）を積算した値との和である積算放充電量ＩＷを算出する。本実施形態では、蓄電状態ＳＯＣに対応するように、積算放充電量ＩＷとして、バッテリ１３の蓄電容量に対する積算放充電量ＩＷの率（除算値）を用いるものとして説明する。積算放充電量ＩＷは、充電量の積算値が放電量の積算値よりも大きい場合にプラス（充電側）になり、放電量の積算値が充電量の積算値よりも大きい場合にマイナス（放電側）になる。
　蓄電状態判定部２２で判定された蓄電状態ＳＯＣ及び放充電量積算部２３で積算されたバッテリ１３の積算放充電量ＩＷは蓄電状態認識部２４に入力する。蓄電状態認識部２４は、認識（保持）している蓄電状態ＳＯＣ（以下、認識蓄電状態ＳＯＣｒと称する。）に積算放充電量ＩＷを加算することで認識蓄電状態ＳＯＣｒを更新（認識）する。蓄電状態認識部２４が更新を随時行う場合、蓄電状態認識部２４が放充電量積算部２３の機能を包含していると考えてよい。また、蓄電状態認識部２４は、蓄電状態判定部２２により蓄電状態ＳＯＣが判定され、認識蓄電状態ＳＯＣｒと判定された蓄電状態ＳＯＣとが異なる場合に、認識蓄電状態ＳＯＣｒの値を判定された蓄電状態ＳＯＣの値に置き換えることで認識蓄電状態ＳＯＣｒを補正する（言い換えれば、判定された蓄電状態ＳＯＣに基づいて、認識蓄電状態ＳＯＣｒをより正しい値に較正する）。但し、認識蓄電状態ＳＯＣｒが上記所定値（８０％）よりも大きく、判定された蓄電状態ＳＯＣが上記所定値である場合（上記所定値と見做された場合を含む）は、認識蓄電状態ＳＯＣｒの方が実蓄電状態ＳＯＣａに近いため、蓄電状態認識部２４は認識蓄電状態ＳＯＣｒを補正せずにそのまま保持する。蓄電状態認識部２４は、算出した認識蓄電状態ＳＯＣｒを充電制御部２６に出力する。
　電圧センサ１６から出力されるバッテリ１３の端子間電圧ＶＢは、端子外れ検出部２５にも入力する。端子外れ検出部２５は、バッテリ１３の端子間電圧ＶＢが０Ｖになった場合、バッテリ１３の端子が外されたことを検出する。バッテリ１３の端子が外されたとの検出は、バッテリ１３が自動車１から取り外された可能性があり、バッテリ１３の端子が再度接続されたときには実蓄電状態ＳＯＣａが変化している可能性があること、特に、バッテリ交換時には満充電状態（実蓄電状態ＳＯＣａ＝１００％）の別のバッテリ１３（以下、単にバッテリ１３と記す）が搭載された可能性があることを意味する。端子外れ検出部２５は、バッテリ１３の端子が外されたことを検出すると、端子外れ信号ＴＦを充電制御部２６に出力する。
　充電制御部２６には、前述したイグニッションオン信号ＩＧ－ＯＮ、アイドルストップ信号ＩＳ及びフューエルカット信号ＦＣも入力している。充電制御部２６は、入力するこれらの信号に基づいて交流発電機１４による充電（発電電圧）を制御する。具体的には、充電制御部２６は、イグニッションオン信号ＩＧ－ＯＮが入力すると、前述した所定の判定時間Ｔｒにわたって充電を行うことで、エンジン始動直後に蓄電状態判定部２２がバッテリ１３の蓄電状態ＳＯＣを判定して蓄電状態認識部２４が認識蓄電状態ＳＯＣｒを較正できるようにする。
　また、充電制御部２６は、通常制御として、認識蓄電状態ＳＯＣｒが満充電状態（１００％）よりも小さな所定の上限値（本実施形態では８０％）に維持されるようにバッテリ１３への充電を制御する。但し、認識蓄電状態ＳＯＣｒを常時上限値に維持することは困難であり、商品性にも影響を与えるため、充電制御部２６は、上限値に加えて下限値（本実施形態では７７％）を設定し、認識蓄電状態ＳＯＣｒが上限値以上である場合（上限値と見做された場合を含む）、バッテリ１３への充電を行わず、認識蓄電状態ＳＯＣｒが下限値よりも低い場合には、認識蓄電状態ＳＯＣｒが上限値になるまでバッテリ１３への充電を強制的に行う。
　一方、認識蓄電状態ＳＯＣｒが上限値から下限値の範囲内にあるときには、充電制御部２６は、商品性や燃費を向上させるべく、所定のタイミングで充電を行う。例えば、充電制御部２６は、燃費に影響を与えることなく認識蓄電状態ＳＯＣｒを上限値へ回復させるべく、フューエルカット信号ＦＣが入力しているときにバッテリ１３への充電を行う。なお、本実施形態の通常制御では、少なくとも認識蓄電状態ＳＯＣｒが上限値以上のときには、充電制御部２６がアイドルストップによる内燃機関１１の再始動後にバッテリ１３への充電を行うことはない。
　一方、端子外れ信号ＴＦが入力すると、充電制御部２６は、バッテリ１３の実蓄電状態ＳＯＣａを、制御中心である上限値よりも大きい場合に早期に上限値に低下させるための放電制御を行う。
　放電制御では、充電制御部２６は、イグニッションオン信号ＩＧ－ＯＮの入力に応じた所定の判定時間Ｔｒにわたる充電、認識蓄電状態ＳＯＣｒが下限値以上である場合の充電停止、及び認識蓄電状態ＳＯＣｒが下限値よりも低い場合の充電については、通常制御と同様に行う。
　イグニッションオン信号ＩＧ－ＯＮ入力後の所定の判定時間Ｔｒにわたる充電時に、蓄電状態判定部２２が少なくとも充電電流Ｉｃに基づいて判定した蓄電状態ＳＯＣが上限値（８０％）未満の場合は、認識蓄電状態ＳＯＣｒが補正されることでＥＣＵ１７により正確な実蓄電状態ＳＯＣａが認識されるため、充電制御部２６は放電制御を終了して通常制御を行う。
　一方、イグニッションオン信号ＩＧ－ＯＮの入力後に判定された蓄電状態ＳＯＣが上限値（８０％）以上である場合には、認識蓄電状態ＳＯＣｒが正確でない可能性があるため、充電制御部２６は放電制御を継続する。
　放電制御は具体的には次のように行われる。即ち、充電制御部２６は、バッテリ１３の積算放充電量ＩＷが所定の放電量（本実施形態では、満充電状態から上限値までの差である－２０％）に達するまで、原則としてバッテリ１３への充電を禁止する。例えば、この期間には、充電制御部２６は、認識蓄電状態ＳＯＣｒを上記上限値に維持するために認識蓄電状態ＳＯＣｒが下限値よりも低くなった場合に強制的に行う充電や、アイドルストップ信号ＩＳの入力の後（入力がなくなったとき、即ちアイドルストップによるエンジン再始動後）に行う消費電力回復のためのバッテリ１３への充電を禁止する。
　但し、この期間であっても、フューエルカット走行中は燃料を消費しないため、フューエルカット信号ＦＣが入力しているときには、充電制御部２６は充電を行う。フューエルカット走行が所定の判定時間Ｔｒ継続した場合には、蓄電状態ＳＯＣの判定が可能である。また、アイドルストップによるエンジン再始動時から所定時間Ｔｄが経過する前にフューエルカット走行が行われない場合、蓄電状態ＳＯＣの判定及び認識蓄電状態ＳＯＣｒの較正のために充電制御部２６はバッテリ１３への充電を強制的に行う。更に、アイドルストップによるエンジン再始動時から所定時間Ｔｄが経過する前にフューエルカット走行が行われた場合であっても、このフューエルカット走行が蓄電状態判定部２２による蓄電状態ＳＯＣの判定に要する所定の判定時間Ｔｒ以上継続しない場合にも、蓄電状態ＳＯＣの判定及び認識蓄電状態ＳＯＣｒの較正のために充電制御部２６はバッテリ１３への充電を強制的に行う。これに並行して、充電制御部２６は、アイドルストップが所定回（本実施形態では３回）行われる前に、フューエルカット走行が行われたとしても、蓄電状態判定部２２による蓄電状態ＳＯＣの判定に要する所定の判定時間Ｔｒ以上継続するフューエルカット走行が行われない場合には、３回目のアイドルストップによるエンジン再始動時に、蓄電状態ＳＯＣの判定及び認識蓄電状態ＳＯＣｒの較正のために充電制御部２６はバッテリ１３への充電を強制的に行う。
