CN108136983B - 车辆用电源控制方法、车辆用电源控制装置 - Google Patents
车辆用电源控制方法、车辆用电源控制装置 Download PDFInfo
- Publication number
- CN108136983B CN108136983B CN201580083386.XA CN201580083386A CN108136983B CN 108136983 B CN108136983 B CN 108136983B CN 201580083386 A CN201580083386 A CN 201580083386A CN 108136983 B CN108136983 B CN 108136983B
- Authority
- CN
- China
- Prior art keywords
- battery
- power supply
- sub
- supply circuit
- constant voltage
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 23
- 238000010248 power generation Methods 0.000 claims description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 11
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 10
- 230000008929 regeneration Effects 0.000 description 10
- 238000011069 regeneration method Methods 0.000 description 10
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 8
- HBBGRARXTFLTSG-UHFFFAOYSA-N Lithium ion Chemical compound [Li+] HBBGRARXTFLTSG-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 7
- 229910001416 lithium ion Inorganic materials 0.000 description 7
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 7
- 230000008859 change Effects 0.000 description 6
- 230000008569 process Effects 0.000 description 6
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 5
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 239000007787 solid Substances 0.000 description 4
- QAOWNCQODCNURD-UHFFFAOYSA-N Sulfuric acid Chemical compound OS(O)(=O)=O QAOWNCQODCNURD-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 2
- YADSGOSSYOOKMP-UHFFFAOYSA-N dioxolead Chemical compound O=[Pb]=O YADSGOSSYOOKMP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- OKTJSMMVPCPJKN-UHFFFAOYSA-N Carbon Chemical compound [C] OKTJSMMVPCPJKN-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 239000003575 carbonaceous material Substances 0.000 description 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 238000004090 dissolution Methods 0.000 description 1
- 239000007772 electrode material Substances 0.000 description 1
- 239000003792 electrolyte Substances 0.000 description 1
- 230000005669 field effect Effects 0.000 description 1
- 238000001914 filtration Methods 0.000 description 1
- 229910002804 graphite Inorganic materials 0.000 description 1
- 239000010439 graphite Substances 0.000 description 1
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 1
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 1
- 229910021450 lithium metal oxide Inorganic materials 0.000 description 1
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 239000011255 nonaqueous electrolyte Substances 0.000 description 1
