JP7265905B2

JP7265905B2 - 車両

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Publication number: JP7265905B2
Application number: JP2019059634A
Authority: JP
Inventors: 史之守屋; 和也福家
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2019-03-27
Filing date: 2019-03-27
Publication date: 2023-04-27
Anticipated expiration: 2039-03-27
Also published as: JP2020162296A; CN111746312A; US11964572B2; US20200307391A1

Description

本発明は、走行用の電力を蓄積するバッテリと、バッテリの充電電力を車両の外部から取込み可能な電力取込部とを備えた車両に関する。

ＥＶ（Electric Vehicle）又はＰＨＥＶ（Plug-in Hybrid Electric Vehicle）などの車両は、走行用の電力を蓄積するバッテリと、バッテリの充電電力を外部から取込可能な電力取込部とを備える。近年、このような車両において、バッテリの電力を利用して様々な電気機器に電源電圧を供給する利便性機能が実用化されている。利便性機能により、例えば、車両の電気エアコンの駆動、あるいは、車室内に設けられたコンセントからＡＣ電源電圧の供給等が可能となる。ＡＣ電源電圧の供給により、例えば家庭用の電気器具を車室内で使用することができる。

特許文献１には、本発明に関連する技術として、バッテリの充電中に空調装置の作動要求がなされた場合、空調装置の電力とバッテリの充電電力とを合算した電力が充電器から供給されるように、要求電力が定められる車両が示されている。要求電力はバッテリの充電可能電力に基づいて決められ、これによりバッテリが過大に充電されてしまうことを抑制している。

特開２０１１－８３０７６号公報

仮に、利便性機能の使用、非使用に関わらずに、同様の制御で電力を取り込んでバッテリを満充電まで充電したとする。この場合、バッテリが満充電となると電力の取り込みが停止され、利便性機能によりバッテリの電力が使用され、バッテリの充電率が低下すると、再び電力の取り込みが行われて、バッテリが満充電まで充電される。このようにバッテリの放電と充電とが繰り返されると、バッテリの劣化が進んでしまう。特許文献１の技術においても、バッテリが満充電に近い場合、空調装置の駆動によるバッテリの放電と、充電器を介したバッテリの充電とが繰り返されてしまう。

本発明は、バッテリの充電中に電力利用が並行して行われる場合でも、バッテリの放電と充電とが繰り返されてしまうことを抑制できる車両を提供することを目的とする。

請求項１記載の発明は、
走行用の電力を蓄積するバッテリと、
前記バッテリを充電する電力を車両の外部から取込み可能な電力取込部と、
前記バッテリと前記電力取込部とが接続される電力線から電力を受けて走行モータ以外の機器に電源電圧を供給可能な電源機能部と、
前記電力線を介した電力の伝送制御を行う制御部と、
を備え、
前記制御部は、前記電力取込部から電力が取り込まれ、かつ、前記電源機能部が動作している際に、前記電力取込部から取り込まれた電力と前記電源機能部に入力される電力との差を抑制する電力調整処理を実行可能であり、
前記電源機能部には、電源電圧を出力する複数の要素が含まれ、
さらに、前記制御部は、前記バッテリの充電可能電力に基づいて、前記電力調整処理の実行と非実行とを切り替え、かつ、前記バッテリの充電可能電力が所定の閾値よりも大きい場合に、前記電力調整処理を実行し、
前記所定の閾値が、前記電源機能部のうち動作する要素に応じて異なる値に設定されることを特徴とする車両である。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の車両において、
前記制御部は、前記バッテリの充電率に基づいて、前記電力調整処理の実行と非実行とを切り替えることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両において、
車両の制御モードを設定可能なモード設定部を備え、
前記制御部は、前記制御モードに基づいて、前記電力調整処理の実行と非実行とを切り替えることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両において、
前記制御部は、前記電力取込部から電力が取り込まれ、かつ、前記電源機能部が動作している際に、複数の電力伝送モードのいずれかを選択し、
前記複数の電力伝送モードには、
前記電力調整処理が実行される第１伝送モードと、
前記バッテリの充電電力が充電可能電力を超えない範囲で最大の電力が前記電力取込部から取り込まれる第２伝送モードと、
が含まれることを特徴とする。

本発明によれば、制御部が電力調整処理を実行することで、電力取込部から取り込まれる電力と電源機能部で使用される電力との差が小さい値に抑制されるので、その間、バッテリで大きな放電又は大きな充電が行われない。したがって、電力の取込み中に電源機能部が使用されても、バッテリの充電率が大きく変動することが低減され、バッテリの劣化が進むことを抑制できる。

