CN107444313B - 用于供电系统的控制装置 - Google Patents

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Abstract

在安装在车辆中、支持起停控制、用于控制供电系统的控制装置(10)中，目标电荷水平设置器(103)在车辆的内燃机正在操作时可变地设置第二可再充电电池(22)的目标电荷水平。该目标电荷水平设置器在负载电流增加时将目标电荷水平设置为更高水平，并且当设置目标电荷水平时，执行下列操作中的至少一项操作：从检测到的负载电流的值减去指示被提供到第一电负载(61)的电流的第一负载量，以及将指示被提供到第二电负载(62)的电流的第二负载量加到检测到的负载电流的值。当内燃机正在操作时，第一电负载(61)操作，而当内燃机不正在操作时，第二电负载(62)操作。

Description

用于供电系统的控制装置
技术领域
本发明涉及一种用于供电系统的控制装置，该电源系统包括第一可再充电电池，诸如铅酸电池，以及第二可再充电电池，诸如锂离子电池，该第二可再充电电池具有比第一可再充电电池高的输出密度或能量密度。
背景技术
在由内燃机驱动的车辆中通常安装了铅酸电池(作为第一可再充电电池)，以向诸如启动器电机之类的各种电负载提供电功率。第一可再充电电池比第二可再充电电池便宜，但是，由于频繁的充电和放电，不太耐用，该第二可再充电电池是高功率并且高能量密度电池，诸如镍电池或锂离子电池。具体而言，作为一种顾虑，提供有停止和启动功能的车辆遭受由于第一可再充电电池的频繁放电而造成的第一可再充电电池的过早退化。作为另一顾虑，具有用于从车辆的再生能量产生充电电力的交流发电机的车辆也会遭受由于第一可再充电电池的频繁充电而造成的第一可再充电电池的过早退化。
第二可再充电电池比第一可再充电电池更昂贵。因此，简单地用第二可再充电电池替换第一可再充电电池将导致成本的显著提高。
通常，已经提出了一种技术，以便耐受频繁的充电和放电的第二可再充电电池和便宜的第一可再充电电池并联地电连接，以被安装在车辆中。在这样的技术中，当空转被停止时，第二可再充电电池优选地被用于向电负载提供电力，并优选地被充电，从而减轻第一可再充电电池的退化。另外，当车辆被停车时，第一可再充电电池优选地被用于在长时间段内要求的供电，藉此，通过降低第二可再充电电池的容量，防止成本的提高。
为第二可再充电电池的电荷状态(SOC)定义了上下限。SOC是实际电荷量与当充满电时的电荷量的比率。如果SOC在上限以上或如果SOC在下限以下，则可能会发生过早退化。为防止这样的过早退化，如果当空转被停止时达到下限，则必须启动内燃机，以通过使用交流发电机来对第二可再充电电池进行充电，这将会导致燃料效率的变差。如果目标SOC(该目标SOC是第二可再充电电池的SOC的目标值)被设置为上限，以防止当空转被停止时SOC达到下限，则如果当再生发电变得可用时SOC已经达到上限，则电力再生的机会可能会丧失。
在日本专利申请公开出版物No.2012-90404中所公开的控制装置可以解决这样的问题。此控制装置被配置成检测负载电流(该负载电流是由电连接到第二可再充电电池的电负载消耗的电流)并将目标SOC设置为随着负载电流增大而增大。利用这样的配置，可以获得利用再生电力充电的机会，同时当空转被停止时将SOC保持在下限处或下限以上。
在日本专利申请公开出版物No.2012-90404中所公开的控制装置被配置成在内燃机的操作过程中将目标SOC设置为与负载电流相关。然而，在内燃机的操作过程中的电力消耗和当空转被停止时的电力消耗之间可能有差异。大的目标SOC可能会降低第二可再充电电池的闲置容量，这可能会导致利用再生电力充电的机会的丧失。小的目标SOC可能会导致当空转被停止时SOC减小到下限以下，这可能会导致需要重新启动内燃机。因此，燃料效率可能会变差。
发明内容
考虑到前面的内容，本发明的示例性实施例涉及提供能够设置合适的目标电荷量的控制装置。
根据本发明的示例性实施例，提供了一种安装在车辆中的控制装置，所述控制装置支持起停控制，以在车辆不在移动时停止内燃机的操作。控制装置被配置成控制供电系统，该供电系统包括：交流发电机，该交流发电机连接到所述内燃机的输出轴，并被配置成通过所述内燃机的所述输出轴的旋转来执行发电；第一可再充电电池，该第一可再充电电池可以利用由所述交流发电机生成的电力进行充电；通过开关与第一可再充电电池并联地电连接的第二可再充电电池；电连接到所述开关的第二可再充电电池侧的电负载，所述电负载包括当所述内燃机正在操作时操作的第一电负载，以及当所述内燃机不在操作时操作的第二电负载，以及，电流检测器，该电流检测器被配置成检测负载电流，该负载电流是被提供到电负载侧的电流。所述控制装置包括：电流值获取器，该电流值获取器被配置成获取由所述电流检测器检测到的所述负载电流的值；发电控制器，该发电控制器被配置成操作所述交流发电机，使得所述第二可再充电电池的电荷水平变为目标电荷水平；目标电荷水平设置器，该目标电荷水平设置器被配置成当所述内燃机正在操作时可变地设置所述第二可再充电电池的所述目标电荷水平，所述目标电荷水平设置器进一步被配置成当所述负载电流增加时，将所述第二可再充电电池的所述目标电荷水平设置为更高水平，并且，当设置所述目标电荷水平时，执行下列操作中的至少一项操作：从所检测到的负载电流的值减去指示被提供到所述第一电负载的电流的第一负载量，以及将指示被提供到所述第二电负载的电流的第二负载量加到所检测到的负载电流的值；以及，连接控制器，该连接控制器被配置成当所述内燃机的空转被停止时，将所述开关置于非导通状态。
当内燃机的空转被停止时，第一电负载不消耗电力，因为第一电负载不在操作，但是，第二电负载消耗电力来操作。因此，当在内燃机的操作过程中设置目标电荷水平时，在当内燃机正在操作时的负载电流和当内燃机的空转被停止时的负载电流之间可能会有差异。为负载电流设置的高的目标电荷水平可能会降低第二可再充电电池的闲置容量，这可能会导致利用再生电力进行充电的机会的丧失。为负载电流设置的低的目标电荷水平可能会导致电荷水平在空转被停止时减小到下限以下，这可能会导致需要重新启动内燃机。如此，燃料效率可能会变差。在本实施例中，基于检测到的负载电流值，通过以下中的至少一项来计算目标电荷水平：从检测到的负载电流值减去指示被提供到当内燃机正在操作时操作的第一电负载的电流的第一负载量，以及将指示被提供到当内燃机不正在操作时操作的第二电负载的电流的第二负载量加至检测到的电流值。利用此配置，目标电荷水平可以更适合于当内燃机的空转被停止时的负载电流，这可以防止当内燃机的空转被停止时电荷水平减小到电荷水平的下限以下。
附图说明
图1A是包括根据第一实施例的控制装置的供电系统的框图；
图1B是控制装置的功能框图；
图2是当内燃机的空转被停止时电路径的示例；
图3是当正由交流发电机执行发电时电路径的示例；
图4是当SOC大于目标SOC时电路径的示例；