- 238000001556 precipitation Methods 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 239000004065 semiconductor Substances 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
- H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
- H02J7/0047—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries with monitoring or indicating devices or circuits
-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
- H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
- H02J7/14—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
- B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
- B60L58/12—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries responding to state of charge [SoC]
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
- B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
- B60R16/03—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for supply of electrical power to vehicle subsystems or for
- B60R16/033—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for supply of electrical power to vehicle subsystems or for characterised by the use of electrical cells or batteries
-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
- H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
- H02J7/0047—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries with monitoring or indicating devices or circuits
- H02J7/0048—Detection of remaining charge capacity or state of charge [SOC]
-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
- H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
- H02J7/0068—Battery or charger load switching, e.g. concurrent charging and load supply
-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
- H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
- H02J7/14—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle
- H02J7/1423—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle with multiple batteries
-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
- H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
- H02J7/34—Parallel operation in networks using both storage and other dc sources, e.g. providing buffering
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Sustainable Development (AREA)
- Sustainable Energy (AREA)
- Transportation (AREA)
- Control Of Charge By Means Of Generators (AREA)
- Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
Abstract
相对于可连接主蓄电池(32)且可连接内部电阻比主蓄电池(32)低的副蓄电池(33)的电源电路(31)，请求恒定电压。此时，根据请求的恒定电压、发电机(24)相对于电源电路(31)可输出的最大电流、副蓄电池(33)的充电状态，切换将副蓄电池(33)是与电源电路(31)连接、或是从电源电路(31)切断。
Description
技术领域
本发明涉及车辆用电源控制方法、车辆用电源控制装置。
背景技术
专利文献1所记载的现有技术中，提案有如下的技术，可将高性能蓄电池与铅蓄电池并联连接，在通过发电机发电的状态下从电负荷请求恒定电压时，连接高性能蓄电池。
