JP5842934B2 - 車両制御装置、車両、および車両制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンとバッテリを有する車両に搭載される車両制御装置、車両、および車両制御方法に関するものである。

自動車には、エンジンとバッテリが搭載されており、エンジンの動力によってバッテリは充電される。また、自動車においては、燃料消費量を節約する技術として、アイドリングストップ（アイドル・リダクションともいう）制御が知られている。アイドリングストップ制御を実施する車両では、バッテリは、ＰＳＯＣ（Partial state of charge：部分充放電状態）で利用される。ＰＳＯＣ利用では、バッテリの寿命が短命化する可能性があるため、バッテリを定期的に満充電にすることが望まれる。このために、バッテリのＳＯＣ（State of Charge）が満充電となる、あるいは満充電手前の充電状態となるまでアイドリングストップを禁止する技術が提案されている（特許文献１参照）。

特開２０１０−１７４８２７号公報 特開２０１０−２２３２１７号公報

しかしながら、前記従来の技術では、バッテリの充電要求を満たそうとアイドリングストップを禁止した場合に、車両の停止時にエンジンが停止せずに運転者は望むアイドリングストップを得ることができなかった。このために、バッテリを満充電にする要求と、アイドリングストップの実施要求とを両立することができないという問題があった。

本発明は、上述した従来の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、バッテリを満充電にする要求と、アイドリングストップの実施要求とを両立することを目的とする。

本発明は、上述の課題の少なくとも一部を解決するために、以下の形態または適用例を取ることが可能である。本発明の一形態は、
エンジンと、前記エンジンの動力によって駆動される発電機によって充電可能なバッテリとを有する車両に搭載される車両制御装置であって、
前記エンジンの停止を行うアイドリングストップ制御部と、
前記バッテリの蓄電状態（ＳＯＣ）の変化量を検出するＳＯＣ変化量検出部と、
前記アイドリングストップ制御部による前記エンジンの停止を、前記ＳＯＣの変化量に応じて許可および禁止する実行制限部と
を備え、
前記実行制限部は、
前記アイドリングストップ制御部によって前記エンジンの停止がなされていないときの前記ＳＯＣの増加量が、前記エンジンの停止がなされているときの前記ＳＯＣの減少量よりも大きくなるように、前記許可と禁止のタイミングを決定し、
前記アイドリングストップ制御部は、
所定の停止条件が成立したときに前記エンジンを停止させ、前記エンジンの停止中に所定の再始動条件が成立したときに前記エンジンを再始動させ、
前記実行制限部は、
前記エンジンの停止がなされているときの前記ＳＯＣの減少量が第１の所定値を超えたときに、前記エンジンを再始動させることにより前記禁止を行うアイドリングストップ再始動要求部と、
前記エンジンの停止がなされていないときの前記ＳＯＣの増加量が第２の所定値を超えたときに、前記アイドリングストップ制御部による前記エンジンの停止を許可するアイドリングストップ許可部と
を備える、車両制御装置。その他、本発明は、以下の適用例として実現することも可能である。

[適用例１]
エンジンと、前記エンジンの動力によって駆動される発電機によって充電可能なバッテリとを有する車両に搭載される車両制御装置であって、
前記エンジンの停止を行うアイドリングストップ制御部と、
前記バッテリの蓄電状態（ＳＯＣ）の変化量を検出するＳＯＣ変化量検出部と、
前記アイドリングストップ制御部による前記エンジンの停止を、前記ＳＯＣの変化量に応じて許可および禁止する実行制限部と
を備え、
前記実行制限部は、
前記アイドリングストップ制御部によって前記エンジンの停止がなされていないときの前記ＳＯＣの増加量が、前記エンジンの停止がなされているときの前記ＳＯＣの減少量よりも大きくなるように、前記許可と禁止のタイミングを決定する、車両制御装置。

適用例１の車両制御装置によれば、エンジンの停止がなされていないときのＳＯＣの増加量が、エンジンの停止がなされているときのＳＯＣの減少量よりも大きくなるように、アイドリングストップ制御によるエンジンの停止が許可または禁止される。このために、バッテリは全体として充電傾向で遷移することになる。したがって、アイドリングストップ制御をコントロールしながらバッテリの充電を行うことが可能であることから、バッテリを満充電にする要求と、アイドリングストップの実施要求との両立を図ることができる。

[適用例２]
適用例１に記載の車両制御装置であって、
アイドリングストップ制御部は、
所定の停止条件が成立したときに前記エンジンを停止させ、前記エンジンの停止中に所定の再始動条件が成立したときに前記エンジンを再始動させ、
前記実行制限部は、
前記エンジンの停止がなされているときの前記ＳＯＣの減少量が第１の所定値を超えたときに、前記エンジンを再始動させることにより前記禁止を行うアイドリングストップ再始動要求部と、
前記エンジンの停止がなされていないときの前記ＳＯＣの増加量が第２の所定値を超えたときに、前記アイドリングストップ制御による前記エンジンの停止を許可するアイドリングストップ許可部と
を備える、車両制御装置。
この構成によれば、第１の所定値と第２の所定値の大きさでもって、ＳＯＣの減少量とＳＯＣの増加量とを調整することができることから、バッテリを充電傾向に遷移させることを容易に実現することができる。

[適用例３]
適用例２に記載の車両制御装置であって、
前記アイドリングストップ制御に対して要求されるエンジン停止から再始動までの第１の時間を算出する第１時間算出部と、
前記バッテリのＳＯＣを用いて動作する補機類によって消費される補機類消費電流を算出する補機類消費電流算出部と、
前記第１の時間と前記補機類消費電流とに基づいて前記第１の所定値を算出する第１所定値算出部と、
を備える、車両制御装置。
この構成によれば、第１所定値は、アイドリングストップ制御に対して要求されるエンジン停止から再始動までの第１の時間と補機類消費電流とに応じて変化させることができる。したがって、適正なタイミングでエンジンを再始動させることができる。

[適用例４]
適用例３に記載の車両制御装置であって、
前記バッテリの充電要求度を検出するバッテリ充電要求度算出部と、
前記第１所定値算出部によって算出された前記第１の所定値を、前記充電要求度に基づいて補正する第１所定値補正部と
を備える、車両制御装置。
この構成によれば、バッテリの充電要求度に応じて再始動させるタイミングを調整することができる。

[適用例５]
適用例２ないし適用例４のいずれかに記載の車両制御装置であって、
前記アイドリングストップ制御において許容される、前記エンジンの再始動後の前記停止条件によるエンジンの停止を禁止する第２の時間を算出する第２時間算出部と、
単位時間当たりの前記バッテリの充電電流を推定する充電電流推定部と、
前記第２の時間と前記充電電流とに基づいて前記第２の所定値を算出する第２所定値算出部と、
を備える、車両制御装置。
この構成によれば、第２所定値は、アイドリングストップ制御において許容される、前記エンジンの再始動後の前記停止条件によるエンジンの停止を禁止する第２の時間と、バッテリの充電電流の推定値に応じて変化させることができる。したがって、適正なタイミングでアイドリングストップ制御によるエンジン停止を許可することができる。

[適用例６]
適用例５に記載の車両制御装置であって、
前記バッテリの充電要求度を検出するバッテリ充電要求度算出部と、
前記第２所定値算出部によって算出された前記第２の所定値を、前記充電要求度に基づいて補正する第１所定値補正部と
を備える、車両制御装置。
この構成によれば、エンジン停止を許可するタイミングを、バッテリの充電要求度に応じて調整することができる。

[適用例７]
適用例１ないし適用例６のいずれかに記載の車両制御装置であって、
前記第１の所定値に応じた下降と前記第２の所定値に応じた上昇とを繰り返すＳＯＣ推移目標変化に対する実際のＳＯＣ変化の差分を余剰充電量として算出する余剰充電量算出部と、
前記第２の所定値から前記余剰充電量を差し引いて前記第２の所定値を補正する余剰分補正部と
を備える、車両制御装置。
この構成によれば、余剰充電量に応じて第２の所定値を短縮することができることから、運転者のアイドリングストップ要求に対して対応し易い。

[適用例８]
エンジンと、前記エンジンの動力によって駆動される発電機によって充電可能なバッテリとを有する車両に搭載される車両制御装置であって、
前記エンジンの停止を行うアイドリングストップ制御部と、
前記バッテリを満充電にする要求があったときに、前記バッテリの蓄電状態（ＳＯＣ）が全体として増加傾向に遷移するように、前記アイドリングストップ制御部による前記エンジンの停止の許可と禁止のタイミングを決定する実行制限部と
を備える、車両制御装置。
この構成によれば、アイドリングストップ制御によるエンジン停止をコントロールしながらバッテリを満充電にさせることが可能であることから、バッテリを満充電にする要求と、アイドリングストップの実施要求との両立を図ることができる。

[適用例９]
車両であって、
エンジンと、
前記エンジンの動力によって駆動される発電機によって充電可能なバッテリと、
前記エンジンの停止を行うアイドリングストップ制御部と、
前記バッテリの蓄電状態（ＳＯＣ）の変化量を検出するＳＯＣ変化量検出部と、
前記アイドリングストップ制御部による前記エンジンの停止を、前記ＳＯＣの変化量に応じて許可および禁止する実行制限部と
を備え、
前記実行制限部は、
前記アイドリングストップ制御部によって前記エンジンの停止がなされていないときの前記ＳＯＣの増加量が、前記エンジンの停止がなされているときの前記ＳＯＣの減少量よりも大きくなるように、前記許可と禁止のタイミングを決定する、車両。

[適用例１０]
エンジンと、前記エンジンの動力によって駆動される発電機によって充電可能なバッテリとを有する車両を制御する車両制御方法であって、
前記エンジンの停止を行うアイドリングストップ制御工程と、
前記バッテリの蓄電状態（ＳＯＣ）の変化量を検出するＳＯＣ変化量検出工程と、
前記アイドリングストップ制御工程による前記エンジンの停止を、前記ＳＯＣの変化量に応じて許可および禁止する実行制限工程と
を備え、
前記実行制限工程は、
前記アイドリングストップ制御工程によって前記エンジンの停止がなされていないときの前記ＳＯＣの増加量が、前記エンジンの停止がなされているときの前記ＳＯＣの減少量よりも大きくなるように、前記許可と禁止のタイミングを決定する、車両制御方法。