本発明の実施形態に係る車両を示すブロック図である。車両制御部により実行されるバッテリ充電処理の手順を示すブロック図である。実施形態における充電制御を説明するタイムチャートである。入出力ゼロモードにおける電力の流れを示す説明図である。比較例における充電制御を説明するタイムチャートである。比較例の電力の流れを示す説明図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る車両を示すブロック図である。本発明の実施形態に係る車両１は、ＥＶ又はＰＨＥＶなどの自動車であり、走行用の電力を蓄積するバッテリ１１と、駆動輪を駆動する走行モータ１３と、バッテリ１１と走行モータ１３との間で電力を変換するインバータ１２と、バッテリ１１の状態を管理するＢＣＵ（Battery Control Unit）１４とを備える。バッテリ１１は、走行モータ１３を駆動する高電圧を出力し、高電圧バッテリと呼んでもよい。バッテリ１１は、例えばリチウムイオン蓄電池又はニッケル水素蓄電池などの二次電池である。

車両１は、さらに、システムメインリレーＲｓ（陽極側のリレーＲｐと陰極側のリレーＲｎ）と、プリチャージリレーＲｐｒと、プリチャージ素子Ｒ１とを備える。バッテリ１１は、システムメインリレーＲｓを介して電力線Ｌｂに接続されている。システムメインリレーＲｓが切断状態のとき、バッテリ１１と電力線Ｌｂとは、その間に電流が流れないように電気的に切断される。システムメインリレーＲｓが接続状態のとき、バッテリ１１と電力線Ｌｂとは、その間に電流が流れるように電気的に接続される。システムメインリレーＲｓが接続状態とは、陽極側のリレーＲｐと陰極側のリレーＲｎとの両方がオンされている状態を意味する。システムメインリレーＲｓが切断状態とは、陽極側のリレーＲｐと陰極側のリレーＲｎの両方又はいずれか一方がオフされている状態を意味する。

プリチャージリレーＲｐｒ及びプリチャージ素子（例えば抵抗）Ｒ１は、電力線Ｌｂとバッテリ１１との電圧差が大きいときに、電力線Ｌｂ又はこれに接続された機器の入力容量にプリチャージを行って、電力線Ｌｂの電圧を緩やかに上昇させることができる。

車両１は、さらに、走行モータ１３以外の電気機器に電源電圧を供給する電源機能部２５を備える。電源機能部２５には、一例として、エアコン用インバータ２１及び車載インバータ２３などが含まれる。エアコン用インバータ２１は、電力線Ｌｂから送られた電力を変換してエアコン２２（コンプレッサ等）に駆動電力を出力する。車載インバータ２３は、電力線Ｌｂから送られた電力をＡＣ電源電圧に変換し、車内コンセント２４に出力する。車両１の搭乗者は、車載インバータ２３を動作させることで、例えば家庭用の電気器具を車内コンセント２４に接続して使用することができる。

なお、車内コンセント２４の代わりに、あるいは、車内コンセント２４に加えて、車載インバータ２３には、車両１の近傍（車室外）で電気器具を使用できる車外コンセントが接続されていてもよい。あるいは、電源機能部２５は、車載インバータ２３の代わりに、外付け用のインバータを接続可能なコネクタ及びリレーを備えていてもよい。そして、コネクタに外付け用のインバータが接続され、リレーがオンにされることで、車両制御部１５の制御により、電力線Ｌｂからインバータへ電力が供給され、外付け用のインバータから車外コンセントへＡＣ電源電圧が出力されるように構成されてもよい。このような構成により、車両１のユーザは、車両１の近傍で家庭用の電気器具を使用することができる。

車両１は、さらに、走行制御と各部の制御を行う車両制御部１５を備える。車両制御部１５は、１つのＥＣＵ（Electronic Control Unit）から構成されてもよいし、互いに連携して動作する複数のＥＣＵから構成されてもよい。ＥＣＵは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＣＰＵが実行する制御プログラム及び制御データを格納した記憶部、並びに、ＣＰＵがデータを展開するＲＡＭ（Random Access Memory）を有する。