现有技术文献
专利文献1：日本特许第5494498号公报
发明内容
发明所要解决的课题
当连接高性能蓄电池，则表观内部电阻减少，由此，即使以相同的电流充电，由于高性能蓄电池的端子电压降低，因此，可能不能供给请求的恒定电压。
本发明的课题在于，稳定地供给请求的恒定电压。
用于解决课题的技术方案
本发明一方面提供一种车辆用电源控制方法，在发电机进行发电时，相对于可连接主蓄电池且连接内部电阻比主蓄电池低的副蓄电池的电源电路请求恒定电压。此时，根据请求的恒定电压、发电机相对于电源电路的输出电流、副蓄电池的充电状态，将副蓄电池切换为与电源电路连接、或从电源电路切断。
发明效果
根据本发明，在考虑了请求的恒定电压、发电机的最大电流、及副蓄电池的充电状态后，将副蓄电池切换为连接或切断，因此，能够稳定地供给请求的恒定电压。
附图说明
图1是怠速停止系统的构成图；
图2是电源电路的构成图；
图3是表示断续控制处理的流程图；
图4是用于判断是否切断副蓄电池的图；
图5是说明端子电压的降低的图；
图6是表示动作例1的时间图；
图7是表示动作例2的时间图；
图8是表示比较例1的时间图；
图9是表示动作例3的时间图；
图10是表示动作例4的时间图。
具体实施方式
以下，基于附图说明本发明的实施方式。此外，各附图是示意性图，有时与现实情况不同。另外，以下的实施方式示例了用于将本发明的技术思想具体化的装置及方法，不将构成特别限定为如下构成。即，本发明的技术思想在本发明请求范围所记载的技术范围内可以增加各种变更。
(第一实施方式)
(构成)
首先，说明怠速停止系统的概略。
怠速停止(IS)是指在车辆由于交叉路口、拥堵等而停止时，使发动机自动停止，并且在起步时使发动机再起动的功能，也称为零怠速、怠速降低。
图1是怠速停止系统的构成图。
在怠速停止系统中，控制器(ECU：Electr接通ic C接通trol Unit)11根据来自各种传感器的检测值执行怠速停止。各种传感器中例如包含车轮速度传感器12、真空助力器压力传感器13、加速器传感器14、加速度传感器15、发动机旋转传感器16、挡位传感器17、怠速停止断开开关18等。
车轮速度传感器12检测各车轮的车轮速度VwFL～VwRR。该车轮速度传感器12例如利用检测电路检测传感器转子的磁力线，将伴随传感器转子的旋转的磁场的变化变换为电流信号并输出到控制器11。控制器11根据所输入的电流信号判断车轮速度VwFL～VwRR。
真空助力器压力传感器13检测真空助力器(制动助力器)内的压力来作为制动踏板踏力Pb。该真空助力器压力传感器13用隔膜部接收真空助力器内的压力，经由该隔膜部检测由压电电阻元件产生的变形来作为电阻的变化，将该电阻的变化变换为与压力成比例的电压信号并输出到控制器11。控制器11根据所输入的电压信号来判断真空助力器内的压力、即制动踏板踏力Pb。
加速踏板传感器14检测相当于加速踏板的踩入量的踏板开度PPO(操作位置)。该加速踏板传感器14例如是电位计，将加速踏板的踏板开度PPO变换为电压信号并输出到控制器11。控制器11根据被输入的电压信号来判断加速踏板的踏板开度PPO。此外，在加速踏板处于非操作位置时，踏板开度PPO为0％，在加速踏板处于最大操作位置(行程结束)时，踏板开度PPO为100％。
加速度传感器15检测车辆前后方向的加减速度。该加速度传感器15例如检测可动电极相对于固定电极的位置位移来作为静电容量的变化，将该静电容量的变化变换为与加减速度和方向成比例的电压信号并输出到控制器11。控制器11根据被输入的电压信号来判断加减速度。此外，控制器11将加速设为正值来进行处理，将减速设为负值进行处理。
发动机旋转传感器16检测发动机转速Ne。该发动机旋转传感器16例如利用检测电路检测传感器转子的磁力线，将伴随传感器转子的旋转产生的磁场的变化变换为电流信号并输出到控制器11。控制器11根据被输入的电流信号来判断发动机转速Ne。
挡位传感器17检测变速器的挡位。该挡位传感器17例如具备多个霍尔元件，将各个霍尔元件的接通/断开信号输出到控制器11。控制器11根据被输入的接通/断开信号的组合来判断挡位。
怠速停止断开开关(IS－断开开关)18检测怠速停止系统的取消操作。该怠速停止断开开关18设置在仪表盘附近使得驾驶员能够操作，例如经由常闭型触点的检测电路，将与取消操作相应的电压信号输出到控制器11。控制器11根据被输入的电压信号来判断是否取消怠速停止功能。
控制器11通过燃料喷射器进行燃料喷射控制，或者通过点火线圈进行点火时期控制，从而控制发动机(ENG)21的停止及再起动。另外，在再起动时，控制由起动电机(SM)22进行的曲轴转动。
起动电机22例如包括串励换向器电动机，使输出轴的行星齿轮与发动机21的内齿轮啮合来传递扭矩，由此起动发动机21。在起动电机22具备电磁阀和齿轮机构等，该电磁阀使行星齿轮沿轴方向滑动，并使行星齿轮在与发动机21的内齿轮啮合的突出位置和不与发动机21的内齿轮啮合的退避位置之间进退，该齿轮机构使旋转轴的旋转减速。
发动机21的动力经由螺旋式的V形带23传递至发电机(ALT)24。发电机24利用经由V形带93传递的动力进行发电，发电产生的电力供给到后述的电源电路。在发电机24上内置有调节器，经由该调节器控制发电电压。
接着，对怠速停止的动作概要进行说明。
在怠速停止系统中，例如在下述许可条件全部满足时，成为许可怠速停止的待机状态。
·IS－断开开关18为非操作状态(怠速停止功能为接通)
·蓄电池的充电状态(SOC)例如为70％以上
·挡位为R挡以外
在从上述待机状态起全部满足下述的动作条件且例如经过1秒时，使发动机21停止。
·车速V为0km/h
·加速踏板开度PPO为0％
·制动踏板踏力Pb例如为0.8MPa以上
·路面坡度例如为14％以下
·发动机转速(转数)Ne例如不足1200rpm
在此，将车轮速度VwFL～VwRR的平均值等用作车速V。另外，根据加减速度计算路面坡度。此外，路面坡度作为(垂直距离/水平距离)×100计算出，例如进行了1Hz的低通滤波处理。
在从上述停止状态起满足下述再起动条件中的任一条件时，使发动机21再起动。
