CN114684106A - 车辆能量管理方法、装置、系统和存储介质与整车控制器 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆能量管理方法、装置、系统和存储介质与整车控制器，其中，包括：获取前方路况信息，并根据前方路况信息确定前方存在拥堵路段时获取拥堵路段信息；根据拥堵路段信息预估拥堵路段的消耗电量，并根据拥堵路段的消耗电量确定拥堵目标SOC；以及根据拥堵目标SOC对混合动力车辆的动力电池进行充电控制，以便混合动力车辆进入拥堵路段时动力电池的SOC满足混合动力车辆以纯电模式通过拥堵路段的电量需求。由此，在混合动力车辆进入拥堵路段之前，提前提高混合动力车辆的SOC平衡点，从而，避免混合动力车辆在通过拥挤路段过程中，内燃机频繁启停，提升驾乘舒适性。

Description

车辆能量管理方法、装置、系统和存储介质与整车控制器

技术领域

本发明涉及混合动力车辆技术领域，尤其涉及一种混合动力车辆的能量管理方法、一种计算机可读存储介质、一种整车控制器、一种混合动力车辆的能量管理装置和一种混合动力车辆的能量管理系统。

背景技术

目前，车辆的所有能量管理策略都是以节能减排为结果导向，实际应用中可能出现频繁启停、工作点跳变大等影响整车NVH性能的情况，例如，当车辆行驶在极度拥堵的环境下长期缓行，此时，由于内燃机不易精细化控制扭矩，VCU往往控制车辆以纯电模式行驶，然而，由于整车空调、电驱动以及电器附件的电能来源均是动力电池，长时间的纯电模式行驶极有可能会导致动力电池过度放电，进而，导致VCU强制起动内燃机对动力电池进行充电，并当电池电量上升后，再次关闭内燃机，如此往复循环，影响整车NVH性能。

另外，在低速缓行时，部分构型的混动系统(如P2、P3)需要起动机来起动发动机，在启动和停机时会造成较大的抖动，同时，低速行车发电工况下，风噪和路噪几乎为零，内燃机为保证发电效率等原因需要工作在相对怠速稍高的转速和负荷下，内燃机发电的产生震动和噪音会极大地影响驾乘舒适性。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的第一个目的在于提出一种混合动力车辆的能量管理方法，能够在混合动力车辆进入拥堵路段之前，提前提高混合动力车辆的SOC平衡点，从而，避免混合动力车辆在通过拥挤路段过程中，内燃机频繁启停，提升驾乘舒适性。

本发明的第二个目的在于提出一种计算机可读存储介质。

本发明的第三个目的在于提出一种整车控制器。

本发明的第四个目的在于提出一种混合动力车辆的能量管理装置。

本发明的第五个目的在于提出一种混合动力车辆的能量管理系统。

为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出的混合动力车辆的能量管理方法，包括：获取前方路况信息，并根据所述前方路况信息确定前方存在拥堵路段时获取拥堵路段信息；根据所述拥堵路段信息预估所述拥堵路段的消耗电量，并根据所述拥堵路段的消耗电量确定拥堵目标SOC；以及根据所述拥堵目标SOC对所述混合动力车辆的动力电池进行充电控制，以便所述混合动力车辆进入所述拥堵路段时所述动力电池的SOC满足所述混合动力车辆以纯电模式通过所述拥堵路段的电量需求。

根据本发明实施例的混合动力车辆的能量管理方法，获取前方路况信息，并根据前方路况信息确定前方存在拥堵路段时获取拥堵路段信息，进而，根据拥堵路段信息预估拥堵路段的消耗电量，并根据拥堵路段的消耗电量确定拥堵目标SOC，以及根据拥堵目标SOC对混合动力车辆的动力电池进行充电控制，以便混合动力车辆进入拥堵路段时动力电池的SOC满足混合动力车辆以纯电模式通过拥堵路段的电量需求。由此，在混合动力车辆进入拥堵路段之前，提前提高混合动力车辆的SOC平衡点，从而，避免混合动力车辆在通过拥挤路段过程中，内燃机频繁启停，提升驾乘舒适性。

另外，根据本发明上述实施例的混合动力车辆的能量管理方法，还可以具有如下的附加技术特征：

根据本发明的一个实施例，所述拥堵路段信息包括所述混合动力车辆通过所述拥堵路段的预计时间、所述混合动力车辆与所述拥堵路段之间的距离。

根据本发明的一个实施例，根据所述拥堵路段信息预估所述拥堵路段的消耗电量，包括：获取所述动力电池的实时充放电功率，并根据所述动力电池的实时充放电功率计算所述混合动力车辆在所述拥堵路段以所述纯电模式行驶时所述动力电池的平均放电功率，以及根据所述平均放电功率和所述混合动力车辆通过所述拥堵路段的预计时间计算所述拥堵路段的消耗电能；根据所述拥堵路段的消耗电能计算所述拥堵路段的消耗电量。

