JP7291513B2

JP7291513B2 - 車両

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Publication number: JP7291513B2
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Inventors: 史之守屋; 和也福家
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Current assignee: Subaru Corp
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Filing date: 2019-03-27
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Description

本発明は、走行用の電力を蓄積するバッテリと、バッテリの充電電力を車両の外部から取込み可能な電力取込部とを備えた車両に関する。

ＥＶ（Electric Vehicle）又はＰＨＥＶ（Plug-in Hybrid Electric Vehicle）などの車両は、走行用の電力を蓄積するバッテリと、バッテリの充電電力を外部から取込可能な電力取込部とを備える。近年、このような車両において、バッテリの電力を利用して様々な電気機器に電源電圧を供給する利便性機能が実用化されている。利便性機能により、例えば、車両の電気エアコンの駆動、あるいは、車室内に設けられたコンセントからＡＣ電源電圧の供給等が可能となる。ＡＣ電源電圧の供給により、例えば家庭用の電気器具を車室内で使用することができる。

特許文献１には、本発明に関連する技術として、外部電源を用いてバッテリの充電と電動空調装置の駆動とが可能な車両が示されている。この車両は、バッテリの充電後、バッテリを車両の電力線に接続するシステムメインリレーが切断状態にされたまま、外部電源を用いて電動空調装置が駆動される。これにより、バッテリから電動空調装置への電力の持ち出しが回避され、バッテリの満充電状態が維持されたまま、車両を出発させることができる。

特開２０１７－１５３２２０号公報

外部電源を用いて車両のバッテリを充電する充電システムは、一般に、バッテリが満充電となったら外部電源からの充電電力の取り込みが停止される。利便性機能を備える車両においては、バッテリの充電前後又は充電中に利便性機能が使用されることが想定される。このような想定では、バッテリが満充電となって外部電源からの充電電力の供給が停止された後、利便性機能がバッテリの電力を使用し、バッテリの充電率（ＳＯＣ：State Of Charge）が低下する。そして、バッテリの充電率が所定値以下となった場合に、再び、外部電源からの電力の取り込が再開され、満充電までバッテリが充電される。そして、このようなバッテリの放電と充電とが繰り返される。このような制御方式では、バッテリの充電率が大きく変動し、バッテリの劣化を進めてしまう。

本発明は、バッテリの充電終了後に電気機器の動作要求があった場合に、この動作要求に応えつつ、バッテリからの大きな放電と充電とが繰り返し行われてしまうことを抑制できる車両を提供することを目的とする。

請求項１記載の発明は、
走行用の電力を蓄積するバッテリと、
前記バッテリの充電電力を車両の外部から取込み可能な電力取込部と、
前記バッテリと車両の電力線との接続を切り替えるリレーと、
前記バッテリと前記電力線とをプリチャージ素子を介して接続可能なプリチャージリレーと、
前記電力線から電力を受けて走行モータ以外の機器に電源電圧を供給可能な電源機能部と、
前記電力線を介した電力の伝送制御を行う制御部と、
を備え、
前記制御部は、前記リレーが切断状態にありかつ前記電力取込部が電力を取込み可能な状態で前記電源機能部の動作要求があった場合に、前記プリチャージリレーの切替えにより前記電力線の電圧を上げるプリチャージ処理を実行し、電力の伝送モードを、前記電力取込部から取り込まれた電力を前記電源機能部へ伝送する直接伝送モードへ移行させることを特徴とする車両である。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の車両において、
前記直接伝送モードは、前記リレーの切断状態が維持される期間を含むことを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両において、
前記制御部は、前記電力取込部から取込み可能な電力、前記電源機能部の動作に要求される電力、又は、これら両方に基づいて、前記直接伝送モード中に、前記リレーを接続状態へ切り替えることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両において、
前記制御部は、前記バッテリの充電率に基づいて、前記直接伝送モードへの移行と非移行とを切り替えることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車両において、
前記車両の制御モードを選択可能なモード設定部を備え、
前記制御部は、前記制御モードに応じて、前記直接伝送モードへの移行と非移行とを切り替えることを特徴とする。