　つまり、充電制御部２６が禁止する充電には、認識蓄電状態ＳＯＣｒを上記所定の上限値に維持すること以外のことを目的とした充電のような例外があり、この例外には、認識蓄電状態ＳＯＣｒを較正するために行う充電、及び、燃費に影響を与えることなく認識蓄電状態ＳＯＣｒ及び実蓄電状態ＳＯＣａを上昇させるために行うフューエルカット走行中の充電が含まれる。なお、フューエルカット走行中の充電は、燃料を消費しないことから、認識蓄電状態ＳＯＣｒが上記所定の上限値以上であっても行われる。一方、認識蓄電状態ＳＯＣｒが上記所定の上限値未満のときに行われるフューエルカット走行中の充電は、認識蓄電状態ＳＯＣｒを上記所定の上限値に回復させることにはなるが、燃料を使ってまで認識蓄電状態ＳＯＣｒを上限値に維持するための充電とは異なる性質のものである。
　また、充電制御部２６は、端子外れ信号ＴＦが入力した場合、バッテリ１３の積算放充電量ＩＷが所定の放電量（－２０％）に達しなくても、上記例外の充電により、８０％未満の蓄電状態ＳＯＣが判定され、認識蓄電状態ＳＯＣｒがこの値に補正された場合、及び、所定回（本実施形態では３０回）以上のアイドルストップ信号ＩＳが入力した場合、放電制御を終了して通常制御を行う。
　次に、図３～図９のフローチャートを参照しながら、本実施形態に係る充電制御装置１０が行う充電制御等の各種制御の手順を具体的に説明する。
　図３は、ＥＣＵ１７が行う認識蓄電状態ＳＯＣｒの認識制御の手順を示している。ＥＣＵ１７（蓄電状態算出部２１）は、自動車１の通電状態がアクセサリ（ＡＣＣ―ＯＮ）状態とされること等によって通電されると、図３に示す認識蓄電状態ＳＯＣｒの認識制御を行う。
　ＥＣＵ１７は、最初に不揮発性のメモリに記憶された前回終了時の認識蓄電状態ＳＯＣｒを読み込み、認識する（ステップＳ１）。その後、或いはこれと並行して、ＥＣＵ１７は、充電電流Ｉｃ、放電電流Ｉｄ及び端子間電圧ＶＢを検出して（ステップＳ２）、積算放充電量ＩＷを算出すると共に、認識した認識蓄電状態ＳＯＣｒに積算放充電量ＩＷを加算することで認識蓄電状態ＳＯＣｒを認識（更新）する（ステップＳ３）。ＥＣＵ１７は、算出した認識蓄電状態ＳＯＣｒを不揮発性のメモリに上書きする（ステップＳ４）。充電電流Ｉｃが所定の判定時間Ｔｒにわたって入力しているときには、ＥＣＵ１７は、バッテリ１３の蓄電状態ＳＯＣを判定する（ステップＳ５）。ステップＳ５において蓄電状態ＳＯＣが判定されず、ステップＳ６の判定がＮｏである場合、ＥＣＵ１７は、ステップＳ２～ステップＳ５の処理を繰り返し、最新の認識蓄電状態ＳＯＣｒをメモリに随時上書きする。
　ステップＳ５において蓄電状態ＳＯＣが判定され、ステップＳ６の判定がＹｅｓになった場合、ＥＣＵ１７は、判定された蓄電状態ＳＯＣが上限値の８０％以上であるか否かを判定する（ステップＳ７）。蓄電状態ＳＯＣが８０％以上である場合（ステップＳ７：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１７は、蓄電状態ＳＯＣの判定がイグニッションオン信号ＩＧ－ＯＮが入力した直後のものであるか否か、即ちエンジン始動後に最初の行われたものであるか否かを判定する（ステップＳ８）。蓄電状態ＳＯＣがエンジン始動直後の判定によるものである場合（ステップＳ８：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１７は、判定された蓄電状態ＳＯＣを８０％と見做して認識蓄電状態ＳＯＣｒを蓄電状態ＳＯＣの値（８０％）に補正する（ステップＳ９）。
　ステップＳ８において蓄電状態ＳＯＣがエンジン始動直後の判定によるものでなかった場合（Ｎｏ）、ＥＣＵ１７は、現在の認識蓄電状態ＳＯＣｒが８０％以上であるか否かを判定し（ステップＳ１１）、認識蓄電状態ＳＯＣｒが８０％未満であれば（Ｎｏ）、ステップＳ９の処理、即ち、判定された蓄電状態ＳＯＣを８０％と見做して認識蓄電状態ＳＯＣｒを蓄電状態ＳＯＣの値（８０％）に補正する。ステップＳ１１において認識蓄電状態ＳＯＣｒが８０％以上であれば（Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１７は、積算放充電量ＩＷに基づいて算出（推定）している認識蓄電状態ＳＯＣｒを、判定された蓄電状態ＳＯＣよりも正確な値であるものとしてそのまま保持する（ステップＳ１２）。即ち、認識蓄電状態ＳＯＣｒがこれよりも低い８０％と見做される蓄電状態ＳＯＣの値に補正されることはない。
　ステップＳ６において、判定された蓄電状態ＳＯＣが８０％未満であった場合（Ｎｏ）、ＥＣＵ１７は、判定された蓄電状態ＳＯＣが現在保持している認識蓄電状態ＳＯＣｒと同じ値或いは略同じ値（例えば、±０．５％の範囲内）であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。ステップＳ１２において蓄電状態ＳＯＣが認識蓄電状態ＳＯＣｒと同じ値或いは略同じ値であれば（Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１７は、ステップＳ１１に進み、認識蓄電状態ＳＯＣｒを保持する。ステップＳ１２において蓄電状態ＳＯＣが認識蓄電状態ＳＯＣｒと異なる値であれば（Ｎｏ）、ＥＣＵ１７は、認識蓄電状態ＳＯＣｒを、８０％未満と判定された蓄電状態ＳＯＣの値に補正する（ステップＳ１３）。
　その後、ＥＣＵ１７は、補正した或いはそのまま保持した認識蓄電状態ＳＯＣｒをメモリに上書きし（ステップＳ１０）、上記手順を繰り返す。なお、ＥＣＵ１７は、既に認識蓄電状態ＳＯＣｒを保持しているため、ステップＳ１において認識蓄電状態ＳＯＣｒを読み込まなくてもよい。
　図４は、ＥＣＵ１７が行う端子外れ検出制御の手順を示している。ＥＣＵ１７（端子外れ検出部２５）は、自動車１の通電状態がアクセサリ（ＡＣＣ―ＯＮ）やＯＮのときだけでなく、ＯＦＦのときにも継続して、図４に示す認識蓄電状態ＳＯＣｒの認識制御を行う。端子外れ検出制の制御周期は、比較的長い適宜な値に設定される。
　ＥＣＵ１７は、最初にバッテリ１３の端子間電圧ＶＢを検出し（ステップＳ２１）、の端子間電圧ＶＢが０Ｖであるか否かを判定する（ステップＳ２２）。ステップＳ２２において端子間電圧ＶＢが０Ｖであった場合、ＥＣＵ１７は、端子外れ信号ＴＦを出力し（ステップＳ２３）、上記手順を繰り返す。なお、バッテリ交換等でバッテリ１３が取り外されるのは、通常、自動車１の通電状態がＯＦＦのときであるため、ステップＳ２３では、ＥＣＵ１７は、端子外れ信号ＴＦを不揮発メモリに記録する。