图5是当SOC被保持在目标SOC时电路径的示例；
图6是目标SOC对负载电流值的图；
图7是第一实施例的处理的流程图；
图8是示出了第一实施例的处理的示例的时序图；
图9是示出了第一实施例的处理的另一示例的时序图；
图10是示出了第一实施例的处理的另一示例的时序图；
图11是示出了根据本发明的第二实施例的处理的示例的时序图；
图12是示出了根据本发明的第三实施例的处理的示例的时序图；
图13是示出了根据本发明的第四实施例的处理的示例的时序图；
图14是示出了根据本发明的第五实施例的处理的示例的时序图；
图15是包括根据第六实施例的控制装置的供电系统的框图；
图16是第六实施例的处理的流程图；
图17是包括第六实施例的控制装置的供电系统的另一示例的框图；以及
图18是目标SOC对负载电流值的图。
具体实施方式
现在将参考各个附图比较全面地描述示例实施例。提供这些示例实施例是为了使本说明书完整和彻底，并向那些精通本技术的人全面地表达本发明的范围。阐述了很多特定细节，诸如具体组件的示例，以提供对本公开的各实施例的全面理解。对所属领域的技术人员显而易见的是，示例实施例可以以许多不同的形式具体化，任何一种形式都不应该理解为限制本公开的范围。从而，通过相同或类似的参考编号来标识相同或等效组件或具有相同或等效功能的组件。
第一实施例
本实施例的供电系统可以被安装在配备有内燃机的车辆中，作为驱动电源。车辆具有停止和启动功能，使得如果满足规定的自动停止条件，则内燃机将被自动地停止，且如果满足规定的重新启动条件，那么，内燃机将被重新启动。另外，车辆还具有再生充电功能，以从再生能量生成充电电力。
如图1所示，包括第一可再充电电池21和第二可再充电电池22的可再充电电池被安装在携带供电系统的车辆中。第一可再充电电池21是众所周知的铅酸电池。更具体而言，铅酸电池由多个电池单元的串联连接形成。每一单元都包括二氧化铅(PbO2)作为正极活性材料，铅(Pb)作为负极活性材料，以及硫酸(H2SO4)作为电解质。
第二可再充电电池22是众所周知的锂离子电池。更具体而言，含锂氧化物的氧化物，诸如LiCoO2、LiMn2O4、LiNiO2、LiFePO4，被用作第二可再充电电池22的正极活性材料。碳、石墨、钛酸锂(例如，LixTiO2)，含Si或Su的合金被用作第二可再充电电池22的负极活性材料。有机电解质溶液被用作第二可再充电电池22的电解质溶液。第二可再充电电池22由多个电池单元的串联连接形成，每一个电池单元都具有这些电极。利用这样的配置，第二可再充电电池22具有比第一可再充电电池21更大的能量密度输出密度。
第一可再充电电池21和第二可再充电电池22通过它们之间的第一开关31彼此并联地电连接。当第一开关31接通时，第一可再充电电池21侧和第二可再充电电池22侧彼此电连接。当第一开关31断开时，第一可再充电电池21侧和第二可再充电电池22侧彼此断开电连接。第一开关31可以是金属氧化物半导体场效应晶体管(MOS-FET)。
第二可再充电电池22通过第二开关32电连接到第一开关31的第二可再充电电池22侧。因此，第一可再充电电池21侧和第二可再充电电池22侧通过接通第一开关31和第二开关32彼此电连接。通过接通第一开关31并断开第二开关32，第一可再充电电池21侧和第二可再充电电池22侧彼此电连接，且第二可再充电电池22与第一开关31的第二可再充电电池22侧断开。第二开关32可以是继电器。
在第一开关31的第一可再充电电池21侧，交流发电机40和启动器电机50与第一可再充电电池21并联地电连接。交流发电机40可以是众所周知的交流发电机，包括缠绕转子的转子线圈、缠绕定子的定子线圈、调压器、以及整流器，以从内燃机的输出轴的旋转能产生电力。更具体而言，交流发电机40的转子的旋转引起与流过转子线圈的激励电流相关的定子中的交流电。该交流电被整流器转换为直流电(DC)。通过调整流过转子线圈的激励电流，DC电压被调整为目标电压。被用来启动内燃机的启动器电机50，当被通电时，向内燃机的旋转轴施加初始转矩。交流发电机40响应于来自电控制单元(ECU)10的指令而产生电力，其中，ECU 10具有发电控制器的功能(稍后参考图1B描述的)。
在第二可再充电电池22侧，第一到第三电负载61-63电连接到第一开关31和第二开关32之间的连接点、与第二可再充电电池22并联。
第一电负载61是当内燃机被停止时不操作的电负载。更具体而言，第一电负载61包括用于向内燃机的燃烧室供应燃料的燃料泵和喷射器，用于点燃燃料的点火器，用于控制燃烧室的注入量的节流阀。
第二电负载62是当内燃机被停止时操作的电负载。更具体而言，第二电负载62包括当内燃机在车辆的静止状态被停止时使油循环的电操作的油泵，当车辆不在移动(静止)时激活制动器的螺线管的陡坡控制系统，以及当车辆减速或静止时发光的制动灯。内燃机还被提供有在内燃机的操作过程中使油循环的机械油泵。
第三电负载63是其电源电压需要基本上恒定或至少稳定以便它在预定范围内变化的电负载。第三电负载63包括导航装置以及音频设备。在电源电压不恒定，而是显著变化或超过预定范围地变化的情况下，电源电压可能瞬间地降低到最小操作电压以下。如果电源电压降低到最小操作电压以下，则可能会发生故障使得导航装置等等的操作将被复位。要求第三电负载63的电源不降低到最小操作电压以下并且稳定在恒定值。
在第一可再充电电池21侧，第四电负载64与第一可再充电电池21并联地电连接。第四电负载64包括前灯以及雨刷。
如上配置的供电系统被充当供电系统的控制装置的ECU 10控制。更具体而言，取决于内燃机的操作条件、指示第二可再充电电池22的电荷水平的第二可再充电电池22的电荷状态(SOC)、以及为第二可再充电电池22的SOC的目标值的第二可再充电电池22的目标SOC，ECU 10控制第一开关31和第二开关32中的每一个的打开/关闭状态以及交流发电机40的发电量。SOC是实际电荷水平与充满电时的电荷水平的比率。目标SOC也可以被称为目标电荷水平。利用第二可再充电电池22的SOC随着第二可再充电电池22的终端电压增加而增加这一事实，可以通过测量第二可再充电电池22的终端电压获取第二可再充电电池22的SOC。SOC和第二可再充电电池22的终端电压之间的关系被存储在ECU 10的存储器(例如，稍后描述的ROM、RAM等等)中。
现在将参考图2-5来描述如何根据内燃机的操作条件、第二可再充电电池22的SOC，以及第二可再充电电池22的目标SOC来控制第一开关31和第二开关32中的每一个的打开/关闭状态。ECU 10具有改变第一开关31和第二开关32中的每一个的打开/关闭状态的连接控制器(下面参考图1B所描述的)的功能。
当内燃机的空转被停止时，如图2所示，第一开关31被断开，且第二开关32被接通，藉此，给第四电负载64提供来自第一可再充电电池21的电力，并且给第二电负载62和第三电负载63提供来自第二可再充电电池22的电力。如上所述，当内燃机的空转被停止时，第一电负载61被去激活。因此，不给第一电负载61提供电力。当内燃机的空转被停止时，如果满足规定的重新启动条件，则将给启动器电机50提供电力，藉此，内燃机将被重新启动。在此情况下，因为第一开关31断开，所以将给启动器电机50提供来自第一可再充电电池21的电力。