本発明によれば、例えばバッテリの充電終了時など、リレーが切断状態に切り替えられかつ前記電力取込部から電力の取り込が可能なとき、電源機能部の動作要求があった場合に、制御部がプリチャージ処理を行う。すると、バッテリの出力電圧により電力線の電圧が上がり、電力取込部から電力線へ電力の取り込みが可能となる。そして、制御部は、電力の伝送モードを直接伝送モードへ移行するので、電力取込部から取り込んだ電力が電源機能部へ供給され、電源機能部から機器に電源電圧を供給することができる。直接伝送モードでは、電力取込部から取り込んだ電力が電源機能部へ送られるので、バッテリの放電と充電とが繰り返されることがなく、バッテリの劣化が進むことを抑制できる。

本発明の実施形態１に係る車両を示すブロック図である。実施形態１の車両において、充電終了後に利便性機能の使用要求があった場合の各部の状態を示すタイムチャートである。比較例の車両において、充電終了後に利便性機能の使用があった場合の各部の状態を示すタイムチャートである。実施形態２の車両の車両制御部により実行される充電終了後の利便性機能の対応処理の手順を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。

（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態１に係る車両を示すブロック図である。本発明の実施形態１に係る車両１は、ＥＶ又はＰＨＥＶなどの自動車であり、走行用の電力を蓄積するバッテリ１１と、駆動輪を駆動する走行モータ１３と、バッテリ１１と走行モータ１３との間で電力を変換するインバータ１２と、バッテリ１１の状態を管理するＢＣＵ（Battery Control Unit）１４とを備える。バッテリ１１は、走行モータ１３を駆動する高電圧を出力し、高電圧バッテリと呼んでもよい。バッテリ１１は、例えばリチウムイオン蓄電池又はニッケル水素蓄電池などの二次電池である。

車両１は、さらに、システムメインリレーＲｓ（陽極側のリレーＲｐと陰極側のリレーＲｎ）と、プリチャージリレーＲｐｒと、プリチャージ素子Ｒ１とを備える。バッテリ１１は、システムメインリレーＲｓを介して電力線Ｌｂに接続されている。システムメインリレーＲｓが切断状態のとき、バッテリ１１と電力線Ｌｂとは、その間に電流が流れないように電気的に切断される。システムメインリレーＲｓが接続状態のとき、バッテリ１１と電力線Ｌｂとは、その間に電流が流れるように電気的に接続される。システムメインリレーＲｓが接続状態とは、陽極側のリレーＲｐと陰極側のリレーＲｎとの両方がオンされている状態を意味する。システムメインリレーＲｓが切断状態とは、陽極側のリレーＲｐと陰極側のリレーＲｎの両方又はいずれか一方がオフされている状態を意味する。システムメインリレーＲｓが、本発明に係るリレーの一例に相当する。

プリチャージリレーＲｐｒ及びプリチャージ素子Ｒ１は、電力線Ｌｂとバッテリ１１との電圧差が大きいときに、電力線Ｌｂ又はこれに接続された機器の入力容量にプリチャージを行って、電力線Ｌｂの電圧を緩やかに上昇させる。電圧の上昇とは、一対の電力線Ｌｂ間の電圧を大きくする意味である。これにより、電力線Ｌｂとバッテリ１１との電圧差を緩やかに解消できる。プリチャージ素子Ｒ１は、例えば抵抗である。プリチャージリレーＲｐｒと陰極側のリレーＲｎとがオンされることで、プリチャージ素子Ｒ１に電流を流して電力線Ｌｂをプリチャージできる。プリチャージ後、プリチャージリレーＲｐｒはオフされる。電力線ＬｂをプリチャージしてプリチャージリレーＲｐｒがオフされるまでの処理を、以下「プリチャージ処理」と呼ぶ。

なお、プリチャージリレーＲｐｒ及びプリチャージ素子Ｒ１は、図１では、一対の電力線Ｌｂのうち陽極側に設けられているが、陰極側に設けられていてもよい。その場合、プリチャージリレーＲｐｒ及び陽極側のリレーＲｐがオンされることで、電力線Ｌｂへのプリチャージが実現される。