　図５は、ＥＣＵ１７が行うバッテリ１３への充電制御の手順を示している。ＥＣＵ１７（主に充電制御部２６）は、内燃機関１１の始動後に図５に示す充電制御を開始し、内燃機関１１の運転期間中、充電制御を継続する。
　ＥＣＵ１７は、最初に端子外れ信号ＴＦが出力されたか否か、即ちメモリに記録されているか否かを判定する（ステップＳ３１）。端子外れ信号ＴＦが記録されていない場合（ステップＳ３１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１７は、後に詳述する通常制御を実行する（ステップＳ３２）。一方、端子外れ信号ＴＦが記録されている場合（ステップＳ３１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１７は、再接続されたバッテリ１３に対し、後に詳述する放電制御を実行する（ステップＳ３２）。ステップＳ３３の放電制御が完了すると、ＥＣＵ１７は、ステップＳ３２に移行して通常制御を実行する。
　図６は、バッテリ１３への充電制御のうちの通常制御の手順を示している。ＥＣＵ１７は、最初に、放電制御から移行してきたのか否かを判定し（ステップＳ４１）、放電制御から移行してきた場合（Ｙｅｓ）、後述するステップＳ４７に進む。一方、放電制御からの移行からではない場合（Ｎｏ）、即ち、端子外れ信号ＴＦがない状態で内燃機関１１が始動されて制御が開始された場合、ＥＣＵ１７は、バッテリ１３への充電を開始する（ステップＳ４２）。ＥＣＵ１７は、充電開始から所定の判定時間Ｔｒが経過してステップＳ４３の判定がＹｅｓになるまで、即ち、蓄電状態判定部２２が蓄電状態ＳＯＣを判定するまで充電を継続する。所定の判定時間Ｔｒが経過すると（ステップＳ４３：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１７は、判定された蓄電状態ＳＯＣが７７％以上であるか否かを判定する（ステップＳ４４）。蓄電状態ＳＯＣが７７％以上である場合（ステップＳ４４：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１７は、バッテリ１３への充電を停止する（ステップＳ４５）。
　一方、ステップＳ４４において、判定された蓄電状態ＳＯＣが７７％未満であった場合（Ｎｏ）、ＥＣＵ１７は、判定された蓄電状態ＳＯＣの値に補正されているか、蓄電状態ＳＯＣの値と略同じ値であるためにそのまま保持された認識蓄電状態ＳＯＣｒが８０％になるまで充電を継続する。認識蓄電状態ＳＯＣｒが８０％になると（ステップＳ４６：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１７はバッテリ１３への充電を停止する（ステップＳ４５）。
　その後、ＥＣＵ１７は、認識蓄電状態ＳＯＣｒが下限値である７７％未満であるか否かを判定する（ステップＳ４７）。内燃機関１１の始動後にＥＣＵ１７が上記ステップＳ４１～ステップＳ４５を実行している場合にはステップＳ４７の判定がＹｅｓになることはない。その後の放電によって認識蓄電状態ＳＯＣｒが低下し、ステップＳ４７の判定がＹｅｓになると、ＥＣＵ１７は、充電を開始する（ステップＳ４８）。ＥＣＵ１７は、充電開始から所定の判定時間Ｔｒが経過してステップＳ４９の判定がＹｅｓになるまで、即ち、蓄電状態判定部２２が蓄電状態ＳＯＣを判定するまで充電を継続する。所定の判定時間Ｔｒが経過すると（ステップＳ４９：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１７は、バッテリ１３への充電を停止し（ステップＳ４５）、ステップＳ５７に進む。
　内燃機関１１の始動後に、ＥＣＵ１７が放電制御（図５）を実行して本通常制御に移行してきている場合には、ステップＳ４７において認識蓄電状態ＳＯＣｒが下限値である７７％未満であるためにＮｏとなることがある。この場合、ＥＣＵ１７は、認識蓄電状態ＳＯＣｒが８０％未満であるか否かを判定する（ステップＳ５１）。ステップＳ５１においてＹｅｓと判定された場合、即ち、認識蓄電状態ＳＯＣｒが７７％以上かつ８０％未満である場合、ＥＣＵ１７は、フューエルカット信号ＦＣがＥＣＵ１７に入力したか否か、即ち自動車１がフューエルカット走行を開始したか否かを判定する（ステップＳ５２）。フューエルカット信号ＦＣが入力した場合には（ステップＳ５２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１７は充電を開始する（ステップＳ５３）。
　その後、ＥＣＵ１７は、フューエルカット信号ＦＣの入力がなくなったか否か、即ち自動車１がフューエルカット走行を終了したか否かを判定し（ステップＳ５４）、フューエルカット信号ＦＣの入力がなくなった場合には（Ｙｅｓ）、充電を停止する（ステップＳ５５）。フューエルカット信号ＦＣの入力がなくならない場合（ステップＳ５４：Ｎｏ）、ＥＣＵ１７は、認識蓄電状態ＳＯＣｒが１００％以上になったか否かを判定し（ステップＳ５６）、認識蓄電状態ＳＯＣｒが８０％以上になるまでステップＳ５４及びステップＳ５５の判定を繰り返しながら充電を継続する。自動車１のフューエルカット走行が継続してフューエルカット信号ＦＣの入力がなくならずに（ステップＳ５４：Ｎｏ）、認識蓄電状態ＳＯＣｒが１００％以上になると（ステップＳ５６：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１７はステップＳ５５に進んで充電を停止し、ステップＳ５７に進む。
　ステップＳ５１において認識蓄電状態ＳＯＣｒが８０％以上である場合（Ｎｏ）、及び、ステップＳ５１において認識蓄電状態ＳＯＣｒが８０％未満であるが（Ｙｅｓ）、フューエルカット信号ＦＣが入力しないためにステップＳ５２の判定がＮｏである場合、ＥＣＵ１７はステップＳ５７に進む。
　ステップＳ５７では、ＥＣＵ１７は、内燃機関１１が停止されたか否かを判定し、エンジンが停止されると（Ｙｅｓ）、処理を終了する。内燃機関１１が停止されず、ステップＳ５７の判定はＮｏの場合、ＥＣＵ１７は、ステップＳ４７移行の処理を繰り返す。即ち、認識蓄電状態ＳＯＣｒが下限値である７７％以上である状態でフューエルカット走行が行われた場合に充電を行うか、フューエルカット走行が行われずに認識蓄電状態ＳＯＣｒが７７％未満になったときに、認識蓄電状態ＳＯＣｒ上限値である８０％に維持するために強制的に充電する処理を継続する。