如果第二可再充电电池22的SOC小于目标SOC，则第一开关31和第二开关32两者都被接通，如图3所示。在此情况下，ECU 10向交流发电机40传送激活命令，以通过交流发电机40来执行发电。由交流发电机40所生成的电力经由第一开关31和第二开关32被提供到第二可再充电电池22。另外，由交流发电机40所生成的电力被提供到第一电负载61和第三电负载63。如上文所描述的，由于当内燃机正在操作时第二电负载62被去激活，因此，不给第二电负载62提供电力。同样地，当在减速过程中重新生成电力时，第一开关31和第二开关32两者都被接通，如图3所示，藉此，由交流发电机40所生成的电力被提供到第二可再充电电池22。
如果第二可再充电电池22的SOC大于目标SOC，则第一开关31被断开，且第二开关32被接通，如图4所示。在此情况下，给第四电负载64提供来自第一可再充电电池21的电力，并且给第一电负载61和第三电负载63提供来自第二可再充电电池22的电力。由于当内燃机正在操作时第二电负载62被去激活，因此，不给第二电负载62提供电力。
如果第二可再充电电池22的SOC基本上等于目标SOC，并且如果内燃机正在操作，则第一开关31被接通，并且第二开关32被断开，如图5所示。在此情况下，给第一电负载61、第三电负载63，以及第四电负载64提供来自第一可再充电电池21的电力。由于当内燃机正在操作时第二电负载62被去激活，因此，不给第二电负载62提供电力。另外，不给第一电负载61、第三电负载63，以及第四电负载64提供来自第二可再充电电池22的电力。因此，第二可再充电电池22的SOC将被保持在目标SOC。即，即使内燃机从如图5所示的操作状态过渡到空转被停止的状态，第二可再充电电池22的SOC也能保持在目标SOC。因此，第二可再充电电池22处于足够的电荷水平。
在本实施例中，在使用第二可再充电电池22的SOC以及目标SOC来控制第一开关31和第二开关32之前，执行改变第二可再充电电池22的目标SOC的处理。更具体而言，当内燃机的空转被停止时，修改第二可再充电电池22的目标SOC，使得第二可再充电电池22的SOC不会降低到SOC的下限以下。在此处理中，ECU 10具有目标SOC(电荷水平)设置器(稍后参考图1B所描述的)的功能。
基于被提供到第一到第三电负载61-63的负载电流确定目标SOC，以便，如图6所示，目标SOC随着负载电流增大而增大。如上，当内燃机的空转被停止时，即，当内燃机被停止时，第一电负载61不操作。第二电负载62在内燃机正在操作时不操作，而在内燃机被停止时操作。因此，为检测当内燃机正在操作时的负载电流，并基于检测到的负载电流来确定目标SOC，将在第一电负载61正在操作而第二电负载62不在操作的情况下检测负载电流。第二可再充电电池22的放电量随着负载电流增大而增大。因此，负载电流是与第二可再充电电池22的放电状态相关联的状态量。
当在内燃机的操作过程中检测负载电流时，从检测到的负载电流减去指示被提供到第一电负载61的电流的第一负载量。另外，将指示被提供到第二电负载62的电流的第二负载量与检测到的电流相加。基于相应的第一电负载61的规定的操作状态下的消耗电流确定第一负载量。基于相应的第二电负载62的规定的操作状态下的消耗电流确定第二负载量。第一负载量和第二负载量存储在ECU 10的存储器中。
现在将参考图7的流程图来描述要在如上配置的ECU 10中执行的处理。每个预定的控制周期执行此控制处理。
首先，在步骤S100中，ECU 10判断内燃机是否正在操作。如果判定内燃机不在操作，那么，处理流程结束。如果判定内燃机正在操作，那么，处理流程行进到步骤S101。在步骤S101中，ECU 10从电流检测器71获取负载电流的值。随后，在步骤S102中，ECU 10从负载电流值减去第一负载量，并且随后在步骤S103中，将第二负载量与减去了第一负载量的负载电流值相加。在步骤S104中，ECU 10使用所得的负载电流的值，即，负载电流值减去第一负载量加上第二量，来确定目标SOC。
在确定目标SOC之后，处理流程行进到步骤S105。在步骤S105中，ECU 10判断目标SOC是否已经从前一目标SOC改变，该前一目标SOC是在前一循环中所使用的目标SOC。如果在步骤S105中判定目标SOC已经从前一目标SOC改变，那么，在步骤S106中，ECU 10判断是否满足修改目标SOC的条件(下文称为“修改条件”)。在步骤S106中，判断是否正在由交流发电机40进行发电。即，修改条件是，正在由交流发电机40进行发电，并且，由交流发电机40进行的发电不是响应于目标SOC的修改而要被启动的。如果ECU 10判定不修改目标SOC，则将不由交流发电机40响应于目标SOC的修改而进行发电。因此，在步骤S106中，ECU 10具有限制交流发电机40的操作的限制器的功能。
如果在步骤S106中判定满足修改条件，即，如果正在由交流发电机40进行发电，那么，处理流程行进到步骤S107，在那里，ECU 10修改目标SOC。此后，处理流程结束。
如果在步骤S105中判定目标SOC没有从前一目标SOC改变，或者，如果在步骤S106中不满足修改条件，那么，ECU 10不修改目标SOC。此后，处理流程结束。
ECU 10可以是由中央处理单元(CPU)、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)，及其他组件构成的微型计算机。如图1B所示，ECU 10包括，作为用于进行以上处理的功能块，电流值获取器101、发电控制器102、目标电荷水平设置器103，以及连接控制器104。这些块的功能可以通过ECU 10的CPU执行存储在ROM中的计算机程序来实现。电流值获取器101被配置成获取由电流检测器71检测到的负载电流的值。即，电流值获取器101执行步骤S101。发电控制器102被配置成操作交流发电机40，使得第二可再充电电池22的电荷水平变为目标电荷水平。目标电荷水平设置器103被配置成当内燃机正在操作时可变地设置第二可再充电电池(22)的目标电荷水平。即，目标电荷水平设置器103执行步骤S100，以及步骤S102-S107。连接控制器104被配置成当内燃机的空转被停止时，将开关31置于非导通状态。
在连续的循环中反复地执行上述处理。将参考图8的时序图来描述SOC和目标SOC的所得的随时间的变化的示例。
在时间t10，第一开关31被断开，且第二开关32被接通，因为SOC大于目标SOC，藉此，给第一到第三电负载61-63提供来自第二可再充电电池22的电力。然后，第二可再充电电池22的SOC减小。
当SOC在时间t11达到目标SOC时，第一开关31被接通，且第二开关32被断开，以将SOC保持在目标SOC。然后，给第一到第三电负载61-63提供来自第一可再充电电池21的电力。