車両制御部１５は、例えば運転操作部の操作に応じてインバータ１２を駆動し、走行モータ１３を力行運転又は回生運転させる。これにより、運転操作に応じた車両１の走行が実現される。加えて、車両制御部１５は、システムメインリレーＲｓ及びプリチャージリレーＲｐｒの切替制御、電源機能部２５の各要素の始動と停止の制御、モード設定部１９及び機器操作部２０を介した搭乗者からの入力制御等を行う。機器操作部２０を介した搭乗者からの入力には、電源機能部２５の各要素の始動要求が含まれる。モード設定部１９により設定可能な制御モードには、バッテリ１１の劣化を抑制する劣化抑制モードが含まれる。モード設定部１９及び機器操作部２０は、ダッシュボードなど車室内の搭乗者が操作可能な箇所に配置されている。なお、モード設定部１９、機器操作部２０又はこれら両方は、車室内に配置されていなくてもよく、例えば、携帯機器（所謂スマートフォンなど）からテレマティクスサービスを介してモード設定、各要素の制御又はこれら両方を行える構成が採用されてもよい。

車両１は、さらに、バッテリ１１の充電電力を車両１の外部から取込み可能な充電コネクタ（電力取込部）３１と、充電コネクタ３１を介して車両１の外部の送電設備と通信を行う通信部３３と、バッテリ１１の充電制御を行う充電制御部３４とを備える。充電コネクタ３１と電力線Ｌｂとの間には充電用リレーＲｊが設けられている。充電制御部３４は、通信線Ｌｃを介してＢＣＵ１４及び車両制御部１５と通信し、これらと連携してバッテリ１１の充電の制御を行う。充電制御部３４及びＢＣＵ１４は、例えばＥＣＵである。充電制御部３４は、送電設備が有する充電プラグ１０１が充電コネクタ３１に接続されている状態で、通信部３３を介して送電及び送電停止の要求を送電設備に送ることができる。送電の要求には、電力の大きさを規定する要求、及び、定電圧出力の要求などが含まれる。充電制御部３４が、充電用リレーＲｊの切替えと、送電設備へ送電要求又は停止要求を行うことにより、充電プラグ１０１からのＤＣ電圧の出力と停止、並びに、充電コネクタ３１から電力線ＬｂへのＤＣ電圧の出力とその停止とを切り替えることができる。車両制御部１５及び充電制御部３４は、本発明に係る制御部の一例に相当する。

なお、上記の充電コネクタ３１の例では、ＤＣ電圧を出力する充電プラグ１０１が接続される例を示した。しかし、このような充電コネクタ３１の代わりに、あるいは、このような充電コネクタ３１に加えて、ＡＣ電圧が入力されるＡＣ充電コネクタを備えていてもよい。この場合、ＡＣ充電コネクタと電力線Ｌｂとの間には、ＡＣ電源電圧を充電用のＤＣ電圧に変換するコンバータが設けられる。そして、充電制御部３４が、コンバータの始動と停止とを切り替えることで、電力線Ｌｂへの充電用のＤＣ電圧の出力とその停止とが切り替わる。

＜電力伝送モードの選択処理＞
図２は、車両制御部により実行される電力伝送モードの選択処理の手順を示すブロック図である。この選択処理は、例えば、充電用リレーＲｊがオンされて充電プラグ１０１から電力線ＬｂへＤＣ電圧が出力されているときに、所定の制御周期で実行される。

電力伝送モードの選択処理が開始されると、車両制御部１５は、車両の制御モードがバッテリ１１の劣化抑制モードであるか否かの判別（ステップＳ１）と、電源機能部２５が動作中か否かの判別（ステップＳ２）と、バッテリ１１の充電率が走行に支障の無いレベルを示す閾値（例えば８０％）よりも高いか否かの判別（ステップＳ３）とを行う。

ステップＳ１～Ｓ３の全ての判別結果がＹＥＳであれば、車両制御部１５は、動作中の電源機能部２５で生じえる急な負荷変動の大小を判別する（ステップＳ４）。例えば、エアコン用インバータ２１は、エアコン２２の強弱の切替え時又は停止時などでも緩やかに出力電力を変化させる。したがって、エアコン用インバータ２１については、急な負荷変動の指標値として小さい値が割り当てられる。一方、車載インバータ２３は、車内コンセント２４への電気機器の接続又は切断により、負荷が急に変化する場合がある。したがって、車載インバータ２３については、急な負荷変動の指標値として大きい値が割り当てられる。ステップＳ４において、車両制御部１５は、電源機能部２５のうち動作中の１つ又は複数の要素に割り当てられた急な負荷変動の指標値の総和を計算し、予め定められた閾値と比較して大小を判別する。