根据本发明的一个实施例，在根据所述拥堵路段的消耗电量确定所述拥堵目标SOC之前，还包括：根据所述混合动力车辆与所述拥堵路段之间的距离以及所述混合动力车辆的当前电能消耗情况预估所述混合动力车辆进入所述拥堵路段时的电量；对所述混合动力车辆进入所述拥堵路段时的电量和所述拥堵路段的消耗电量进行比较，以便根据比较结果确定所述拥堵目标SOC。

根据本发明的一个实施例，根据所述拥堵目标SOC对所述混合动力车辆的动力电池进行充电控制，包括：获取所述动力电池的当前SOC，并根据所述动力电池的当前SOC、所述拥堵目标SOC以及预设的允许充电SOC上限和下限确定所述动力电池的充电功率；根据所述动力电池的充电功率控制所述混合动力车辆的发动机发电功率，以便根据所述发动机发电功率对所述动力电池进行充电控制。

根据本发明的一个实施例，根据以下公式确定所述动力电池的充电功率：P_charge＝[2*(SOC_target_jam-SOC_current)/(SOC_high-SOC_low)]*seekF_Maxchargepower，其中，P_charge为所述动力电池的充电功率，SOC_target_jam为所述拥堵目标SOC，SOC_current为所述动力电池的当前SOC，SOC_high和SOC_low为预设的允许充电SOC上限和下限，seekF_Maxchargepower为通过查找所述混合动力车辆的能量管理策略中存储的最大充电功率表格以获得的查表值。

为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出的计算机可读存储介质，其上存储有混合动力车辆的能量管理程序，该混合动力车辆的能量管理程序被处理器执行时实现如上所述的混合动力车辆的能量管理方法。

根据本发明实施例的计算机可读存储介质，通过执行器执行其上存储有的混合动力车辆的能量管理程序，能够在混合动力车辆进入拥堵路段之前，提前提高混合动力车辆的SOC平衡点，从而，避免混合动力车辆在通过拥挤路段过程中，内燃机频繁启停，提升驾乘舒适性。

为达到上述目的，本发明第三方面实施例提出的整车控制器，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的混合动力车辆的能量管理程序，所述处理器执行所述能量管理程序时，实现如上所述的混合动力车辆的能量管理方法。

根据本发明实施例的整车控制器，通过执行器执行存储在存储器上的混合动力车辆的能量管理程序，能够在混合动力车辆进入拥堵路段之前，提前提高混合动力车辆的SOC平衡点，从而，避免混合动力车辆在通过拥挤路段过程中，内燃机频繁启停，提升驾乘舒适性。

为达到上述目的，本发明第四方面实施例提出的混合动力车辆的能量管理装置，包括：获取模块，用于获取前方路况信息，并根据所述前方路况信息确定前方存在拥堵路段时获取拥堵路段信息；能量管理模块，用于根据所述拥堵路段信息预估所述拥堵路段的消耗电量，并根据所述拥堵路段的消耗电量确定拥堵目标SOC，以及根据所述拥堵目标SOC对所述混合动力车辆的动力电池进行充电控制，以便所述混合动力车辆进入所述拥堵路段时所述动力电池的SOC满足所述混合动力车辆以纯电模式通过所述拥堵路段的电量需求。

根据本发明实施例的混合动力车辆的能量管理装置，通过获取模块获取前方路况信息，并根据前方路况信息确定前方存在拥堵路段时获取拥堵路段信息，以及通过能量管理模块根据拥堵路段信息预估拥堵路段的消耗电量，并根据拥堵路段的消耗电量确定拥堵目标SOC，以及根据拥堵目标SOC对混合动力车辆的动力电池进行充电控制，以便混合动力车辆进入拥堵路段时动力电池的SOC满足混合动力车辆以纯电模式通过拥堵路段的电量需求。由此，在混合动力车辆进入拥堵路段之前，提前提高混合动力车辆的SOC平衡点，从而，避免混合动力车辆在通过拥挤路段过程中，内燃机频繁启停，提升驾乘舒适性。

为达到上述目的，本发明第五方面实施例提出的混合动力车辆的能量管理系统，包括整车控制器和车载导航装置，其中，所述车载导航装置用于获取前方路况信息，并根据所述前方路况信息确定前方存在拥堵路段时获取拥堵路段信息；所述整车控制器用于根据所述拥堵路段信息预估所述拥堵路段的消耗电量，并根据所述拥堵路段的消耗电量确定拥堵目标SOC，以及根据所述拥堵目标SOC对所述混合动力车辆的动力电池进行充电控制，以便所述混合动力车辆进入所述拥堵路段时所述动力电池的SOC满足所述混合动力车辆以纯电模式通过所述拥堵路段的电量需求。

根据本发明实施例的混合动力车辆的能量管理系统，通过车载导航装置获取前方路况信息，并根据前方路况信息确定前方存在拥堵路段时获取拥堵路段信息，以及通过整车控制器根据拥堵路段信息预估拥堵路段的消耗电量，并根据拥堵路段的消耗电量确定拥堵目标SOC，以及根据拥堵目标SOC对混合动力车辆的动力电池进行充电控制，以便混合动力车辆进入拥堵路段时动力电池的SOC满足混合动力车辆以纯电模式通过拥堵路段的电量需求。由此，在混合动力车辆进入拥堵路段之前，提前提高混合动力车辆的SOC平衡点，从而，避免混合动力车辆在通过拥挤路段过程中，内燃机频繁启停，提升驾乘舒适性。