当车辆在时间t12开始减速时，由交流发电机40执行电力再生。第一开关31和第二开关32两者都被接通，以收集第二可再充电电池22中的再生电力。由于正在由交流发电机40进行发电，因此，允许修改目标SOC。
当车辆速度在时间t13基本上达到零时，执行起停控制，并且藉此内燃机的操作被停止。第一开关31被断开，且第二开关32被接通，以从第二可再充电电池22向第一到第三电负载61-63提供电力。因此，由于向第一到第三电负载61-63供电，第二可再充电电池22的SOC减小。
当在时间t14满足重新启动内燃机的重新启动条件时，启动器电机50被激活。由于第一开关31断开，因而给启动器电机50提供来自第一可再充电电池21的电力，且第二可再充电电池22继续向第一到第三电负载61-63提供电力。
当内燃机在时间t15被启动时，第一开关31和第二开关32两者都被接通，以利用交流发电机40所生成的电力对第二可再充电电池22进行充电。由第一到第三电负载61-63的电力消耗由交流发电机40所生成的电力覆盖。由于正在由交流发电机40进行发电，因此，允许修改目标SOC。
当负载电流在时间t16增大时，修改目标SOC，因为目标SOC被允许修改。负载电流在时间t16的增大可能是由一些车载电气设备的激活所引起的。随着第二可再充电电池22在时间t16继续被充电，第一开关31和第二开关32被保持接通。
当SOC在时间t17达到目标SOC时，终止由交流发电机40进行的发电。第一开关31被接通，且第二开关32被断开，以将SOC保持在目标SOC。给第一到第三电负载61-63提供来自第一可再充电电池21的电力。
随后，将参考图9的时序图描述尽管负载电流增大，不修改目标SOC的示例情况。
针对时间t20到时间t25的时间段执行的控制处理类似于针对时间t10到时间t15的时间段执行的控制处理。因此，下面将不重复对于时间t20到时间t25这一时间段的控制处理的描述。
当SOC在时间t26达到目标SOC时，由交流发电机40进行的发电停止。然后，第一开关31被接通，且第二开关32被断开，以将SOC保持在目标SOC。
当负载电流在时间t27增大时，要求目标SOC相应地增大。由于由交流发电机40进行的发电已经停止，因此，不允许修改目标SOC。因此，不修改目标SOC。
当车辆在时间t28开始减速时，由交流发电机40执行电力再生。然后，第一开关31和第二开关32两者都被接通，以收集第二可再充电电池22中的再生电力。由于正在由交流发电机40进行发电，因此，允许修改目标SOC。
虽然车辆的减速在时间t29终止，但是，SOC还没有达到目标SOC。因此，交流发电机40继续操作。
当SOC在时间t30达到目标SOC时，终止由交流发电机40进行的发电。第一开关31被接通，且第二开关32被断开，以将SOC保持在目标SOC。然后，给第一到第三电负载61-63提供来自第一可再充电电池21的电力。
随后，现在将参考图10的时序图描述目标SOC减小的示例情况。
在时间t40，SOC基本上等于目标SOC。然后，第一开关31被接通，且第二开关32被断开，以将SOC保持在目标SOC。
当车辆在时间t41开始减速时，由交流发电机40执行电力再生。此时，第一开关31和第二开关32两者都被接通，以收集第二可再充电电池22中的再生电力。由于正在由交流发电机40进行发电，因此，允许修改目标SOC。
当车辆速度在时间42基本上达到零时，执行起停控制，并且藉此内燃机的操作被停止。第一开关31被断开，且第二开关32被接通，以从第二可再充电电池22向第一到第三电负载61-63提供电力。因此，由于向第一到第三电负载61-63供电，第二可再充电电池22的SOC减小。
当在时间t43满足重新启动内燃机的重新启动条件时，启动器电机50被激活。由于第一开关31断开，给启动器电机50提供来自第一可再充电电池21的电力，且第二可再充电电池22继续向第一到第三电负载61-63提供电力。
当内燃机在时间t44被启动时，第一开关31和第二开关32两者都被接通，以利用交流发电机40所生成的电力对第二可再充电电池22进行充电。由第一到第三电负载61-63的电力消耗由交流发电机40所生成的电力覆盖。由于正在由交流发电机40进行发电，因此，允许修改目标SOC。
当负载电流在时间t45减小时，修改目标SOC，因为目标SOC被允许修改。负载电流在时间t45的减小可能是由一些车载电气设备的去激活所引起的。由于SOC还没有达到经修改的目标SOC，因此，第一开关31和第二开关32两者都被接通，以继续对第二可再充电电池22进行充电。
当SOC在时间t46达到目标SOC时，终止由交流发电机40进行的发电。第一开关31被接通，且第二开关32被断开，以将SOC保持在目标SOC。然后，给第一到第三电负载61-63提供来自第一可再充电电池21的电力。
本实施例的可再充电电池控制装置可以提供下列优点。
(A1)当修改目标SOC时，SOC可以变得小于目标SOC，使得可以响应于目标SOC的修改而启动由交流发电机40进行的发电，以将SOC增大到目标SOC。在本实施例中，不修改目标SOC，除非满足修改条件，这可防止响应于目标SOC的修改而启动由交流发电机40进行的发电。因此，可以防止可在由交流发电机40开始发电时会发生的驾驶性能的变差。
(A2)当第二可再充电电池22的SOC小于经修改的目标SOC时，将响应于目标SOC的修改而启动由交流发电机40进行的发电，以将SOC增大到经修改的目标SOC。如果当目标SOC即将被修改时正在执行由交流发电机40进行的发电，则发电将继续。即，由交流发电机40进行的发电可以不响应于目标SOC的修改而被启动。在本实施例中，如果满足正在执行由交流发电机40进行的发电的修改条件，则目标SOC被允许修改。此配置可以防止可在启动由交流发电机40进行的发电时会发生的驾驶性能的变差。
(A3)当内燃机的空转被停止时，第一电负载61不消耗电力，因为第一电负载61不在操作，但是，第二电负载62消耗电力来操作。因此，当在内燃机的操作过程中设置目标SOC时，在当内燃机正在操作时的负载电流和当内燃机的空转被停止时的负载电流之间可能会有差异。为负载电流设置的大的目标SOC可能会降低第二可再充电电池22的闲置容量，这可能会导致利用再生电力进行充电的机会的丧失。为负载电流设置的小的目标SOC可能会导致SOC在空转被停止时减小到下限以下，这可能会导致需要重新启动内燃机。如此，燃料效率可能会变差。在本实施例中，基于检测到的负载电流值，通过以下中的至少一项来计算目标SOC：从检测到的负载电流值减去指示被提供到当内燃机正在操作时操作的第一电负载61的电流的第一负载量，以及将指示被提供到当内燃机不正在操作时操作的第二电负载62的电流的第二负载量加至检测到的电流值。利用此配置，目标SOC可以更适合于当内燃机的空转被停止时的负载电流，这可以防止当内燃机的空转被停止时SOC减小到SOC的下限以下。
