CN111516514A - 车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供即使在充电完成后，继续使用电气设备且再次开始充电的情况下也能够抑制在使用电气设备的过程中的便利性降低的车辆。该车辆具备：电池，其蓄积行驶用的电力；电力获取部，其从外部获取充电用的电力；电源功能部，其能够从电池向行驶马达以外的设备供给电源；第1继电器，其将电池与电源线连接或切断；第2继电器，其将电力获取部与电源线连接或切断；以及控制部，其在介由电力获取部的上述电池的充电完成时，根据电源功能部的使用状况，改变第1继电器和第2继电器的切换顺序(S2～S6)。

Description

车辆

技术领域

本发明涉及具有蓄积行驶用的电力的电池和从外部获取电池的充电用的电力的电力获取部的车辆。

背景技术

EV(Electric Vehicle：电动汽车)或PHEV(Plug-in Hybrid Electric Vehicle：插电式混合动力汽车)等车辆具备蓄积行驶用的电力的大容量的高电压电池。高电压电池有时用作空调或导航系统等车载设备的电源。此外，近年来，从设置于车体内外的插座供给AC电源的便利功能得到实际应用，作为便利功能的电源也使用高电压电池。

这样的车辆可以从外部电源获取电力，而进行高电压电池的充电。充电形式有从地面设备的送电线圈以非接触方式获取电力的非接触充电形式和介由充电连接器以有线方式获取电力的有线充电形式。

通常，在具备高电压电池的车辆中，为了使高电压电池的电压不过度地输出到系统的电源线，设为可以介由系统主继电器将电源线与高电压电池切断。另外，在能够从外部电源对高电压电池进行充电的车辆中，为了防止不必要地向电力获取部输出高电压电池的电压，设为可以介由充电用继电器来切断电力获取部与电源线。

专利文献1中公开了在高电压电池的充电中有优先驱动车载设备的指示的情况下，利用充电电流的一部分驱动车载设备，并利用充电器的最大输出电流值与供给到车载设备的电流值之间的差值的电流对电池进行充电的技术。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平08-065815号公报

发明内容

技术问题

如专利文献1所示，有时在高电压电池的充电中使用电气设备。此时，如果在充满电而完成充电后还继续使用电气设备，则高电压电池的充电率降低，所以，可以预想到其后高电压电池的充电会再次开始。

在充电开始时，通常电力获取部的继电器从切断状态切换到连接状态。在继电器的切换时，为了不因冲击电流而导致继电器损坏，优选将高电压电池从电源线切断。但是，如果在电气设备的使用过程中切断高电压电池，则向电气设备的电力供给被中断而导致便利性降低。

本发明的目的在于提供即使在充电完成后继续使用电气设备且再次开始充电的情况下也能够抑制在使用电气设备的过程中的便利性降低的车辆。

技术方案

第1方式记载的发明提供一种车辆，其特征在于，具备：

电池，其蓄积行驶用的电力；

电力获取部，其从外部获取充电用的电力；

电源功能部，其能够从上述电池向行驶马达以外的设备供给电源；

第1继电器，其将上述电池与电源线连接或切断；

第2继电器，其将上述电力获取部与上述电源线连接或切断；以及

控制部，其在介由上述电力获取部的上述电池的充电完成时，根据上述电源功能部的使用状况来改变上述第1继电器和上述第2继电器的切换顺序。

应予说明，在本说明书中，切换顺序的改变是包括切换对象的改变、切换内容的改变、切换顺序的改变以及这些改变的组合的概念。

第2方式记载的发明的特征在于，在第1方式记载的车辆中，

在上述充电完成时，在上述电源功能部在使用中的情况下，上述控制部使上述第1继电器的连接状态持续，另一方面，在上述电源功能部未被使用的情况下，上述控制部将上述第1继电器切换到切断状态。

