CN111746277A - 车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供车辆，其在电池充电结束后有电子设备的动作请求的情况下，在响应该动作请求的同时能抑制来自电池的大量放电与充电被反复进行。该车辆具备存储行驶用的电力的电池、能从车外获取电池的充电电力的电力获取部、切换电池与电线之间的连接或切断的继电器(Rp、Rn)、能够对电线进行预充电的预充电继电器(Rpr)、能够向电子设备供给电源电压的电源功能部。在继电器(Rp、Rn)处于切断状态且电力获取部能获取电力的状态下在有电源功能部的动作请求的情况下(t1)，控制部通过预充电继电器(Rpr)的切换来执行升高电线的电压的预充电处理，使电力的传送模式向将从电力获取部获取到的电力向电源功能部传送的直接传送模式转移。

Description

车辆
技术领域
本发明涉及一种车辆，其具备存储行驶用的电力的电池、以及能够从车辆的外部获取电池的充电电力的电力获取部。
背景技术
EV(Electric Vehicle：电动汽车)或PHEV(Plug-in Hybrid Electric Vehicle：插电式混合动力汽车)等车辆具备存储行驶用的电力的电池、以及能够从外部获取电池的充电电力的电力获取部。近年来，在这样的车辆中，利用电池的电力向各种各样的电子设备供给电源电压的便利性功能正在进行实用化。通过便利性功能，例如，能够进行车辆的电气空调的驱动、或者从设置在车厢内的插座供给AC电源电压等。通过AC电源电压的供给而能够在车厢内使用例如家用电器。
在专利文献1中，作为与本发明关联的技术而示出能够利用外部电源来进行电池的充电与电动空调装置的驱动的车辆。该车辆在电池充电后，在将电池与车辆的电线连接的系统主继电器保持切断状态的情况下，利用外部电源来驱动电动空调装置。由此，避免了从电池向电动空调装置传送电力，能够在维持电池的充满电的状态下使车辆出发。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2017-153220号公报
发明内容
技术问题
通常，利用外部电源对车辆的电池进行的充电系统在电池充满电时停止来自外部电源的充电电力的获取。在具备便利性功能的车辆中，假设在电池的充电前后或充电中使用便利性功能。在这样的假设中，在电池充满电时停止供给来自外部电源的充电电力后，便利性功能开始使用电池的电力而使电池的充电率(SOC：State Of Charge)下降。然后，在电池的充电率成为预定值以下的情况下，再次开始进行来自外部电源的电力的获取，直到电池被充满电为止。然后，反复进行这样对电池的放电和充电。在这样的控制方式中，会导致电池的充电率大幅度地变动而促使电池劣化。
本发明的目的在于，提供一种车辆，其在电池充电结束后有电子设备的动作请求的情况下，在响应该动作请求的同时，能够抑制来自电池的大量放电与充电被反复进行。
技术方案
第一方式的发明是一种车辆，其特征在于，具备：
电池，其存储行驶用的电力；
电力获取部，其能够从车辆的外部获取所述电池的充电电力；
继电器，其切换所述电池与车辆的电线之间的连接或切断；
预充电继电器，其能够经由预充电元件来连接所述电池与所述电线；
电源功能部，其能够从所述电线接受电力，并将其供给到除行驶马达以外的设备；以及
控制部，其进行经由所述电线的电力的传送控制，
在所述继电器处于切断状态且所述电力获取部能够获取电力的状态下，在有所述电源功能部的动作请求的情况下，所述控制部通过所述预充电继电器的切换来执行升高所述电线的电压的预充电处理，使电力的传送模式向直接传送模式转移，所述直接传送模式是将从所述电力获取部获取到的电力向所述电源功能部传送的模式。
第二方式的发明在第一方式所述的车辆的基础上，其特征在于，
所述直接传送模式包括维持所述继电器的切断状态的期间。
第三方式的发明在第一方式或第二方式所述的车辆的基础上，其特征在于，
所述控制部基于能够从所述电力获取部获取的电力、被所述电源功能部的动作所请求的电力、或者这两者，在所述直接传送模式中，将所述继电器切换为连接状态。
第四方式的发明在第一方式至第三方式中任一方式所述的车辆的基础上，其特征在于，