第二实施例
第二实施例在允许修改目标SOC的修改条件方面与第一实施例不同。更具体而言，如果第二可再充电电池22的SOC大于经修改的目标SOC，则目标SOC被允许修改。因此，在由于电力再生造成SOC超过目标SOC的情况下或在目标SOC在减小之后增大的情况下，满足第二可再充电电池22的SOC大于经修改的目标SOC的修改条件。
现在将参考图11来描述本实施例的处理。本实施例的处理的流程图类似于图7的流程图。因此，将不再对其进行描述。
在时间50，第一开关31被断开，且第二开关32被接通，因为SOC大于目标SOC，藉此，给第一到第三电负载61-63提供来自第二可再充电电池22的电力。然后，第二可再充电电池22的SOC减小。
当车辆在时间t51开始减速时，由交流发电机40执行电力再生。此时，第一开关31和第二开关32两者都被接通，以收集第二可再充电电池22中的再生电力。
当车辆在时间t52终止减速时，第一开关31被断开，且第二开关32被接通，因为SOC大于目标SOC，藉此给第一到第三电负载61-63提供来自第二可再充电电池22的电力。然后，第二可再充电电池22的SOC减小。
当车辆在时间t53重新启动减速时，由交流发电机40执行电力再生。此时，第一开关31和第二开关32两者都被接通，以收集第二可再充电电池22中的再生电力。
当车辆在时间t54终止减速时，第一开关31被断开，且第二开关32被接通，因为SOC大于目标SOC，藉此给第一到第三电负载61-63提供来自第二可再充电电池22的电力。然后，第二可再充电电池22的SOC减小。
当负载电流在时间t55增大时，基于增大的负载电流计算目标SOC，并在计算出的目标SOC(作为经修改的目标SOC)和SOC之间进行比较。在图11的示例中，SOC大于经修改的目标SOC。因此，目标SOC被允许修改。
在时间t56，修改目标SOC，因为目标SOC被允许修改。此时SOC大于经修改的目标SOC。因此，虽然修改了目标SOC，但将不由交流发电机40进行发电。
由于SOC直到时间t57都大于目标SOC，因此，第一开关31被断开，且第二开关32被接通，藉此，给第一到第三电负载61-63提供来自第二可再充电电池22的电力。当SOC在时间t57达到目标SOC时，第一开关31被接通，且第二开关32被断开，藉此将SOC保持在目标SOC。
在图11的时序图中，在时间t53或在时间t53周围的SOC小于经修改的目标SOC，该经修改的目标SOC是在修改之后的目标SOC。因此，即使当负载电流的变化在t53或t53周围发生时，也将不会修改目标SOC。可以在通过电力再生，SOC增至经修改的目标SOC以上之后，修改目标SOC。
在本实施例中，假设修改目标SOC以减小，如果SOC大于修改之前的目标SOC，或者如果SOC被保持在修改之前的目标SOC，则将满足修改条件，因为SOC大于经修改的目标SOC，该经修改的目标SOC是在修改之后的目标SOC。此外，假设修改目标SOC以减小，如果SOC通过交流发电机40对第二可再充电电池22进行充电而增大，并达到经修改的目标SOC，则可以修改目标SOC。
利用上述配置，除第一实施例的优点之外，本实施例的控制装置还可以提供下列优点。
(A4)当第二可再充电电池22的SOC小于经修改的目标SOC时，响应于目标SOC的修改而启动由交流发电机40进行的发电，以将SOC增大到经修改的目标SOC。当第二可再充电电池22的SOC大于经修改的目标SOC时，将不会启动由交流发电机40针对目标SOC进行的发电。在本实施例中，如果满足SOC大于经修改的目标SOC的修改条件，则目标SOC被允许修改。因此，即使当修改了目标SOC时，也将不会启动由交流发电机40进行的发电。此配置可以防止可在启动由交流发电机40进行的发电时会发生的驾驶性能的变差。
第三实施例
第三实施例在允许目标SOC被修改的修改条件方面与第一和第二实施例不同。更具体而言，当内燃机的操作被停止时，目标SOC被允许修改。即，当在内燃机的操作过程中负载电流增大时，目标SOC被保留。当内燃机的空转被停止时，可以修改目标SOC。在重新启动内燃机之后，执行发电，以使得SOC被保持在经修改的SOC。
本实施例的处理的流程图(未示出)类似于如图7所示的第一实施例的流程图，除了即使步骤S100中的“否”，也获取负载电流的值。在步骤S100之后，处理流程将行进到步骤S104，而不执行第一负载量的减法和第二负载量的加法。
现在将参考图12来描述本实施例的处理。在时间t60，第一开关31被断开，且第二开关32被接通，因为SOC大于目标SOC，藉此，给第一到第三电负载61-63提供来自第二可再充电电池22的电力。然后，第二可再充电电池22的SOC减小。
当SOC在时间t61达到目标SOC时，第一开关31被接通，且第二开关32被断开，以将SOC保持在目标SOC。然后，给第一到第三电负载61-63提供来自第一可再充电电池21的电力。
当车辆在时间t62开始减速时，由交流发电机40执行电力再生。此时，第一开关31和第二开关32两者都被接通，以收集第二可再充电电池22中的再生电力。
当车辆速度在时间t63基本上达到零时，执行起停控制，并且藉此内燃机的操作被停止。第一开关31被断开，且第二开关32被接通，以从第二可再充电电池22向第一到第三电负载61-63提供电力。当内燃机的操作被停止时，目标SOC被允许修改。然后，由于向第一到第三电负载61-63供电，第二可再充电电池22的SOC减小。
当负载电流在时间t64增大时，修改目标SOC，因为目标SOC的修改被允许。在时间t64，从第二可再充电电池22向第一到第三电负载61-63的供电继续。因此，第一开关31继续断开，且第二开关32继续接通。
当在时间t65满足重新启动内燃机的重新启动条件时，启动器电机50被激活。由于第一开关31断开，给启动器电机50提供来自第一可再充电电池21的电力，且第二可再充电电池22继续向第一到第三电负载61-63提供电力。
当内燃机在时间t66被启动时，第一开关31和第二开关32两者都被接通，以利用交流发电机40所生成的电力对第二可再充电电池22进行充电。由第一到第三电负载61-63的电力消耗由交流发电机40所生成的电力覆盖。
当SOC在时间t67达到目标SOC时，终止由交流发电机40进行的发电。第一开关31被接通，且第二开关32被断开，以将SOC保持在目标SOC。然后，给第一到第三电负载61-63提供来自第一可再充电电池21的电力。
利用上述配置，除第一实施例的优点之外，本实施例的控制装置还可以提供下列优点。
(A5)当内燃机的操作被停止时，不执行由交流发电机40进行的发电，即使目标SOC被修改。利用此配置，不会由对目标SOC的修改导致交流发电机40的操作，这可以防止可在交流发电机40开始发电时会发生的驾驶性能的变差。
第四实施例