第3方式记载的发明的特征在于，在第1或2方式记载的车辆中，具备：

优先电源功能部，其被设定为上述电源功能部中的优先级高的电源；以及

非优先电源功能部，其被设定为上述电源功能部中的优先级比上述优先电源功能部的优先级低的电源，

上述控制部在上述充电完成时，还基于上述优先电源功能部的使用状况来改变上述第1继电器和第2继电器的切换顺序。

第4方式记载的发明的特征在于，在第3方式记载的车辆中，

在上述充电完成时，在上述优先电源功能部在使用中的情况下，上述控制部使上述第2继电器的连接状态持续，另一方面，在上述优先电源功能部未被使用的情况下，上述控制部将上述第2继电器切换到切断状态。

第5方式记载的发明的特征在于，在第3或4方式记载的车辆中，

具备判断上述优先电源功能部的使用可能性的判断部，

在上述充电完成时，在上述判断部判断为有上述优先电源功能部的使用可能性的情况下，上述控制部使上述第2继电器的连接状态持续，另一方面，在判断为没有上述优先电源功能部的使用可能性的情况下，上述控制部将上述第2继电器切换到切断状态。

发明效果

根据本发明，能够根据电源功能部的使用状况改变充电完成时的第1继电器与第2继电器的切换顺序。由于充电过程中或充电完成时的电源功能部的使用状况与充电完成后的电源功能部的使用状况相关，所以通过改变上述的切换顺序，能够实现与充电完成后的电源功能部的使用状况适应的第1继电器与第2继电器的切换。由此，例如，在充电完成后因电源功能部的使用而导致电池的充电率降低，从而再次开始电池的充电那样的情况下，能够实现不中断电源功能部的电力供给那样的第1继电器和第2继电器的切换。由此，即使在充电完成后继续使用电气设备并且再次开始充电的情况下，也能够抑制电源功能部的便利性降低。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式的车辆的框图。

图2是表示充电控制部执行的非接触充电结束处理的顺序的流程图。

图3是表示充电控制部执行的非接触充电执行处理的顺序的流程图。

图4是说明再充电处理的图表。

符号说明

1：车辆

11：电池

12：逆变器

13：行驶马达

14：BCU

15：车辆控制部

21：空调用逆变器(非优先电源功能部)

23：车载逆变器(优先电源功能部)

24：车内插座

25：电源功能部

31：受电线圈(电力获取部)

32：整流器(电力获取部)

34：充电控制部

36：非接触充电执行开关

41：变速杆

Lb：电源线

Lc：通信线

R1：系统主继电器(第1继电器)

R2：充电用继电器(第2继电器)

PC：预充电部

100：地面设备

103：送电线圈

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。图1是表示本发明的实施方式的车辆的框图。

本发明的实施方式的车辆1是EV或HEV(Hybrid Electric Vehicle：混合动力汽车)等，具备蓄积行驶用的电力的电池11、对驱动轮进行驱动的行驶马达13、在电池11与行驶马达13之间变换电力的逆变器12以及管理电池11的状态的BCU(Battery ControlUnit：电池控制单元)14。电池11输出驱动行驶马达13的高电压，可以称为高电压电池。电池11是例如锂离子蓄电池或镍氢蓄电池等二次电池。

车辆1还具备系统主继电器R1、预充电部PC和电源线Lb。电池11介由系统主继电器R1和预充电部PC与电源线Lb连接。预充电部PC具有在系统主继电器R1处于切断状态时缓慢接近系统主继电器R1的两端间的电压的功能。为了将电池11与电源线Lb连接，首先，将预充电部PC切换到连接状态，由此减小系统主继电器R1的两端间的电位差。其后，将系统主继电器R1切换到连接状态，将预充电部PC切换到切断状态，由此，能够不在系统主继电器R1流通过大的电流地将系统主继电器R1从切断状态切换到连接状态。以下，在说明为将系统主继电器R1切换到连接状态时，假设包括预充电部PC的上述切换动作。系统主继电器R1相当于本发明的第1继电器的一个例子。