　図６は、バッテリ１３への充電制御のうちの放電制御の手順を示している。ＥＣＵ１７は、最初に、バッテリ１３への充電を開始する（ステップＳ６１）。ＥＣＵ１７は、充電開始から所定の判定時間Ｔｒが経過してステップＳ６２の判定がＹｅｓになるまで、即ち、蓄電状態判定部２２が蓄電状態ＳＯＣを判定するまで充電を継続する。所定の判定時間Ｔｒが経過すると（ステップＳ６２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１７は、判定された蓄電状態ＳＯＣが８０％以上であるか否かを判定する（ステップＳ６３）。蓄電状態ＳＯＣが８０％未満である場合（ステップＳ６３：Ｎｏ）、ＥＣＵ１７は、判定された蓄電状態ＳＯＣが７７％以上であるか否かを判定する（ステップＳ６４）。判定された蓄電状態ＳＯＣが７７％以上である場合（ステップＳ６４：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１７は、バッテリ１３への充電を停止し（ステップＳ６５）、本処理を終了する。
　ステップＳ６４において、判定された蓄電状態ＳＯＣが７７％未満である場合（ステップＳ６４：Ｎｏ）、ＥＣＵ１７は、蓄電状態ＳＯＣの値に補正されている認識蓄電状態ＳＯＣｒが８０％になるまで充電を継続する。認識蓄電状態ＳＯＣｒが８０％になると（ステップＳ６６：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１７はバッテリ１３への充電を停止し（ステップＳ６５）、本処理を終了する。
　ステップＳ６３において、判定された蓄電状態ＳＯＣが８０％以上である場合（ステップＳ６３：Ｎｏ）、ＥＣＵ１７はバッテリ１３への充電を停止する（ステップＳ６７）。その後、ＥＣＵ１７は、その後の積算放充電量ＩＷが－２０％以下になったか否か、即ち積算放充電量ＩＷが所定の放電量に達したか否かを判定する（ステップＳ６８）。ステップＳ６８において、積算放充電量ＩＷが－２０％より大きい場合（Ｎｏ）、ＥＣＵ１７は、詳細を後述する充電禁止制御を行う（ステップＳ６９）。充電禁止制御が完了し、ステップＳ７０における充電禁止制御の完了判定がＹｅｓになると、ＥＣＵ１７は本処理を終了する。充電禁止制御が完了しない場合には（ステップＳ７０：Ｎｏ）、ＥＣＵ１７は、積算放充電量ＩＷが－２０％以下になってステップＳ６８の判定がＹｅｓになるまで、ステップＳ６９の充電禁止制御を継続する。
　図７及び図８は、充電禁止制御の手順を示している。ＥＣＵ１７は、最初に、フューエルカット信号ＦＣがＥＣＵ１７に入力したか否か、即ち自動車１がフューエルカット走行を開始したか否かを判定する（ステップＳ７１）。フューエルカット信号ＦＣが入力した場合には（ステップＳ７１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１７は充電を開始する（ステップＳ７２）。その後、ＥＣＵ１７は、フューエルカット信号ＦＣの入力がなくなったか否か、即ち自動車１がフューエルカット走行を終了したか否かを判定し（ステップＳ７３）、フューエルカット信号ＦＣの入力がなくなった場合には（Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１７は充電を停止する（ステップＳ７４）。この場合、ＥＣＵ１７は、処理を終えて図７のステップＳ７０に進むが、充電禁止制御が完了していないため（Ｎｏ）、積算放充電量ＩＷが－２０％に達してステップＳ６８の判定がＹｅｓになるまで、図８のＳ７１に戻ってそれ以降の手順を繰り返す。
　ステップＳ７３においてフューエルカット信号ＦＣの入力がなくならない場合（ステップＳ７３：Ｎｏ）、ＥＣＵ１７は、充電開始から所定の判定時間Ｔｒが経過してステップＳ７５の判定がＹｅｓになるまで、即ち、蓄電状態判定部２２が蓄電状態ＳＯＣを判定するまで充電を継続する。所定の判定時間Ｔｒが経過すると（ステップＳ７５：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１７は、充電を停止し（ステップＳ７６）、後述する第１カウンタＣ１及び第２カウンタＣ２をクリア（０に）し（ステップＳ７７）、判定された蓄電状態ＳＯＣが８０％以上であるか否かを判定する（ステップＳ７８）。判定された蓄電状態ＳＯＣが８０％以上である場合（ステップＳ７８：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１７は、Ｓ７１に戻り、それ以降の手順を繰り返す。一方、判定された蓄電状態ＳＯＣが８０％未満である場合（ステップＳ７８：Ｎｏ）、ＥＣＵ１７は、充電禁止制御の完了を判定し（ステップＳ７９）、本充電禁止制御の処理を終了する。この場合、図７のステップＳ７０の判定がＹｅｓになって放電制御が終了するため、ＥＣＵ１７は図６に示した通常制御のステップＳ４１に進む。
　ステップＳ７１においてフューエルカット信号ＦＣがしないためにステップＳ７１の判定がＮｏである場合、ＥＣＵ１７は図９のステップＳ８１に進む。ステップＳ８１では、ＥＣＵ１７は、アイドルストップ信号ＩＳがＥＣＵ１７に入力した後のアイドルストップによる内燃機関１１の再始動（本フローチャート及びその説明ではＩＳ再始動という）が行われたか否かを判定する（ステップＳ８１）。ＩＳ再始動が行われない場合（ステップＳ８１：Ｎｏ）、図８のステップＳ７９を経ることなく本処理を終えるが、図７のステップＳ６８の判定がＹｅｓになるまで、図８のステップＳ７１に戻る。
　ステップＳ８１においてＩＳ再始動が行われると（Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１７は、第１カウンタＣ１及び第２カウンタＣ２に１を加えてカウントアップする（ステップＳ８２）。その後、ＥＣＵ１７は、第１カウンタＣ１が３０であるか否かを判定する（ステップＳ８２）。第１カウンタＣ１が３０でない（３０未満である）場合には（ステップＳ８３：Ｎｏ）、ＥＣＵ１７は、第２カウンタＣ２が３であるか否かを判定する（ステップＳ８２）。第２カウンタＣ２が３でない（３未満である）場合には（ステップＳ８４：Ｎｏ）、ＥＣＵ１７は、ＩＳ再始動が行われたか否かを判定する（ステップＳ８５）、ステップＳ８４がからステップＳ８５に進んでいる場合、この判定はＮｏになり、次にＥＣＵ１７は、フューエルカット信号ＦＣがＥＣＵ１７に入力したか否かを判定する（ステップＳ８６）。フューエルカット信号ＦＣが入力した場合には（ステップＳ８６：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１７は充電を開始する（ステップＳ８７）。
　その後、ＥＣＵ１７は、フューエルカット信号ＦＣの入力がなくなったか否かを判定し（ステップＳ８８）、フューエルカット信号ＦＣの入力がなくなった場合には（Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１７は充電を停止する（ステップＳ８９）。フューエルカット信号ＦＣの入力がなくならない場合（ステップＳ８８：Ｎｏ）、ＥＣＵ１７は、充電開始から所定の判定時間Ｔｒが経過してステップＳ９０の判定がＹｅｓになるまで、即ち、蓄電状態判定部２２が蓄電状態ＳＯＣを判定するまで充電を継続する。所定の判定時間Ｔｒが経過すると（ステップＳ９０：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１７は、図８のステップＳ７６に進んで充電を停止し、前述したステップＳ７７以降の処理を行う。