所述控制部基于所述电池的充电率，在向所述直接传送模式转移与不向所述直接传送模式转移之间进行切换。
第五方式的发明在第一方式至第四方式中任一方式所述的车辆的基础上，其特征在于，
所述车辆具备能够选择所述车辆的控制模式的模式设定部，
所述控制部根据所述控制模式，在向所述直接传送模式转移与不向所述直接传送模式转移之间进行切换。
技术效果
根据本发明，例如在电池充电结束时等继电器被切换为切断状态且能够从所述电力获取部获取电力时，在有电源功能部的动作请求的情况下，控制部进行预充电处理。然后，通过电池的输出电压而使电线的电压上升，能够从电力获取部向电线传送电力。而且，由于控制部将电力的传送模式向直接传送模式转移，所以从电力获取部获取到的电力被供给到电源功能部，能够从电力获取部向设备供给电源电压。在直接传送模式中，由于从电力获取部获取到的电力被传送到电源功能部，所以能够在不反复进行电池的放电与充电的情况下，抑制促使电池劣化。
附图说明
图1是示出本发明的实施方式一的车辆的框图。
图2是示出在实施方式一的车辆中，在充电结束后有便利性功能的使用请求的情况下的各部分的状态的时序图。
图3是示出在比较例的车辆中，在充电结束后有使用便利性功能的情况下的各部分的状态的时序图。
图4是示出通过实施方式二的车辆的车辆控制部而执行的充电结束后的便利性功能的对应处理的流程的流程图。
符号说明
1 车辆
11 电池
13 行驶马达
15 车辆控制部
19 模式设定部
20 设备操作部
21 空调用逆变器
23 车载逆变器
25 电源功能部
31 充电连接器
33 通信部
34 充电控制部
101 充电插头
Lb 电线
Rs 系统主继电器
Rpr 预充电继电器
R1 预充电元件
Rj 充电用继电器
具体实施方式
以下，参照附图，对本发明的实施方式进行详细说明。
(实施方式一)
图1是示出本发明的实施方式一的车辆的框图。本发明的实施方式一的车辆1是EV或PHEV等汽车，所述车辆1具备：电池11，其存储行驶用的电力；行驶马达13，其对驱动轮进行驱动；逆变器12，其在电池11与行驶马达13之间转换电力；以及BCU(Battery ControlUnit：电池控制单元)14，其管理电池11的状态。电池11输出对行驶马达13进行驱动的高电压，可以称为高电压电池。电池11是例如锂离子蓄电池或镍氢蓄电池等二次电池。
车辆1还具备系统主继电器Rs(阳极侧的继电器Rp与阴极侧的继电器Rn)、预充电继电器Rpr、以及预充电元件R1。电池11经由系统主继电器Rs与电线Lb连接。在系统主继电器Rs处于切断状态时，电池11与电线Lb以在电池11与电线Lb之间不流通电流的方式电切断。在系统主继电器Rs处于连接状态时，电池11与电线Lb以在电池11与电线Lb之间流通电流的方式电连接。系统主继电器Rs处于连接状态是指阳极侧的继电器Rp与阴极侧的继电器Rn两者都处于导通的状态。系统主继电器Rs处于切断状态是指阳极侧的继电器Rp与阴极侧的继电器Rn两者或其中任一者处于关断状态。系统主继电器Rs相当于本发明的继电器的一例。
预充电继电器Rpr和预充电元件R1在电线Lb与电池11的电压差大时，对电线Lb或与其连接的电子设备的输入电容进行预充电而使电线Lb的电压缓慢地上升。电压的上升是指使一对电线Lb间的电压变大。由此，能够缓慢地缓解电线Lb与电池11的电压差。预充电元件R1是例如电阻。通过将预充电继电器Rpr与阴极侧的继电器Rn导通，从而能够使电流在预充电元件R1流通而对电线Lb进行预充电。在预充电后，预充电继电器Rpr被关断。以下，将对电线Lb进行预充电直到预充电继电器Rpr被关断的处理称为“预充电处理”。
应予说明，在图1中，预充电继电器Rpr和预充电元件R1设置在一对电线Lb中的阳极侧，但是也可以设置在阴极侧。在该情况下，通过将预充电继电器Rpr和阳极侧的继电器Rp导通，从而实现对电线Lb进行预充电。
车辆1具备向除行驶马达13以外的电子设备供给电源电压的电源功能部25。在电源功能部25中，作为一例，包含空调用逆变器21和车载逆变器23等。空调用逆变器21将从电线Lb传送来的电力转换为驱动电力，并将其输出到空调22(压缩机等)。车载逆变器23将从电线Lb传送来的电力转换为AC电源电压，并将其输出到车内插座24。车辆1的搭乘者通过使车载逆变器23动作，从而能够将例如家用电器连接到车内插座24而进行使用。