车辆1还具备进行行驶控制和各部的控制的车辆控制部15。车辆控制部15可以由1个ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)构成，还可以由相互协作地动作的多个ECU构成。车辆控制部15例如根据驾驶操作部(省略图示的踏板、变速杆41等)的操作，驱动逆变器12使行驶马达13进行动力运行或再生运行。由此，实现与驾驶操作相应的车辆1的行驶。此外，车辆控制部15进行电源功能部25的启动控制以及系统主继电器R1和预充电部PC的切换控制。

车辆1还具备使用电池11的电力向行驶马达13以外的电气设备供给电源电压的电源功能部25。电源功能部25包含空调用逆变器21、车载逆变器23和省略图示的加热器开关等。空调用逆变器21对电池11的电力进行变换而向空调22(压缩机等)输送驱动电流。车载逆变器23将电池11的电力变换为AC电源电压，向车内插座24输出。车辆1的搭乘者通过驱动车载逆变器23，能够将例如家庭用的电气器具与车内插座24连接来使用。在加热器开关连接有作为负载的空调用的制冷剂或对电池11进行加热的PTC(Positive TemperatureCoefficient：正温度系数)加热器，通过使其导通而向PCT加热器供给电力。

应予说明，也可以代替车内插座24，或者除了车内插座24之外，而在车载逆变器23连接有能够在车辆1的附近(车室外)使用电气器具的车外插座或住宅内的插座。或者，电源功能部25可以具备能够连接外置用的逆变器的连接器和继电器来代替车载逆变器23。并且，可以构成为通过在连接器上连接外置用的逆变器，并使继电器导通，从而根据车辆控制部15的控制从电源线Lb向逆变器供给电力，并从外置用的逆变器向车外插座输出AC电源电压。另外，可以构成为从外置用的逆变器向家里的插座输出AC电源电压。从车辆1向车外供给AC电源电压的构成为V2L(Vehicle to Load：车辆到负载)，从车辆1向住宅内供给AC电源电压的构成为V2H(Vehicle to Home：车辆到住宅)。通过这样的构成，车辆1的用户能够在车辆1的附近或家里利用从车辆1供给的电力来使用电气器具。

车辆1还具备从地面设备100非接触地获取电力的非接触充电机构30。非接触充电机构30具备：受电线圈31、整流器32、进行无线通信的通信部33、充电控制部34和充电用继电器R2。受电线圈31能够在与地面设备100的送电线圈103对置的状态下，通过电磁耦合或电磁共振从送电线圈103接受电力。整流器32对从受电线圈31输出的交流电流进行整流，并向电源线Lb侧输送。充电用继电器R2将整流器32和电源线Lb在连接状态与切断状态之间进行切换。充电用继电器R2相当于本发明的第2继电器的一个例子。受电线圈31和整流器32表示本发明的电力获取部的一个例子。充电控制部34相当于本发明的控制部和判断部的一个例子。

充电控制部34介由通信部33与地面设备100进行通信，并且从整流器32接受电压信息，进行非接触充电的控制。非接触充电的控制包括充电用继电器R2的切换控制。充电控制部34进行介由通信线Lc的通信，与车辆控制部15和BCU 14协作。即，充电控制部34可以介由车辆控制部15进行系统主继电器R1的切换控制，另外，可以介由车辆控制部15或BCU 14获取由搭乘者进行的各种驾驶操作的信息和电池11的状态信息。各种驾驶操作的信息包括变速杆41的位置信息(驻车模式、驱动模式、倒车模式等)。电池11的状态信息包括充电率(SOC：State of Charge：充电状态)。