　ステップＳ８７での充電開始から所定の判定時間Ｔｒが経過する前にフューエルカット信号ＦＣの入力がなくなると（ステップＳ８８：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１７は充電を停止し（ステップＳ８９）、ＩＳ再始動（ステップＳ８１又はステップＳ８５）から所定時間Ｔｄが経過したか否かを判定する（ステップＳ９１）。また、ステップＳ８６においてフューエルカット信号ＦＣが入力しない場合（Ｎｏ）にも、ＥＣＵ１７は、ＩＳ再始動から所定時間Ｔｄが経過したか否かを判定する（ステップＳ９１）。ステップＳ９１においてＩＳ再始動から所定時間Ｔｄが経過していない場合（Ｎｏ）、ＥＣＵ１７は、ステップＳ８５以降の処理を繰り返す。
　ＩＳ再始動から所定時間Ｔｄが経過し、ステップＳ９１の判定がＹｅｓになると、ＥＣＵ１７は充電を開始する（ステップＳ９２）。その後、ＥＣＵ１７は、充電開始から所定の判定時間Ｔｒが経過してステップＳ９３の判定はＹｅｓになるまで、即ち、蓄電状態判定部２２が蓄電状態ＳＯＣを判定するまで充電を継続し、判定時間Ｔｒが経過すると（ステップＳ９３：Ｙｅｓ）、図８のステップＳ７６に進んで充電を停止し、前述したステップＳ７７以降の処理を行う。
　ステップＳ８４において第２カウンタＣ２が３である場合には（Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１７は、第２カウンタＣ２をクリアし（ステップＳ９４）、ステップＳ９２に進む。同様に、ステップＳ８３において第１カウンタＣ１が３０である場合には（Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１７は、第１カウンタＣ１をクリアし（ステップＳ９５）、ステップＳ９２に進む。即ち、ＥＣＵ１７は、充電を開始し（ステップＳ９２）、蓄電状態判定部２２が蓄電状態ＳＯＣを判定するまで充電を継続した後、図８のステップＳ７６に進んで充電を停止し、前述したステップＳ７７以降の処理を行う。
　次に、図１０～図１３のタイムチャートを参照しながら、本実施形態に係る充電制御装置１０が行う充電制御による作用を説明する。なお、図中には、アイドルストップを「ＩＳ」と記し、フューエルカット走行を「ＦＣ」と記している。また、時点ｔの符号「ｔ」を省略して、識別のための番号のみを記載している。
　まず、図１０を参照して作用の一例を説明する。図１０の例では、認識蓄電状態ＳＯＣｒが上限値である８０％である時点ｔ０において、バッテリ交換のためにバッテリ１３の端子が外され、その後、満充電状態の別のバッテリ１３が再度接続された状態を示している。図１０（Ａ）は、本発明による放電制御を行う制御を示し、（Ｂ）は特許文献２の技術を適用した比較例の制御を示している。図中には、少なくとも充電電流Ｉｃに基づく較正のうち、判定した値への認識蓄電状態ＳＯＣｒの補正を「補正」と記している。
　図１０（Ａ）に示すように、バッテリ交換後、時点ｔ１においてイグニッションオン信号ＩＧ－ＯＮが入力して内燃機関１１が始動されると、充電制御部２６が所定の判定時間Ｔｒ（時点ｔ１～時点ｔ２）にわたってバッテリ１３への充電を行うことで、蓄電状態算出部２１が少なくとも充電電流Ｉｃに基づく蓄電状態ＳＯＣの判定及び認識蓄電状態ＳＯＣｒの較正を行う。判定が完了した時点ｔ２においては、蓄電状態ＳＯＣが上限値の８０％と見做され、認識蓄電状態ＳＯＣｒが８０％に補正されるが、判定対象であったバッテリ１３の実蓄電状態ＳＯＣａは１００％である。なお、充電前の実蓄電状態ＳＯＣａが１００である場合には充電電流Ｉｃは流れないため、認識蓄電状態ＳＯＣｒが増えることはないが、ここでは補正を明確にするために認識蓄電状態ＳＯＣｒが増大したように示している。
　その後、バッテリ１３から負荷１９へ電力が供給され、認識蓄電状態ＳＯＣｒ及び実蓄電状態ＳＯＣａが共に低下し、時点ｔ３においてフューエルカット走行が開始されると、充電制御部２６がバッテリ１３への充電を行う。このときはフューエルカット走行が蓄電状態ＳＯＣの判定に要する所定の判定時間Ｔｒ以上継続しないため、認識蓄電状態ＳＯＣｒの補正は行われない。時点ｔ４において、フューエルカット走行からアイドルストップに移行し、アイドルストップが終了する時点ｔ５まで、認識蓄電状態ＳＯＣｒ及び実蓄電状態ＳＯＣａが共に低下する。
　ここで、（Ｂ）に示すように、比較例の制御では、アイドルストップによる内燃機関１１の再始動後にバッテリ１３への充電が行われることで、時点ｔ５～時点ｔ６にかけて蓄電状態ＳＯＣが判定され、時点ｔ６において認識蓄電状態ＳＯＣｒが補正される。一方、（Ａ）に示すように、本発明の放電制御では、ＥＣＵ１７の充電制御部２６がアイドルストップによるエンジン再始動後のバッテリ１３への充電を禁止するため、引き続いて認識蓄電状態ＳＯＣｒ及び実蓄電状態ＳＯＣａが低下する。
　時点ｔ７においてフューエルカット走行が開始されると、本発明の放電制御を行う（Ａ）及び比較例の制御を行う（Ｂ）において共に、充電制御部２６がバッテリ１３への充電を行うが、認識蓄電状態ＳＯＣｒの補正は本発明の放電制御を行う（Ａ）のみで行われる。（Ａ）では、この時点ｔ８において初めて認識蓄電状態ＳＯＣｒの補正が行われることで、（Ｂ）に比べて実蓄電状態ＳＯＣａがより低下した状態となる。
　その後、（Ａ）及び（Ｂ）共に、時点ｔ８～時点ｔ１１にかけて、認識蓄電状態ＳＯＣｒ及び実蓄電状態ＳＯＣａが共に低下、上昇（負荷１９からの高発電要求に基づき、交流発電機１４の電圧が高くなったことによる）及び低下を行い、時点ｔ１０～時点ｔ１１にかけてアイドルストップが行われたことから、（Ｂ）では時点ｔ１１～時点ｔ１２にかけてバッテリ１３への充電が行われると共に少なくとも充電電流Ｉｃに基づく蓄電状態ＳＯＣの判定が行われ、認識蓄電状態ＳＯＣｒが上限値に補正された時点ｔ１２から両蓄電状態ＳＯＣが低下し始めている。一方、本発明の放電制御を行う（Ａ）では、バッテリ交換後に補正した時点ｔ２からの補正分を考慮しないバッテリ１３の積算放充電量ＩＷ（実蓄電状態ＳＯＣａの変化量に相当する）が所定の放電量（－２０％）に達していないため、放電制御が継続されており、時点ｔ１０～時点ｔ１１のアイドルストップ後にもバッテリ１３への充電は行われない。そのため、（Ａ）の実蓄電状態ＳＯＣａは（Ｂ）の実蓄電状態ＳＯＣａよりも更に低下した状態となる。
　時点ｔ１２以降、認識蓄電状態ＳＯＣｒ及び実蓄電状態ＳＯＣａが共に低下すると、本発明の放電制御を行う（Ａ）では、時点ｔ１０～時点ｔ１１のアイドルストップによるエンジン再始動の時点ｔ１１から所定時間Ｔｄが経過する前にフューエルカット走行が行われないため、時点ｔ１３においてバッテリ１３への充電が強制的に行われ、時点ｔ１４において認識蓄電状態ＳＯＣｒの補正が行われる。その後、時点ｔ１５～時点ｔ１６にかけてフューエルカット走行が行われると、（Ａ）及び（Ｂ）共に、バッテリ１３への充電が行われるが、充電が所要の判定時間Ｔｒに満たないため、認識蓄電状態ＳＯＣｒの補正は行われていない。