在第一到第三实施例中的每一个中，如果不响应于目标SOC的修改而执行由交流发电机40进行的发电，则目标SOC被允许修改。在第四实施例中，目标SOC以使得响应于目标SOC的修改而执行的由交流发电机40进行的发电的开始较不容易被车辆的驾驶员注意到的方式被允许修改。更具体而言，如果车辆速度大于预定阈值，则目标SOC被允许修改。
现在将参考图13来描述本实施例的处理。本实施例的处理的流程图(未示出)类似于图7的流程图。因此，将不再对其进行描述。
在时间t70，第一开关31被断开，且第二开关32被接通，因为SOC大于目标SOC，藉此，给第一到第三电负载61-63提供来自第二可再充电电池22的电力。然后，第二可再充电电池22的SOC减小。
当SOC在时间t71达到目标SOC时，第一开关31被接通，且第二开关32被断开，以将SOC保持在目标SOC。然后，给第一到第三电负载61-63提供来自第一可再充电电池21的电力。
在时间t72，尽管负载电流增大，也不修改目标SOC，因为车辆速度小于阈值。即，第一开关31继续接通，且第二开关32继续断开，以将SOC保持在目标SOC。
此后，车辆启动加速。当车辆速度在时间t73超过阈值时，目标SOC被允许修改。由于负载电流已经增大，因而基于增大的负载电流将目标SOC修改到某一个值。由于SOC小于经修改的目标SOC，因此，第一开关31和第二开关32两者都接通，且执行由交流发电机40进行的发电，以对第二可再充电电池22进行充电。
当SOC在时间t74达到目标SOC时，由交流发电机40进行的发电终止，且第一开关31被接通，且第二开关32被断开，以将SOC保持在目标SOC。然后，给第一到第三电负载61-63提供来自第一可再充电电池21的电力。
当车辆在时间t75开始减速时，执行电力再生。此时，第一开关31和第二开关32两者都被接通，以收集第二可再充电电池22中的再生电力。
此后，车辆的减速继续。当车辆速度在时间t76小于阈值时，目标SOC不允许被修改。由于车辆的减速继续，因而继续电力再生。
当车辆在时间t77终止减速时，电力再生终止，且第一开关31被断开，且第二开关32被接通，藉此，给第一到第三电负载61-63提供来自第二可再充电电池22的电力。然后，第二可再充电电池22的SOC减小。
当SOC在时间t78达到目标SOC时，由交流发电机40进行的发电终止。第一开关31被接通，且第二开关32被断开，以将SOC保持在目标SOC。然后，给第一到第三电负载61-63提供来自第一可再充电电池21的电力。
利用上述配置，除第一实施例的优点之外，本实施例的控制装置还可以提供下列优点。
(A6)当车辆速度增大时，即，当运行负载增大时，甚至在由交流发电机40进行的发电开始时，发电负载与内燃机负载的比率也会减小。即，当车辆速度增大时，由交流发电机40进行的发电的开始较不容易被车辆驾驶员注意到。在本实施例中，当车辆速度大于阈值时，目标SOC被允许修改，并且因此，由交流发电机40进行的发电的开始较不容易被车辆驾驶员注意到。此配置可以防止可在启动由交流发电机40进行的发电时会发生的驾驶性能的变差。
第五实施例
在第一到第三实施例中的每一个中，如果不响应于目标SOC的修改而执行由交流发电机40进行的发电，则目标SOC被允许修改。在第四实施例中，目标SOC以使得响应于目标SOC的修改而执行的由交流发电机40进行的发电的开始较不容易被车辆驾驶员注意到的方式被允许修改。
与第一到第四实施例不同，目标SOC被允许修改，而不管交流发电机40的操作状态如何。另外，当不满足允许目标SOC被修改的修改条件时，与当满足修改条件时相比，由交流发电机40进行的发电的量减小，藉此，发电负载与内燃机负载的比率减小，使得由交流发电机40进行的发电的开始较不容易被车辆驾驶员注意到。
现在将参考图14来描述本实施例的处理。在图14的时序图中，当不满足第一实施例的修改条件时，发电的量是受限的。
在时间t80，第一开关31被断开，且第二开关32被接通，因为SOC大于目标SOC，藉此，给第一到第三电负载61-63提供来自第二可再充电电池22的电力。然后，第二可再充电电池22的SOC减小。
当SOC在时间t81达到目标SOC时，第一开关31被接通，且第二开关32被断开，以将SOC保持在目标SOC。然后，给第一到第三电负载61-63提供来自第一可再充电电池21的电力。
当车辆在时间t82开始减速时，由交流发电机40执行电力再生。第一开关31和第二开关32两者都被接通，以收集第二可再充电电池22中的再生电力。由于交流发电机40正在操作，因而移除发电量限制。
当车辆速度在时间t83基本上达到零时，执行起停控制，并且藉此内燃机的操作被停止。第一开关31被断开，且第二开关32被接通，以从第二可再充电电池22向第一到第三电负载61-63提供电力。因此，由于向第一到第三电负载61-63供电，第二可再充电电池22的SOC减小。
当在时间t84满足重新启动内燃机的重新启动条件时，启动器电机50被激活。由于第一开关31断开，给启动器电机50提供来自第一可再充电电池21的电力，且第二可再充电电池22继续向第一到第三电负载61-63提供电力。
当内燃机在时间t85被启动时，第一开关31和第二开关32两者都被接通，以利用交流发电机40所生成的电力对第二可再充电电池22进行充电。由第一到第三电负载61-63的电力消耗由交流发电机40所生成的电力覆盖。移除了发电量限制。
当SOC在时间t86达到目标SOC时，由交流发电机40进行的发电停止。然后，第一开关31被接通，且第二开关32被断开，以将SOC保持在目标SOC。
当负载电流在时间t87增大时，要求目标SOC相应地增大。因此，修改目标SOC。由于发电量在此时受限制，因而操作交流发电机40，以使得发电量逐步增大。
当SOC在时间t88达到目标SOC时，终止由交流发电机40进行的发电。第一开关31被接通，且第二开关32被断开，以将SOC保持在目标SOC。然后，给第一到第三电负载61-63提供来自第一可再充电电池21的电力。
在图14的示例中，当发电量受限时，发电量逐步增大。可替代地，当发电量受限时，发电量可以保持在与当发电量不受限制时相比的较小的值。
利用上述配置，除第一实施例的优点之外，本实施例的控制装置还可以提供下列优点。
(A7)只要由交流发电机40进行的发电的量受限，即使交流发电机40的操作被启动，与当由交流发电机40进行的发电的量不受限制时相比，交流发电机40对内燃机的负载降低。因此，对内燃机的负载的变化较不容易被车辆驾驶员注意到。此配置可以防止驾驶性能的变差。
第六实施例
在本实施例中，修改了要对由电流检测器71检测到的负载电流值执行以计算目标SOC的减法和加法计算操作。
如第一实施例所描述，第一电负载61被配置成当内燃机正在操作时操作，而当内燃机停止时不操作。第二电负载62被配置成当内燃机停止时操作，而当内燃机正在操作时不操作。为当内燃机正在操作时修改目标SOC，从检测到的负载电流值减去第一电负载61的第一负载量，并将第二电负载62的第二负载量与减去了第一负载量的检测到的负载电流值相加。然而，在计算目标SOC的一些时间，当内燃机正在操作时，第一电负载61可以不操作，并且当内燃机正在操作时，第二电负载62可以操作。