充电控制部34是具有CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)、存储CPU所执行的控制程序和控制数据的存储部以及CPU用于展开数据的RAM(Random AccessMemory：随机存取存储器)的ECU。在存储部存储有优先电源功能设定信息34a，该优先电源功能设定信息34a将电源功能部25中的存在如果电力供给中断则带来麻烦的情况的优先电源功能部(例如车载逆变器23)以及允许电力供给的中断的非优先电源功能部(例如空调用逆变器21和加热器开关)进行区分。优先电源功能部和非优先电源功能部例如可以由车辆1的制造商或经销商的设定者来设定，也可以由用户来设定。以下，示出如上所述将车载逆变器23设定为优先电源功能部，将空调用逆变器21和省略图示的加热器开关设定为非优先电源功能部的例子。在车载逆变器23上，存在连接如果中断电源则产生麻烦的电气设备的可能性。

车辆1还具备设置于仪表盘等的非接触充电执行开关36。车辆1的搭乘者通过操作非接触充电执行开关36，能够向充电控制部34发送向非接触充电转移而执行的指令。

应予说明，由于车辆控制部15与充电控制部34通过介由通信线Lc的通信来协作，所以图1的例子所示的车辆控制部15的处理的一部分(例如系统主继电器R1的切换控制)可以由充电控制部34进行。相反，图1的例子所示的充电控制部34的处理的一部分(例如来自非接触充电执行开关36的信号输入、充电用继电器R2的切换控制)也可以由车辆控制部15进行。另外，车辆控制部15与充电控制部34也可以整合为一组控制部，而不是单独构成。

地面设备100具备非接触地传输电力的送电线圈103、对外部电源的电力进行变换而向送电线圈103输出的逆变器102、能够与车辆1的充电控制部34通信的通信部106和对逆变器102进行驱动控制的地面设备控制部105。车辆1的充电控制部34可以介由通过通信部33、106进行的无线通信而向地面设备控制部105发送送电线圈103的励磁请求。

＜非接触充电处理＞

首先，对通常的非接触充电处理进行说明。非接触充电处理在车辆1位于地面设备100的附近时，通过操作非接触充电执行开关36而开始。如果开始非接触充电处理，则首先，充电控制部34执行使车辆1向能够从地面设备100受电的状态转移的非接触充电执行处理。在非接触充电执行处理中，在受电线圈31与送电线圈103的位置尚未对准的情况下，充电控制部34开始受电线圈31的位置对准处理。

在位置对准处理中，充电控制部34向地面设备100请求位置对准用的弱励磁。根据该请求，送电线圈103被弱励磁。其后，充电控制部34一边确认在受电线圈31产生的感应电动势，一边引导驾驶员使车辆移动，由此，以使受电线圈31与送电线圈103对置的方式进行位置对准。受电线圈31的位置对准是在系统主继电器R1处于连接状态，充电用继电器R2处于切断状态下执行的。

如果受电线圈31的位置对准完成，车辆1停止，则充电控制部34以使系统主继电器R1与充电用继电器R2这两方处于连接状态的方式进行继电器的切换控制。例如，如果充电用继电器R2处于切断状态，则充电控制部34依次将系统主继电器R1切换到切断状态，将充电用继电器R2切换到连接状态，并将系统主继电器R1切换到连接状态。通过这样的切换控制，能够抑制在充电用继电器R2流通冲击电流等过大的电流。

如果受电线圈31的位置对准和继电器的切换控制完成，则充电控制部34向地面设备100请求充电用的电力传输，并从送电线圈103向受电线圈31进行电力传输。由受电线圈31接受到的电力被整流器32整流，并介由电源线Lb向电池11传输。此外，如果此时电源功能部25被使用，则还从电源线Lb向它们输送电力。在电力传输过程中，充电控制部34监视充电时间、电池11的充电率、有无送电等，例如如果经过预定的充电时间，或者电池11为充满电，则判断为是电力传输的结束时。

