CN111746432A - 车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种在同时进行来自电力获取部的电力的获取与电气负载的使用的情况下，能够抑制反复进行电池的充电与放电的车辆。该车辆具备存储行驶用的电力的电池、能够从车辆的外部获取对电池进行充电的电力的电力获取部、切换电池与车辆的电线之间的连接或切断的继电器、能够从电线接受电力而向除行驶马达以外的设备供给电源电压的电源功能部、以及进行经由电线的电力的传送控制的控制部。而且，在从电力获取部向电池传送电力且电源功能部继续动作或启动的第一状况(步骤S1、S2为是)下，控制部能够将电力的传送模式切换为继电器处于切断状态且从电力获取部向电源功能部传送电力的直接传送模式(步骤S6)。

Description

车辆
技术领域
本发明涉及一种车辆，其具备存储行驶用的电力的电池、以及能够从车辆的外部获取电池的充电电力的电力获取部。
背景技术
EV(Electric Vehicle：电动汽车)或PHEV(Plug-in Hybrid Electric Vehicle：插电式混合动力汽车)等车辆具备存储行驶用的电力的电池、以及能够从外部获取电池的充电电力的电力获取部。近年来，在这样的车辆中，利用电池的电力向各种各样的电子设备供给电源电压的便利性功能正在进行实用化。利用便利性功能，例如，能够进行车辆的电气空调的驱动、或者从设置在车厢内的插座供给AC电源电压等。通过AC电源电压的供给，能够在车厢内使用例如家用电器。
在专利文献1中，作为与本发明相关联的技术而示出了如下车辆：在同时进行电池的充电以及电气负载的使用时，在预定的条件下将系统主继电器切换为关断，从电线断开电池。在专利文献1的车辆中，在满足电池的充电率(SOC：State Of Charge：荷电状态)低且电池的充电电流为0或者从电池正输出电流这样的条件的情况下，为了防止电池的过度放电而关断系统主继电器。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：国际公开第2012/081104号
发明内容
技术问题
通常，利用外部电源对车辆的电池进行充电的充电系统在电池充满电时就停止来自外部电源的充电电力的获取。在具备便利性功能的车辆中，假设在电池的充电前后或充电中使用便利性功能。在这样的假设中，在电池充满电就停止供给来自外部电源的充电电力后，因便利性功能的电力使用而使电池的充电率下降。并且，在电池的充电率成为预定值以下的情况下，再次开始进行来自外部电源的电力的获取，直到电池被充满电为止。在这样的控制方式中，若在充电过程中使用便利性功能的时间长，则导致反复进行电池的放电和充电，促使电池劣化。在专利文献1的技术中，还考虑到在电池的充电率高的情况下也进行同样的控制。
本发明的目的在于，提供一种车辆，其在同时进行来自电力获取部的电力的获取与电气负载的使用的情况下，能够抑制反复进行电池的充电与放电。
技术方案
第一方式的发明是一种车辆，其特征在于，具备：
电池，其存储行驶用的电力；
电力获取部，其能够从车辆的外部获取对所述电池进行充电的电力；
继电器，其切换所述电池与车辆的电线之间的连接或切断；
电源功能部，其能够从所述电线接受电力，并向除行驶马达以外的设备供给电源电压；以及
控制部，其进行经由所述电线的电力的传送控制，
在从所述电力获取部向所述电池传送电力且所述电源功能部继续动作或启动的第一状况下，所述控制部能够将电力的传送模式切换为直接传送模式，所述直接传送模式是所述继电器处于切断状态且从所述电力获取部向所述电源功能部传送电力的模式。
第二方式的发明在第一方式所述的车辆的基础上，其特征在于，具备：
电池，其存储行驶用的电力；
电力获取部，其能够从车辆的外部获取对所述电池进行充电的电力；
继电器，其切换所述电池与车辆的电线之间的连接或切断；
电源功能部，其能够从所述电线接受电力，并向除行驶马达以外的设备供给电源电压；以及
控制部，其进行经由所述电线的电力的传送控制，
在通过所述电池的电力而使所述电源功能部动作时，在能够从所述电力获取部获取电力的第二状况下，所述控制部能够将电力的传送模式切换为直接传送模式，所述直接传送模式是所述继电器处于切断状态且从所述电力获取部向所述电源功能部传送电力的模式。