なお、本発明は、種々の態様で実現することが可能である。例えば、車両制御装置を備える制御システム、車両制御方法の各工程に対応する機能をコンピュータに実現させるためのコンピュータプログラム、そのコンピュータプログラムを記録した記録媒体等の形態で実現することができる。

本発明の一実施例としての自動車２００の構成を示す説明図である。 ＥＣＵ５０の構成を機能的に示す説明図である。 アイドリングストップ実行制限処理を示すフローチャートである。 充電電流積算値算出処理を示すフローチャートである。 放電電流積算値算出処理を示すフローチャートである。 第１実施例におけるＳＯＣについてのタイムチャートを示す説明図である。 第２実施例のＥＣＵ５０Ｘの機能的な構成を示す説明図である。 ＥＣＵ５０Ｘによって実行される再始動判定値算出処理を示すフローチャートである。 車速についてのタイムチャートを示す説明図である。 停車時間Ｔａのヒストグラムを示す説明図である。 単位ＩＳ要求時間ＴＳ１、補機消費電流Ａｃ、再始動判定値Ｚ１の仮値ＦＺ１の間の関係を示すグラフである。 仮値からの再始動判定値Ｚ１の求め方を示す説明図である。 ＥＣＵ５０Ｘによって実行される許可判定値算出処理を示すフローチャートである。 連続走行時間Ｔｂのヒストグラムを示す説明図である。 バッテリ充電電流を求めるためのマップの一例を示す説明図である。 単位ＩＳ許容禁止時間ＴＳ２、バッテリ充電電流推定値についての積算値ΣＸＡｂ、許可判定値Ｚ２の仮値ＦＺ２の間の関係を示すグラフである。 仮値からの許可判定値Ｚ２の求め方を示す説明図である。 発電電圧可変制御処理を示すフローチャートである。 余剰充電量算出処理を示すフローチャートである。 許可判定値可変処理を示すフローチャートである。 第１の場合のＳＯＣの変化の一例を示す説明図である。 第２の場合のＳＯＣの変化の一例を示す説明図である。

次に、本発明の実施の形態を実施例に基づいて以下の順序で説明する。
Ａ．第１実施例：
Ａ１．全体構成：
Ａ２．ＥＣＵの構成：
Ａ３．制御処理の構成：
Ａ４．作用、効果：
Ｂ．第２実施例：
Ｃ．第３実施例：
Ｄ．第４実施例：
Ｅ．変形例：

Ａ．第１実施例：
Ａ１．全体構成：
図１は、本発明の第１実施例としての自動車２００の構成を示す説明図である。自動車２００は、アイドリングストップ機能を搭載した車両である。自動車２００は、エンジン１０と、自動変速機１５と、ディファレンシャルギア２０と、駆動輪２５と、スタータ３０と、オルタネータ３５と、バッテリ４０と、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electrical Control Unit）５０とを備えている。

エンジン１０は、ガソリンや軽油などの燃料を燃焼させることによって動力を発生させる内燃機関である。エンジン１０の動力は、自動変速機１５に伝達されるとともに、駆動機構３４を介してオルタネータ３５に伝達される。エンジン１０の出力は、運転者により操作されるアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量に応じて、エンジンコントロールコンピュータ（図示せず）により変更される。

自動変速機１５は、変速比の変更（いわゆるシフトチェンジ）を自動的に実行する。エンジン１０の動力（回転数・トルク）は、自動変速機１５によって変速され、所望の回転数・トルクとして、ディファレンシャルギア２０を介して、左右の駆動輪２５に伝達される。こうして、エンジン１０の動力は、アクセルペダルの踏み込み量に応じて変更されつつ、自動変速機１５を介して駆動輪２５に伝達されて、車両（自動車２００）の加速・減速が行なわれることになる。

オルタネータ３５にエンジン１０の動力を伝達する駆動機構３４は、本実施例では、ベルトドライブの構成を採用している。オルタネータ３５は、エンジン１０の動力の一部を用いて発電を行なう。発電された電力は、インバータ（図示せず）を介してバッテリ４０の充電に用いられる。本明細書では、オルタネータ３５を用いたエンジン１０の動力による発電を「燃料発電」と呼ぶ。オルタネータ３５は、［課題を解決するための手段］の欄に記載した「発電機」に相当する。

バッテリ４０は、電圧１４Ｖの直流電源としての鉛蓄電池であり、エンジン本体以外に設けられた周辺機器に電力を供給する。本明細書では、エンジン本体以外に設けられた周辺機器であって、バッテリ４０の電力を用いて動作する機器を、「補機」と呼ぶ。また、補機の集まりを、「補機類」と呼ぶ。自動車２００は、補機類７０として、ヘッドライト７２、空調装置（Ａ／Ｃ）７４等を備える。

スタータ３０は、バッテリ４０から供給される電力によってエンジン１０を始動させるセルモータである。通常は、停止している自動車の運転を開始する際に、運転者がイグニッションスイッチ（図示せず）を操作すると、スタータ３０が起動し、エンジン１０が始動する。このスタータ３０は、以下で説明するように、アイドリングストップ状態からエンジン１０を再始動させる場合にも利用される。本明細書では、「アイドリングストップ状態」とは、アイドリングストップ制御によるエンジン１０の停止状態をいう。

ＥＣＵ５０は、コンピュータプログラムを実行するＣＰＵ、コンピュータプログラム等を記憶するＲＯＭ、一時的にデータを記憶するＲＡＭ、各種センサやアクチュエータ等に接続される入出力ポート等を備える。ＥＣＵ５０に接続されるセンサとしては、駆動輪２５の回転速度を検出する車輪速センサ８２、ブレーキペダル（図示せず）の踏み込みの有無を検出するブレーキペダルセンサ８４、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量をアクセル開度として検出するアクセル開度センサ８６、バッテリ４０の充放電電流を検出するバッテリ電流センサ８８、およびオルタネータ３５の出力電流を検出するオルタネータ電流センサ８９等が設けられている。アクチュエータとしては、スタータ３０やオルタネータ３５等が該当する。ＥＣＵ５０は、バッテリ４０から電力の供給を受けている。

ＥＣＵ５０は、前記各種のセンサやエンジンコントロールコンピュータ（図示せず）からの信号をもとに、スタータ３０やオルタネータ３５を制御することによって、エンジン停止と再始動を制御（アイドリングストップ制御）するとともにバッテリ４０のＳＯＣを制御する。このＥＣＵ５０が本発明に直接関わる車両制御装置である。

Ａ２．ＥＣＵの構成：
図２は、ＥＣＵ５０の構成を機能的に示す説明図である。図示するように、ＥＣＵ５０は、アイドリングストップ制御部９０と、ＳＯＣ制御部１００と、アイドリングストップ制御によるエンジン停止を制限する実行制限部３００とを備える。各部９０、１００、３００は、実際は、ＥＣＵ５０に備えられたＣＰＵが、ＲＯＭに記憶されたコンピュータプログラムを実行することで実現する機能を示す。

アイドリングストップ制御部９０は、車輪速センサ８２で検出された車輪速Ｖｈとアクセル開度センサ８６で検出されたアクセル開度Ｔｐとを取得し、エンジン１０を停止／再始動させる指示Ｓｓを出力する。停止／再始動指示Ｓｓは、スタータ３０に出力されるエンジン再始動の指示と、エンジン１０の燃料供給系（図示せず）に出力される燃料カットの指示とを含む。詳しくは、アイドリングストップ制御部９０は、車輪速Ｖｈが低下して所定速度（例えば１０ｋｍ／ｈ）未満となったときに、エンジン停止条件が成立したとして燃料カットの指示を燃料供給系に出力し、その後、アクセル開度Ｔｐからアクセルペダルが踏み込まれたことが検出されたときに、エンジン再始動条件が成立したとしてエンジン再始動の指示Ｓｓをスタータ３０に出力する。

すなわち、アイドリングストップ制御部９０は、エンジン停止条件が成立したときにエンジン１０を停止させ、前記停止後においてエンジン再始動条件が成立したときにエンジン１０を再始動させる。前記エンジン停止条件およびエンジン再始動条件は、前述したものに限らない。例えば、車輪速Ｖｈが完全に０ｋｍ／ｈとなることをエンジン停止条件とすることもできるし、ブレーキペダルから足が離れたことをエンジン再始動条件とすることもできる。

ＳＯＣ制御部１００は、目標ＳＯＣ推定部１１０と、バッテリＳＯＣ算出部１２０と、ＳＯＣ差分算出部１３０と、電圧指示値算出部１４０とを備える。目標ＳＯＣ推定部１１０は、車両の走行時（例えば、車輪速Ｖｈ＞０ｋｍ／ｈの時）に、アイドリングストップ制御によるエンジン停止から再始動までの期間（以下、「アイドリングストップ期間」と呼ぶ）において使用すると予想されるＳＯＣを、目標ＳＯＣ（以下、「目標ＳＯＣ値」とも呼ぶ）Ｃ１として推定するもので、詳しくは、次のようにして求められる。なお、「ＳＯＣ」は、バッテリに残存している電気量を、バッテリを満充電したときに蓄えられる電気量で除した値として定義される。

アイドリングストップ制御によって実施されるエンジン停止の頻度やその長さは、車両の走行環境（市街地、郊外等）によって変わる。目標ＳＯＣ推定部１１０は、車輪速センサ８２で検出された車輪速Ｖｈに基づいて走行環境を予測し、走行環境に基づいて、アイドルストップスタート期間において使用すると予想される目標ＳＯＣを算出する。なお、目標ＳＯＣ推定部１１０は、この構成に限る必要はなく、例えば、補機類７０の動作状況から補機類７０で費やす電力量を算出し、この電力量に基づいて目標ＳＯＣを算出する構成等に換えることもできる。要は、アイドリングストップ期間において使用するＳＯＣを推定することができれば、いずれのパラメータから求める構成とすることもできる。また、目標ＳＯＣはパラメータに応じて可変される構成に限る必要もなく、予め定めた固定値とすることもできる。