ステップＳ４の判別の結果、負荷変動が大きいと判別されたら、車両制御部１５は、Ｗｉｎ閾値として大きい第１閾値（例えば１ｋＷ）を設定する（ステップＳ５）。一方、負荷変動が小さいと判別されたら、車両制御部１５は、Ｗｉｎ閾値として第１閾値よりも小さい第２閾値（例えば０．５ｋＷ）を設定する（ステップＳ６）。

続いて、車両制御部１５は、現在のバッテリ１１の充電可能電力Ｗｉｎと、ステップＳ５又はステップＳ６で設定したＷｉｎ閾値とを比較し（ステップＳ７）、充電可能電力ＷｉｎがＷｉｎ閾値以上であれば、処理をステップＳ８に進め、Ｗｉｎ閾値よりも小さければ、処理をステップＳ９へ進める。充電可能電力Ｗｉｎとは、正常にバッテリ１１へ充電することのできる最大電力を意味し、バッテリ１１の充電率、温度、内部抵抗等によって変化し、ＢＣＵ１４が監視する情報から演算することができる。充電可能電力Ｗｉｎは、充電制限電力又は充電上限電力とも呼ばれる。

ステップＳ１～Ｓ４、Ｓ７の判別結果のいずれかがＮＯである場合、車両制御部１５は、電力線Ｌｂを介した電力の伝送モードとして、最大伝送モード（本発明に係る第２伝送モードに相当）を選択する（ステップＳ９）。最大伝送モードとは、バッテリ１１の充電電力が充電可能電力Ｗｉｎを超えない範囲で、充電プラグ１０１から最大の電力を出力させるモードである。最大伝送モードでは、バッテリ１１の充電率が低く、充電可能電力Ｗｉｎが送電設備の最大出力電力より大きいとき、充電制御部３４は送電設備に最大電力の出力を要求する。また、バッテリ１１の充電率が高く、充電可能電力Ｗｉｎが小さいときには、急な負荷変動を考慮して充電可能電力Ｗｉｎにマージン分の係数（９０％又は８０％など）を乗じた電力がバッテリ１１へ入力されるよう、充電制御部３４は送電設備に出力を要求する。

一方、ステップＳ１～Ｓ４、Ｓ７の判別結果が全てＹＥＳである場合、車両制御部１５は、電力線Ｌｂを介した電力の伝送モードとして、入出力ゼロの伝送モード（本発明に係る第１伝送モードに相当）を選択する（ステップＳ８）。入出力ゼロの伝送モードとは、充電プラグ１０１から入力される電力と、電源機能部２５へ出力される電力との差を抑制して、この差がゼロ又は小さい値に調整されるモードである。この調整（電力調整処理）は、充電プラグ１０１の出力電圧をバッテリ１１の出力電圧と一致させるように、充電制御部３４が送電設備に要求を行うことで達成される。あるいは、充電制御部３４が、バッテリ１１の入出力電流に基づく帰還制御を行って、充電プラグ１０１の出力電圧を昇降するように送電設備に要求を行うことで達成される。帰還制御によりバッテリ１１の入出力電流がゼロに収束するように充電プラグ１０１の出力電圧が昇降することで、充電プラグ１０１から入力される電力と、電源機能部２５へ出力される電力との差が抑制される。その他、電源機能部２５から電源電圧を受けて動作する電気機器に負荷の強弱を変更できる機構がある場合には、バッテリ１１の入出力電流がゼロに収束するように電気機器の強弱を車両制御部１５が変化させる帰還制御を行うことで、入出力ゼロの伝送モードが達成されてもよい。負荷の強弱を変更できる電気機器としては、例えばヒータなどがある。

ステップＳ８又はＳ９で電力の伝送モードが決定されたら、電力伝送モードの選択処理を終了し、車両制御部１５は、決定された伝送モードが実現されるように充電制御部３４と連携して上述した電力伝送に関する制御処理を実行する。

図３は、実施形態における充電制御を説明するタイムチャートである。図４は、入出力ゼロモードにおける電力の流れを示す説明図である。図３と図４は、車両１の制御モードがバッテリ劣化抑制モードに設定されているときの動作を示す。

図３に示すように、バッテリ１１の充電率（ＳＯＣ）が低い状態でバッテリ１１の充電と電源機能部２５の利用が行われると、最大伝送モードで充電プラグ１０１から電力が供給される。そして、充電プラグ１０１からの供給電力と電源機能部２５の使用電力との差がバッテリ１１に送られ、バッテリ１１が充電される。