　時点ｔ１７でイグニッションがオフにされて運転が停止されると共に再度イグニッションオン信号ＩＧ－ＯＮが入力して内燃機関１１が始動されると、充電制御部２６が所定の判定時間Ｔｒ（時点ｔ１７～時点ｔ１８）にわたってバッテリ１３への充電を行うことで、少なくとも充電電流Ｉｃに基づく認識蓄電状態ＳＯＣｒの補正が行われる。その後、時点ｔ１８から認識蓄電状態ＳＯＣｒ及び実蓄電状態ＳＯＣａが共に低下し、（Ａ）では、時点ｔ１９においてバッテリ交換後のバッテリ１３の積算放充電量ＩＷが所定の放電量（－２０％）に達し、実蓄電状態ＳＯＣａが８０％以下となる。そのため、この時点ｔ１９で充電制御部２６は放電制御を終了して通常制御を開始する。一方、（Ｂ）では比較例の制御が継続される。
　時点ｔ１９においてフューエルカット走行が開始されると、（Ａ）及び（Ｂ）共に、バッテリ１３への充電が行われる。このときは、蓄電状態ＳＯＣの判定は行われるが、見做し判定された蓄電状態ＳＯＣが８０％であり、かつこのときの認識蓄電状態ＳＯＣｒが８０％以上であるため、認識蓄電状態ＳＯＣｒの補正は行われない。時点ｔ２０～時点ｔ２１にかけて、アイドルストップが行われると、（Ｂ）では、アイドルストップが終了する時点ｔ２１～時点ｔ２２にかけてバッテリ１３への充電及び蓄電状態ＳＯＣの判定が行われるが、見做し判定された蓄電状態ＳＯＣが８０％であり、かつ認識蓄電状態ＳＯＣｒが８０％以上であるため、時点ｔ２２において認識蓄電状態ＳＯＣｒの補正は行われない。一方、（Ａ）では、通常制御が行われているため、或いは認識蓄電状態ＳＯＣｒが８０％以上であるため、アイドルストップ後のバッテリ１３への充電は行われない。時点ｔ２２以降、認識蓄電状態ＳＯＣｒ及び実蓄電状態ＳＯＣａが共に低下し、時点ｔ２３になって（Ｂ）の実蓄電状態ＳＯＣａが８０％となる。
　このように、バッテリ１３の端子が外されたことが検出された場合（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、積算放充電量ＩＷが所定の放電量（－２０％）に達する時点ｔ１９まで、充電制御部２６が充電禁止制御を行って、アイドルストップによるエンジン再始動後のバッテリ１３への充電を禁止することにより、上限値よりも大きい実蓄電状態ＳＯＣａを早期に上限値に収束させ、その後に効率良く充電を行うことができると共に、燃費の悪化が抑制される。
　また、バッテリ１３の端子が外されたことが検出された場合であっても、前述したように内燃機関１１の始動直後の時点ｔ２において判定された蓄電状態ＳＯＣ及びこれに基づき較正された認識蓄電状態ＳＯＣｒが上限値の８０％以上である場合にのみ、充電制御部２６が充電禁止制御（図８、図９）を行って、アイドルストップによるエンジン再始動後のバッテリ１３への充電を禁止することにより、内燃機関１１の始動直後の認識蓄電状態ＳＯＣｒが上限値未満の正確な値として認識されている場合に、認識蓄電状態ＳＯＣｒが上限値に維持されるようにバッテリ１３が充電される。
　また、バッテリ１３の端子が外されたことが検出された場合に（ステップＳ３１：Ｙｅｓ）、フューエルカット走行中のバッテリ１３への充電時（ステップＳ７２、時点ｔ７～時点ｔ８）に、蓄電状態算出部２１が少なくとも充電電流Ｉｃに基づいて判定された値を用いて認識蓄電状態ＳＯＣｒを較正することにより、放電制御中においても認識蓄電状態ＳＯＣｒがより正しい値に較正される。また、フューエルカット走行中の充電時に認識蓄電状態ＳＯＣｒが較正されるため、較正のために燃料を使用する必要がなく、燃費の悪化が抑制される。
　次に、図１１を参照して別の例の作用を説明する。図１１には、実蓄電状態ＳＯＣａを示していないが、この例は、バッテリ交換後、実蓄電状態ＳＯＣａが上限値の８０％以上を保っており、実蓄電状態ＳＯＣａが上限値に至るまでの間に、アイドルストップによる内燃機関１１の再始動後の所定時間Ｔｄ内にフューエルカット走行が行われない、又はフューエルカット走行が行われても、その継続時間が所要の判定時間Ｔｒよりも短く、認識蓄電状態ＳＯＣｒの較正ができない場合に強制較正を行う場合を示している。
　図１１に示すように、時点ｔ３１において、イグニッションオン信号ＩＧ－ＯＮが入力して内燃機関１１が始動されると共に、自動車１が走行を開始し、車速が上昇し始める。交流発電機１４に対する指示電圧は１４．５Ｖとされる（即ち、バッテリ１３への充電が行われる）。時点ｔ３２において認識蓄電状態ＳＯＣｒが較正され、認識蓄電状態ＳＯＣｒが上限値に補正されると共に、指示電圧が１２．０Ｖに設定される（即ち、バッテリ１３への充電が行われない）。時点ｔ３２～時点ｔ３３にかけて認識蓄電状態ＳＯＣｒは低下し、時点ｔ３３～時点ｔ３４にかけてフューエルカット走行が行われることにより、指示電圧が１４．５Ｖに設定されてバッテリ１３への充電が行われるが、認識蓄電状態ＳＯＣｒの較正は行われない。
　時点ｔ３５において自動車１が停止すると、アイドルストップに移行し、内燃機関１１が停止しているため指示電圧は出力されず、負荷１９の電力をバッテリ１３がまかなうために認識蓄電状態ＳＯＣｒは低下する。時点ｔ３６においてアイドルストップによる内燃機関１１の再始動が行われるが、充電制御部２６はバッテリ１３への充電を禁止しており、認識蓄電状態ＳＯＣｒは低下を続ける。アイドルストップによるエンジン再始動の時点ｔ３６から所定時間Ｔｄが経過する時点ｔ３９の前の、時点ｔ３７～時点ｔ３８にかけてフューエルカット走行が行われており、この期間にバッテリ１３への充電が行われ、時点ｔ３８で認識蓄電状態ＳＯＣｒが較正され、蓄電状態算出部２１において認識蓄電状態ＳＯＣｒが再び上限値に補正される。
　その後、時点ｔ３９～時点ｔ４０にかけてアイドルストップが行われ、時点ｔ４０において内燃機関１１が再始動されるが、バッテリ１３への充電は禁止されている。アイドルストップによるエンジン再始動の時点ｔ４０から所定時間Ｔｄが経過する時点ｔ４１の前にフューエルカット走行が行われないため、この時点ｔ４１において強制較正、即ち強制的なバッテリ１３への充電と少なくとも充電電流Ｉｃに基づく蓄電状態ＳＯＣの判定が開始され、時点ｔ４２において認識蓄電状態ＳＯＣｒが較正される。蓄電状態算出部２１により、認識蓄電状態ＳＯＣｒは再度上限値に補正されている。