車両１は、走行モータ１３以外の電気機器に電源電圧を供給する電源機能部２５を備える。電源機能部２５には、一例として、エアコン用インバータ２１及び車載インバータ２３などが含まれる。エアコン用インバータ２１は、電力線Ｌｂから送られた電力を変換してエアコン２２（コンプレッサ等）に駆動電力を出力する。車載インバータ２３は、電力線Ｌｂから送られた電力をＡＣ電源電圧に変換し、車内コンセント２４に出力する。車両１の搭乗者は、車載インバータ２３を動作させることで、例えば家庭用の電気器具を車内コンセント２４に接続して使用することができる。

なお、車内コンセント２４の代わりに、あるいは、車内コンセント２４に加えて、車載インバータ２３には、車両１の近傍（車室外）で電気器具を使用できる車外コンセントが接続されていてもよい。あるいは、電源機能部２５は、車載インバータ２３の代わりに、外付け用のインバータを接続可能なコネクタ及びリレーを備えていてもよい。そして、コネクタに外付け用のインバータが接続され、リレーがオンにされることで、車両制御部１５の制御により、電力線Ｌｂからインバータへ電力が供給され、外付け用のインバータから車外コンセントへＡＣ電源電圧が出力されるように構成されてもよい。このような構成により、車両１のユーザは、車両１の近傍で家庭用の電気器具を使用することができる。

車両１は、さらに、走行制御と各部の制御を行う車両制御部１５を備える。車両制御部１５は、１つのＥＣＵ（Electronic Control Unit）から構成されてもよいし、互いに連携して動作する複数のＥＣＵから構成されてもよい。ＥＣＵは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＣＰＵが実行する制御プログラム及び制御データを格納した記憶部、並びに、ＣＰＵがデータを展開するＲＡＭ（Random Access Memory）を有する。

車両制御部１５は、例えば運転操作部の操作に応じてインバータ１２を駆動し、走行モータ１３を力行運転又は回生運転させる。これにより、運転操作に応じた車両１の走行が実現される。加えて、車両制御部１５は、システムメインリレーＲｓ及びプリチャージリレーＲｐｒの切替制御、電源機能部２５の各要素の始動と停止の制御、モード設定部１９及び機器操作部２０を介した搭乗者からの入力制御等を行う。機器操作部２０を介した搭乗者からの入力には、電源機能部２５の各要素の始動要求が含まれる。モード設定部１９により設定可能な制御モードには、バッテリ１１の劣化を抑制する劣化抑制モードが含まれる。モード設定部１９及び機器操作部２０は、ダッシュボードなど車室内の搭乗者が操作可能な箇所に配置されている。なお、モード設定部１９、機器操作部２０又はこれら両方は、車室内に配置されていなくてもよく、例えば、携帯機器（所謂スマートフォンなど）からテレマティクスサービスを介してモード設定、各要素の制御又はこれら両方を行える構成が採用されてもよい。

車両１は、さらに、バッテリ１１の充電電力を車両１の外部から取込み可能な充電コネクタ（電力取込部）３１と、充電コネクタ３１を介して車両１の外部の送電設備と通信を行う通信部３３と、バッテリ１１の充電制御を行う充電制御部３４とを備える。充電コネクタ３１と電力線Ｌｂとの間には充電用リレーＲｊが設けられている。充電制御部３４は、通信線Ｌｃを介してＢＣＵ１４及び車両制御部１５と通信し、これらと連携してバッテリ１１の充電の制御を行う。充電制御部３４及びＢＣＵ１４は、例えばＥＣＵである。充電制御部３４は、送電設備が有する充電プラグ１０１が充電コネクタ３１に接続されている状態で、通信部３３を介して送電及び送電停止の要求を送電設備に送ることができる。送電の要求には、電力の大きさを規定する要求、及び、定電圧出力の要求などが含まれる。充電制御部３４が、充電用リレーＲｊの切替えと、送電設備へ送電要求又は停止要求を行うことにより、充電プラグ１０１からのＤＣ電圧の出力と停止、並びに、充電コネクタ３１から電力線ＬｂへのＤＣ電圧の出力とその停止とを切り替えることができる。車両制御部１５及び充電制御部３４が、本発明に係る制御部の一例に相当する。