应予说明，代替车内插座24或者除车内插座24之外，车载逆变器23中可以连接有在车辆1的附近(车厢外)能够使用电器的车外插座。或者，电源功能部25也可以具备能够连接外接用逆变器的连接器和继电器来代替车载逆变器23。而且，可以构成为通过外接用逆变器与连接器连接并且使继电器导通，从而利用车辆控制部15的控制而使电力从电线Lb向逆变器供给，然后从外接用逆变器向车外插座输出AC电源电压。通过这样的构成，车辆1的使用者能够在车辆1的附近使用家用电器。
车辆1还具备进行行驶控制与各部分的控制的车辆控制部15。车辆控制部15可以由一个ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)构成，也可以由彼此联动的多个ECU构成。ECU具有CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)、存储CPU所执行的控制程序和控制数据的存储部、以及供CPU展开数据的RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)。
车辆控制部15例如根据驾驶操作部的操作来驱动逆变器12，使行驶马达13动力运行或再生运行。由此，实现了与驾驶操作对应的车辆1的行驶。此外，车辆控制部15进行系统主继电器Rs和预充电继电器Rpr的切换控制、电源功能部25的各部件的启动和停止的控制、以及经由模式设定部19和设备操作部20的来自搭乘者的输入控制等。在经由设备操作部20的来自搭乘者的输入中包括对电源功能部25的各部件的启动请求。在能够利用模式设定部19设定的控制模式中，包括抑制电池11劣化的劣化抑制模式。模式设定部19和设备操作部20配置在仪表盘等车厢内的搭乘者能够操作的部位。应予说明，模式设定部19、设备操作部20或者这两者可以不配置在车厢内，例如，可以采用如下构成：从便携式设备(所谓的智能手机等)经由远程信息处理服务而进行模式设定或各部件的控制，或者进行这两者的控制。
车辆1还具备：充电连接器(电力获取部)31，其能够从车辆1的外部获取电池11的充电电力；通信部33，其经由充电连接器31而与车辆1的外部的供电设备进行通信；以及充电控制部34，其进行电池11的充电控制。在充电连接器31与电线Lb之间设置有充电用继电器Rj。充电控制部34经由通信线Lc而与BCU14和车辆控制部15通信，从而与其联动而进行电池11的充电的控制。充电控制部34和BCU14是例如ECU。充电控制部34在供电设备所具有的充电插头101连接在充电连接器31的状态下，能够经由通信部33将供电的请求和停止供电的请求传送到供电设备。在供电请求中，包括规定电力的大小的请求、以及定电压输出的请求等。充电控制部34通过进行充电用继电器Rj的切换以及向供电设备的供电请求或停止请求，从而能够对来自充电插头101的DC电压的输出与停止进行切换、以及能够对从充电连接器31向电线Lb的DC电压的输出与停止该输出进行切换。车辆控制部15和充电控制部34相当于本发明的控制部的一例。
应予说明，在上述充电连接器31的例子中，示出了连接有输出DC电压的充电插头101的例子。但是，代替这样的充电连接器31或者除这样的充电连接器31以外，也可以具备被输入AC电压的AC充电连接器。在该情况下，在AC充电连接器与电线Lb之间设置有将AC电源电压转换为充电用的DC电压的转换器。而且，充电控制部34通过对转换器的启动与停止进行切换，从而对向电线Lb的充电用的DC电压的输出与停止该输出进行切换。
＜充电控制处理＞
在车辆1停止而使系统主继电器Rs处于切断状态后，充电插头101被连接在充电连接器31而向电池11的充电处理转移。在该情况下，首先，车辆控制部15在通过预充电处理而使电线Lb的电压上升后，使系统主继电器Rs处于连接状态。接着，充电控制部34使DC电压从充电插头101输出，并且将充电用继电器Rj切换为连接状态。由此，充电插头101的输出电压经由电线Lb向电池11传送，开始对电池11进行充电。