　その後、時点ｔ４３～時点ｔ４４にかけて再びアイドルストップが行われ、時点ｔ４４において内燃機関１１が再始動されるが、所定時間Ｔｄが経過する前の時点ｔ４５でフューエルカット走行が行われることなく自動車１が停止してアイドルストップに移行したことから、強制較正は行われない。時点ｔ４６において内燃機関１１が再始動され、時点ｔ４６から所定時間Ｔｄが経過する前の時点ｔ４７～時点ｔ４８にかけてフューエルカット走行が行われ、この間にバッテリ１３への充電が行われるが、所要の判定時間Ｔｒにわたって継続されなかったために較正は行われていない。この場合、時点ｔ４６から所定時間Ｔｄが経過する時点ｔ４９から、所要の判定時間Ｔｒにわたって強制的なバッテリ１３への充電と少なくとも充電電流Ｉｃに基づく蓄電状態ＳＯＣの判定が行われ、時点ｔ５０において認識蓄電状態ＳＯＣｒが較正される。
　このように、バッテリ１３の端子が外されたことが検出され、かつ、アイドルストップによるエンジン再始動の時点ｔ４０から所定時間Ｔｄが経過する前にフューエルカット走行が行われない場合、所定時間Ｔｄが経過した時点ｔ４１で充電制御部２６がバッテリ１３への充電を強制的に行うことにより、認識蓄電状態ＳＯＣｒを較正できない状態がアイドルストップによる再始動の時点ｔ４０から長時間継続することが防止される。そのため、認識蓄電状態ＳＯＣｒが実蓄電状態ＳＯＣａと乖離したまま低下し過ぎることがない。
　また、アイドルストップによるエンジン再始動の時点ｔ４６から所定時間Ｔｄが経過する前に、蓄電状態算出部２１による蓄電状態ＳＯＣの判定に要する所定の判定時間Ｔｒ以上継続するフューエルカット走行が行われない場合、即ち、フューエルカット走行が行われたとしても、時点ｔ４７～時点ｔ４８のように判定時間Ｔｒ未満のフューエルカット走行しか行われない場合に、所定時間Ｔｄが経過した時点ｔ４９で充電制御部２６がバッテリ１３への充電を強制的に行うことにより、蓄電状態算出部２１による認識蓄電状態ＳＯＣｒの較正が可能になる。
　一方、このような状態のときに、本発明の放電制御を行わず特許文献２の技術を適用した制御を行った場合の比較例を図１３に示している。この場合の作用についても説明する。
　時点ｔ７１において、イグニッションオン信号ＩＧ－ＯＮが入力して内燃機関１１が始動されると、バッテリ１３への充電が開始され、時点ｔ７２において認識蓄電状態ＳＯＣｒが較正される。認識蓄電状態ＳＯＣｒは上限値に補正されている。時点ｔ７３～時点ｔ７４にかけてフューエルカット走行が行われると、再びバッテリ１３への充電が行われるが、認識蓄電状態ＳＯＣｒの較正は行われない。
　時点ｔ７５において自動車１が停止すると、アイドルストップに移行し、アイドルストップの間、認識蓄電状態ＳＯＣｒは低下する。時点ｔ７６においてアイドルストップによる内燃機関１１の再始動が行われると、バッテリ１３への充電が開始され、時点ｔ７７において認識蓄電状態ＳＯＣｒが較正される。認識蓄電状態ＳＯＣｒは再び上限値に補正されている。時点ｔ７８～時点ｔ７９にかけてフューエルカット走行が行われると、再びバッテリ１３への充電が行われる。このとき、認識蓄電状態ＳＯＣｒの較正は行われない。
　その後、時点ｔ８０～時点ｔ８１にかけてアイドルストップが行われると、アイドルストップによるエンジン再始動の時点ｔ８１で、バッテリ１３への充電が開始され、時点ｔ８２において認識蓄電状態ＳＯＣｒが較正される。時点ｔ８３のアイドルストップ開始時まではフューエルカット走行が行われず、この場合にはバッテリ１３への充電が行われない。時点ｔ８３～時点ｔ８４までのアイドルストップ後には、バッテリ１３への充電が行われ、時点ｔ８５において認識蓄電状態ＳＯＣｒが較正される。また、その後の時点ｔ８７～時点ｔ８８までのアイドルストップ後にも、バッテリ１３への充電が行われ、時点ｔ８８において認識蓄電状態ＳＯＣｒが較正される。
　このように、比較例の制御を行う場合には、バッテリ１３への充電が頻繁に行われるため、実蓄電状態ＳＯＣａが高い状態を長時間維持することになり、このような充電効率の悪い蓄電状態ＳＯＣで充電が行われる。これに対し、図１１で示したように、ＥＣＵ１７の充電制御部２６が本発明の放電制御を行うと、バッテリ１３への充電頻度が低下し、実蓄電状態ＳＯＣａが早期に上限値に向けて低下し、燃費の悪化が抑制される。
　最後に、図１２を参照して、更に別の例の作用を説明する。図１２においても実蓄電状態ＳＯＣａが示されていないが、この例は、バッテリ交換後、実蓄電状態ＳＯＣａが上限値の８０％以上を保っており、実蓄電状態ＳＯＣａが上限値に至るまでの間に、アイドルストップから次のアイドルストップの間にフューエルカット走行が行われない、又はフューエルカット走行が行われても、その継続時間が所要の判定時間Ｔｒよりも短く、認識蓄電状態ＳＯＣｒが較正できない場合に強制充電を行う場合を示している。
　図１２に示すように、時点ｔ５１において、イグニッションオン信号ＩＧ－ＯＮが入力して内燃機関１１が始動されると共に、自動車１が走行を開始し、車速が上昇し始める。交流発電機１４に対する指示電圧は１４．５Ｖとされる（即ち、バッテリ１３への充電が行われる）。時点ｔ５２において認識蓄電状態ＳＯＣｒが較正され、認識蓄電状態ＳＯＣｒが上限値に補正されると共に、指示電圧が１２．０Ｖに設定される（即ち、バッテリ１３への充電が行われない）。時点ｔ５２～時点ｔ５３にかけて認識蓄電状態ＳＯＣｒは低下し、時点ｔ５３～時点ｔ５４にかけてフューエルカット走行が行われることにより、指示電圧が１４．５Ｖに設定されてバッテリ１３への充電が行われるが、認識蓄電状態ＳＯＣｒの較正は行われない。
　時点ｔ５５において自動車１が停止し、時点ｔ５５～時点ｔ５６にかけて１回目のアイドルストップが行われる。時点ｔ５６においてアイドルストップによる内燃機関１１の再始動が行われても、充電制御部２６が放電制御を行っていることからバッテリ１３への充電は行われない。時点ｔ５７～時点ｔ５８にかけてフューエルカット走行が行われ、この期間にバッテリ１３への充電が行われるが、継続時間が蓄電状態ＳＯＣの判定時間Ｔｒよりも短いために認識蓄電状態ＳＯＣｒの較正は行われない。
　その後、時点ｔ５９～時点ｔ６０にかけて２回目のアイドルストップが行われ、時点ｔ６０において内燃機関１１が再始動されるが、バッテリ１３への充電は禁止されているために行われない。時点ｔ６０～時点ｔ６２にかけての走行時にはフューエルカット走行は行われていない。時点ｔ６２～時点ｔ６３にかけて３回目のアイドルストップが行われる。３回目のアイドルストップが行われる時点ｔ６３の前に、時点ｔ５７～時点ｔ５８までフューエルカット走行が行われたが、判定時間Ｔｒ以上継続するフューエルカット走行は行われていない。そのため、時点ｔ６３において内燃機関１１が再始動されると、強制較正、即ち強制的なバッテリ１３への充電と少なくとも充電電流Ｉｃに基づく蓄電状態ＳＯＣの判定が行われ、時点ｔ６４において認識蓄電状態ＳＯＣｒが較正される。これにより、蓄電状態算出部２１により、認識蓄電状態ＳＯＣｒは上限値に補正されている。そして、認識蓄電状態ＳＯＣｒが補正されたことから、第２カウンタＣ２のアイドルストップカウント数はリセットされる。