なお、上記の充電コネクタ３１の例では、ＤＣ電圧を出力する充電プラグ１０１が接続される例を示した。しかし、このような充電コネクタ３１の代わりに、あるいは、このような充電コネクタ３１に加えて、ＡＣ電圧が入力されるＡＣ充電コネクタを備えていてもよい。この場合、ＡＣ充電コネクタと電力線Ｌｂとの間には、ＡＣ電源電圧を充電用のＤＣ電圧に変換するコンバータが設けられる。そして、充電制御部３４が、コンバータの始動と停止とを切り替えることで、電力線Ｌｂへの充電用のＤＣ電圧の出力とその停止とが切り替わる。

＜充電制御処理＞
車両１が停止してシステムメインリレーＲｓが切断状態にされた後、充電コネクタ３１に充電プラグ１０１が接続されてバッテリ１１の充電処理へ移行したとする。この場合、まず、車両制御部１５は、プリチャージ処理により電力線Ｌｂの電圧を上昇させた後、システムメインリレーＲｓを接続状態にする。続いて、充電制御部３４が、充電プラグ１０１からＤＣ電圧を出力させ、充電用リレーＲｊを接続状態に切り替える。これにより、充電プラグ１０１の出力電圧が電力線Ｌｂを介してバッテリ１１へ送られ、バッテリ１１の充電が開始される。

充電中、ＢＣＵ１４は、バッテリ１１の充電率（ＳＯＣ：State Of Charge）等を計測し、計測された情報を充電制御部３４へ送る。充電制御部３４は、例えばバッテリ１１が満充電になった場合、あるいは、所定の充電量が達成された場合などに、充電の終了と判断する。そして、充電制御部３４は、車両制御部１５への要求により、システムメインリレーＲｓ及び充電用リレーＲｊを切断状態に切り替え、かつ、送電設備にＤＣ電圧の出力停止を要求する。これにより、充電プラグ１０１のＤＣ電圧の出力が停止され、電力線Ｌｂからバッテリ１１が切り離される。電力線Ｌｂに残った電荷は、放電部で放電され、電力線Ｌｂの電圧は速やかに下降する。そして、バッテリ１１の充電処理が終了する。

＜充電終了後の電源機能部の動作処理＞
図２は、実施形態１の車両において、充電終了後に電源機能部の使用要求があった場合の各部の状態を示すタイムチャートである。

充電終了後、充電コネクタ３１から充電プラグ１０１が抜かれていなくても、前述したように、電力線Ｌｂの電圧は下降した状態にある。この状態で、電源機能部２５の動作要求（タイミングｔ１）がなされると、まず、車両制御部１５は、プリチャージ処理を行って電力線Ｌｂの電圧を上昇させる。その後、車両制御部１５は、充電制御部３４を介した要求により、充電プラグ１０１から電力線Ｌｂに電圧を出力させる。具体的には、充電制御部３４が、充電プラグ１０１からＤＣ電圧を出力させ、充電用リレーＲｊを接続状態に切り替える。

車両制御部１５は、少なくとも、上述のプリチャージ処理から充電プラグ１０１から電力線ＬｂへＤＣ電圧が出力されるまで、システムメインリレーＲｓの切断状態を維持する。

続いて、車両制御部１５は、電源機能部２５のうち動作要求された要素（以下、これを車載インバータ２３として説明する。他の要素であっても同様である。）を動作させる（タイミングｔ２）。これにより、充電プラグ１０１から車載インバータ２３へ電力が直接に伝送される（本発明に係る直接伝送モードに相当）。車載インバータ２３は、この電力を用いてＡＣ電源電圧を生成し、車両１のユーザは車内コンセント２４に接続した電気機器を駆動できる。車載インバータ２３の動作中、車両制御部１５は、システムメインリレーＲｓの切断状態を維持する。したがって、車載インバータ２３の使用中、バッテリ１１の電力は消費されず、充電率はほぼ一定に保たれる。