バッテリ１１の充電率（ＳＯＣ）が高くなり、入出力ゼロの伝送モードに移行すると、車両制御部１５及び充電制御部３４の制御によって、充電プラグ１０１からの供給電力と電源機能部２５の使用電力との差がゼロ又は小さい値に調整される。図４に示すように、この調整により、バッテリ１１の放電及び充電が抑制される。

図５は、比較例における充電制御を説明するタイムチャートである。図６は、比較例の電力の流れを示す説明図である。比較例は、バッテリ１１の充電可能電力Ｗｉｎに応じて充電プラグ１０１の出力電力が制御される構成を示す。

図５に示すように、比較例では、バッテリ１１の充電率（ＳＯＣ）が高くなって、充電可能電力Ｗｉｎが小さくなると、充電プラグ１０１からの供給電力が電源機能部２５の使用電力より小さくなる。このとき、図６に示すように、その差分の電力がバッテリ１１から電源機能部２５へ持ち出される。そして、バッテリ１１の充電率がやや下がって、充電可能電力Ｗｉｎが大きくなると、再び、充電プラグ１０１からの供給電力が大きくなる。このとき、図６に示すように、供給電力と使用電力の差分の電力が送られて、バッテリ１１が充電される。このように、比較例の構成では、バッテリ１１の充電率が高くなった状態で、バッテリ１１の放電と充電とが繰り返され、バッテリ１１の劣化を進めてしまう。

一方、図３及び図４に示したように、本実施形態では、このようなバッテリ１１の放電と充電との繰り返しが低減され、バッテリ１１の劣化が進むことを抑制できる。

以上のように、本実施形態の車両１によれば、車両制御部１５は、充電コネクタ３１から電力が入力され、かつ、電源機能部２５が動作している際に、電力線Ｌｂを介した電力の伝送モードを、入出力ゼロの伝送モードに切り替えることができる。そして、入出力ゼロの伝送モードにおいて、車両制御部１５及び充電制御部３４は、充電プラグ１０１からの供給電力と、電源機能部２５に入力される電力との差を抑制する電力調整処理を実行する。したがって、通常の充電制御では、バッテリ１１から電源機能部２５への電力の持ち出し（放電）と、バッテリ１１の充電とが繰り返されてしまうような場合でも、上記の伝送モードの切替えにより、このような放電と充電とが繰り返されてしまうことを低減できる。そして、バッテリ１１の劣化が進むことを抑制できる。

さらに、本実施形態の車両１によれば、バッテリ１１の充電可能電力Ｗｉｎの値に基づいて、入出力ゼロの伝送モードが選択されるか否かが切り替わる（図２のステップＳ７～Ｓ９）。バッテリ１１の充電可能電力Ｗｉｎが小さいときに、入出力ゼロの伝送モードにすると、電源機能部２５における急激な負荷の減少があった場合に、バッテリ１１に過大な充電が行われる恐れが生じる。そこで、本実施形態では、充電可能電力Ｗｉｎの値に応じて、入出力ゼロの伝送モードへ移行させないことで、バッテリ１１に過大な充電が行われるような状況を低減している。

さらに、本実施形態の車両１によれば、電源機能部２５に含まれる複数の要素（例えばエアコン用インバータ２１と車載インバータ２３）のうち、動作する要素に応じて、Ｗｉｎ閾値を変化させる。そして、バッテリ１１の充電可能電力ＷｉｎがＷｉｎ閾値より大きい場合に、車両制御部１５は、電力の伝送モードを入出力ゼロの伝送モードへ切り替える。電源機能部２５には、負荷の急な変動が生じるものと、生じないもの、大きな負荷の変動があるものと、小さな負荷の変動しか生じないものなど、様々な種類が含まれることが想定される。したがって、車両制御部１５は、電源機能部２５の動作中の要素に応じてＷｉｎ閾値の値を変えることで、バッテリ１１に過大な充電が行われない範囲で、入出力ゼロの伝送モードへの移行を許可することができる。

さらに、本実施形態の車両１によれば、図２のステップＳ３に示すように、バッテリ１１の充電率に基づいて、入出力ゼロの伝送モードが選択されるか否かが切り替わる（図２のステップＳ３、Ｓ８、Ｓ９）。例えば、充電率が低いときに、入出力ゼロの伝送モードが選択されると、バッテリ１１の充電率が低いまま充電が進まずに、ユーザに違和感を与えてしまう。そこで、上記の構成により、このようなユーザの違和感を解消することができる。