　その後、時点ｔ６５～時点ｔ６６にかけて再びアイドルストップが行われると、このアイドルストップは１回目としてカウントされ、時点ｔ６６において内燃機関１１が再始動されるが、バッテリ１３への充電は行われない。以降、同様にしてアイドルストップの回数がカウントされ、３回目のアイドルストップが行われる前に判定時間Ｔｒ以上継続するフューエルカット走行が行われない場合、３回目のアイドルストップによるエンジン再始動時に、強制的なバッテリ１３への充電と認識蓄電状態ＳＯＣｒの較正が行われる。
　このように、アイドルストップが所定回（３回）行われる時点ｔ６２前に、蓄電状態算出部２１による蓄電状態ＳＯＣの判定に要する所定の判定時間Ｔｒ以上継続するフューエルカット走行が行われない場合、所定回目のアイドルストップによるエンジン再始動の時点ｔ６３で、充電制御部２６がバッテリ１３への充電を強制的に行うことにより、アイドルストップ中に認識蓄電状態ＳＯＣｒが放電下限値に達し、強制的に二次電池に充電するために突然エンジンが始動するような事態の発生が抑制される。また、認識蓄電状態ＳＯＣｒが放電下限値に達する前に蓄電状態算出部２１による認識蓄電状態ＳＯＣｒの較正が可能である。
　以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、各部材や部位の具体的構成や配置、数量、数値、具体的制御態様などは、本発明の趣旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。一方、上記実施形態に示した自動車１の充電制御装置１０の各構成要素は必ずしも全てが必須ではなく、適宜選択することができる。
　１　　　自動車
　１０　　充電制御装置
　１１　　内燃機関
　１３　　バッテリ（二次電池）
　１４　　交流発電機
　１５ａ　電流センサ（放電電流検出手段）
　１５ｂ　電流センサ（充電電流検出手段）
　１６　　電圧センサ（端子外れ検出手段）
　１７　　ＥＣＵ
　２２　　蓄電状態判定部（蓄電状態判定手段）
　２３　　放充電量積算部（放充電量積算手段）
　２４　　蓄電状態認識部（蓄電状態認識手段）
　２５　　端子外れ検出部（端子外れ検出手段）
　２６　　充電制御部
　ＦＣ　　フューエルカット信号
　ＩＳ　　アイドルストップ信号
　ＩＷ　　積算放充電量
　Ｉｃ　　充電電流
　ＳＯＣ　蓄電状態

Claims (7)

  1. 　エンジンにより駆動される発電機から二次電池への充電を制御する充電制御装置であって、
    　前記二次電池への充電電流を検出する充電電流検出手段と、
    　前記二次電池からの放電電流を検出する放電電流検出手段と、
    　前記充電電流及び前記放電電流に基づいて前記二次電池の積算放充電量を算出する放充電量積算手段と、
    　前記積算放充電量に基づく前記二次電池の蓄電状態を認識蓄電状態として認識する蓄電状態認識手段と、
    　前記認識蓄電状態を満充電状態よりも小さな所定の上限値に維持するように、前記発電機の発電電圧を切り替えて前記二次電池への充電を制御する充電制御手段と、
    　前記二次電池の端子が外されたことを検出する端子外れ検出手段とを備え、
    　前記充電制御手段は、前記二次電池の端子が外されたことが検出された場合には、その時点からの前記積算放充電量が所定の放電量に達するまで、その後に再接続された二次電池への充電を禁止することを特徴とする充電制御装置。
  2. 　前記二次電池への充電中に前記充電電流に基づいて前記二次電池の蓄電状態を判定する蓄電状態判定手段を更に備え、
    　前記蓄電状態認識手段は、前記蓄電状態判定手段により判定された蓄電状態に基づいて前記認識蓄電状態を較正し、
    　前記充電制御手段は、前記エンジンの始動直後に、前記蓄電状態判定手段による蓄電状態の判定に要する所定の判定時間にわたって前記二次電池への充電を行い、
    　前記二次電池の端子が外されたことが検出された場合、前記充電制御手段は、前記エンジンの始動直後に判定された前記再接続された二次電池の蓄電状態が前記上限値以上である場合にのみ、前記再接続された二次電池への充電を禁止することを特徴とする請求項１に記載の充電制御装置。
  3. 　当該充電制御装置は車両に搭載され、
    　前記充電制御手段は、前記車両のフューエルカット走行中に前記二次電池への充電を行い、
    　前記二次電池の端子が外されたことが検出された場合、前記蓄電状態認識手段は、前記フューエルカット走行中の充電時に、前記蓄電状態判定手段により判定された前記再接続された二次電池の蓄電状態を用いて前記認識蓄電状態を較正することを特徴とする請求項２に記載の充電制御装置。
  4. 　当該充電制御装置はアイドルストップを行う車両に搭載され、
    　前記二次電池の端子が外されたことが検出され、かつ、前記アイドルストップによるエンジン再始動時から所定時間が経過する前に前記フューエルカット走行が行われない場合、前記充電制御手段は前記所定の判定時間にわたって前記再接続された二次電池への充電を強制的に行うことを特徴とする請求項３に記載の充電制御装置。
  5. 　前記二次電池の端子が外されたことが検出され、かつ、前記アイドルストップによるエンジン再始動時から前記所定時間が経過する前に、前記所定の判定時間以上継続する前記フューエルカット走行が行われない場合、前記充電制御手段は前記再接続された二次電池への充電を前記所定の判定時間にわたって強制的に行うことを特徴とする請求項４に記載の充電制御装置。
  6. 　前記二次電池の端子が外されたことが検出され、かつ、前記アイドルストップが所定回行われる前に、前記所定の判定時間以上継続する前記フューエルカット走行が行われない場合、前記充電制御手段は、前記所定回の前記アイドルストップによるエンジン再始動後に、前記再接続された二次電池への充電を前記所定の判定時間にわたって強制的に行うことを特徴とする請求項４又は請求項５に記載の充電制御装置。
  7. 　エンジンにより駆動される発電機から二次電池への充電を制御する充電制御方法であって、
    　前記二次電池への充電電流を検出する充電電流検出ステップと、
    　前記二次電池からの放電電流を検出する放電電流検出ステップと、
    　前記充電電流及び前記放電電流に基づいて前記二次電池の積算放充電量を算出する放充電量積算ステップと、
    　前記積算放充電量に基づいて、前記二次電池の蓄電状態を認識蓄電状態（ＳＯＣｒ）として認識するステップと、
    　前記認識蓄電状態を満充電状態よりも小さな所定の上限値に維持するように、前記発電機の発電電圧を切り替えて前記二次電池への充電を制御する充電制御ステップと、
    　前記二次電池の端子が外されたことを検出する端子外れ検出ステップと、
    　前記二次電池の端子が外されたことが検出された場合に、その時点からの前記積算放充電量が所定の放電量に達するまで、その後に再接続された二次電池への充電を禁止するステップと
    を備えることを特徴とする充電制御方法。
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