図３は、比較例の車両において、充電終了後に利便性機能の使用があった場合の各部の状態を示すタイムチャートである。比較例の車両は、バッテリ１１が満充電となったら充電プラグ１０１からの出力が停止され、バッテリ１１の充電率が充電再開閾値を下回ったら、充電プラグ１０１からの出力が再開されるように構成される。

このような構成では、バッテリ１１の充電終了後、タイミングｔ１１で、電源機能部２５の動作要求があった場合、プリチャージ処理の後、システムメインリレーＲｓが接続状態（リレーＲｐ、Ｒｎの両方がオン）にされ、バッテリ１１から電源機能部２５へ電力の伝送が可能となる。そして、タイミングｔ１２で、電源機能部２５が始動すると、電源機能部２５はバッテリ１１の電力を使用する。このとき、充電プラグ１０１の出力は無いので、バッテリ１１の充電率が低下する。そして、バッテリ１１の充電率が充電再開閾値を下回ると、充電プラグ１０１からのＤＣ電圧の出力が再開され、バッテリ１１が再充電される。バッテリ１１の再充電中、充電プラグ１０１の出力電力の一部が電源機能部２５へ送られて、電源機能部２５から機器の電源電圧が出力される。

このような充電制御では、充電後の電源機能部２５の動作により、バッテリ１１の放電と充電とが繰り返されて、バッテリ１１の劣化が進んでしまう。図２と図３との比較から分かるように、本実施形態の制御では、このようなバッテリ１１の放電と充電との繰り返しが抑制される。

以上のように、実施形態１の車両１によれば、システムメインリレーＲｓが切断状態にあり、かつ、充電コネクタ３１に接続された充電プラグ１０１から電力出力が可能な状況で、電源機能部２５の動作要求があった場合に、先ず、車両制御部１５がプリチャージ処理を行う。さらに、車両制御部１５が、システムメインリレーＲｓを切断状態としたまま、充電プラグ１０１から電源機能部２５へ電力を伝送させる。このような制御により、充電プラグ１０１から電力が供給され、かつ、電源機能部２５が動作していても、バッテリ１１の放電と充電とが繰り返されるといった事態が回避される。これにより、バッテリ１１の劣化が進むことを抑制できる。

（実施形態２）
実施形態２の車両１は、電力の伝送制御の内容が異なるのみで、他は実施形態１と同様である。同様の構成要素については、実施形態１と同一符号を付して、詳細な説明を省略する。

図４は、実施形態２の車両制御部により実行されるシステム制御処理の手順を示すフローチャートである。

バッテリ１１の充電終了後、車両１が移動することなく、電源機能部２５の始動要求があると、車両制御部１５は、図４のシステム制御処理を開始する。先ず、車両制御部１５は、充電制御部３４に問い合わせを行って、充電プラグ１０１から送電が可能か否かを判別する（ステップＳ１）。その結果、充電プラグ１０１からの送電が不可であれば、車両制御部１５は、通常の電力伝送処理へ処理を移行する。通常の電力伝送処理において、車両制御部１５は、プリチャージ処理が行い、かつ、システムメインリレーＲｓが接続状態に切り替えて、バッテリ１１から電源機能部２５に電力を伝送する。

一方、充電プラグ１０１からの送電が可能であれば、車両制御部１５は、車両１の制御モードがバッテリ１１の劣化抑制モードであるか否かを判別する（ステップＳ２）。加えて、車両制御部１５は、バッテリの充電率が低い値を表わす所定の閾値以上か否かを判別する（ステップＳ３）。そして、ステップＳ２、Ｓ３のいずれかの判別結果がＮＯであれば、車両制御部１５は、処理を充電併用の電力伝送処理へ移行する。充電併用の電力伝送処理は、図３に示した処理である。この処理において、車両制御部１５は、バッテリ１１の充電率が高いときには、バッテリ１１から電源機能部２５へ電力を伝送する。また、バッテリ１１の充電率が再充電閾値より下回ったら、車両制御部１５は、充電プラグ１０１から送電を開始されて、バッテリ１１の充電と電源機能部２５への電力伝送とを行う。ステップＳ３の判別結果がＮＯで、当初からバッテリ１１の充電率が低い場合には、車両制御部１５は、電源機能部２５の始動時（ｔ１２）から、充電プラグ１０１の送電を行わせ、バッテリ１１が満充電となったら、図３のタイミングｔ１２以降の制御動作へ移行する。