さらに、本実施形態の車両１によれば、車両の制御モードとしてユーザがバッテリ劣化抑制モードを設定しているときに、入出力ゼロの伝送モードが選択可能に構成されている（図２のステップＳ１、Ｓ８、Ｓ９）。したがって、ユーザは、バッテリ１１の充電速度を優先するか、バッテリ１１の劣化抑制を優先するかを、車両の制御モードの設定により選択することができる。

さらに、本実施形態の車両１によれば、充電コネクタ３１から電力が入力され、かつ、電源機能部２５が動作している際に切替可能な電力伝送モードとして、最大伝送モードと、入出力ゼロの伝送モードとが含まれる。したがって、バッテリ１１の放電と充電とが繰り返される恐れがない状況では、最大伝送モードにより、バッテリ１１を高速に充電することができる。

以上、本発明の実施形態について説明した。しかし、本発明は上記実施形態に限られない。例えば、本発明に係る電源機能部は、図１の構成に限られず、例えば、接続機器の電源電圧として直流電圧を出力するＤＣ／ＤＣコンバータ、接続機器の電源電圧としてバッテリの電圧をそのまま出力するリレーなどが含まれていてもよい。また、上記実施形態では、車両の制御モード、バッテリの充電率、バッテリの充電可能電力Ｗｉｎなどの複数の条件に応じて、入出力ゼロの伝送モードが選択されるか否かが切り替わる構成を示した。しかし、このような条件のうち１つ又は複数は省略されてもよい。また、上記実施形態では、本発明に係る制御部として、車両制御部と充電制御部とを示し、これらが連携して電力の伝送モードの切替えを行う構成を示した。しかし、車両制御部と充電制御部の一方、又は、専用の制御部が、電力の伝送モードを切り替える制御を行ってもよい。また、上記実施形態では、電力取込部として有線で電力を取り込む構成を示したが、無線で電力を取り込む構成が適用されてもよい。

また、上記実施形態では、充電コネクタ３１から電力が入力され、電源機能部２５が動作している際に、システムメインリレーＲｓが接続状態を維持する構成を示したが、入出力ゼロの伝送モードの際に、システムメインリレーＲｓを切断状態に切り替える制御が併用されてもよい。これにより、バッテリ１１の放電と充電とが繰り返されることがより抑制される。その他、実施形態で示した細部は、発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

１車両
１１バッテリ
１３走行モータ
１５車両制御部
１９モード設定部
２０機器操作部
２１エアコン用インバータ
２３車載インバータ
２５電源機能部
３１充電コネクタ
３３通信部
３４充電制御部
１０１充電プラグ
Ｌｂ電力線
Ｒｓシステムメインリレー
Ｒｐｒプリチャージリレー
Ｒｊ充電用リレー

Claims

走行用の電力を蓄積するバッテリと、
前記バッテリを充電する電力を車両の外部から取込み可能な電力取込部と、
前記バッテリと前記電力取込部とが接続される電力線から電力を受けて走行モータ以外の機器に電源電圧を供給可能な電源機能部と、
前記電力線を介した電力の伝送制御を行う制御部と、
を備え、
前記制御部は、前記電力取込部から電力が取り込まれ、かつ、前記電源機能部が動作している際に、前記電力取込部から取り込まれた電力と前記電源機能部に入力される電力との差を抑制する電力調整処理を実行可能であり、
前記電源機能部には、電源電圧を出力する複数の要素が含まれ、
さらに、前記制御部は、前記バッテリの充電可能電力に基づいて、前記電力調整処理の実行と非実行とを切り替え、かつ、前記バッテリの充電可能電力が所定の閾値よりも大きい場合に、前記電力調整処理を実行し、
前記所定の閾値が、前記電源機能部のうち動作する要素に応じて異なる値に設定されることを特徴とする車両。
前記制御部は、前記バッテリの充電率に基づいて、前記電力調整処理の実行と非実行とを切り替えることを特徴とする請求項１記載の車両。
車両の制御モードを設定可能なモード設定部を備え、
前記制御部は、前記制御モードに基づいて、前記電力調整処理の実行と非実行とを切り替えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両。
前記制御部は、前記電力取込部から電力が取り込まれ、かつ、前記電源機能部が動作している際に、複数の電力伝送モードのいずれかを選択し、
前記複数の電力伝送モードには、
前記電力調整処理が実行される第１伝送モードと、
前記バッテリの充電電力が充電可能電力を超えない範囲で最大の電力が前記電力取込部から取り込まれる第２伝送モードと、
が含まれることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両。