在充电过程中，BCU14测量电池11的充电率(SOC：State Of Charge)等，并向充电控制部34发送测量出的信息。例如在电池11充满电的情况下或者在达到预定的充电量的情况下等，充电控制部34判断为充电结束。并且，充电控制部34利用对车辆控制部15的请求，将系统主继电器Rs和充电用继电器Rj切换为切断状态且请求停止向供电设备进行DC电压的输出。由此，充电插头101的DC电压的输出被停止，从电线Lb断开电池11。留在电线Lb的电荷被放电部放电，电线Lb的电压迅速地下降。然后，电池11的充电处理结束。
＜充电结束后的电源功能部的动作处理＞
图2是示出在实施方式一的车辆中，在充电结束后有电源功能部的使用请求的情况下的各部分的状态的时序图。
在充电结束后，即使不从充电连接器31拔出充电插头101，也如上所述那样，电线Lb的电压处于下降的状态。在该状态下，若进行电源功能部25的动作请求(时刻t1)，则首先，车辆控制部15进行预充电处理而使电线Lb的电压上升。其后，车辆控制部15通过经由充电控制部34的请求而使电压从充电插头101向电线Lb输出。具体而言，充电控制部34使DC电压从充电插头101输出，从而将充电用继电器Rj切换为连接状态。
车辆控制部15至少从上述预充电处理开始直到从充电插头101向电线Lb输出DC电压为止，维持系统主继电器Rs的切断状态。
接着，车辆控制部15使电源功能部25中的、被请求动作的部件(以下，将其作为车载逆变器23而进行说明。其他的部件也是同样的。)动作(时刻t2)。由此，从充电插头101向车载逆变器23直接地传送电力(相当于本发明的直接传送模式)。车载逆变器23利用该电力生成AC电源电压，使车辆1的使用者能够驱动连接在车内插座24的电子设备。在车载逆变器23动作过程中，车辆控制部15维持系统主继电器Rs的切断状态。因此，在使用车载逆变器23时，电池11的电力没有被消耗，充电率几乎保持稳定。
图3是示出在比较例的车辆中，在充电结束后有使用便利性功能的情况下的各部分的状态的时序图。比较例的车辆构成为：若电池11充满电则停止来自充电插头101的输出，若电池11的充电率低于充电再开阈值，则再次开启来自充电插头101的输出。
在这样的构成中，在电池11的充电结束后，在时刻t11有电源功能部25的动作请求的情况下，在预充电处理之后，系统主继电器Rs处于连接状态(继电器Rp、继电器Rn两者导通)，能够从电池11向电源功能部25进行电力的传送。然后，在时刻t12，在电源功能部25启动的情况下，电源功能部25使用电池11的电力。此时，由于没有充电插头101的输出，所以电池11的充电率下降。然后，在电池11的充电率低于充电再开阈值的情况下，来自充电插头101的DC电压的输出再次开启而对电池11再次进行充电。在电池11再次进行充电的过程中，充电插头101的输出电力的一部分被向电源功能部25传送，从电源功能部25输出设备的电源电压。
在这样的充电控制中，通过充电后的电源功能部25的动作，反复进行电池11的放电与充电，导致促使电池11劣化。从图2与图3的比较可知，在本实施方式的控制中，抑制了如此反复进行的电池11的放电与充电。
如上所述，根据实施方式一的车辆1，在系统主继电器Rs处于切断状态且能够从与充电连接器31连接的充电插头101输出电力的状况下，在有电源功能部25的动作请求的情况下，首先，车辆控制部15进行预充电处理。进而，车辆控制部15在使系统主继电器Rs保持处于切断状态的情况下，使电力从充电插头101向电源功能部25传送。通过这样的控制，从充电插头101供给电力，并且，即使电源功能部25正在动作，也能够避免反复进行电池11的发电与充电这样的事态。由此，能够抑制促使电池11劣化。
(实施方式二)
实施方式二的车辆1仅在电力的传送控制的内容上不同，其他与实施方式一相同。对于相同的构成要素，标注与实施方式一相同的符号，并省略详细的说明。
图4是示出通过实施方式二的车辆控制部而执行的系统控制处理的流程的流程图。
在电池11的充电结束后，在车辆1不移动的情况下，若有电源功能部25的启动请求，则车辆控制部15开始图4的系统控制处理。首先，车辆控制部15向充电控制部34进行核实，判断是否能够从充电插头101进行供电(步骤S1)。其结果为，若不能进行来自充电插头101的供电，则车辆控制部15将处理向通常的电力传送处理转移。在通常的电力传送处理中，车辆控制部15进行预充电处理且将系统主继电器Rs切换为连接状态，从而将电力从电池11传送到电源功能部25。