ステップＳ２の判別の結果が劣化抑制モードであり、バッテリ１１の充電率が閾値以上あれば、車両制御部１５は、充電プラグ１０１から電源機能部２５へ電力を伝送させる直接伝送処理（ステップＳ４～Ｓ１２）へ、処理を進める。直接伝送処理は、本発明に係る直接伝送モードに相当する。直接伝送処理では、車両制御部１５は、先ず、プリチャージ処理を行い（ステップＳ４）、充電制御部３４及び通信部３３を介して充電プラグ１０１からの最大入力電力Ｗｉｎ＿ｍａｘを送電設備に問い合せる（ステップＳ５）。加えて、車両制御部１５は、送電設備に送電要求を行って充電プラグ１０１からのＤＣ電圧を出力させ（ステップＳ６）、電源機能部２５のうち動作要求のあった要素を始動させる（ステップＳ７）。ステップＳ４、Ｓ６、Ｓ７の処理は、図２のタイミングｔ１～ｔ２までの制御処理に相当する。

続いて、車両制御部１５は、動作要求のある電源機能部の最大使用電力Ｗｏｕｔ＿ｍａｘを計算する（ステップＳ８）。ここで、車両制御部１５は、車載インバータ２３など、接続される機器によって消費電力が変化するものについては定格容量を最大使用電力として計算すればよい。次に、車両制御部１５は、最大使用電力Ｗｏｕｔ＿ｍａｘと、充電プラグ１０１から取込み可能な最大入力電力Ｗｉｎ＿ｍａｘとを比較する（ステップＳ９）。なお、ステップＳ９の比較処理では、車両制御部１５は、一方にマージン分の係数をかけて比較を行ってもよい。また、ステップＳ９で比較する対象は、最大使用電力を平均的な使用電力に代替してもよいなど、電源機能部２５の動作に要求される電力を表わす値と、充電コネクタ３１から取込可能な電力を表わす値であればよい。また、電源機能部２５の要求電力と、充電コネクタ３１から取込可能な電力との一方が固定されている場合には、一方を固定値として比較処理を行ってもよい。

ステップＳ９の比較処理の結果、充電プラグ１０１から取込み可能な最大入力電力Ｗｉｎ＿ｍａｘが大きい場合には、車両制御部１５は、システムメインリレーＲｓを切断状態とする（ステップＳ１０）。一方、最大使用電力Ｗｏｕｔ＿ｍａｘが大きい場合には、車両制御部１５は、システムメインリレーＲｓを接続状態とする（ステップＳ１１）。ステップＳ１０とステップＳ１１との切替えにより、充電プラグ１０１からの電力で電源機能部２５の動作に足りるのであれば、図２に示したように、システムメインリレーＲｓが切断状態とされ、バッテリ１１の電力を使用せずに電源機能部２５に電力が送られる。一方、充電プラグ１０１からの電力だけでは電源機能部２５の動作に足りない場合には、システムメインリレーＲｓが接続状態とされることで、足りない電力がバッテリ１１から補われて、電源機能部２５から電気機器へ正常に電源電圧を供給することができる。

電源機能部２５への電力伝送中、車両制御部１５は、電源機能部２５の動作要求に変更がないか判別し（ステップＳ１２）、動作要求の追加又は一部解除があれば、ステップＳ７に戻って、追加又は一部解除された電源機能部２５の要素に対して、始動又は停止させる制御を行う。そして、ステップＳ８からの処理を繰り返す。また、ステップＳ１２の判別結果、動作要求が全て解除されれば、車両制御部１５は、充電プラグ１０１から電源機能部２５への電力伝送処理を終了するための処理へ移行する。

以上のように、実施形態２の車両１によれば、充電終了後にプリチャージ処理を経て充電プラグ１０１から電源機能部２５へ電力を伝送している際、電源機能部２５の最大使用電力が大きくなる場合には、車両制御部１５が、システムメインリレーＲｓを接続状態に切り替える。同様に、充電プラグ１０１から入力される最大電力が小さい場合には、車両制御部１５は、システムメインリレーＲｓを接続状態に切り替える。したがって、電源機能部２５に伝送される電力か足りない場合でも、この電力をバッテリ１１の電力で補って、電源機能部２５の正常な動作を実現できる。