バッテリＳＯＣ算出部１２０は、バッテリ電流センサ８８によって検出されたバッテリ４０の充放電電流（「バッテリ電流」と呼ぶ）Ａｂに基づいて、バッテリ４０の現在のＳＯＣ（以下、「現在ＳＯＣ値」と呼ぶ）Ｃ２を算出する。詳しくは、バッテリ４０の充電電流をプラス値とし、バッテリ４０の放電電流をマイナス値として充放電電流Ａｂを積算することで、現在ＳＯＣ値Ｃ２を算出する。なお、バッテリＳＯＣ算出部は、バッテリ電流センサ８８によって検出されたバッテリ電流に基づいて算出するものに限る必要はなく、バッテリ電解液比重センサ、セル電圧センサ、バッテリ端子電圧センサ等に基づいて求める構成としてもよい。さらに、バッテリＳＯＣ算出部は、バッテリに残存している電気量を求める構成に限る必要もなく、例えば充電可能量等の他のパラメータで蓄電状態を求めるものとすることもできる。

ＳＯＣ差分算出部１３０は、車両の走行時に、目標ＳＯＣ値Ｃ１から現在ＳＯＣ値Ｃ２を差し引いた差分値を求める。電圧指示値算出部１４０は、ＳＯＣ差分算出部１３０によって求められた差分値を値０にフィードバック制御で一致させる電圧指示値Ｓｖを求める。その電圧指示値Ｓｖはオルタネータ３５の発電量を指示するもので、オルタネータ３５に送られる。この結果、燃料発電によって現在ＳＯＣ値Ｃ２が目標ＳＯＣ値Ｃ１に制御される。

ＳＯＣ制御部１００には、図示はしないが、上記以外に、「充電制御」と呼ばれる機能が設けられている。「充電制御」は、通常走行中に燃料発電によるバッテリへの充電を抑えることで燃料消費量を節約し、減速走行中に回生発電によりバッテリへの充電を行なう制御処理である。充電制御については周知の構成であることから、詳しく説明しないが、概ね次の処理を行う。充電制御においては、通常走行時における電圧指示値算出部１４０による電圧指示値Ｓｖの算出を、目標ＳＯＣ値Ｃ１が現在ＳＯＣ値Ｃ２を上回るときに実行し、通常走行時に目標ＳＯＣ値Ｃ１が現在ＳＯＣ値Ｃ２以下であるときには、所定の発電カット電圧をオルタネータ３５への電圧指示値Ｓｖとする。この構成により、通常走行時における充電を抑制し燃料消費量を節約することができる。なお、「通常走行」とは、車速が０ｋｍ／ｈである「停車」、および前記回生発電が行われる「減速走行」のいずれにも該当しない自動車２００の状態である。

前記構成によって、バッテリ４０は、例えば６０％から９０％といったＰＳＯＣで用いられることになる。そこで、バッテリ４０、特に本実施例の鉛バッテリは、長寿命化とＳＯＣ算出精度の向上の要請から、定期的に満充電にすることが望まれる。このために、ＳＯＣ制御部１００は、所定の開始タイミング、すなわち、自動車２００の始動時、および始動時から所定時間（例えば、数時間）毎に、バッテリ４０を満充電にする旨のバッテリ充電要求Ｒｂｔを出力する。実行制限部３００は、ＳＯＣ制御部１００からのバッテリ充電要求Ｒｂｔを受けて、アイドリングストップ制御部によるエンジン１０の停止を許可および禁止することで、バッテリ４０を満充電状態に制御する。前記許可および禁止は、後述するようにアイドリングストップ許可／禁止要求Ｒｉｓと再始動要求Ｒｅｇとに基づいて行われる。なお、ＳＯＣ制御部１００は、前記所定の開始タイミングからバッテリ４０のＳＯＣが１００％となる終了タイミングまでの期間を「満充電制御区間」とし、その満充電制御区間においてバッテリ充電要求Ｒｂｔを実行制限部３００に送信し続けるものとする。ここでは、バッテリ充電要求Ｒｂｔは前述したように満充電にする旨の要求であるが、これに換えて、満充電、あるいは満充電手前の充電状態にする旨の要求とすることもできる。

実行制限部３００は、ＳＯＣ増加量判定部３１０、アイドリングストップ許可部３２０、ＳＯＣ減少量判定部３３０、およびアイドリングストップ再始動要求部３４０を備える。実行制限部３００は、各部３１０〜３４０の働きによって、アイドリングストップ制御部によるエンジン１０の停止を許可および禁止する処理を行う。この処理を、以下、「アイドリングストップ実行制限処理」と呼び、次に詳しく説明する。

Ａ３．制御処理の構成：
図３は、ＥＣＵ５０によって実行されるアイドリングストップ実行制限処理を示すフローチャートである。このアイドリングストップ実行制限処理は、バッテリ充電要求ＲｂｔをＳＯＣ制御部１００から受けているときに所定周期（例えば１０００ｍｓ毎）で繰り返し実行される。図示するように、処理が開始されると、ＥＣＵ５０のＣＰＵは、まず、充電電流積算値Ｚｃがアイドリングストップ許可判定値Ｚ２以上であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。充電電流積算値Ｚｃは、バッテリ４０の充電電流の積算値であり、図４の充電電流積算値算出処理によって求められる。

図４に示す充電電流積算値算出処理は、バッテリ充電要求ＲｂｔをＳＯＣ制御部１００から受けているときに繰り返し実行される。図示するように、処理が開始されると、ＥＣＵ５０のＣＰＵは、まず、エンジン１０が動作している状態からアイドリングストップ状態への切替時であるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。ここで、アイドリングストップ状態への切替時であると判定されたときに、ＣＰＵは、変数である充電電流積算値Ｚｃをクリアし（ステップＳ２２０）、この充電電流積算値算出処理を一旦終了する。

一方、ステップＳ２１０で、アイドリングストップ状態への切替時でないと判定されたときには、ＣＰＵは、自動車２００の車両状態がアイドリングストップ状態以外であるか否かを判定する（ステップＳ２３０）。ここで、アイドリングストップ状態以外であると判定されたときには、ＣＰＵは、バッテリ電流Ａｂを積算し、充電電流積算値Ｚｃを算出する（ステップＳ２４０）。アイドリングストップ状態以外のときには、バッテリ４０は充電状態でバッテリ電流Ａｂはプラスであることから、そのバッテリ電流Ａｂを積算することで、充電電流積算値Ｚｃが求まる。なお、充電電流積算値Ｚは、ステップＳ２２０によってアイドリングストップ状態への切替時に一旦クリアされていることから、アイドリングストップ状態への切替時を基点とした積算値となる。ステップＳ２４０の実行後またはステップＳ２３０で否定判定されたときに、ＣＰＵは、この充電電流積算値算出処理を一旦終了する。

図３に戻り、ステップＳ１１０では、ＣＰＵは、充電電流積算値算出処理によって求められた最新の充電電流積算値Ｚｃとアイドリングストップ許可判定値Ｚ２との比較を行う。このステップＳ１１０の処理において、ＣＰＵは図２のＳＯＣ増加量判定部３１０として機能する。充電電流積算値Ｚｃが適用例２の記載における「ＳＯＣ増加量」に相当し、アイドリングストップ許可判定値（以下、単に「許可判定値」と呼ぶ）Ｚ２が適用例２の記載における「第２の所定値」に相当することになる。なお、許可判定値Ｚ２は、本実施例では、固定値であり、１回当たりの停車時間と車両の消費電流を想定して予め定められた値である。

ステップＳ１１０で、充電電流積算値Ｚｃが許可判定値Ｚ２以上であると判定されたときには、ＣＰＵは、許可／禁止フラグＦＬを許可状態に設定する（ステップＳ１２０）。許可／禁止フラグＦＬは、アイドリングストップ制御部９０によるエンジン停止を、許可および禁止するためのフラグであり、図２におけるアイドリングストップ許可／禁止要求Ｒｅｇに相当する。許可／禁止フラグＦＬが許可状態にあるときには、アイドリングストップ制御部９０は、エンジン停止条件が成立すると、エンジン１０を停止する。許可／禁止フラグＦＬが許可状態にあり、エンジン停止条件が成立していない場合には、エンジン１０の運転を継続する。このステップＳ１２０の処理において、ＣＰＵは図２のアイドリングストップ許可部３２０として機能する。ステップＳ１２０の実行後、このアイドリングストップ実行制限処理を一旦終了する。

一方、ステップＳ１１０で、充電電流積算値Ｚｃがストップ許可判定値Ｚ２以上でないと判定されたときには、ステップＳ１３０に処理を進めて、放電電流積算値Ｚｄが再始動判定値Ｚ１以上であるか否かを判定する。放電電流積算値Ｚｄは、バッテリ４０の放電電流の積算値であり、図５の放電電流積算値算出処理によって求められる。

図５に示す放電電流積算値算出処理は、バッテリ充電要求ＲｂｔをＳＯＣ制御部１００から受けているときに繰り返し実行される。図示するように、処理が開始されると、ＥＣＵ５０のＣＰＵは、まず、アイドリングストップ状態からエンジン１０が再始動した状態への切替時であるか否かを判定する（ステップＳ３１０）。ここで、再始動した状態への切替時、すなわち再始動時であると判定されたときに、ＣＰＵは、変数である放電電流積算値Ｚｄをクリアし（ステップＳ３２０）、この放電電流積算値算出処理を一旦終了する。