·从怠速停止时起开始转向操作
·车速V例如为2km/h以上
·加速踏板开度PPO例如为5％以上
·从P挡向R挡或者D挡的挡位操作
·从N挡向R挡或者D挡的挡位操作
·从D挡向R挡的挡位操作
上述为怠速停止的动作概要。
控制器11进行在例如11.4～15.6V的范围控制发电机24的发电电压的电压可变控制。即，根据车辆的行驶状态或蓄电池的充电状态算出目标发电电压，根据算出的目标发电电压，经由调节器控制发电机24的发电电压。例如，在车辆加速时，使发电机24的发电电压比通常低，由此，能够减轻相对于发动机21的负荷，降低燃料消耗量。此外，如果将电压可变控制设为无效，则发电机24进行与调节器的特性相对应的通常的发电。
接着，说明电源电路的构成。
图2是电源电路的构成图。
电源电路31为向起动电机22、及其它电装负荷25供给电力的电路，具备主蓄电池32、副蓄电池33、继电器34。此外，电源电路31也向控制器11供给电力。
主蓄电池32例如使用铅蓄电池，正极使用二氧化铅，负极使用海绵状的铅，电解液使用稀硫酸。主蓄电池32通过发电机24的发电电力进行充电，在充满电状态下的开放电压例如为12.7V。
副蓄电池33为了防止在发动机21从怠速停止再起动时因流经起动电机22的大电流而车辆的电源电压瞬时降低而设置。副蓄电池33使用例如非水电解质二次电池的一种即锂离子电池，正极使用锂金属氧化物，负极使用石墨等碳材料。副蓄电池33通过发电机24发出的电力而充电，充满电状态下的开放电压例如为13.1V。
锂离子电池与铅蓄电池相比，具有能量密度及充放电能量效率高的特征。另外，锂离子电池因为在充放电时不伴随电极材料的溶解析出反应，所以能够期待长寿命。另一方面，如果为相同容量，与锂离子电池相比，铅蓄电池低成本，但因放电而电极劣化。因此，与铅蓄电池相比，锂离子电池相对于充放电的重复的耐久性优异。进而，与铅蓄电池相比，锂离子电池的内部电阻低，所以充放电性能高。
继电器34为切换将副蓄电池33与电源电路31连接、或将副蓄电池33从电源电路31切断的开关器，通过控制器11进行控制。继电器34为常开的a触点，在打开触点时，将副蓄电池33从电源电路31切断，在闭合触点时将副蓄电池33与电源电路31连接。具体而言，在发动机21处于运转状态的期间，将副蓄电池33与电源电路31连接，将从发电机24供给的电力对副蓄电池33充电。另外，在从怠速停止再起动发动机21时，将副蓄电池33与电源电路31连接，向起动电机22供给电力。另外，根据需要将副蓄电池33与电源电路31连接、或者切断。
接着，对通过控制器11执行的断续控制处理进行说明。
图3是表示断续控制处理的流程图。
首先，在步骤S101，判定相对于电源电路31是否存在请求恒定的高电压(以下称作恒定电压)的电装负荷25。请求恒定电压的电装负荷25例如有刮水器或高压燃料泵等。在此，在请求恒定电压时，移至步骤S102。另一方面，在不请求恒定电压时，直接恢复到规定的主程序。
在步骤S102，设定用于判断是否应将副蓄电池33从电源电路31切断的图。
图4是用于判断是否切断副蓄电池的图。
在此，将横轴设为副蓄电池33的充电状态(SOC：State Of Charge)，将纵轴设为电流。首先，设定表示通过发电机24可输出的最大电流IMAX的特性线L1。特性线L1为与横轴平行的直线，根据发动机转速、电装负荷25的使用状况、主蓄电池32的状态等求得。另外，设定表示与施加了恒定电压时的充电状态相对应的充电电流的特性线L2。特性线L2为副蓄电池33的充电状态越高则充电电流越小的直线，根据请求的恒定电压求得。
因此，在充电电流为最大电流IMAX以下，比特性线L2高，且副蓄电池33的充电状态比特性线L2高时，即使连接副蓄电池33，也能够实现所请求的恒定电压。于是，在由特性线L1、特性线L2、及横轴包围的区域，无需将副蓄电池33从电源电路31切断，因此，判断为与电源电路31连接。另一方面，在充电状态为最大电流IMAX以下，比特性线L2低，且副蓄电池33的充电状态比特性线L2低时，如果连接副蓄电池33，则不能实现所请求的恒定电压。因此，在由横轴、纵轴、特性线L1、及特性线L2包围的区域，判断为需要将副蓄电池33从电源电路31切断。
在接着的步骤S103，判定是否需要将副蓄电池33从电源电路31切断。在需要切断副蓄电池33时，移至步骤S104。另一方面，在无需切断副蓄电池33时，移至步骤S105。
在步骤S104，通过打开继电器34，将副蓄电池33从电源电路31切断，恢复至规定的主程序。
在步骤S105，通过闭合继电器34，将副蓄电池33与电源电路31连接，恢复至规定的主程序。
上述为断续控制处理。
(作用)
接着，说明第一实施方式的作用。
在电装负荷25中，有相对于电源电路31请求恒定的高电压。此时，如果连接如锂离副蓄电池那样内部电阻低的、高性能的副蓄电池33，则通过表观内部电阻减少，即使以相同的电流进行充电，副蓄电池33的端子电压也有降低。该情况下，可能不能供给所请求的恒定电压。
图5是说明端子电压的降低的图。
将连接低性能蓄电池时的内部电阻设为R1，将连接高性能蓄电池时的内部电阻设为R2。高性能蓄电池与低性能蓄电池相比，内部电阻低，且充电时的承受性能高，因此，成为R1＞R2的关系。而且，如果将充电电流设为I，则低性能蓄电池的端子电压成为在开放电压上加上了E1＝I×R1的值，高性能蓄电池的端子电压成为在开放电压上加上了E2＝I×R2的值。因此，如果连接高性能蓄电池，则与连接低性能蓄电池时相比，端子电压降低。
在请求恒定的高电压时，即使使发电机24的发电电压上升，所发出的电力也容易被高性能蓄电池吸收，根据高性能蓄电池的充电状态而不能供给恒定电压。进而，在发电机24上，因为可输出的电流有限，所以在实现恒定电压之前，如果发电机24达到可输出的最大电流IMAX，则不能使电压进一步上升。例如，如果发电机24的容量为150[A]，电装负荷的消耗为50[A]，向对主蓄电池32的充电供给40[A]，则只能向对副蓄电池33的充电供给60[A]。其结果，要作为恒定电压请求例如14[V]，会产生仅电压上升至13.6[V]这种事态。