＜非接触充电结束处理＞

图2是表示充电控制部执行的非接触充电结束处理的顺序的流程图。如果充电控制部34判断为是电力传输的结束时，则开始图2的非接触充电结束处理。然后，充电控制部34向地面设备100请求停止电力传输(步骤S1)。根据停止请求而停止送电线圈103的励磁。接下来，充电控制部34向车辆控制部15进行查询，判断电源功能部25是否在使用中(步骤S2)。如果判断结果是电源功能部25未在使用中，则充电控制部34将充电用继电器R2切换到切断状态(步骤S3)，并介由车辆控制部15将系统主继电器R1切换到切断状态(步骤S4)，结束非接触充电结束处理。应予说明，步骤S3和步骤S4的顺序可以相反，也可以同时执行。

另一方面，在步骤S2的判断结果判断为电源功能部25在使用中的情况下，充电控制部34判断是否具有优先电源功能部(车载逆变器23)的使用可能性(步骤S5)。具体而言，充电控制部34判断在从该时刻到车辆1的系统结束之前，是否具有使用优先电源功能部的可能性。系统的结束是指通过搭乘者使用车辆1的启动按钮进行系统结束的操作，从而将系统主继电器R1切换到切断状态，并且车辆控制部15转移到待机模式的状态。在该实施方式中，在作为优先电源功能部而设定有车载逆变器23，且搭乘者留在车室的情况下，有可能会驱动车载逆变器23，向不特定的电气设备供给电源。因此，充电控制部34根据车辆1中是否留有搭乘者来执行步骤S5的优先电源功能部的使用可能性的判断处理。充电控制部34能够根据例如防盗电子钥匙是否在车室内、未图示的车辆重量传感器的输出、变速杆41的操作历史、侧制动器的操作历史、车门开闭和安全带佩戴的历史、通过省略图示的照相机得到的车室内的拍摄影像等，判断是否有搭乘者留在车辆1。

另外，在步骤S5的判断处理中，在该时刻下优先电源功能部(车载逆变器23)被使用的情况下，充电控制部34当然判断为有使用可能性。

其结果，如果判断为没有搭乘者留在车室，没有优先电源功能部(车载逆变器23)的使用可能性，则充电控制部34将充电用继电器R2切换到切断状态(步骤S6)，结束非接触充电结束处理。

另一方面，如果步骤S5的判断处理的结果是判断为有使用优先电源功能部(车载逆变器23)的可能性，则充电控制部34使系统主继电器R1和充电用继电器R2这两方保持连接状态地结束非接触充电结束处理。

应予说明，在非接触充电结束处理中，在系统主继电器R1保持连接状态地结束非接触充电的情况下，在其后有搭乘者进行的车辆1的系统结束操作时，车辆控制部15将系统主继电器R1切换到切断状态。另外，在系统主继电器R1与充电用继电器R2保持连接状态而结束非接触充电的情况下，在其后有搭乘者进行的车辆1的系统结束操作时，充电控制部34将充电用继电器R2切换到切断状态。由此，能够抑制在系统结束后电池11的高电压不必要地输出到电源线Lb或受电线圈31等。

另外，在非接触充电结束处理中，在系统主继电器R1和充电用继电器R2保持连接状态而结束非接触充电的情况下，基于其后的搭乘者进行的变速杆41向驱动位置或倒车位置的操作，充电控制部34将充电用继电器R2切换到切断状态。由此，能够抑制在车辆1行驶时不必要地向受电线圈31输出电池11的高电压。

应予说明，图2的步骤S5、S6的处理可以变更为在直到预定时间的时间截止为止，没有使用优先电源功能部的可能性的情况下，将充电用继电器R2切断的处理。在充电结束时有电源功能部25的使用且在车室未留有搭乘者的情况下，可以设想在一段时间内车辆1的状态不会发生变化。因此，即使在充电用继电器R2的切断为止设置迟延时间，也不会因迟延而产生不良影响。此外，在这种情况下，还可以设想其后驾驶员等返回到车室的情况，在因预定时间的迟延而在其后使用优先电源功能部(车载逆变器23)的可能性提高的情况下，能够应对该情况。