第三方式的发明在第一方式所述的车辆的基础上，其特征在于，
所述控制部在进行了将在所述电池流通的电流向变小的方式进行调整的电流调整处理后，进行向所述直接传送模式的切换。
第四方式的发明在第二方式所述的车辆的基础上，其特征在于，
所述控制部在进行了将在所述电池流通的电流向变小的方式进行调整的电流调整处理后，进行向所述直接传送模式的切换。
第五方式的发明在第三方式或第四方式所述的车辆的基础上，其特征在于，
所述电流调整处理包括与所述电力获取部连接的供电设备的输出调整。
第六方式的发明在第三方式或第四方式所述的车辆的基础上，其特征在于，
所述电流调整处理包括与所述电线连接的设备的驱动调整。
第七方式的发明在第一方式至第四方式中任一方式所述的车辆的基础上，其特征在于，
在所述第一状况或所述第二状况下，而且在能够从所述电力获取部获取的电力小于所述电源功能部所请求的电力的情况下，所述控制部将电力的传送模式切换为所述直接传送模式。
第八方式的发明在第七方式所述的车辆的基础上，其特征在于，
在所述第一状况或所述第二状况下，而且在所述电池的充电率为预定的阈值以上的情况下，所述控制部将电力的传送模式切换为所述直接传送模式。
第九方式的发明在第一方式至第四方式中任一方式所述的车辆的基础上，其特征在于，
所述车辆具备能够选择车辆的控制模式的模式设定部，
在所述第一状况或所述第二状况下，而且在所述控制模式为预定模式的情况下，所述控制部将电力的传送模式切换为所述直接传送模式。
技术效果
根据本发明，在同时进行来自电力获取部的电力的获取以及向所述电源功能部的电源电压的供给的情况下，控制部能够将电力的传送模式切换为直接传送模式。而且，通过该切换而从电线断开电池，从电力获取部向电源功能部传送电力，因此通过电源功能部的电力使用与来自电力获取部的电力的获取，从而能够抑制反复进行电池的放电与充电。
附图说明
图1是示出本发明的实施方式的车辆的框图。
图2是示出实施方式的车辆控制部所执行的劣化抑制模式处理的流程的流程图。
图3是示出在实施方式的车辆中，在充电过程中有电源功能部的使用请求的情况下的各部分的状态的时序图。
图4是示出在比较例的车辆中，在充电过程中有电源功能部的使用请求的情况下的各部分的状态的时序图。
符号说明
1 车辆
11 电池
13 行驶马达
15 车辆控制部
19 模式设定部
20 设备操作部
21 空调用逆变器
23 车载逆变器
25 电源功能部
31 充电连接器
33 通信部
34 充电控制部
101 充电插头
Lb 电线
Rs 系统主继电器
Rpr 预充电继电器
R1 预充电元件
Rj 充电用继电器
具体实施方式
以下，参照附图，对本发明的实施方式进行详细说明。
图1是示出本发明的实施方式的车辆的框图。本发明的实施方式的车辆1是EV或PHEV等汽车，所述车辆1具备：电池11，其存储行驶用的电力；行驶马达13，其对驱动轮进行驱动；逆变器12，其在电池11与行驶马达13之间转换电力；以及BCU(Battery ControlUnit：电池控制单元)14，其管理电池11的状态。电池11输出对行驶马达13进行驱动的高电压，可以称为高电压电池。电池11是例如锂离子蓄电池或镍氢蓄电池等二次电池。
车辆1还具备系统主继电器Rs(阳极侧的继电器Rp与阴极侧的继电器Rn)、预充电继电器Rpr、以及预充电元件R1。电池11经由系统主继电器Rs与电线Lb连接。在系统主继电器Rs处于切断状态时，电池11与电线Lb以在电池11与电线Lb之间不流通电流的方式电切断。在系统主继电器Rs处于连接状态时，电池11与电线Lb以在电池11与电线Lb之间流通电流的方式电连接。系统主继电器Rs处于连接状态是指阳极侧的继电器Rp与阴极侧的继电器Rn两者都处于导通的状态。系统主继电器Rs处于切断状态是指阳极侧的继电器Rp与阴极侧的继电器Rn两者或其中任一者处于关断状态。系统主继电器Rs相当于本发明的继电器的一例。
预充电继电器Rpr和预充电元件(例如电阻)R1在电线Lb与电池11的电压差大时，能够对电线Lb或与其连接的电子设备的输入电容进行预充电而使电线Lb的电压缓慢地上升。