于是，考虑在请求恒定电压时(步骤S101的判定为“是”)、施加了恒定电压时流过何种程度的电流、或由发电机24可以输出何种程度的电流、进而副蓄电池33吸收何种程度的电力。即，考虑所请求的恒定电压、发电机24的最大电流IMAX、及副蓄电池33的充电状态，设定用于切换连接或切断副蓄电池33的图(步骤S102)。
参照该图，在充电电流为最大电流IMAX以下，比特性线L2高，且副蓄电池33的充电状态比特性线L2高时，判断为即使连接副蓄电池33也能够实现恒定电压(步骤S103的判定为“否”)。即，在副蓄电池33的充电状态非常高的情况下，该端子电压高，与所请求的恒定电压的差减小。因此，为了能够在发电机24的多余的范围内上升至恒定电压，将副蓄电池33设为与电源电路31连接的状态(步骤S105)。
另一方面，在充电状态为最大电流IMAX以下，比特性线L2低、且副蓄电池33的充电状态比特性线L2低时，判断为如果连接副蓄电池33，则不能实现恒定电压(步骤S103的判定为“是”)。即，在副蓄电池33的充电状态低的情况下，其端子电压也降低，与所请求的恒定电压的差增大。因此，因为在通过发电机24上升至恒定电压之前会达到最大电流IMAX，所以将副蓄电池33从电源电路31切断(步骤S104)。由此，作为电源电路31，充电的接受性能降低，但因为表观内部电阻增加，所以能够避免电源电路31的电压降低，实现请求的恒定电压。
在请求恒定电压的状态下将副蓄电池33与电源电路31连接时，寻求将副蓄电池33的充电状态总是收敛于一定的范围内，因此，不区别再生时(充电时)、非再生时(非充电时)而进行上述的断续控制。
这样，在考虑所请求的恒定电压、发电机24的最大电流IMAX、及副蓄电池33的充电状态的基础上，将副蓄电池33切换为连接或切断，因此，能够稳定地供给所请求的恒定电压。
图6是表示动作例1的流程图。
在此，在时间轴上表示怠速停止的动作状况、副蓄电池33的断续状况、再生请求的有无、恒定电压请求的有无、及电压。在电压中，由实现表示所请求的恒定电压EN，由虚线表示副蓄电池33的电压ESub。
虽然有恒定电压的请求，但因为副蓄电池33的充电状态不充分，所以电压ESub实现恒定电压EN。因此，无需切断副蓄电池33而保持与电源电路31连接。此外，虽然在时刻t11输出再生请求，但与再生请求的有无无关地判断是否切断副蓄电池33。另外，在此，怠速停止不动作。
图7是表示动作例2的时间图。
在此，以时间轴表示怠速停止的动作状况、副蓄电池33的断续状况、再生请求的有无、恒定电压请求的有无、及电压。在电压中，由实线表示请求的恒定电压EN，由虚线表示副蓄电池33的电压ESub。
虽然有恒定电压的请求，但因为副蓄电池33的充电状态不十分，所以电压ESub比恒定电压EN低。该情况下，不能通过发电机24上升至恒定电压，因此，保持将副蓄电池33与电源电路31切断的状况。由此，通过主蓄电池32的电压EMain(省略图示)实现恒定电压EN。此外，虽然在时刻t12输出再生请求，但与再生请求的有无无关地判断是否切断副蓄电池33。另外，在此，怠速停止不动作。
图8是表示比较例1的时间图。
在此，以时间轴表示怠速停止的动作状况、副蓄电池33的断续状况、再生请求的有无、恒定电压请求的有无、及电压。在电压中，由实线表示请求的恒定电压EN，由虚线表示副蓄电池33的电压ESub。
虽然有恒定电压的请求，但副蓄电池33的充电状态不十分。在该状态下，在时刻t13有再生请求，即使连接副蓄电池33，因发电机24的输出性能的限度而不能使电压ESub上升至恒定电压EN。此外，在此，怠速停止不动作。
(应用例)
在通过怠速停止而停止发动机21的期间，为了抑制主蓄电池32的放电，期望将副蓄电池33与电源电路31连接。
图9是表示动作例3的时间图。
在此，以时间轴表示怠速停止的动作状况、副蓄电池33的断续状况、恒定电压请求的有无、及电压。在电压中，由实线表示请求的恒定电压EN，由虚线表示副蓄电池33的电压ESub。
在时刻t14，因怠速停止而发动机21停止。此时，通过将副蓄电池33与电源电路31连接，能够抑制主蓄电池32的放电。另外，请求的恒定电压EN也伴随发动机21的停止而降低。此外，如果发动机21停止，则发电机24也停止，不能使电压上升，因此，如果未搭载DC/DC变换器，则与行驶中相比电压降低。
在时刻t15，再起动发动机21，因此，请求的恒定电压EN也增大。示出请求的恒定电压EN逐渐增加的情况。例如，刮水器伴随车速的上升而必要输出增加，因此，不能立即请求高电压。在这种情况下，无需立即切断副蓄电池33，只要在与电源电路31连接的状态下使电压逐渐上升即可。这样，如果因怠速停止的动作而连接副蓄电池33，不是立即切断，而尽可能地维持该状态，由此，能够抑制继电器34的驱动。即，通过尽可能地减少继电器34的开闭动作，在耐久性方面是有利的。
图10是表示动作例4的时间图。
在此，以时间轴表示怠速停止的动作状况、副蓄电池33的断续状况、恒定电压请求的有无、及电压。在电压中，由实线表示请求的恒定电压EN，由虚线表示副蓄电池33的电压ESub。
在时刻t16，通过怠速停止而发动机21停止，在时刻t17再起动发动机21。在此，示出请求的恒定电压EN立即增加的情况。例如，高压燃料泵往往立即请求高电压。在这种情况下，通过立即切断副蓄电池33，优先稳定地供给恒定电压。
(变形例)
在第一实施方式中，对继电器34为机械的开关器的情况进行了说明，但不限于此。例如也可以使用MOSFET(Metal-Oxide-Semiconductor Field-Effect Transistor)。该情况下，如果开关控制MOSFET，制作出提高电路电压，降低副蓄电池33的充电电流的状态，则能够获得同样的作用效果。
(对应关系)
主蓄电池32与“主蓄电池”对应。副蓄电池33与“副蓄电池”对应。继电器34与“副蓄电池用的开关器”对应。发电机24与“发电机”对应。步骤S101～S105的处理与“断续控制部”对应。
(效果)
接着，记载第一实施方式的主要部分的效果。
(1)在第一实施方式的车辆用电源控制方法中，相对于可连接主蓄电池32，且连接内部电阻比主蓄电池32低的副蓄电池33的电源电路31，请求恒定电压。此时，根据请求的恒定电压、发电机24相对于电源电路31可输出的最大电流、副蓄电池33的充电状态，将副蓄电池33切换为与电源电路31连接、或从电源电路31切断。