在本实施例中，如图15所示，ECU 10获取第一电负载61的操作状态，以及第二电负载62的操作状态，并使用这些操作状态，对负载电流值执行减法和加法计算操作。更具体而言，当第一电负载61正在操作时，从负载电流值减去第一负载量，而当第一电负载61不在操作时，不从负载电流值减去第一负载量。另外，当第二电负载62不正在操作时，将第二负载量与负载电流值相加，而当第二电负载62正在操作时，不将第二负载量与负载电流值相加。
现在将参考图16的流程图来描述本实施例的处理。首先，在步骤S201中，ECU 10从电流检测器71获取负载电流的值。随后，在步骤S202中，ECU 10判断第一电负载61是否正在操作。如果在步骤S202中判定第一电负载61正在操作，则处理流程行进到步骤S203，在那里，ECU 10从负载电流值减去第一负载量。
如果在步骤S202中，判定第一电负载61不正在操作，则处理流程行进到步骤S204。在步骤S204中，ECU 10判断第二电负载62是否正在操作。如果在步骤S204中判定第二电负载62不在操作，则处理流程行进到步骤S205，在那里，ECU 10加上第二负载量。
如果在步骤S204中判定第二电负载62正在操作，或在步骤S205之后，处理流程行进到步骤S206。在步骤S206中，ECU 10使用所得的负载电流值确定目标SOC。
在在步骤S206中确定目标SOC之后，处理流程行进到步骤S207。在步骤S207中，ECU10判断目标SOC是否已经从前一目标SOC改变，该前一目标SOC是在前一循环中所使用的目标SOC。如果在步骤S207中判定目标SOC已经从前一目标SOC改变，那么，在步骤S208中，ECU10判断是否满足修改目标SOC的条件(称为“修改条件”)。在步骤S208中，ECU 10判断是否满足第一到第四实施例的修改条件中的任何一个。如果在步骤S208中满足修改条件，则处理流程行进到步骤S209。在步骤S209中，ECU 10修改目标SOC。因此，处理流程结束。
如果在步骤S207中判定目标SOC没有从前一目标SOC改变，或者，如果在步骤S208中不满足修改条件，那么，ECU 10不修改目标SOC。此后，处理流程结束。
如第一实施例所描述，第一电负载61可包括多个电负载。第二电负载62也可以包括多个电负载。第一负载量可以是相应的第一电负载的要减去的负载量的总和。第二负载量可以是相应的第二电负载的要相加的负载量的总和。ECU 10获取相应的第一电负载的操作状态，并取决于相应的第一电负载的操作状态，减去相应的第一电负载的负载量。ECU 10还获取相应的第二电负载的操作状态，并取决于相应的第二电负载的操作状态，加上相应的第二电负载的负载量。
如图17所示，系统可包括检测流过第一电负载61的电流的第一检测器81，以及检测流过第一电负载62的电流的第二检测器82。在这样的实施例中，要减去的第一负载量可以是由第一检测器81检测到的电流的值。可以取决于由第二检测器82检测到的电流的值而改变要相加的第二负载量。即，可以通过从基于预定操作状态下的每一第二电负载62的消耗电流的参考值减去由第二检测器82检测到的电流的值，来计算第二负载量。以此方式计算出的第二负载量随着由第二检测器82检测到的电流的值的增大而减小。以此方式设置的目标SOC可以更适合于当内燃机的空转被停止时的负载电流值。
利用上述配置，除第一实施例的优点之外，本实施例的控制装置还可以提供下列优点。
(A8)为从检测到的负载电流值减去第一负载量并加上第二负载量，获取第一电负载61以及第二电负载62的操作状态，并基于获取的操作状态，计算目标SOC。利用此配置，目标SOC可以更适合于当内燃机被停止时的负载电流值。因此，可以更准确地设置目标SOC，且可以增大再生的机会，同时防止当内燃机的空转被停止时SOC减小到下限以下。
变型
(M1)在第一实施例中，也在目标SOC将要减小的情况下，判断目标SOC是否被允许修改。可替代地，在目标SOC将要增大的情况下，可以判断目标SOC是否被允许修改，但是，在目标SOC将要减小的情况下，目标SOC可以减小，无论是否满足修改条件。在修改之前的目标SOC大于SOC并且已经正在执行由交流发电机40进行的发电的情况下，或在内燃机被停止并且不执行由交流发电机40进行的发电的情况下，SOC可以减小到被修改为要减小的目标SOC以下。即，在目标SOC减小的情况下，将不会启动由交流发电机40进行的发电，这可以不影响驾驶性能。即使不满足修改条件也允许目标SOC被减小可以增大减小目标SOC的机会。给予更多减小目标SOC的机会，SOC更有可能减小，这会增大电力再生的机会。
(M2)可以采用多个修改条件，其中包括在上述实施例中采用的修改条件，其中，如果满足多个修改条件中的至少一个，则目标SOC被允许修改。利用此配置，更有可能满足修改条件，这会增大修改目标SOC的机会。
(M3)在不执行内燃机的空转的情况下，诸如停止内燃机的空转被驾驶员的操作阻止的情况下，只要车辆不在移动，即使对内燃机的负载增大，由负载导致的制动力也较不容易被车辆驾驶员注意到。因此，可以采用车辆不在移动这一条件作为修改目标SOC的修改条件。
(M4)当运行负载高以使得由交流发电机40进行的发电的开始较不容易被车辆驾驶员注意到时，如在第四实施例中那样，可以采用另一修改条件来修改目标SOC。更具体而言，当加速度大于预定值时，目标SOC可以被允许修改。
(M5)为当交流发电机40的操作的开始较不容易被车辆驾驶员注意到时修改目标SOC，如在第四实施例中那样，可以采用除了运行负载的修改条件。更具体而言，由于交流发电机的负载与内燃机的旋转轴的输出的比率随着旋转轴的输出增大而减小，因而可以防止由交流发电机40造成的旋转速度减少。因此，当指示内燃机功率的状态量大于预定值时，可以允许目标SOC被修改。指示内燃机功率的状态量可包括驾驶员踩踏加速器踏板的量、油门开度、内燃机的旋转轴的转矩，或内燃机的旋转轴的旋转速度。
(M6)当交流发电机40的操作开始时，向内燃机施加交流发电机40的负载，从而产生制动力。为当交流发电机40的操作的开始较不容易被车辆驾驶员注意到时修改目标SOC，如在第四实施例中那样，可以使用正在向车辆施加制动力这一修改条件。即，当驾驶员踩踏制动踏板时，由交流发电机40导致的制动力较不容易被车辆驾驶员注意到，即使向内燃机施加交流发电机40的负载。因此，当指示车辆的制动力的状态量大于预定值时，可以允许目标SOC被修改。指示车辆的制动力的状态量可包括驾驶员踩踏制动踏板的量，主缸的压力，或车辆的加速度。
(M7)如图18所示，可建立迟滞以取决于负载电流确定目标SOC。利用此配置，可以抑制可在控制交流发电机40、第一开关31和第二开关32时会发生的摆动(hunting)。