车辆1还具备向除行驶马达13以外的电子设备供给电源电压的电源功能部25。在电源功能部25中，作为一例，包含空调用逆变器21和车载逆变器23等。空调用逆变器21对从电线Lb输送来的电力进行转换，并向空调22(压缩机等)输出驱动电力。车载逆变器23将从电线Lb输送来的电力转换为AC电源电压，并将其输出到车内插座24。车辆1的搭乘者通过使车载逆变器23动作，从而能够将例如家用电器连接到车内插座24而进行使用。
应予说明，代替车内插座24或者除车内插座24之外，在车载逆变器23可以连接有在车辆1的附近(车厢外)能够使用电器的车外插座。或者，电源功能部25也可以具备能够连接外接用逆变器的连接器和继电器来代替车载逆变器23。在该情况下，通过将外接用逆变器与连接器连接并且将继电器导通，从而利用车辆控制部15的控制，将电力从电线Lb向逆变器供给，并且从外接用逆变器向车外插座输出AC电源电压。通过这样的构成，车辆1的使用者能够在车辆1的附近使用家用电器。
车辆1还具备进行行驶控制与各部分的控制的车辆控制部15。车辆控制部15可以由一个ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)构成，也可以由彼此联动的多个ECU构成。ECU具有CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)、存储CPU所执行的控制程序和控制数据的存储部、以及供CPU展开数据的RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)。
车辆控制部15例如根据驾驶操作部的操作来驱动逆变器12，使行驶马达13动力运行或再生运行。由此，实现了与驾驶操作对应的车辆1的行驶。此外，车辆控制部15进行系统主继电器Rs和预充电继电器Rpr的切换控制、电源功能部25的各部件的启动和停止的控制、以及经由模式设定部19和设备操作部20的来自搭乘者的输入控制等。在经由设备操作部20的来自搭乘者的输入中包括对电源功能部25的各部件的启动请求。在能够利用模式设定部19设定的控制模式中，包括抑制电池11劣化的劣化抑制模式。模式设定部19和设备操作部20配置在仪表盘等车厢内的搭乘者能够操作的部位。应予说明，模式设定部19、设备操作部20或者这两者可以不配置在车厢内，例如，可以采用如下构成：从便携式设备(所谓的智能手机等)经由远程信息处理服务而进行模式设定或各部件的控制，或者进行这两者的控制。
车辆1还具备：充电连接器(电力获取部)31，其能够从车辆1的外部获取电池11的充电电力；通信部33，其经由充电连接器31而与车辆1的外部的供电设备进行通信；以及充电控制部34，其进行电池11的充电控制。在充电连接器31与电线Lb之间设置有充电用继电器Rj。充电控制部34经由通信线Lc而与BCU14和车辆控制部15通信，与BCU14和车辆控制部15联动而进行电池11的充电的控制。充电控制部34和BCU14是例如ECU。充电控制部34在供电设备所具有的充电插头101连接在充电连接器31的状态下，能够经由通信部33将供电的请求和停止供电的请求传送到供电设备。在供电请求中，包括规定电力的大小的请求、以及定电压输出的请求等。充电控制部34通过进行充电用继电器Rj的切换以及向供电设备的供电请求或停止请求，从而能够对来自充电插头101的DC电压的输出与停止进行切换、以及能够对从充电连接器31向电线Lb的DC电压的输出与停止进行切换。车辆控制部15和充电控制部34相当于本发明的控制部的一例。
应予说明，在上述充电连接器31的例子中，示出了输入DC电压的例子。但是，代替这样的充电连接器31或者除这样的充电连接器31以外，也可以具备被输入AC电压的AC充电连接器。在该情况下，在AC充电连接器与电线Lb之间设置有将AC电源电压转换为充电用的DC电压的转换器。而且，充电控制部34通过对转换器的启动与停止进行切换，从而对向电线Lb的充电用的DC电压的输出与停止进行切换。
＜劣化抑制模式处理＞
图2是示出车辆控制部所执行的劣化抑制模式处理的流程的流程图。劣化抑制模式处理作为车辆1的控制模式而设定有劣化抑制模式，在车辆1停车且系统主继电器Rs处于连接状态的情况下，车辆控制部15同时执行其他的控制处理。
若劣化抑制模式处理开始，则车辆控制部15经由充电控制部34来判断充电插头101是否与充电连接器31连接(步骤S1)。此外，车辆控制部15判断是否电源功能部25处于动作过程中或者有动作请求(步骤S2)。然后，若两者的判断结果都为是，则车辆控制部15继续进行处理，若任一者的判断结果为否，则将处理返回到步骤S1。