这样，在考虑了请求的恒定电压、发电机的最大电流、及副蓄电池33的充电状态的基础上，将副蓄电池33切换为连接或是切断，因此，能够稳定地供给请求的恒定电压。
(2)在第一实施方式的车辆用电源控制方法中，在有根据车辆状态使发动机21停止的发动机停止功能的情况下，在通过发动机停止功能停止发动机21的期间，将副蓄电池33与电源电路31连接。
这样，在发动机21停止的期间，将副蓄电池33与电源电路31连接，由此，能够抑制主蓄电池32的放电。
(3)在第一实施方式的车辆用电源控制方法中，在再起动发动机21时，在没有立即请求恒定电压时，维持将副蓄电池33与电源电路31连接的状态。
这样，由于在没有立即请求恒定电压时，维持将副蓄电池33与电源电路31连接，因此，能够减少继电器34的开闭动作，提高耐久性。
(4)在第一实施方式的车辆用电源控制方法中，在再起动发动机21时，在立即请求恒定电压时，将副蓄电池33从电源电路31切断。
这样，在立即请求恒定电压时，将副蓄电池33从电源电路31切断，因此，能够稳定地供给请求的恒定电压。
(5)在第一实施方式的车辆用电源控制方法中，通过继电器34将副蓄电池33切换为与电源电路31连接、或从电源电路31切断。
这样，通过使用继电器34，能够容易且可靠地切换副蓄电池33的连接或切断。
(6)第一实施方式的车辆用电源控制装置具备：与电源电路31连接的主蓄电池32、内部电阻比主蓄电池32低且可与电源电路31连接的副蓄电池33、将发电的电力向电源电路31供给的发电机24。而且，在相对于电源电路31请求恒定电压时，根据请求的恒定电压、发电机24可输出的最大电流、副蓄电池33的充电状态，将副蓄电池33切换为与电源电路31连接、或从电源电路31切断。
这样，在考虑了请求的恒定电压、发电机的最大电流、及副蓄电池33的充电状态的基础上，将副蓄电池33切换为连接或切断，因此，能够稳定地供给请求的恒定电压。
以上，参照有限数量的实施方式进行了说明，但本发明请求的范围不限于此，当然，基于上述公开的实施方式的改变对于本领域技术人员而言是不言自明的。
符号说明
11 控制器
21 发动机
22 起动电机
24 发电机
25 电装负荷
31 电源电路
32 主蓄电池
33 副蓄电池
34 继电器
Claims (6)
1.一种车辆用电源控制方法，其特征在于，
在发电机进行发电时，对于连接主蓄电池且可连接内部电阻比所述主蓄电池低的副蓄电池的电源电路，请求恒定电压时，
根据请求的恒定电压、所述发电机相对于所述电源电路的输出电流、所述副蓄电池的充电状态，判断在将所述副蓄电池与所述电源电路连接时是否能实现所述恒定电压，在判断为能实现所述恒定电压的情况下，将所述副蓄电池与所述电源电路连接，在判断为不能实现所述恒定电压的情况下，将所述副蓄电池从所述电源电路切断。
2.如权利要求1所述的车辆用电源控制方法，其特征在于，
在有根据车辆状态使发动机停止的发动机停止功能的情况下，
在利用所述发动机停止功能使所述发动机停止期间，将所述副蓄电池与所述电源电路连接。
3.如权利要求2所述的车辆用电源控制方法，其特征在于，
在再起动所述发动机时，在没有立即请求所述恒定电压时，维持将所述副蓄电池与所述电源电路连接的状态。
4.如权利要求2或3所述的车辆用电源控制方法，其特征在于，
在再起动所述发动机时，在立即请求所述恒定电压时，将所述副蓄电池从所述电源电路切断。
5.如权利要求1～3中任一项所述的车辆用电源控制方法，其特征在于，
通过所述副蓄电池的开关器，将所述副蓄电池切换为与所述电源电路连接、或从所述电源电路切断。
6.一种车辆用电源控制装置，其特征在于，具备：
与电源电路连接的主蓄电池、
内部电阻比所述主蓄电池低且可与所述电源电路连接的副蓄电池、
将发电的电力向所述电源电路供给的发电机、
断续控制部，其在发电机进行发电时，在对于所述电源电路请求恒定电压时，根据请求的恒定电压、所述发电机的输出电流、所述副蓄电池的充电状态，判断在将所述副蓄电池与所述电源电路连接时是否能实现所述恒定电压，在判断为能实现所述恒定电压的情况下，将所述副蓄电池与所述电源电路连接，在判断为不能实现所述恒定电压的情况下，将所述副蓄电池从所述电源电路切断。
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| PCT/JP2015/004891 WO2017051444A1 (ja) | 2015-09-25 | 2015-09-25 | 車両用電源制御方法、車両用電源制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CN108136983A CN108136983A (zh) | 2018-06-08 |
| CN108136983B true CN108136983B (zh) | 2021-08-03 |
Family
ID=58386495
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CN201580083386.XA Expired - Fee Related CN108136983B (zh) | 2015-09-25 | 2015-09-25 | 车辆用电源控制方法、车辆用电源控制装置 |
Country Status (11)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US10784697B2 (zh) |
| EP (1) | EP3354521B1 (zh) |
| JP (1) | JP6481765B2 (zh) |
| KR (1) | KR102076432B1 (zh) |
| CN (1) | CN108136983B (zh) |
| BR (1) | BR112018005987B1 (zh) |
| CA (1) | CA2999812C (zh) |