一方、ステップＳ３１０で、再始動時でないと判定されたときには、ＣＰＵは、自動車２００の車両状態がアイドリングストップ状態であるか否かを判定する（ステップＳ３３０）。ここで、アイドリングストップ状態であると判定されたときには、ＣＰＵは、バッテリ電流Ａｂを積算し、放電電流積算値Ｚｄを算出する（ステップＳ３４０）。アイドリングストップ状態のときには、バッテリ４０は放電状態でバッテリ電流Ａｂはマイナスまたは０であることから、そのバッテリ電流Ａｂを積算することで、放電電流積算値Ｚｄが求まる。放電電流積算値Ｚｄは、マイナス分のトータルで、その絶対値によって示される。なお、放電電流積算値Ｚは、ステップＳ３２０によって再始動時に一旦クリアされていることから、再始動時を基点とした積算値となる。ステップＳ３３０で否定判定されたとき、またはステップＳ３４０の実行後、ＣＰＵは、この放電電流積算値算出処理を一旦終了する。

なお、バッテリ電流センサ８８と、図４および図５に示す充電電流／放電電流積算値算出処理の構成とが、［課題を解決するための手段］の欄に記載した「ＳＯＣ変化量検出部」に相当する。なお、ＳＯＣ変化量検出部は、バッテリＳＯＣ算出部１２０と同様に、バッテリ電流センサ８８によって検出されたバッテリ電流に基づいて算出するものに限る必要はなく、バッテリ電解液比重センサ、セル電圧センサ、バッテリ端子電圧センサ等に基づいて求める構成としてもよい。さらに、バッテリＳＯＣ変化量検出部は、バッテリに残存している電気量を求める構成に限る必要もなく、例えば充電可能量等の他のパラメータで蓄電状態を求めるものとすることもできる。

図３に戻り、ステップＳ１３０では、ＣＰＵは、放電電流積算値算出処理によって求められた最新の放電電流積算値Ｚｄと再始動判定値Ｚ１との比較を行う。このステップＳ１３０の処理において、ＣＰＵは図２のＳＯＣ減少量判定部３３０として機能する。放電電流積算値Ｚｄが適用例２の記載における「ＳＯＣ減少量」に相当し、再始動判定値Ｚ１が適用例２の記載における「第１の所定値」に相当する。なお、再始動判定値Ｚ１は、本実施例では、固定値であり、停車から次の停車までの時間（以下、「１回当たりの走行時間」とも呼ぶ）、バッテリ４０の充電受け入れ性を想定して予め定められた値である。また、前述した許可判定値Ｚ２は、再始動判定値Ｚ１よりも大きな値に定められている。

ステップＳ１３０で、放電電流積算値Ｚｄが再始動判定値Ｚ２以上であると判定されたときには、ＣＰＵは、許可／禁止フラグＦＬを禁止状態に設定する（ステップＳ１４０）と共に、アイドリングストップ制御部９０に対して、エンジン１０の再始動を実行させる再始動要求Ｒｅｇ（図２）を出力する（ステップＳ１５０）。このステップＳ１４０およびＳ１５０の処理において、ＣＰＵは図２のアイドリングストップ再始動要求部３４０として機能する。ステップＳ１５０の実行後、ＣＰＵはこのアイドリングストップ実行制限処理を一旦終了する。

一方、ステップＳ１３０で、放電電流積算値Ｚｄが再始動判定値Ｚ２以上でないと判定されたときには、ＣＰＵは、アイドリングストップ制御におけるエンジン再始動条件が成立したか否かを判定し（ステップＳ１６０）、成立したと判定されたときには、ステップＳ１４０に処理を進める。なお、ステップＳ１６０でエンジン再始動条件が成立していないと判定されたときには、ＣＰＵは、ステップＳ１４０およびＳ１５０を実行することなく、直ちにこのアイドリングストップ実行制限処理を一旦終了する。

Ａ４．作用、効果：
図６は、本実施例におけるＳＯＣについてのタイムチャートを示す説明図である。このタイムチャートは、バッテリ充電要求Ｒｂｔがあるときのバッテリ４０のＳＯＣの変化を示すもので、縦軸にＳＯＣを示し、横軸に時間を示した。バッテリ充電要求Ｒｂｔがあった状態で、自動車２００が走行した状態から停止すると（時刻ｔ１）、エンジン停止条件を満たしてエンジン１０は停止する（アイドリングストップ状態となる）。図中では、このアイドリングストップ状態に移行する時点を「ＩＳ開始」と記した。この時刻ｔ１のＳＯＣの値を基点ａ１とすると、基点ａ１からの時間経過に伴うＳＯＣの変化量（アイドリングストップ状態時であることからＳＯＣの減少量）が放電電流積算値Ｚｄとして求められる。そして、放電電流積算値Ｚｄが再始動判定値Ｚ１以上となったときに（時刻ｔ２）、エンジン１０は再始動し運転状態に切り替わる。

エンジン１０が運転状態であるときには、エンジンの動力を受けたオルタネータ３５によって発電が行われ、ＳＯＣは上昇方向に転じて次第に増大する。エンジン１０が再始動した時刻ｔ２のＳＯＣの値を基点ｂ１とすると、基点ｂ１からの時間経過に伴うＳＯＣの変化量（エンジン運転時であることからＳＯＣの増加量）が充電電流積算値Ｚｃとして求められる。基点ｂ１以降の許可／禁止フラグＦＬは禁止状態となっており、充電電流積算値Ｚｃがアイドリングストップ許可判定値Ｚ２未満であるときには、例えエンジン停止条件を満たしたとしてもエンジン１０は停止されない。その後、充電電流積算値Ｚｃがアイドリングストップ許可判定値Ｚ２以上となったときに（時刻ｔ３）、許可／禁止フラグＦＬが許可状態となる。時刻ｔ３以後、エンジン停止条件を満たしたときに（時刻ｔ４）、エンジン１０は停止する（アイドリングストップ状態となる）。

このように、バッテリ充電要求Ｒｂｔがあるときに、上記のエンジン１０の停止、再始動を繰り返しながら自動車２００は運転される。すなわち、バッテリ充電要求Ｒｂｔがあるときに、図示するように、基点ａ１，基点ｂ１，基点ａ２，基点ｂ２，……，基点ａｉ，基点ｂｉ（ｉは正数），……において、エンジン１０はアイドリングストップ状態、運転状態の間で状態を切り替えながら自動車２００は運転される。このとき、前述したように許可判定値Ｚ２が再始動判定値Ｚ１よりも大きく定められていることから、バッテリ４０のＳＯＣは全体として徐々に上昇する。この結果、バッテリ充電要求Ｒｂｔがあるときに、バッテリ４０は全体として充電傾向（ＳＯＣが増加する傾向）で遷移することになる。すなわち、図中の直線ＣＬに沿ってＳＯＣが増加する。

したがって、本実施例では、バッテリ充電要求があるときにもアイドリングストップ制御によるエンジン停止は適宜なされることになる。この結果、バッテリ４０を満充電にする要求と、アイドリングストップの実施要求とを両立することができる。

Ｂ．第２実施例：
第１実施例では、再始動判定値Ｚ１および許可判定値Ｚ２は固定値としていたが、第２実施例では、自車両状態と走行環境に応じて変化するようにした。以下、この第２実施例について説明する。

第２実施例としての自動車は、第１実施例としての自動車２００と比べて、ほぼ同一のハードウェア構成を備え、ハードウェアの点で相違するのは各種センサが第１実施例に比べて多く用意されている。これら各種センサについては後述する。第２実施例におけるＥＣＵによって実現される機能的な構成は、第１実施例におけるそれと相違する。

図７は、第２実施例のＥＣＵ５０Ｘの機能的な構成を示す説明図である。第２実施例におけるＥＣＵ５０Ｘは、第１実施例におけるＥＣＵ５０と比べて、再始動判定値算出部４００と許可判定値算出部５００が追加されている点が相違する。その他の構成については、第１実施例における図２に示した構成と同一であるので、同一の構成要素については、図７において図２と同一の符合を付し、その説明を省略する。

再始動判定値算出部４００は、自社両状態と走行環境に応じて再始動判定値Ｚ１を算出するもので、第１時間算出部４１０と、補機消費電流算出部４２０と、再始動判定値決定部４３０とを備える。各部４１０〜４３０の詳細は後述するが、再始動判定値決定部４３０で得られた再始動判定値Ｚ１がＳＯＣ減少量判定部３３０に送られる。

許可判定値算出部５００は、自社両状態と走行環境に応じて許可判定値Ｚ２を算出するもので、第２時間算出部５１０と、バッテリ充電電流推定値算出部５２０と、許可判定値決定部５３０とを備える。各部５１０〜５３０の詳細は後述するが、許可判定値決定部５３０で得られた許可判定値Ｚ２がＳＯＣ増加量判定部３１０に送られる。

図８は、ＥＣＵ５０Ｘによって実行される再始動判定値算出処理を示すフローチャートである。この再始動判定値算出処理において、ＥＣＵ５０ＸのＣＰＵは図７の再始動判定値算出部４００として機能する。この再始動判定値算出処理は、アイドリングストップ期間でないときに所定周期（例えば１０００ｍｓ毎）で繰り返し実行される。

図示するように、処理が開始されると、ＥＣＵ５０のＣＰＵは、まず、車速履歴情報を取り込む処理を行う（ステップＳ４０５）。車速履歴情報は、車輪速センサ８２によって検出された車輪速Ｖｈの履歴情報である。次いで、ＣＰＵは、その車速履歴情報に基づいて、アイドリングストップ制御に対して要求される１回当たりのＩＳ要求時間（以下、「単位ＩＳ要求時間」と呼ぶ）ＴＳ１を推定する（ステップＳ４１０）。単位ＩＳ要求時間は、アイドリングストップ期間の長さに相当する。