在步骤S1和步骤S2的判断结果都为是的状况下，包括在以电池11的电力来使用电源功能部25时使用者将充电插头101与充电连接器31连接的情况、在连接充电插头101而对电池11进行充电时开始使用电源功能部25的情况、以及连接充电插头101而对电池11进行充电的同时使用电源功能部25的情况。
若两者的判断结果为是，则接下来，车辆控制部15将来自充电插头101的输入最大电力与处于动作过程中或被请求动作的电源功能部25的最大使用电力进行比较(步骤S3)。例如，充电控制部34与供电设备进行通信而能够获取输入最大电力。通过车辆控制部15预先将电源功能部25的各部件的额定电力作为控制数据而保持，从而能够根据这些而求出电源功能部25的最大使用电力。针对车载逆变器23等通过连接的设备而使使用电力变化的设备而言，可以将该额定电量等作为其最大使用电力。步骤S3的判断的结果为：若输入最大电力为电源功能部25的最大使用电力以上，则车辆控制部15继续进行处理，否则，处理返回到步骤S1。应予说明，可以使用在平均的使用电力加上裕度而得的值来代替最大使用电力。
若处理继续进行，则车辆控制部15判断电池的充电率是否为表示对行驶没有影响的等级的阈值(例如80％)以上(步骤S4)。该阈值也可以是表示充满电(100％)的值。若步骤S4的判断结果为是，则车辆控制部15继续进行处理，若为否，则处理返回步骤S1。
若步骤S1～步骤S4的判断结果全部为是而继续进行处理，则车辆控制部15将在电池11流通的电流调整为小的值(例如0)(步骤S5)。例如通过经由充电控制部34和通信部33而向供电设备发送将输出电压下降到电池11的输出电压为止的请求，从而实现该调整处理。或者，也可以通过向车辆控制部15反馈充电放电电流的信息，并且车辆控制部15以切换与电线Lb连接的其他电子设备(例如加热器)的驱动的强弱而使充电放电电流成为小的值(例如0)的方式执行反馈控制，从而实现该调整处理。
应予说明，若通过步骤S5的调整处理而使作为目标的电池11的电流值为减小到在切断系统主继电器Rs时不产生负面影响的程度为止的电流值，则也可以不为0。与不进行调整处理的情况相比较，通过步骤S5的调整处理能够使电池11的电流值变小。
然后，若通过调整处理而使电池11的电流值变小，则车辆控制部15将系统主继电器Rs切换为切断状态(步骤S6)。此外，车辆控制部15经由充电控制部34和通信部33而向供电设备进行定电压输出的请求(步骤S7)。
通过步骤S6中的切换，而使经由电线Lb的电力的传送模式向直接传送模式转移，该直接传送模式为在不向电池11输入输出电力的情况下从充电插头101向电源功能部25传送电力的模式。此外，通过步骤S7的请求，从充电插头101进行定电压的输出，即使电源功能部25的使用电力变动，也从充电插头101进行追随该变动的电力输出。其后，车辆控制部15根据各部分的状态而将控制处理向直接传送管理处理转移，该直接传送管理处理进行直接传送模式的继续、直接传送模式的停止、以及向其他传送模式的切换等。
＜直接传送模式＞
图3是示出在实施方式的车辆中，在充电过程中有电源功能部的使用请求的情况下的各部件的状态的时序图。该时序图示出通过图2所示的劣化抑制模式处理而实现的控制的一例。
在充电插头101与充电连接器31连接的状态下，若在时刻t1经由设备操作部20而进行充电请求，则首先，预充电继电器Rpr与继电器Rn被导通，电线Lb的线间电压上升。其后，将系统主继电器Rs切换为连接状态，并且对供电设备进行供电请求。然后，从充电插头101进行电力输出而向电池11输入充电电流，随着时间的经过而电池11的充电率(SOC)上升(期间T1)。
在充电的过程中，若使用者经由设备操作部20而进行电源功能部25的动作请求(时刻t2)，则图2的劣化抑制模式处理的步骤S1、步骤S2的判断结果为是。然后，在满足图2的步骤S3、步骤S4的条件的情况下，车辆控制部15在将电池11的输入输出电流调整为0的情况下，将系统主继电器Rs切换为切断状态(时刻t3)。然后，从充电插头101进行定电压输出，从而实现在不向电池11输入输出电力的情况下从充电插头101向电源功能部25直接传送电力的直接传送模式(期间T2)。