另外，充电控制部34也可以进行在步骤S6中切断了充电用继电器R2之后，还继续反复判断是否有优先电源功能部的使用可能性，在使用可能性从无变为有的情况下，将充电用继电器R2切换到连接状态的控制。在将充电用继电器R2切换到连接状态时，为了防止在充电用继电器R2流通过大的电流，采用例如将系统主继电器R1暂时切断，并在该状态下将充电用继电器R2连接，其后，将系统主继电器R1连接等顺序。在有系统主继电器R1保持连接状态，一边保护充电用继电器R2一边将充电用继电器R2切换到切断状态的方法的情况下，可以采用该方法。

另一方面，在优先电源功能部的使用可能性在有无之间频繁切换的情况下，在上述的控制中，系统主继电器R1与充电用继电器R2频繁断续地动作，由此，有可能加速继电器的劣化。因此，在步骤S6中将充电用继电器R2切换到切断状态的情况下，充电控制部34可以进行不反复判断有无优先电源功能部的使用可能性，而是反复判断优先电源功能部是否实际正在被使用，在优先电源功能部实际正在被使用的情况下，将充电用继电器R2切换到连接状态的控制。通过这样的控制，能够抑制系统主继电器R1和充电用继电器R2频繁地断续动作。另外，也可以进行在进行了使用优先电源功能部的操作的情况下，使优先电源功能部的电源电压的供给迟延，并在迟延中，进行充电用继电器R2的切换的控制。

＜非接触充电执行处理＞

图3是表示充电控制部执行的非接触充电执行处理的顺序的流程图。应予说明，上述的包含受电线圈31的位置对准处理和继电器切换控制的非接触充电执行处理对应于图3的步骤S12的通常的非接触充电执行处理。在本实施方式的非接触充电执行处理中，由于存在在非接触充电结束时，充电用继电器R2维持在连接状态的情况，所以追加与此对应的步骤。

如果操作非接触充电执行开关36而开始非接触充电执行处理，则首先，充电控制部34判断充电用继电器R2是否处于连接状态(步骤S11)。其结果，如果被切断，则执行如上所述的通常的非接触充电执行处理(步骤S12)。另一方面，在充电用继电器R2处于连接状态的情况下，充电控制部34不进行受电线圈31的位置对准的处理和继电器的切换控制，而向地面设备100发送电力传输开始的请求(步骤S13)，开始电池11的充电。

＜比较＞

图4是说明再充电处理的图表。图4的图表的纵轴表示电池11的充电率，横轴表示时间。例如假设车辆1的搭乘者在车室内边进行一些操作边进行非接触充电。此时，即使在图4的期间T1内边使用电源功能部25边进行非接触充电，并在充满电的时刻t1结束非接触充电，也由于在其后的期间T2继续使用电源功能部25，而导致电池11的充电率再次降低。并且，如果搭乘者在某一时刻t2意识到充电率的降低，则有时搭乘者会再次操作非接触充电执行开关36而开始非接触充电。通过再充电，能够在其后的期间T3恢复电池11的充电率。

在此，作为第1比较例，对在非接触充电的结束时，系统主继电器R1和充电用继电器R2一律被切断的构成进行说明。在这样的构成中，即使在搭乘者使用电源功能部25而正在车室内进行操作的情况下，在非接触充电结束的时刻t1，向电源功能部25的电力供给也被停止。因此，例如在正在使用会因电力供给的中断而停止的那样的电气设备的情况下，会因电气设备意外停止而导致电源功能部25的便利性降低。