| MX (1) | MX2018003513A (zh) |
| MY (1) | MY190391A (zh) |
| RU (1) | RU2703363C1 (zh) |
| WO (1) | WO2017051444A1 (zh) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6583172B2 (ja) * | 2016-07-22 | 2019-10-02 | 株式会社デンソー | 車載充電装置 |
| JP6597664B2 (ja) * | 2017-02-14 | 2019-10-30 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP6560713B2 (ja) * | 2017-06-26 | 2019-08-14 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | 車両用電源装置 |
| US11148546B2 (en) * | 2018-08-07 | 2021-10-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Power supply control device |
| CN113993732A (zh) * | 2019-06-21 | 2022-01-28 | 加特可株式会社 | 车辆的电源装置及其控制方法 |
| JP7207280B2 (ja) * | 2019-11-28 | 2023-01-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用制御装置 |
| CN111634247A (zh) * | 2020-05-22 | 2020-09-08 | 一汽奔腾轿车有限公司 | 一种车辆双电池供能系统及其控制方法 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011230618A (ja) * | 2010-04-27 | 2011-11-17 | Denso Corp | 電源装置 |
| JP2015097463A (ja) * | 2013-11-15 | 2015-05-21 | 日立化成株式会社 | 複合蓄電システム |
| JP2015154618A (ja) * | 2014-02-14 | 2015-08-24 | 株式会社デンソー | 電池ユニット |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5494498A (en) | 1978-01-11 | 1979-07-26 | Chisso Corp | Manufacture of high purity phosphates |
| US6826390B1 (en) * | 1999-07-14 | 2004-11-30 | Fujitsu Limited | Receiver, transceiver circuit, signal transmission method, and signal transmission system |
| FR2924536B1 (fr) * | 2007-12-03 | 2009-12-11 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Circuit electrique d'un vehicule automobile. |
| JP5494498B2 (ja) | 2010-02-03 | 2014-05-14 | 株式会社デンソー | 車載電源装置 |
| JP5307847B2 (ja) * | 2011-04-19 | 2013-10-02 | 三菱電機株式会社 | 車両用電源システム |
| JP5811055B2 (ja) * | 2012-07-11 | 2015-11-11 | 株式会社デンソー | バッテリシステム制御装置 |
| US9698603B2 (en) * | 2012-12-27 | 2017-07-04 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Combined power generation system having power converting apparatus |
| JP6323658B2 (ja) | 2014-02-12 | 2018-05-16 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用電池システム |
| WO2016152516A1 (ja) * | 2015-03-25 | 2016-09-29 | 株式会社Ｇｓユアサ | 蓄電素子の監視装置、蓄電装置および蓄電素子の監視方法 |
-
2015
- 2015-09-25 CA CA2999812A patent/CA2999812C/en active Active
- 2015-09-25 BR BR112018005987-0A patent/BR112018005987B1/pt not_active IP Right Cessation
- 2015-09-25 WO PCT/JP2015/004891 patent/WO2017051444A1/ja active Application Filing
- 2015-09-25 KR KR1020187010445A patent/KR102076432B1/ko active IP Right Grant
- 2015-09-25 MY MYPI2018701150A patent/MY190391A/en unknown
- 2015-09-25 CN CN201580083386.XA patent/CN108136983B/zh not_active Expired - Fee Related