(M8)取决于温度、老化退化等等，第二可再充电电池22的内电阻值可以变化。第二可再充电电池22放电过程中的电压降随着内电阻值增大而增大。因此，在第一到第五实施例中的每一个中，代替根据负载电流而修改目标SOC，目标SOC可以随着内电阻值增大而增大。另外，第二可再充电电池22的放电随着内电阻值增大而进行。因此，类似于负载电流，内电阻值可以是与第二可再充电电池22的放电状态相关联的状态量。
(M9)发电量可以随着车辆速度增大而增大。因此，第二可再充电电池22的目标SOC可以随着车辆速度增大而设置得较低，藉此，可以提高在再生过程中第二可再充电电池22的电荷水平。由于第二可再充电电池22的充电可以随着车辆速度增大而增大，因此，内电阻值可以是与第二可再充电电池22的SOC相关联的状态量。
(M10)车辆驾驶员操作电负载可能会导致目标SOC被修改。在这样的情况下，由于车辆驾驶员会注意到由他或她自己的操作导致的交流发电机40的操作的开始，因此，驾驶性能的变差可能会较不容易被车辆驾驶员注意到。因此，在上面的各实施例中的每一个中，当车辆驾驶员操作电负载61到64中的任何一个时，目标SOC可以被允许修改。即，当车辆驾驶员操作电负载61到64中的任何一个时，负载电流将增大。在基于增大的负载电流计算出的目标SOC大于当前SOC的情况下，当车辆驾驶员操作电负载61到64中的任何一个时，可以修改目标SOC。也当车辆驾驶员操作电负载61到64中的任何一个并且负载电流已经由于驾驶员的操作而增大时，允许修改目标SOC。因此，可以基于增大的负载电流修改目标SOC。
(M11)在第一或第六实施例中，第一负载量的减法和加法两者都被执行。可替代地，可以执行第一负载量的减法或加法中的任何一项。
(M12)在第一实施例中，第一电负载61在内燃机正在操作时操作，而在内燃机不在操作时不操作。可替代地，如在第六实施例中，第一电负载61可以取决于当内燃机正在操作时的情况不操作，并可以取决于当内燃机不在操作时的情况操作。类似地，第二电负载62可以取决于当内燃机正在操作时的情况操作，并可以取决于当内燃机不在操作时的情况不操作。
(M13)在上面的各实施例中的每一个中，交流发电机40在第一开关31的第一可再充电电池21侧。可替代地，交流发电机40可以在第一开关31的第二可再充电电池22侧。
(M14)在上面的各实施例中的每一个中，启动器电机50在第一开关31的第一可再充电电池21侧。可替代地，启动器电机50可以在第一开关31的第二可再充电电池22侧。
(M15)在上面的各实施例中的每一个中，控制是基于第二可再充电电池22的SOC来执行的。第二可再充电电池22的电荷水平可以是功率量(kWh)或电荷量(Ah)。控制可以基于目标电荷水平来执行。
(M16)在上面的各实施例中的每一个中，在车辆中没有安装牵引电动机。可替代地，可以在第一开关31的第二可再充电电池22侧提供牵引电动机，其中，经由升压(boost)电路，给牵引电动机提供来自第二可再充电电池22的电力。还可替代地，可以在第一开关31的第一可再充电电池21侧提供牵引电动机。

Claims (7)

1.一种安装在车辆中的控制装置(10)，所述控制装置支持起停控制，以在所述车辆不在移动时停止内燃机的操作，所述装置被配置成控制供电系统，所述供电系统包括：
交流发电机(40)，所述交流发电机连接到所述内燃机的输出轴，并被配置成通过所述内燃机的所述输出轴的旋转来执行发电；
第一可再充电电池(21)，所述第一可再充电电池可以利用由所述交流发电机生成的电力进行充电；
第二可再充电电池(22)，所述第二可再充电电池通过开关(31)与所述第一可再充电电池(21)并联地电连接；
电连接到所述开关(31)的第二可再充电电池侧的电负载(61，62)，所述电负载包括当所述内燃机正在操作时操作的第一电负载(61)，以及当所述内燃机不在操作时操作的第二电负载(62)，以及
电流检测器(71)，所述电流检测器被配置成检测负载电流，所述负载电流是被提供到电负载侧的电流，其中，所述控制装置包括：
电流值获取器(101)，所述电流值获取器被配置成获取由所述电流检测器(71)检测到的所述负载电流的值；
发电控制器(102)，所述发电控制器被配置成操作所述交流发电机，使得所述第二可再充电电池(22)的电荷水平变为目标电荷水平；
目标电荷水平设置器(103)，所述目标电荷水平设置器被配置成当所述内燃机正在操作时可变地设置所述第二可再充电电池(22)的所述目标电荷水平，所述目标电荷水平设置器进一步被配置成当所述负载电流增加时，将所述第二可再充电电池(22)的所述目标电荷水平设置为更高水平，并且，当设置所述目标电荷水平时，执行下列操作中的至少一项操作：从所检测到的负载电流的值减去指示被提供到所述第一电负载(61)的电流的第一负载量，以及将指示被提供到所述第二电负载(62)的电流的第二负载量加到所检测到的负载电流的值；以及
连接控制器(104)，所述连接控制器被配置成当所述内燃机的空转被停止时，将所述开关(31)置于非导通状态。
2.根据权利要求1所述的装置，其中，所述目标电荷水平设置器(103)被配置成，当所述第一电负载不在操作时，限制当设置所述第二可再充电电池(22)的所述目标电荷水平时的所述第一负载量的减法。
3.根据权利要求1所述的装置，其中，所述目标电荷水平设置器(103)被配置成，当所述第二电负载正在操作时，限制当设置所述第二可再充电电池(22)的所述目标电荷水平时的所述第二负载量的加法。
4.根据权利要求2所述的装置，其中，所述目标电荷水平设置器(103)被配置成，当所述第二电负载正在操作时，限制当设置所述第二可再充电电池(22)的所述目标电荷水平时的所述第二负载量的加法。
5.根据权利要求1到4中任一项所述的装置，其中
所述目标电荷水平设置器(103)被配置成在所述内燃机不在操作时可变地设置所述第二可再充电电池(22)的所述目标电荷水平，以及
所述目标电荷水平设置器(103)进一步被配置成，当所述内燃机不在操作时，限制当设置所述第二可再充电电池(22)的所述目标电荷水平时的所述第一负载量的减法以及所述第二负载量的加法。
6.根据权利要求1所述的装置，其中
所述供电系统进一步包括被配置成检测被提供到所述第一电负载的电流的第一检测器(81)，
所述电流值获取器(101)进一步被配置成获取由所述第一检测器(81)检测到的所述电流的值，以及
所述目标电荷水平设置器(103)被配置成将所述第一负载量设置为由所述第一检测器(81)检测到的所述电流的所述值。
7.根据权利要求1或6所述的装置，其中
所述供电系统进一步包括被配置成检测被提供到所述第二电负载(62)的电流的第二检测器(82)，
所述电流值获取器(101)进一步被配置成获取由所述第二检测器(82)检测到的所述电流的值，以及
所述目标电荷水平设置器(103)被配置成将所述第二负载量设置为从基于所述第二电负载(62)在预定操作状态下的消耗电流的参考值减去由所述第二检测器(82)检测到的所述电流的所述值所获得的值。
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