接下来，作为第2比较例，对在非接触充电的结束时，系统主继电器R1不被切换到切断状态，但是充电用继电器R2被切换到切断状态的构成进行说明。在这样的构成中，即使在非接触充电过程中使用电源功能部25，在非接触充电结束时，电力供给也不会中断。但是，其后，在图4的时刻t2再次进行非接触充电的情况下，产生电源供给的中断。这是因为，如上所述，在将充电用继电器R2从切断状态切换到连接状态的情况下，如果在电源线Lb输出高电压，则因冲击电流而在充电用继电器R2流通过大的电流，因此，系统主继电器R1暂时被切换到切断状态。因此，在正在使用例如因电力供给的中断而复位或者在电力被中断时需要结束动作等因电力供给的中断而带来麻烦的电气设备的情况下，在对电池11再次充电时电力供给会中断而便利性降低。

另一方面，在本实施方式的非接触充电结束处理(图2)中，在电源功能部25处于使用中的情况下，将系统主继电器R1保持在连接状态，而结束非接触充电。因此，避免电气设备如上所述意外地停止，抑制便利性降低。此外，在本实施方式的非接触充电结束处理(图2)中，在有优先电源功能部(车载逆变器23)的使用可能性的情况下，将充电用继电器R2保持在连接状态，而结束非接触充电。并且，在本实施方式的非接触充电执行处理(图3)中，在充电用继电器R2处于连接状态的情况下，直接请求开始电力传输。因此，在电池11的再充电时，即便使用若电力供给中断则带来麻烦的电气设备，也由于不会中断电力供给，因此抑制电源功能部25的便利性降低。

如上，根据本实施方式的车辆1，充电控制部34根据电源功能部25的使用状况，在非接触充电的完成时，改变系统主继电器R1和充电用继电器R2的切换顺序。非接触充电中的电源功能部25的使用状况与非接触充电完成后的电源功能部25的使用状况相关。因此，通过如上的控制，能够实现与非接触充电的完成后的电源功能部25的使用状况相适应的系统主继电器R1和充电用继电器R2的切换。由此，能够抑制在非接触充电的完成后也继续使用电源功能部25的情况下，或者在电源功能部25的继续使用中进行电池11的再充电的情况下等，电源功能部25的便利性降低。

另外，根据本实施方式的车辆1，在进行再次的非接触充电的情况下，无需切换系统主继电器R1和充电用继电器R2的状态而开始充电用的电力传输。因此，与现有的再充电时相比，能够以短时间再次开始非接触充电。另外，与在再充电时不需要系统主继电器R1与充电用继电器R2的切换相应，能够降低系统主继电器R1和预充电部PC的随时间推移的劣化。

此外，根据本实施方式的车辆1，在非接触充电的完成时，电源功能部25处于使用中的情况下，充电控制部34维持系统主继电器R1的连接状态。

由此，能够避免在非接触充电的完成时，所使用的电气设备意外地停止之类的状况。

此外，根据本实施方式的车辆1，充电控制部34在非接触充电的完成时，基于优先电源功能部的使用状况，改变系统主继电器R1和充电用继电器R2的切换顺序。电源功能部25中有已知连接有电源供给中断的允许度高的设备的电源功能部，连接有电源供给中断的允许度低的设备的电源功能部，或者有连接这样的设备的可能性的电源功能部。并且，如果电源供给中断的允许度高，则即使在非接触充电的完成后，有电源供给的中断，搭乘者也不会感觉到便利性的降低。另一方面，如果电源供给中断的允许度低，则如果在非接触充电的完成后，有电源供给的中断，则搭乘者容易感觉到便利性的降低。因此，通过基于优先电源功能部的使用状况来改变继电器的切换顺序，能够有效地抑制搭乘者的便利性的降低。

具体而言，充电控制部34在非接触充电的完成时优先电源功能部正在被使用的情况下，维持充电用继电器R2的连接状态。由此，即使在非接触充电的完成后再次进行非接触充电的情况下，也能够不切断系统主继电器R1而开始非接触充电，并能够继续进行从优先电源功能部的电源供给。由此，即使在正在使用电源供给中断会带来麻烦的设备的情况下，也能够不中断电源供给而抑制电源功能部25的便利性降低。