另一方面，若能够进行来自充电插头101的供电，则车辆控制部15判断车辆1的控制模式是否是电池11的劣化抑制模式(步骤S2)。此外，车辆控制部15判断充电率是否为表示低值的预定的阈值以上(步骤S3)。然后，若步骤S2、步骤S3中的任一个判定结果为否，则车辆控制部15将处理向充电并用的电力传送处理转移。充电并用的电力传送处理是图3所示的处理。在该处理中，在电池11的充电率高时，车辆控制部15从电池11向电源功能部25传送电力。另外，若电池11的充电率低于充电再开阈值，则车辆控制部15开始从充电插头101供电，从而进行对电池11的充电与向电源功能部25的电力传送。在步骤S3的判断结果为否，并且电池11的充电率从最初开始就低的情况下，车辆控制部15从电源功能部25启动时(t12)开始就进行充电插头101的供电，若电池11充满电，则转移到图3的时刻t12以后的控制动作。
若步骤S2的判断结果是劣化抑制模式，并且电池11的充电率为阈值以上，则车辆控制部15使处理进入使电力从充电插头101向电源功能部25传送的直接传送处理(步骤S4～步骤S12)。直接传送处理相当于本发明的直接传送模式。在直接传送处理中，车辆控制部15首先进行预充电处理(步骤S4)，然后经由充电控制部34和通信部33向供电设备核实来自充电插头101的最大输入电力Win_max(步骤S5)。此外，车辆控制部15向供电设备进行供电请求而使来自充电插头101的DC电压输出(步骤S6)，使电源功能部25中的、有动作请求的部件启动(步骤S7)。步骤S4、步骤S6、步骤S7的处理相当于图2的时刻t1～t2的控制处理。
接着，车辆控制部15计算有动作请求的电源功能部的最大使用电力Wout_max(步骤S8)。在此，车辆控制部15可以针对车载逆变器23等通过连接的设备而使消耗电力变化的设备而言，计算出该设备的额定电量作为最大使用电力。接下来，车辆控制部15对最大使用电力Wout_max与能够从充电插头101获取的最大输入电力Win_max进行比较(步骤S9)。应予说明，在步骤S9的比较处理中，车辆控制部15也可以对一者乘以裕度的系数来进行比较。另外，在步骤S9中比较的对象可以将最大使用电力代替为平均的使用电力等表示电源功能部25的动作所请求的电力的值、以及表示能够从充电连接器31获取的电力的值。另外，在电源功能部25的请求电力与能够从充电连接器31获取的电力中的一者被固定的情况下，可以将该电力作为固定值来进行比较处理。
作为步骤S9的比较处理的结果，在能够从充电插头101获取的最大输入电力Win_max大的情况下，车辆控制部15使系统主继电器Rs处于切断状态(步骤S10)。另一方面，在最大使用电力Wout_max大的情况下，车辆控制部15使系统主继电器Rs处于连接状态(步骤S11)。通过步骤S10与步骤S11的切换，若利用来自充电插头101的电力足够使电源功能部25动作，则如图2所示，系统主继电器Rs处于切断状态，在不使用电池11的电力的情况下将电力传送到电源功能部25。另一方面，在仅靠来自充电插头101的电力不够使电源功能部25动作的情况下，通过使系统主继电器Rs处于连接状态，从而能够从电池11补充不足的电力，并能够从电源功能部25向电子设备正常地供给电源电压。
在向电源功能部25进行电力传送中，车辆控制部15判断对电源功能部25的动作请求是否有变更(步骤S12)，若有追加动作请求或者解除一部分动作请求的情况下，则返回步骤S7，对于追加的动作请求或解除了一部分动作请求的电源功能部25的部件进行使其启动或停止的控制。然后，重复进行步骤S8中的处理。另外，作为步骤S12的判断结果，若解除所有的动作请求，则车辆控制部15向用于结束从充电插头101向电源功能部25的电力传送处理的处理转移。
如上所述，根据实施方式二的车辆1，在充电结束后经由预充电处理而从充电插头101向电源功能部25传送电力时，在电源功能部25的最大使用电力大的情况下，车辆控制部15将系统主继电器Rs切换为连接状态。同样地，在从充电插头101输出的最大电力小的情况下，车辆控制部15也将系统主继电器Rs切换为连接状态。因此，即使在向电源功能部25传送的电力不足的情况下，也能够利用电池11的电力来补充该电力，从而能够实现电源功能部25的正常的动作。