さらに、実施形態２の車両１によれば、バッテリ１１の充電率に基づいて、充電併用の電力伝送処理へ移行するか、図４のステップＳ４～Ｓ１２の直接伝送処理へ移行するかが切り替わる。したがって、充電プラグ１０１が接続されたままユーザが電源機能部２５を使用したときに、バッテリ１１の充電率が低いまま充電が進まずに、ユーザに違和感を与えてしまうといった事態を回避できる。

さらに、実施形態２の車両１によれば、バッテリ１１の劣化抑制モードが選択されているときに、車両制御部１５は、図４のステップＳ４～Ｓ１２の直接伝送処理へ移行可能となる。したがって、ユーザは、バッテリ１１の充電を優先するか、バッテリ１１の劣化抑制を優先するかを、車両の制御モードの設定により選択することができる。

以上、本発明の実施形態について説明した。しかし、本発明は上記実施形態に限られない。例えば、本発明に係る電源機能部は、図１の構成に限られず、接続機器の電源電圧として直流電圧を出力するＤＣ／ＤＣコンバータ、接続機器の電源電圧としてバッテリの電圧をそのまま出力するリレーなどが含まれていてもよい。また、実施形態２では、車両の制御モード及びバッテリの充電率等の複数の条件に応じて、直接伝送処理へ移行するか否かが切り替わる構成を示した。しかし、このような条件の１つ又は複数は省略されてもよい。また、上記実施形態では、本発明に係る制御部として、車両制御部と充電制御部とを示し、これらが連携して電力の伝送モードの切替えを行う構成を示した。しかし、車両制御部と充電制御部の一方、又は、専用の制御部が、電力の伝送モードを切り替える制御を行ってもよい。また、上記実施形態では、電力取込部として有線で電力を取り込む構成を示したが、無線で電力を取り込む構成が適用されてもよい。その他、実施形態で示した細部は、発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

１車両
１１バッテリ
１３走行モータ
１５車両制御部
１９モード設定部
２０機器操作部
２１エアコン用インバータ
２３車載インバータ
２５電源機能部
３１充電コネクタ
３３通信部
３４充電制御部
１０１充電プラグ
Ｌｂ電力線
Ｒｓシステムメインリレー
Ｒｐｒプリチャージリレー
Ｒ１プリチャージ素子
Ｒｊ充電用リレー

Claims

走行用の電力を蓄積するバッテリと、
前記バッテリの充電電力を車両の外部から取込み可能な電力取込部と、
前記バッテリと車両の電力線との接続を切り替えるリレーと、
前記バッテリと前記電力線とをプリチャージ素子を介して接続可能なプリチャージリレーと、
前記電力線から電力を受けて走行モータ以外の機器に電源電圧を供給可能な電源機能部と、
前記電力線を介した電力の伝送制御を行う制御部と、
を備え、
前記制御部は、前記リレーが切断状態にありかつ前記電力取込部が電力を取込み可能な状態で前記電源機能部の動作要求があった場合に、前記プリチャージリレーの切替えにより前記電力線の電圧を上げるプリチャージ処理を実行し、電力の伝送モードを、前記電力取込部から取り込まれた電力を前記電源機能部へ伝送する直接伝送モードへ移行させることを特徴とする車両。
前記直接伝送モードは、前記リレーの切断状態が維持される期間を含むことを特徴とする請求項１記載の車両。
前記制御部は、前記電力取込部から取込み可能な電力、前記電源機能部の動作に要求される電力、又は、これら両方に基づいて、前記直接伝送モード中に、前記リレーを接続状態へ切り替えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両。
前記制御部は、前記バッテリの充電率に基づいて、前記直接伝送モードへの移行と非移行とを切り替えることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両。
前記車両の制御モードを選択可能なモード設定部を備え、
前記制御部は、前記制御モードに応じて、前記直接伝送モードへの移行と非移行とを切り替えることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車両。