此外，根据本实施方式的车辆1，充电控制部34在非接触充电的完成时判断有无优先电源功能部的使用的可能性，如果有使用的可能性，则维持充电用继电器R2的连接状态。因此，即使在非接触充电的完成后使用优先电源功能部，并在其后再次执行非接触充电的情况下，也能够不中断从优先电源功能部的电源供给而抑制电源功能部25的便利性降低。

以上，对本发明的实施方式进行了说明。但是，本发明不限于上述实施方式。例如，在上述实施方式中，作为本发明的电力获取部，以非接触地进行电力传输的构成为一个例子进行了示出。但是，作为本发明的电力获取部，还可以采用通过有线连接从外部电源传输电力的构成。例如，在从外部获取DC电源电压而对电池进行充电的车辆中，作为接收DC电源电压的电力获取部，采用将非接触充电机构中的受电线圈和整流器变为有线的电力线，将通信部变为有线方式的构成，其他的构成要素与非接触充电机构几乎相同。因此，即使在通过有线连接从DC电源对电池进行充电的车辆中，也可以通过与实施方式同样的构成和控制方法，不中断电源供给而抑制电源功能部25的便利性降低。

另外，在上述实施方式中，示出了在搭乘者留在车室的情况下，判断为有优先电源功能部的使用的可能性的例子。但是，优先电源功能部的使用可能性的有无还可以采用例如根据进行充电的场所、充电时刻、星期几、天气信息等学习每个用户的习惯，并基于该学习结果判断优先电源功能部的使用可能性等各种方法。另外，实施方式中示出的细节部分在不脱离发明的主旨的范围内可以进行适当改变。

Claims (6)

1.一种车辆，其特征在于，具备：

电池，其蓄积行驶用的电力；

电力获取部，其从外部获取充电用的电力；

电源功能部，其能够从所述电池向行驶马达以外的设备供给电源；

第1继电器，其将所述电池与电源线连接或切断；

第2继电器，其将所述电力获取部与所述电源线连接或切断；以及

控制部，其在介由所述电力获取部的所述电池的充电完成时，根据所述电源功能部的使用状况，改变所述第1继电器和所述第2继电器的切换顺序。

2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，在所述充电完成时，在所述电源功能部在使用中的情况下，所述控制部使所述第1继电器的连接状态持续，另一方面，在所述电源功能部未被使用的情况下，所述控制部将所述第1继电器切换到切断状态。

3.根据权利要求1或2所述的车辆，其特征在于，所述车辆具备：

优先电源功能部，其被设定为所述电源功能部中的优先级高的电源；以及

非优先电源功能部，其被设定为所述电源功能部中的优先级比所述优先电源功能部的优先级低的电源，

所述控制部在所述充电完成时，还基于所述优先电源功能部的使用状况来改变所述第1继电器和所述第2继电器的切换顺序。

4.根据权利要求3所述的车辆，其特征在于，在所述充电完成时，在所述优先电源功能部在使用中的情况下，所述控制部使所述第2继电器的连接状态持续，另一方面，在所述优先电源功能部未被使用的情况下，所述控制部将所述第2继电器切换到切断状态。

5.根据权利要求3所述的车辆，其特征在于，所述车辆具备判断所述优先电源功能部的使用可能性的判断部，

在所述充电完成时，在所述判断部判断为有所述优先电源功能部的使用可能性的情况下，所述控制部使所述第2继电器的连接状态持续，另一方面，在判断为没有所述优先电源功能部的使用可能性的情况下，所述控制部将所述第2继电器切换到切断状态。

6.根据权利要求4所述的车辆，其特征在于，所述车辆具备判断所述优先电源功能部的使用可能性的判断部，

在所述充电完成时，在所述判断部判断为有所述优先电源功能部的使用可能性的情况下，所述控制部使所述第2继电器的连接状态持续，另一方面，在判断为没有所述优先电源功能部的使用可能性的情况下，所述控制部将所述第2继电器切换到切断状态。

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