図９は、車速についてのタイムチャートを示す説明図である。このタイムチャートは、縦軸に車速を示し、横軸に時間を示した。図示するように、車両は、発進し（時刻ｔ１１，ｔ１３，ｔ１５）、走行し、停止し（時刻ｔ１２，ｔ１４）といった動きを繰り返す。時刻ｔ１２から時刻ｔ１３までの時間や、時刻ｔ１４から時刻ｔ１５までの時間は、いわゆる停車時間Ｔａであり、ステップＳ４１０では、まず、車速履歴情報に基づいて、自動車２００の過去の停車時間Ｔａを調べる。次いで、この停車時間Ｔａのヒストグラムをとる。

図１０は、停車時間Ｔａのヒストグラムを示す説明図である。このヒストグラムの横軸は停車時間Ｔａを示し、縦軸は停車時間Ｔａの出現度数を示した。ステップＳ４１０では、図示するヒストグラムを作成し、出現度数の合計が所定の比率（例えば７０％）となるときの停車時間ＴａＸを求める。ステップＳ４１０では、この停車時間ＴａＸを単位ＩＳ要求時間ＴＳ１として記憶する。この記憶した単位ＩＳ要求時間ＴＳ１が推定結果となる。

ステップＳ４０５およびＳ４１０の処理において、ＥＣＵ５０ＸのＣＰＵは図７の第１時間算出部４１０として機能する。単位ＩＳ要求時間ＴＳ１が適用例３における「第１の時間」に相当する。なお、本実施例では、車速履歴から単位ＩＳ要求時間ＴＳ１を推定する構成としてが、本発明ではこれに限られない。例えば、ナビゲーションシステムやインフラ情報から得られる走行環境情報から単位ＩＳ要求時間ＴＳ１を推定する構成としてもよい。すなわち、次回の停車機会である信号機、踏切等での停車時間の情報に基づいて、単位ＩＳ要求時間ＴＳ１を推定する構成とする。あるいは、運転者により操作されるダイヤル情報から単位ＩＳ要求時間ＴＳ１を推定する構成としてもよい。すなわち、自動車２００のインストルメントパネル（図示せず）に運転者により操作される停車時間設定用のダイヤルを設け、そのダイヤルの操作量に応じて単位ＩＳ要求時間ＴＳ１を推定する構成とする。

図８に示すように、ＣＰＵは、ステップＳ４１０の実行後、オルタネータ電流センサ８９によって検出されたオルタネータ電流Ａａと、バッテリ電流センサ８８によって検出されたバッテリ電流Ａｂを取り込む（ステップＳ４１５）。その後、ＣＰＵは、オルタネータ電流Ａａとバッテリ電流Ａｂに基づいて、結線ＬＮ（図１参照）側に流れる電流Ａｃを算出する（ステップＳ２４０）。電流Ａｃは、詳しくは、次式（１）に基づいて求められる。
Ａｃ＝Ａａ−Ａｂ …（１）

結線ＬＮ側に流れる電流Ａｃは、補機類７０やＥＣＵ５０によって消費される電流であり、以下、「補機消費電流」と呼ぶ。ステップＳ４２０の処理において、ＥＣＵ５０ＸのＣＰＵは図７の補機消費電流算出部４２０として機能する。

図８に戻り、ＣＰＵは、ステップＳ４２０の実行後、ステップＳ４１０によって求められた単位ＩＳ要求時間ＴＳ１とステップＳ４２０によって求められた補機消費電流Ａｃに基づいて、再始動判定値Ｚ１の仮値ＦＺ１を求める（ステップＳ４２２）。仮値ＦＺ１は、次式（２）に基づいて求められる。
ＦＺ１＝Ａｃ×ＴＳ１ …（２）

図１１Ａは、単位ＩＳ要求時間ＴＳ１、補機消費電流Ａｃ、再始動判定値Ｚ１の仮値ＦＺ１の間の関係を示すグラフである。図中のグラフの横軸に単位ＩＳ要求時間ＴＳ１を示し、縦軸に仮値ＦＺ１を示している。直線Ｌ１は、単位ＩＳ要求時間ＴＳ１と仮値ＦＺ１との関係を示すもので、直線Ｌ１の傾きが補機消費電流Ａｃに相当する。仮値ＦＺ１は、原点（０，０）から傾きが補機消費電流Ａｃである直線Ｌ１上の単位ＩＳ要求時間ＴＳ１に対応した値である。ステップＳ４１０によって求められた単位ＩＳ要求時間ＴＳ１が、例えばＴＳａの値であるとすると、直線Ｌ１上のＴＳａに対応する点Ｑ１が決まり、このときの点Ｑ１の縦軸座標値であるＫ１が仮値ＦＺ１となる。

図８に戻り、ＣＰＵは、ステップＳ４２０の実行後、バッテリ充電要求度ＲＲを算出する（ステップＳ４２４）。バッテリ充電要求度は、バッテリ充電要求Ｒｂｔが発生しているときの充電傾向の度合いを示すものである。バッテリ充電要求度ＲＲをどのように算出するかを次に詳述する。

バッテリ充電要求Ｒｂｔは、次の（ｉ）〜（iii）の場合に発生させる必要がある。
（ｉ）バッテリ電流の積算によってＳＯＣを推定するロジックにおけるＳＯＣ確定：
バッテリ電流センサ８８には誤差があるため、長時間電流積算によってＳＯＣを推定しようとすると誤差が累積し、実ＳＯＣと推定ＳＯＣに大きな乖離が生じる。この乖離を除去するために、バッテリを満充電状態まで充電させるべくバッテリ充電要求Ｒｂｔを発生させる必要がある。

したがって、電流積算による連続ＳＯＣ推定時間の長短と、バッテリ充電要求度とは、下記の表１に示す相関があると言える。

（ii）成層化の除去：
成層化した状態で充放電を繰り返すと、充放電特性、寿命性能の低下に繋がる。成層化を除去するためには、過充電し、ガッシングにより、成層化を除去することが有益である。このため、成層化を検出した場合にバッテリ充電要求Ｒｂｔを発生させる必要がある。

したがって、成層化の程度とバッテリ充電要求度とは、下記の表２に示す相関があると言える。

（iii）劣化の回復：
アイドリングストップ制御においては、エンジン１０の始動が保証される必要がある。バッテリ４０が劣化した状態では、エンジン１０の始動性が低下するため、バッテリを満充電させ、バッテリ性能を回復させることが有益である。このため、バッテリが劣化した状態をバッテリ電圧等から検出した場合に、バッテリ充電要求Ｒｂｔを発生させる必要がある。

したがって、劣化の程度とバッテリ充電要求度とは、下記の表３に示す相関がある。

本実施例では、表１〜表３の関係性を考慮して、電流積算による連続ＳＯＣ推定時間の長短と、成層化の程度と、劣化の程度と、バッテリ充電要求度の高低との相関を示すマップを、予め実験的にあるいはシミュレーションにより用意している。このマップでは、それらは定量化された値によって示されており、このマップを用いて、定量的に求めた電流積算による連続ＳＯＣ推定時間、成層化の程度、および劣化の程度に基づいて、バッテリ充電要求度を求める。なお、連続ＳＯＣ推定時間、成層化の程度、劣化の程度の全てを用いる構成に換えて、これらのうちの１または２つに基づいて求める構成としてもよい。さらには、他のパラメータを考慮する構成とすることもでき、例えば、ステップＳ４２０によって求められた補機消費電流Ａｃと、前述した連続ＳＯＣ推定時間、成層化の程度、劣化の程度とに基づいてバッテリ充電要求度を算出する構成としてもよい。

図８に戻り、ＣＰＵは、ステップＳ４２４の実行後、ステップＳ４２２によって求めた再始動判定値Ｚ１の仮値ＦＺ１を、ステップＳ４２４によって求めたバッテリ充電要求度ＲＲに基づいて補正することで、再始動判定値Ｚ１を算出する処理を行う（ステップＳ４３０）。

図１１Ｂは、仮値ＦＺ１からの再始動判定値Ｚ１の求め方を示す説明図である。図１１Ｂには、図１１Ａのグラフと同様なグラフが記載されている。ステップＳ４２４によって求められたバッテリ充電要求度ＲＲが第１閾値以下の場合に、単位ＩＳ要求時間ＴＳ１＝ＴＳａのときの再始動判定値Ｚ１は、前述したＱ１から求まる仮値Ｋ１となる。これに対して、バッテリ充電要求度ＲＲが第１閾値を上回り、かつ第２閾値（＞第１閾値）以下の場合には、直線Ｌ１上の点をＱ１からＱ２に移行して、単位ＩＳ要求時間ＴＳ１＝ＴＳａのときの再始動判定値Ｚ１は値Ｋ１より小さい値Ｋ２となる。また、バッテリ充電要求度ＲＲが第２閾値を上回る場合には、直線Ｌ１上の点をＱ１からＱ３に移行して、単位ＩＳ要求時間ＴＳ１＝ＴＳａのときの再始動判定値Ｚ１は値Ｋ２より小さい値Ｋ３となる。

なお、ステップＳ４２２ないしＳ４３０の処理において、ＥＣＵ５０ＸのＣＰＵは図７の再始動判定値決定部４３０として機能する。図８に戻って、ステップＳ４３０の実行後、この再始動判定値算出処理を一旦終了する。

図１２は、ＥＣＵ５０Ｘによって実行される許可判定値算出処理を示すフローチャートである。この許可判定値算出処理において、ＥＣＵ５０ＸのＣＰＵは図７の許可判定値算出部５００として機能する。この許可判定値算出処理は、アイドリングストップ期間において所定周期（例えば１０００ｍｓ毎）で繰り返し実行される。

図示するように、処理が開始されると、ＥＣＵ５０のＣＰＵは、まず、車速履歴情報を取り込む処理を行う（ステップＳ５０５）。この処理は、図８のステップＳ４０５の処理と同じである。次いで、ＣＰＵは、その車速履歴情報に基づいて、アイドリングストップ制御において許容される１回当たりのＩＳ許容禁止時間（以下、「単位ＩＳ許容禁止時間」と呼ぶ）ＴＳ２を推定する（ステップＳ５１０）。単位ＩＳ許容禁止時間ＴＳ２は、アイドリングストップ制御において許容される、エンジンの再始動後のエンジン停止条件によるエンジンの停止を禁止する時間である。ステップＳ５１０では、ＣＰＵは、詳しくは次の処理を行う。