图4是示出在比较例的车辆中，在充电过程中有电源功能部的使用请求的情况下的各部件的状态的时序图。该比较例的车辆构成为，在充电过程中，若电池11充满电则停止来自充电插头101的输出，若电池11的充电率小于再充电阈值，则再次开始来自充电插头101的输出。
在这样的构成中，在有电池11的充电请求(时刻t11)，并且开始对电池11进行充电(时刻t12)后，即使有电源功能部25的动作请求(时刻t13)，也保持该状态继续进行对电池11的充电处理。然后，若电池11充满电，则停止来自充电插头101的输出，其后，因为由电源功能部25使用电池11的电力，所以电池11的充电率下降。然后，若电池11的充电率小于再充电阈值，则再一次开始充电插头101的输出，对电池11进行充电直到充满电为止。
由此，在比较例的构成中，在充电过程中的电源功能部25的动作期间T11，反复进行电池11的充电与放电，导致促使电池11劣化。另一方面，在本实施方式的车辆1中，如图3所示，通过直接传送模式，即使电源功能部25进行动作也不反复进行电池11的充电与放电，能够抑制促使电池11劣化。
如上所述，根据本实施方式的车辆1，在从充电插头101向电池11传送充电电力且电源功能部25启动或者电源功能部25继续动作的状况下，车辆控制部15能够将电力的传送模式切换为直接传送模式。此外，根据本实施方式的车辆1，利用电池11的电力使电源功能部25动作，在充电插头101与充电连接器31连接的状况下，车辆控制部15能够将电力的传送模式切换为直接传送模式。而且，在切换为直接传送模式的情况下，抑制了因电源功能部25的电力使用与来自充电插头101的供电而反复进行电池11的放电与充电。因此，在这样的状况下，能够抑制电池11的充电率大幅度地变动而促使电池劣化。
此外，根据本实施方式的车辆1，在将电力传送模式切换为直接传送模式时，车辆控制部15在进行了将流向电池11的电流向变小的方式进行调整的电流调整处理(图2的步骤S5)后，将系统主继电器Rs切换为切断状态。在系统主继电器Rs流通有较大的电流的状态下，若系统主继电器Rs被切换为切断状态，则有可能因较大的浪涌电压等而导致系统主继电器Rs受损。但是，通过上述电流调整处理，即使在从电池11处于放电过程中或处于充电过程中的状态向直接传送模式转移的情况下，也能够防止系统主继电器Rs受损。
此外，根据本实施方式的车辆1，在电流调整处理(图2的步骤S5)中，车辆控制部15通过经由充电控制部34向供电设备进行输出电压的请求，从而使在电池11流通的电流变小。根据该方式，能够降低无用的电力消耗，并且能够实现有效的电力传送模式的切换。此外，根据本实施方式的车辆1，在电流调整处理(图2的步骤S5)中，车辆控制部15通过切换与电线连接的其他电子设备(例如加热器等)的驱动的强弱，从而使在电池11流通的电流变小。根据该方式，能够利用高响应性来调整电流，并且在切换系统主继电器Rs时，能够以高精度将在该处流通的电流控制为小的值。
此外，根据本实施方式的车辆1，车辆控制部15在满足能够从充电插头101供给的电力大于电源功能部25的使用电力这一条件的情况下(图2的步骤S3的是)，进行向直接传送模式的切换。在该构成中，在仅靠来自充电插头101的电力不满足电源功能部25所需的电力的情况下，使电池11保持与电线Lb连接的状态。因此，利用电池11的电力来弥补不足的电力，能够实现电源功能部25的正常的动作。
此外，根据本实施方式的车辆1，车辆控制部15在满足电池11的充电率为阈值以上这一条件的情况下(图2的步骤S4的是)，进行向直接传送模式的切换。在该构成中，在电池11的充电率低时，不向直接传送模式切换而对电池11进行充电。因此，在连接有充电插头101的状况下，能够避免在电池11的充电率依然很低的状态下却不进行充电而给使用者带来不适感这样的情况。
此外，根据本实施方式的车辆1，在设定电池11的劣化抑制模式作为车辆1的控制模式的情况下执行向直接传送模式的切换。因此，使用者能够通过控制模式的设定来选择是优先进行电池11的充电，还是优先进行电池11的劣化抑制。
以上，对本发明的实施方式进行了说明。但是，本发明不限于上述实施方式。例如，本发明的电源功能部不限于图1的构成，也可以包括输出直流电压作为连接设备的电源电压的DC/DC转换器、以及直接输出电池的电压作为连接设备的电源电压的继电器等。