- 2015-09-25 MX MX2018003513A patent/MX2018003513A/es unknown
- 2015-09-25 JP JP2017541184A patent/JP6481765B2/ja active Active
- 2015-09-25 US US15/762,443 patent/US10784697B2/en active Active
- 2015-09-25 RU RU2018115192A patent/RU2703363C1/ru active
- 2015-09-25 EP EP15904701.8A patent/EP3354521B1/en not_active Not-in-force
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011230618A (ja) * | 2010-04-27 | 2011-11-17 | Denso Corp | 電源装置 |
| JP2015097463A (ja) * | 2013-11-15 | 2015-05-21 | 日立化成株式会社 | 複合蓄電システム |
| JP2015154618A (ja) * | 2014-02-14 | 2015-08-24 | 株式会社デンソー | 電池ユニット |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| MX2018003513A (es) | 2018-06-06 |
| WO2017051444A1 (ja) | 2017-03-30 |
| EP3354521B1 (en) | 2019-07-31 |
| JP6481765B2 (ja) | 2019-03-20 |
| EP3354521A1 (en) | 2018-08-01 |
| JPWO2017051444A1 (ja) | 2018-08-30 |
| RU2703363C1 (ru) | 2019-10-16 |
| EP3354521A4 (en) | 2018-08-22 |
| KR20180054697A (ko) | 2018-05-24 |
| BR112018005987B1 (pt) | 2022-10-04 |
| MY190391A (en) | 2022-04-20 |
| US10784697B2 (en) | 2020-09-22 |
| CA2999812C (en) | 2021-05-04 |
| US20180265021A1 (en) | 2018-09-20 |
| CA2999812A1 (en) | 2017-03-30 |
| BR112018005987A2 (pt) | 2018-10-23 |
| CN108136983A (zh) | 2018-06-08 |
| KR102076432B1 (ko) | 2020-02-11 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN108136983B (zh) | 车辆用电源控制方法、车辆用电源控制装置 | |
| CN108545076B (zh) | 一种基于bsg电机的车辆控制方法和装置 | |
| US20180233943A1 (en) | Power supply system for vehicle | |
| US8008801B2 (en) | Vehicle power supply device | |
| US11565603B2 (en) | Vehicle power supply control method and vehicle power supply control device | |
| CN108437969B (zh) | 车辆用控制装置 | |
| GB2536559A (en) | Apparatus and method to maximize vehicle functionality and fuel economy with improved drivability during engine auto stop-start operations | |
| JP2017212808A (ja) | 車両用電源装置 | |
| CN110654247B (zh) | 车辆用电源装置 | |
| CN106347358A (zh) | 一种用于电动车辆的动力源及动力源切换控制方法 | |
| US10498154B2 (en) | Electric power system | |
| JP4089448B2 (ja) | 車両用電源システム及び双方向ｄｃ／ｄｃコンバータ | |
| CN114559860B (zh) | 高压电池容量管理方法、装置及车辆 | |
| JP7227718B2 (ja) | 車両用電源装置 | |
| KR101028022B1 (ko) | 하이브리드 차량의 모터제어용 승압시스템 및 제어방법 | |
| WO2023095342A1 (ja) | 電源システム及び電源システムの制御方法 | |
| JP2017189013A (ja) | ２電源システム | |
| CN118082790A (zh) | 一种车辆、微混系统的bsg电机的控制方法 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PB01 | Publication | ||
| PB01 | Publication | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| GR01 | Patent grant | ||
| GR01 | Patent grant | ||
| CF01 | Termination of patent right due to non-payment of annual fee |
Granted publication date: 20210803 |