図９において、時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの時間や、時刻ｔ１３から時刻ｔ１４までの時間は、連続走行時間Ｔｂである。ステップＳ４１０では、まず、車速履歴情報に基づいて、自動車２００の過去の連続走行時間Ｔｂを調べる。次いで、この連続走行時間Ｔｂのヒストグラムをとる。

図１３は、連続走行時間Ｔｂのヒストグラムを示す説明図である。このヒストグラムの横軸は連続走行時間Ｔｂを示し、縦軸は連続走行時間Ｔｂの出現度数を示した。ステップＳ５１０では、図１３のヒストグラムを作成し、出現度数の合計が所定の比率（例えば６０％）となるときの連続走行時間ＴｂＸを求める。ステップＳ５１０では、この連続走行時間ＴｂＸを単位ＩＳ許容禁止時間ＴＳ２として記憶する。この記憶した単位ＩＳ許容禁止時間ＴＳ２が推定結果となる。

ステップＳ５０５およびＳ５１０の処理において、ＥＣＵ５０ＸのＣＰＵは図７の第２時間算出部５１０として機能する。単位ＩＳ許容禁止時間ＴＳ２が適用例３における「第２の時間」に相当する。なお、本実施例では、車速履歴から単位ＩＳ許容禁止時間ＴＳ２を推定する構成としてが、本発明ではこれに限られない。例えば、ナビゲーションシステムやインフラ情報から得られる走行環境情報から単位ＩＳ許容禁止時間ＴＳ２を推定する構成としてもよい。すなわち、再始動時の地点から次回の停車機会である信号機、踏切等までの距離と、その間の平均車速とに基づいて、単位ＩＳ許容禁止時間ＴＳ２を推定する構成とする。あるいは、運転者により操作されるダイヤル情報から単位ＩＳ許容禁止時間ＴＳ２を推定する構成としてもよい。すなわち、自動車２００のインストルメントパネル（図示せず）に運転者により操作される連続走行時間設定用のダイヤルを設け、そのダイヤルの操作量に応じて単位ＩＳ許容禁止時間ＴＳ２を推定する構成とする。

図１２に示すように、ＣＰＵは、ステップＳ５１０の実行後、バッテリ４０の各種情報を取り込み（ステップＳ５１５）、各種情報に基づいてバッテリ充電電流推定値ＸＡｂを算出する（ステップＳ５２０）。前記各種情報は、バッテリ４０の充電受け入れ性に影響を与える要素についての情報であり、温度、ＳＯＣ、劣化度、放電電極度、充電電極度等が該当する。これら各種情報はバッテリ４０の周辺に設けられた各種センサやその他のセンサを用いて検出する。充電受け入れ性（すなわち、バッテリ充電電流）と前記各種情報との間には、定性的には下記の表４に示す関係性を有する。

本実施例では、温度、ＳＯＣ、劣化度、放電電極度、充電電極度を定量的に把握し、各値の組み合わせ毎に対応するバッテリ充電電流を実験的にあるいはシミュレーションにより求めて、マップを予め作成しておく。バッテリ充電電流は、単位時間当たりの充電量を示す。

図１４は、上記マップの数値の一例を示す説明図である。図示のものは、充電電圧がＶ１であり、劣化度が所定値α１であり、放電分極度が所定値β１であり、充電分極度が所定値γ１であるときの、ＳＯＣと温度に応じたバッテリ充電電流を示すマップの一例である。ステップＳ５２０では、こうしたマップにステップＳ５１５で取り込んだ実測値を照らし合わせことで、温度、ＳＯＣ、劣化度、放電電極度、および充電電極度に応じたバッテリ充電電流を推定値（バッテリ充電電流推定値）ＸＡｂとして求めることができる。ステップＳ５２０の処理において、ＥＣＵ５０ＸのＣＰＵは図７のバッテリ充電電流推定値算出部５２０として機能する。

図１２に戻り、ＣＰＵは、ステップＳ５２０の実行後、ステップＳ５１０によって求められた単位ＩＳ許容禁止時間ＴＳ２とステップＳ５２０によって求められたバッテリ充電電流推定値ＸＡｂに基づいて、許可判定値Ｚ２の仮値ＦＺ２を求める（ステップＳ５２２）。仮値ＦＺ２は、次式（３）に基づいて求められる。
ＦＺ２＝ＸＡｂ × ＴＳ２ …（３）

図１５Ａは、単位ＩＳ許容禁止時間ＴＳ２、バッテリ充電電流推定値ＸＡｂについての積算値ΣＸＡｂ、許可判定値Ｚ２の仮値ＦＺ２の間の関係を示すグラフである。図中のグラフの横軸に単位ＩＳ許容禁止時間ＴＳ２を示し、縦軸に仮値ＦＺ２を示している。バッテリ充電電流推定値ＸＡｂを時刻０から単位ＩＳ許容禁止時間ＴＳ２まで積算したときの積算値を、曲線Ｌ２に示している。ステップＳ５２０によって求められたバッテリ充電電流推定値ＸＡｂが、例えばＴＳｂの値であるとすると、直線Ｌ１上のＴＳｂに対応する点Ｑ１１が決まり、このときの点Ｑ１１の縦軸座標値であるＫ１１が仮値ＦＺ２となる。

図１２に戻り、ＣＰＵは、ステップＳ５２２の実行後、バッテリ充電要求度ＲＲを算出する（ステップＳ５２４）。ステップＳ５２４の処理は、図８のステップＳ４２４の処理と同一である。ステップＳ５２４の実行後、ＣＰＵは、ステップＳ５２２によって求めた許可判定値Ｚ２の仮値ＦＺ２を、ステップＳ５２４によって求めたバッテリ充電要求度ＲＲに基づいて補正することで、許可判定値Ｚ２を算出する処理を行う（ステップＳ５３０）。

図１５Ｂは、仮値ＦＺ２からの許可判定値Ｚ２の求め方を示す説明図である。図１５Ｂには、図１５Ａのグラフと同様なグラフが記載されている。ステップＳ４２４によって求められたバッテリ充電要求度ＲＲが第３閾値を上回り、かつ第４閾値（＞第３閾値）以下の場合に、単位ＩＳ許容禁止時間ＴＳ２＝ＴＳｂのときの許可判定値Ｚ２は、前述したＱ１１から求まる仮値Ｋ１１となる。これに対して、バッテリ充電要求度ＲＲが第３閾値以下の場合には、曲線Ｌ２上の点をＱ１１からＱ１２に移行して、単位ＩＳ許容禁止時間ＴＳ２＝ＴＳｂのときの許可判定値Ｚ２は値Ｋ１１より小さい値Ｋ１２となる。また、バッテリ充電要求度ＲＲが第４閾値を上回る場合には、曲線Ｌ２上の点をＱ１１からＱ１３に移行して、単位ＩＳ許容禁止時間ＴＳ２＝ＴＳｂのときの許可判定値Ｚ２は値Ｋ１１より大きい値Ｋ１３となる。

なお、ステップＳ５２２ないしＳ５３０の処理において、ＥＣＵ５０ＸのＣＰＵは図７の許可判定値決定部５３０として機能する。ステップＳ５３０の実行後、ＣＰＵは、ステップＳ５３０によって求められた許可判定値Ｚ２が、前回の再始動判定値算出処理（図８）によって求められた再始動判定値Ｚ１を下回るか否かを判定し（ステップＳ５４０）、ここで、再始動判定値Ｚ１を下回ると判定されたときには、再始動判定値Ｚ１を許可判定値Ｚ２に代入する（ステップＳ５５０）。ステップＳ５５０の実行後、ＣＰＵは、この許可判定値算出処理を一旦終了する。また、ステップＳ５４０で、許可判定値Ｚ２が再始動判定値Ｚ１以上であると判定されたときには、ステップＳ５５０を実行することなく、ＣＰＵは、この許可判定値算出処理を一旦終了する。ステップＳ５４０およびステップＳ５５０の処理によって、許可判定値Ｚ２は、前回の再始動判定値Ｚ１以上の値にコントロールされることになる。

以上のように構成された第２実施例によれば、第１時間算出部４１０によって走行環境に応じて単位ＩＳ要求時間ＴＳ１を求めることができ、第２時間算出部５１０によって走行環境に応じて単位ＩＳ許容禁止時間ＴＳ２を求めることができる。また、補機消費電流算出部４２０によって補機類に関わる自車両状態に応じて補機消費電流Ａｃを算出することができ、バッテリ充電電流推定値算出部５２０によってバッテリ充電電流としての自車両状態に応じてバッテリ充電電流推定値ＸＡｂを算出することができる。そして、再始動判定値Ｚ１は単位ＩＳ要求時間ＴＳ１と補機消費電流Ａｃに基づいて求めることができ、許可判定値Ｚ２は単位ＩＳ許容禁止時間ＴＳとバッテリ充電電流推定値ＸＡｂに基づいて求めることができる。したがって、第２実施例では、再始動判定値Ｚ１および許可判定値Ｚ２は、自車両状態と走行環境に応じて変化させることができる。このため、第２実施例の自動車によれば、自車両状態と走行環境に応じて適正にアイドリングストップ状態と運転状態とを切り替えながら、バッテリ４０を満充電にする要求と、アイドリングストップの実施要求とを両立することができる。

また、第２実施例によれば、バッテリ充電要求度ＲＲに応じて再始動判定値Ｚ１と許可判定値Ｚ２が補正されることから、エンジンを再始動するタイミングやエンジン停止を許可するタイミングを適切に調整することができる。すなわち、バッテリ充電要求度ＲＲが低い場合に、再始動判定値Ｚ１は大きい側に制御されアイドリングストップ期間を延長することができ、許可判定値Ｚ２は小さい側に制御されアイドリングストップ制御によるエンジン停止を禁止する期間を短縮することができる。したがって、運転者のアイドリングストップ要求、すなわち、運転者が信号等でエンジンを自動停止させたいという要求に対して、対応が容易である。