另外，在上述实施方式中，作为一例，对在选择了劣化抑制模式时，能够向直接传送模式转移的构成进行了说明，但是也可以与车辆1的控制模式的选择无关地能够向直接传送模式转移。另外，在上述实施方式中，作为向直接传送模式转移的条件，示出了追加了图2的步骤S3与步骤S4的条件的例子，但是也可以省略这两者或者一者的条件。另外，在上述实施方式中，示出了在向直接传送模式转移时，在执行抑制电池11的输入输出电流的调整处理之后，将系统主继电器Rs切换为切断状态的例子。但是，在系统主继电器Rs的耐久性高的情况下，也可以省略电流的调整处理。
另外，在上述实施方式中，作为本发明的控制部，示出了车辆控制部与充电控制部，并且示出了将这些控制部联动而进行电力的传送模式的切换的构成。但是，车辆控制部与充电控制部中的一者，或者专用的控制部也可以进行切换电力的传送模式的控制。另外，在上述实施方式中，作为电力获取部而示出了以有线方式来获取电力的构成，但是也可以适用以无线的方式来获取电力的构成。另外，实施方式所示的详细部分在不脱离发明的主旨的范围内可以适当地进行改变。

Claims (9)

1.一种车辆，其特征在于，具备：
电池，其存储行驶用的电力；
电力获取部，其能够从车辆的外部获取对所述电池进行充电的电力；
继电器，其切换所述电池与车辆的电线之间的连接或切断；
电源功能部，其能够从所述电线接受电力，并向除行驶马达以外的设备供给电源电压；以及
控制部，其进行经由所述电线的电力的传送控制，
在从所述电力获取部向所述电池传送电力且所述电源功能部继续动作或启动的第一状况下，所述控制部能够将电力的传送模式切换为直接传送模式，所述直接传送模式是所述继电器处于切断状态且从所述电力获取部向所述电源功能部传送电力的模式。
2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，具备：
电池，其存储行驶用的电力；
电力获取部，其能够从车辆的外部获取对所述电池进行充电的电力；
继电器，其切换所述电池与车辆的电线之间的连接或切断；
电源功能部，其能够从所述电线接受电力，并向除行驶马达以外的设备供给电源电压；以及
控制部，其进行经由所述电线的电力的传送控制，
在通过所述电池的电力而使所述电源功能部动作时，在能够从所述电力获取部获取电力的第二状况下，所述控制部能够将电力的传送模式切换为直接传送模式，所述直接传送模式是所述继电器处于切断状态且从所述电力获取部向所述电源功能部传送电力的模式。
3.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，
所述控制部在进行了将在所述电池流通的电流向变小的方式进行调整的电流调整处理后，进行向所述直接传送模式的切换。
4.根据权利要求2所述的车辆，其特征在于，
所述控制部在进行了将在所述电池流通的电流向变小的方式进行调整的电流调整处理后，进行向所述直接传送模式的切换。
5.根据权利要求3或4所述的车辆，其特征在于，
所述电流调整处理包括与所述电力获取部连接的供电设备的输出调整。
6.根据权利要求3或4所述的车辆，其特征在于，
所述电流调整处理包括与所述电线连接的设备的驱动调整。
7.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆，其特征在于，
在所述第一状况或所述第二状况下，而且在能够从所述电力获取部获取的电力为所述电源功能部所请求的电力以上的情况下，所述控制部将电力的传送模式切换为所述直接传送模式。
8.根据权利要求7所述的车辆，其特征在于，
在所述第一状况或所述第二状况下，而且在所述电池的充电率为预定的阈值以上的情况下，所述控制部将电力的传送模式切换为所述直接传送模式。
9.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆，其特征在于，
所述车辆具备能够选择车辆的控制模式的模式设定部，
在所述第一状况或所述第二状况下，而且在所述控制模式为预定模式的情况下，所述控制部将电力的传送模式切换为所述直接传送模式。
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