此外，根据实施方式二的车辆1，基于电池11的充电率来对是向充电并用的电力传送处理转移，还是向图4的步骤S4～步骤S12的直接传送处理转移进行切换。因此，在充电插头101保持连接的状态下使用者使用电源功能部25时，能够避免在电池11的充电率依然很低的状态下却不进行充电而给使用者带来不适感这样的事态。
此外，根据实施方式二的车辆1，在选择了电池11的劣化抑制模式时，车辆控制部15能够向图4的步骤S4～步骤S12的直接传送处理转移。因此，使用者能够通过车辆的控制模式的设定来选择是优先电池11的充电，还是优先电池11的劣化抑制。
以上，对本发明的实施方式进行了说明。但是，本发明不限于上述实施方式。例如，本发明的电源功能部不限于图1的构成，也可以包括输出直流电压来作为连接设备的电源电压的DC/DC转换器、以及直接输出电池的电压来作为连接设备的电源电压的继电器等。另外，在实施方式二中，示出了根据车辆的控制模式和电池的充电率等多个条件来切换是否向直接传送处理转移的构成。但是，也可以省略这样的条件中的一个或多个。另外，在上述实施方式中，作为本发明的控制部，示出了车辆控制部与充电控制部，并且示出了将这些控制部联动而进行电力的传送模式的切换的构成。但是，车辆控制部与充电控制部的一者，或者专用的控制部也可以进行切换电力的传送模式的控制。另外，在上述实施方式中，作为电力获取部而示出了以有线方式来获取电力的构成，但是也可以适用以无线的方式来获取电力的构成。另外，实施方式所示的详细部分在不脱离发明的主旨的范围内可以适当地进行改变。

Claims (7)

1.一种车辆，其特征在于，具备：
电池，其存储行驶用的电力；
电力获取部，其能够从车辆的外部获取所述电池的充电电力；
继电器，其切换所述电池与车辆的电线之间的连接或切断；
预充电继电器，其能够经由预充电元件来连接所述电池与所述电线；
电源功能部，其能够从所述电线接受电力，并将其供给到除行驶马达以外的设备；以及
控制部，其进行经由所述电线的电力的传送控制，
在所述继电器处于切断状态且能够从所述电力获取部获取电力的状态下，在有所述电源功能部的动作请求的情况下，所述控制部通过所述预充电继电器的切换来执行升高所述电线的电压的预充电处理，使电力的传送模式向直接传送模式转移，所述直接传送模式是将从所述电力获取部获取到的电力向所述电源功能部传送的模式。
2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，
所述直接传送模式包括维持所述继电器的切断状态的期间。
3.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，
所述控制部基于能够从所述电力获取部获取的电力、被所述电源功能部的动作所请求的电力、或者这两者，在所述直接传送模式中，将所述继电器切换为连接状态。
4.根据权利要求2所述的车辆，其特征在于，
所述控制部基于能够从所述电力获取部获取的电力、被所述电源功能部的动作所请求的电力、或者这两者，在所述直接传送模式中，将所述继电器切换为连接状态。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆，其特征在于，
所述控制部基于所述电池的充电率，在向所述直接传送模式转移与不向所述直接传送模式转移之间进行切换。
6.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆，其特征在于，
所述车辆具备能够选择所述车辆的控制模式的模式设定部，
所述控制部根据所述控制模式，在向所述直接传送模式转移与不向所述直接传送模式转移之间进行切换。
7.根据权利要求5所述的车辆，其特征在于，
所述车辆具备能够选择所述车辆的控制模式的模式设定部，
所述控制部根据所述控制模式，在向所述直接传送模式转移与不向所述直接传送模式转移之间进行切换。
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