Ｃ．第３実施例：
第３実施例としての自動車は、第２実施例としての自動車と比べて、同一のハードウェア構成と、同一のソフトウェア構成を備える。その上で、第３実施例としての自動車は、次のソフトウェア構成を更に備える。なお、第３実施例において、第１実施例と同一の構成要素については、第１実施例と同一の符号を付し、以下の説明を行う。

図１６は、発電電圧可変制御処理を示すフローチャートである。この発電電圧可変制御処理は、ＥＣＵによって、バッテリ充電要求を受けているときに所定周期（例えば１０００ｍｓ毎）で繰り返し実行される。図示するように、処理が開始されると、ＥＣＵのＣＰＵは、まず、図１２で示した許可判定値算出処理の実行直後であるか否かを判定する（ステップＳ６１０）。ここで、実行直後でないと判定された場合には、ＣＰＵは、「リターン」に抜けてこの発電電圧可変制御処理を一旦終了する。

一方、ステップＳ６１０によって許可判定値算出処理の実行直後であると判定された場合には、ＣＰＵは、前回のアイドリングストップ期間における放電電流積算値ＷＺｄを取り込む（ステップＳ６２０）。放電電流積算値ＷＺｄは、前回にアイドリングストップ制御を行った際にアイドリングストップ期間において放電される電流量であり、詳しくは、前回、アイドリングストップ制御を行った際の図５の放電電流積算値算出処理によって求められた最終の放電電流積算値Ｚｄ（ステップＳ３２０でクリアされる前の値）を放電電流積算値ＷＺｄとしてメモリに記憶しておき、この放電電流積算値ＷＺｄをメモリから取り込む。

ステップＳ６２０の実行後、ＣＰＵは、放電電流積算値ＷＺｄが、図１２の許可判定値算出処理におけるステップＳ５３０によって求められた許可判定値Ｚ２より大きいか否かを判定する（ステップＳ６３０）。許可判定値Ｚ２は、ステップＳ５４０およびＳ５５０によってＺ１より小さいときにＺ１に補正される前の値を用いる。ステップＳ６３０で、放電電流積算値ＷＺｄが許可判定値Ｚ２より大きいと判定されたときには、ＣＰＵは、発電電圧増加要求を出力する（ステップＳ６４０）。発電電圧増加要求は、図２における電圧指示値算出１４０において求められる電圧指示値Ｓｖを高める要求である。一方、ステップＳ６３０で、放電電流積算値ＷＺｄが許可判定値Ｚ２以下であると判定されたときには、ＣＰＵは、発電電圧低下要求を出力する（ステップＳ６４０）。発電電圧低下要求は、図２における電圧指示値算出１４０において求められる電圧指示値Ｓｖを低下させる要求である。ステップＳ６４０またはＳ６５０の実行後、ＣＰＵは、「リターン」に抜けてこの発電電圧可変制御処理を一旦終了する。

第２実施例では、アイドリングストップ許可判定値Ｚ２を単位ＩＳ許容禁止時間ＴＳ２とバッテリ充電電流推定値ＸＡｂとに基づいて求めているが、バッテリ４０の充電受け入れ性と単位ＩＳ許容禁止時間ＴＳ２の関係によっては、その単位ＩＳ許容禁止時間ＴＳ２内に想定するだけの充電量を得ることが困難な場合があり得る。こうした場合、第３実施例では、前述した発電電圧可変制御処理により、ステップＳ６４０によって発電電圧増加要求が出力されることで、バッテリ充電電流推定値ＸＡｂが増加され、アイドリングストップ制御の禁止期間を短縮させることができる。また、バッテリ４０のバッテリ状態による充電受け入れ性が高い、または単位ＩＳ許容禁止時間ＴＳ２が長く、その単位ＩＳ許容禁止時間ＴＳ２以内に前回の放電量以上にバッテリ４０を十分に充電させることができる場合には、ステップＳ６５０によって発電電圧低下要求が出力されることで効率よく充電させることができ、この結果、バッテリ充電のための燃料発電を低減し、燃費を向上させることができる。

Ｄ．第４実施例：
第４実施例としての自動車は、第１実施例としての自動車と比べて、同一のハードウェア構成と、同一のソフトウェア構成を備える。その上で、第４実施例としての自動車は、次のソフトウェア構成を更に備える。なお、第４実施例において、第１実施例と同一の構成要素については、第１実施例と同一の符号を付し、以下の説明を行う。

図１７は、余剰充電量算出処理を示すフローチャートである。この余剰充電量算出処理は、ＥＣＵによって、バッテリ充電要求を受けているときに所定周期（例えば１０００ｍｓ毎）で繰り返し実行される。図示するように、処理が開始されると、ＥＣＵのＣＰＵは、まず、アイドリングストップ状態からエンジン１０が再始動した状態への切替時であるか否かを判定する（ステップＳ７１０）。ここで、再始動した状態への切替時、すなわち再始動時であると判定されたときに、ＣＰＵは、余剰充電量を算出する処理を行う（ステップＳ７２０）。詳しくは、次式（４）に従う演算処理を行う。

余剰充電量＝余剰充電量前回値＋（再始動判定値Ｚ１−放電電流積算値Ｚｄ）…（４）
ここで、放電電流積算値Ｚｄは、図５の放電電流積算値算出処理で求められた値であり、ステップＳ３２０でクリアされる前の値である。再始動判定値Ｚ１は第１実施例で説明したように固定値である。式（４）によれば、再始動判定値Ｚ１から放電電流積算値Ｚｄを引くことで得られた差を、前回のこの余剰充電量算出処理を実行したときに得られた余剰充電量（以下、「余剰充電量前回値」と呼ぶ）に加えることで、今回の余剰充電量を得ている。ステップＳ７２０の実行後、「リターン」に抜けて、この余剰充電量算出処理を一旦終了する。

一方、ステップＳ７１０で、再始動時でないと判定された場合には、ＥＣＵ５０のＣＰＵは、エンジン１０が動作している状態からアイドリングストップ状態への切替時であるか否かを判定する（ステップＳ７３０）。ここで、アイドリングストップ状態への切替時であると判定されたときに、ＣＰＵは、余剰充電量を算出する処理を行う（ステップＳ７４０）。詳しくは、次式（５）に従う演算処理を行う。

余剰充電量＝余剰充電量前回値＋（充電電流積算値Ｚｃ−許可判定値Ｚ２） …（５）
ここで、充電電流積算値Ｚｃは、図４の充電電流積算値算出処理で求められた値であり、ステップＳ２２０でクリアされる前の値である。許可判定値Ｚ２は第１実施例で説明したように固定値である。式（５）によれば、充電電流積算値Ｚｃから許可判定値Ｚ２を引くことで得られた差を余剰充電量前回値に加えることで、今回の余剰充電量を得ている。ステップＳ７４０の実行後、「リターン」に抜けて、この余剰充電量算出処理を一旦終了する。また、ステップＳ７３０で、アイドリングストップ状態への切替時でないと判定されたときにも、「リターン」に抜けて、この余剰充電量算出処理を一旦終了する。

図１８は、許可判定値可変処理を示すフローチャートである。この許可判定値可変処理は、ＥＣＵによって、バッテリ充電要求を受けているときに所定周期（例えば１０００ｍｓ毎）で繰り返し実行される。図示するように、処理が開始されると、ＥＣＵのＣＰＵは、まず、図１７の余剰充電量算出処理によって求められた余剰充電量が値０より大きいか否かを判定する（ステップＳ８１０）。ここで、値０より大きいと判定されたときには、第１実施例で用いた許可判定値Ｚ２から余剰充電量を引いて得られた差を、新たな許可判定値Ｚ２として記憶する。ステップＳ８２０の実行後、「リターン」に抜けて、この許可判定値可変処理を一旦終了する。また、ステップＳ８２０で、余剰充電量が値０以下であると判定されたときにも、「リターン」に抜けて、この余剰充電量算出処理を一旦終了する。

第１実施例では、先に説明したように、バッテリ充電要求Ｒｂｔがあるときに、バッテリ４０が全体として充電傾向（ＳＯＣが増加する傾向）で遷移するようになされている。このことは、図６の直線ＣＬを正の傾きに制御していることと言える。ここで、この直線ＣＬを目標ＳＯＣと考えると、次の２つの場合に、目標ＳＯＣを実際のＳＯＣが大きく上回ることになる。

第１の場合は、エンジン停止条件がなかなか満たされずに、許可判定値Ｚ２よりもバッテリ４０が充電されたときである。図１９は、第１の場合のＳＯＣの変化の一例を示す説明図である。本来、ＳＯＣは、図中の破線ＴＳに示すように、再始動判定値Ｚ１に応じた下降と許可判定値Ｚ２に応じた上昇とを繰り返しながら、図中の一点鎖線ＣＬ（図６のＣＬに相当）に沿って次第に上昇する。しかしながら、第１の場合には、ＳＯＣは、図中の実線ＲＳに示すように変化して、余剰充電量ＯＰが発生する。前記破線ＴＳの変化は、ＳＯＣ推移目標変化と呼ぶことができ、余剰充電量ＯＰは、実際のＳＯＣのＳＯＣ推移目標変化に対する差分である。

第２の場合は、エンジン再始動条件が早めに満たされ、要求した充電量（＝再始動判定値Ｚ１）よりも実際の放電量が少ないときである。図２０は、第２の場合のＳＯＣの変化の一例を示す説明図である。本来、時刻ｔ２１で再始動するところが、運転者の操作によってエンジン再始動条件が早期に満たされとき（時刻ｔ２０）、時刻ｔ２１前ながら再始動して、ＳＯＣは図中の実線ＲＳに示すように上昇する。したがって、第２の場合には、ＳＯＣは、実線ＲＳに示すように変化して、余剰充電量ＯＰが発生する。この場合にも、余剰充電量ＯＰは、実際のＳＯＣのＳＯＣ推移目標変化に対する差分である。

前述した図１７の余剰充電量算出処理は、図１９および図２０で例示した余剰充電量ＯＰを求めるものである。この余剰充電量ＯＰが発生したときに、図１８の許可判定値可変処理によって、この余剰充電量ＯＰ分が加味されて許可判定値Ｚ２が求められる。したがって、第３実施例によれば、余剰充電量ＯＰ分だけ許可判定値Ｚ２が短縮されることで、運転者のアイドリングストップ要求に対して対応し易い。

なお、この第４実施例は第１実施例に対して、許可判定値Ｚ２を余剰充電量ＯＰ分だけ短縮させる構成であるが、これに換えて、第２実施例、あるいは第３実施例に対して、許可判定値Ｚ２を余剰充電量ＯＰ分だけ短縮させる構成とすることもできる。

Ｅ．変形例：
なお、この発明は上記の実施例や実施形態に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能であり、例えば次のような変形も可能である。

・変形例１：
上記各実施例では、実行制限部３００は、バッテリ充電要求Ｒｂｔがあったときに動作する構成としたが、これに換えて、常時動作する構成とすることもできる。この構成によれば、いつも、バッテリを全体として充電傾向にすることが可能となる。

・変形例２：
上記第２実施例では、実行制限部再始動判定値Ｚ１および許可判定値Ｚ２の両方が自車両状態と走行環境に応じて変化するようにしたが、これに換えて、再始動判定値Ｚ１および許可判定値Ｚ２のいずれか一方が自車両状態と走行環境に応じて変化するようにし、他方は固定値である構成としてもよい。

・変形例３：
上記実施例では、バッテリは鉛蓄電池としたが、本発明ではこれに限られない。例えば、リチウムイオン蓄電池、ロッキングチェア型蓄電体等の他の種類のバッテリに替えることもできる。また、上記実施例では、車両は自動車であったが、これに換えて、電車等の自動車以外の車両としてもよい。

・変形例４：
上記実施例においてソフトウェアで実現されている機能の一部をハードウェア（例えば集積回路）で実現してもよく、あるいは、ハードウェアで実現されている機能の一部をソフトウェアで実現してもよい。

・変形例５：
なお、前述した実施例および各変形例における構成要素の中の、独立請求項で記載された要素以外の要素は、付加的な要素であり、適宜省略可能である。例えば、通常走行中はバッテリへの充電を抑えることで燃料消費量を節約し、減速走行中に回生発電によりバッテリへの充電を行なう充電制御についても省略することができる。

１０…エンジン
１５…自動変速機
２０…ディファレンシャルギア
２５…駆動輪
３０…スタータ
３４…駆動機構
３５…オルタネータ
４０…バッテリ
５０…ＥＣＵ
７０…補機類
７２…ヘッドライト
７４…空調装置（Ａ／Ｃ）
８２…車輪速センサ
８４…ブレーキペダルセンサ
８６…アクセル開度センサ
８８…バッテリ電流センサ
８９…オルタネータ電流センサ
９０…アイドリングストップ制御部
１００…ＳＯＣ制御部
１１０…目標ＳＯＣ推定部
１２０…バッテリＳＯＣ算出部
１３０…ＳＯＣ差分算出部
１４０…電圧指示値算出部
２００…自動車
３００…実行制限部
３１０…ＳＯＣ増加量判定部
３２０…アイドリングストップ許可部
３３０…ＳＯＣ減少量判定部
３４０…アイドリングストップ再始動要求部
Ａａ…オルタネータ電流
Ａｂ…バッテリ電流
Ａｃ…補機消費電流
ＸＡｂ…バッテリ充電電流推定値
Ｒｂｔ…バッテリ充電要求
Ｚ１…再始動判定値
Ｚ２…アイドリングストップ許可判定値

Claims (8)

1. エンジンと、前記エンジンの動力によって駆動される発電機によって充電可能なバッテリとを有する車両に搭載される車両制御装置であって、
   前記エンジンの停止を行うアイドリングストップ制御部と、
   前記バッテリの蓄電状態（ＳＯＣ）の変化量を検出するＳＯＣ変化量検出部と、
   前記アイドリングストップ制御部による前記エンジンの停止を、前記ＳＯＣの変化量に応じて許可および禁止する実行制限部と
   を備え、
   前記実行制限部は、
   前記アイドリングストップ制御部によって前記エンジンの停止がなされていないときの前記ＳＯＣの増加量が、前記エンジンの停止がなされているときの前記ＳＯＣの減少量よりも大きくなるように、前記許可と禁止のタイミングを決定し、
   前記アイドリングストップ制御部は、
   所定の停止条件が成立したときに前記エンジンを停止させ、前記エンジンの停止中に所定の再始動条件が成立したときに前記エンジンを再始動させ、
   前記実行制限部は、
   前記エンジンの停止がなされているときの前記ＳＯＣの減少量が第１の所定値を超えたときに、前記エンジンを再始動させることにより前記禁止を行うアイドリングストップ再始動要求部と、
   前記エンジンの停止がなされていないときの前記ＳＯＣの増加量が第２の所定値を超えたときに、前記アイドリングストップ制御部による前記エンジンの停止を許可するアイドリングストップ許可部と
   を備える、車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置であって、
   前記アイドリングストップ制御部に対して要求されるエンジン停止から再始動までの第１の時間を算出する第１時間算出部と、
   前記バッテリのＳＯＣを用いて動作する補機類によって消費される補機類消費電流を算出する補機類消費電流算出部と、
   前記第１の時間と前記補機類消費電流とに基づいて前記第１の所定値を算出する第１所定値算出部と、
   を備える、車両制御装置。
3. 請求項２に記載の車両制御装置であって、
   前記バッテリの充電要求度を検出するバッテリ充電要求度算出部と、
   前記第１所定値算出部によって算出された前記第１の所定値を、前記充電要求度に基づいて補正する第１所定値補正部と
   を備える、車両制御装置。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の車両制御装置であって、
   前記アイドリングストップ制御部において許容される、前記エンジンの再始動後の前記停止条件によるエンジンの停止を禁止する第２の時間を算出する第２時間算出部と、
   単位時間当たりの前記バッテリの充電電流を推定する充電電流推定部と、
   前記第２の時間と前記充電電流とに基づいて前記第２の所定値を算出する第２所定値算出部と、
   を備える、車両制御装置。
5. 請求項４に記載の車両制御装置であって、
   前記バッテリの充電要求度を検出するバッテリ充電要求度算出部と、
   前記第２所定値算出部によって算出された前記第２の所定値を、前記充電要求度に基づいて補正する第２所定値補正部と
   を備える、車両制御装置。
6. 請求項１ないし請求項５のいずれかに記載の車両制御装置であって、
   前記第１の所定値に応じた下降と前記第２の所定値に応じた上昇とを繰り返すＳＯＣ推移目標変化に対する実際のＳＯＣ変化の差分を余剰充電量として算出する余剰充電量算出部と、
   前記第２の所定値から前記余剰充電量を差し引いて前記第２の所定値を補正する余剰分補正部と
   を備える、車両制御装置。
7. 車両であって、
   エンジンと、
   前記エンジンの動力によって駆動される発電機によって充電可能なバッテリと、
   前記エンジンの停止を行うアイドリングストップ制御部と、
   前記バッテリの蓄電状態（ＳＯＣ）の変化量を検出するＳＯＣ変化量検出部と、
   前記アイドリングストップ制御部による前記エンジンの停止を、前記ＳＯＣの変化量に応じて許可および禁止する実行制限部と
   を備え、
   前記実行制限部は、
   前記アイドリングストップ制御部によって前記エンジンの停止がなされていないときの前記ＳＯＣの増加量が、前記エンジンの停止がなされているときの前記ＳＯＣの減少量よりも大きくなるように、前記許可と禁止のタイミングを決定し、
   前記アイドリングストップ制御部は、
   所定の停止条件が成立したときに前記エンジンを停止させ、前記エンジンの停止中に所定の再始動条件が成立したときに前記エンジンを再始動させ、
   前記実行制限部は、
   前記エンジンの停止がなされているときの前記ＳＯＣの減少量が第１の所定値を超えたときに、前記エンジンを再始動させることにより前記禁止を行うアイドリングストップ再始動要求部と、
   前記エンジンの停止がなされていないときの前記ＳＯＣの増加量が第２の所定値を超えたときに、前記アイドリングストップ制御部による前記エンジンの停止を許可するアイドリングストップ許可部と
   を備える、車両。
8. エンジンと、前記エンジンの動力によって駆動される発電機によって充電可能なバッテリとを有する車両を制御する車両制御方法であって、
   前記エンジンの停止を行うアイドリングストップ制御工程と、
   前記バッテリの蓄電状態（ＳＯＣ）の変化量を検出するＳＯＣ変化量検出工程と、
   前記アイドリングストップ制御工程による前記エンジンの停止を、前記ＳＯＣの変化量に応じて許可および禁止する実行制限工程と
   を備え、
   前記実行制限工程は、
   前記アイドリングストップ制御工程によって前記エンジンの停止がなされていないときの前記ＳＯＣの増加量が、前記エンジンの停止がなされているときの前記ＳＯＣの減少量よりも大きくなるように、前記許可と禁止のタイミングを決定し、
   前記アイドリングストップ制御工程は、
   所定の停止条件が成立したときに前記エンジンを停止させ、前記エンジンの停止中に所定の再始動条件が成立したときに前記エンジンを再始動させ、
   前記実行制限工程は、
   前記エンジンの停止がなされているときの前記ＳＯＣの減少量が第１の所定値を超えたときに、前記エンジンを再始動させることにより前記禁止を行うアイドリングストップ再始動要求工程と、
   前記エンジンの停止がなされていないときの前記ＳＯＣの増加量が第２の所定値を超えたときに、前記アイドリングストップ制御工程による前記エンジンの停止を許可するアイドリングストップ許可工程と
   を備える、車両制御方法。

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