本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

图1为根据本发明实施例的混合动力车辆的能量管理方法流程示意图；

图2为根据本发明一个实施例的混合动力车辆的能量管理方法流程示意图；

图3为根据本发明一个实施例的混合动力车辆的能量管理方法流程示意图；

图4为根据本发明一个实施例的混合动力车辆的能量管理方法流程示意图；

图5为根据本发明一个具体实施例的混合动力车辆的能量管理方法流程示意图；

图6为根据本发明实施例的混合动力车辆的能量管理装置的方框示意图；

图7为根据本发明实施例的混合动力车辆的能量管理系统的方框示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参考附图描述本发明实施例的混合动力车辆的能量管理方法、计算机可读存储介质、整车控制器、混合动力车辆的能量管理装置和混合动力车辆的能量管理系统。

图1为根据本发明实施例的混合动力车辆的能量管理方法流程示意图。

如图1所示，混合动力车辆的能量管理方法，包括：

S101，获取前方路况信息，并根据前方路况信息确定前方存在拥堵路段时获取拥堵路段信息。

可选地，拥堵路段信息可包括混合动力车辆通过拥堵路段的预计时间、混合动力车辆与拥堵路段之间的距离。

需要说明的是，在前方路况信息难以获取的情况下，还可以根据混合动力车辆的行驶状态进行路况确认，例如，当混合动力车辆长时间低速或怠速行驶时，确定前方存在拥堵路段，并获取拥堵路段信息。

S102，根据拥堵路段信息预估拥堵路段的消耗电量，并根据拥堵路段的消耗电量确定拥堵目标SOC。

也就是说，可通过混合动力车辆通过拥堵路段的预计时间，以及混合动力车辆与拥堵路段之间的距离，预估拥堵路段的消耗电量，并根据拥堵路段的消耗电量确定拥堵目标SOC。

S103，根据拥堵目标SOC对混合动力车辆的动力电池进行充电控制，以便混合动力车辆进入拥堵路段时动力电池的SOC满足混合动力车辆以纯电模式通过拥堵路段的电量需求。

由此，在本发明的实施例中，当根据前方路况信息确定前方存在拥堵路段时，根据混合动力车辆通过拥堵路段的预计时间、混合动力车辆与拥堵路段之间的距离，预估拥堵路段的消耗电量，并根据拥堵路段的消耗电量确定拥堵目标SOC，进而，根据拥堵目标SOC对混合动力车辆的动力电池进行充电控制，以便混合动力车辆进入拥堵路段时动力电池的SOC满足混合动力车辆以纯电模式通过拥堵路段的电量需求，从而，避免混合动力车辆在通过拥挤路段过程中，内燃机频繁启停，提升驾乘舒适性。

进一步地，如图2所示，根据拥堵路段信息预估拥堵路段的消耗电量，包括：

S201，获取动力电池的实时充放电功率，并根据动力电池的实时充放电功率计算混合动力车辆在拥堵路段以纯电模式行驶时动力电池的平均放电功率，以及根据平均放电功率和混合动力车辆通过拥堵路段的预计时间计算拥堵路段的消耗电能。

具体地，可通过VCU(Vehicle control unit，整车控制器)监测BMS(BatteryManagement System，电池管理系统)，以获取动力电池的实时充放电功率，并根据动力电池的实时充放电功率计算混合动力车辆在拥堵路段以纯电模式行驶时动力电池的平均放电功率，以及根据平均放电功率和混合动力车辆通过拥堵路段的预计时间计算拥堵路段的消耗电能。

应理解的是，拥堵路段的消耗电能为混合动力车辆在拥堵路段以纯电模式行驶时动力电池的平均放电功率与混合动力车辆通过拥堵路段的预计时间的乘积，即拥堵路段的消耗电能＝混合动力车辆在拥堵路段以纯电模式行驶时动力电池的平均放电功率*混合动力车辆通过拥堵路段的预计时间。

S202，根据拥堵路段的消耗电能计算拥堵路段的消耗电量。

由此，在本发明的实施例中，根据动力电池的实时充放电功率计算混合动力车辆在拥堵路段以纯电模式行驶时动力电池的平均放电功率，以及根据平均放电功率和混合动力车辆通过拥堵路段的预计时间计算拥堵路段的消耗电能，并根据拥堵路段的消耗电能计算拥堵路段的消耗电量，从而，根据拥堵路段的消耗电量制定对应的混合动力车辆的动力电池的充电控制策略。

进一步地，如图3所示，在根据拥堵路段的消耗电量确定拥堵目标SOC之前，还包括：

S301，根据混合动力车辆与拥堵路段之间的距离以及混合动力车辆的当前电能消耗情况预估混合动力车辆进入拥堵路段时的电量。

可以理解的是，混合动力车辆进入拥堵路段时的电量为混合动力车辆与拥堵路段之间的距离和混合动力车辆的当前电能消耗的乘积，即混合动力车辆进入拥堵路段时的电量＝混合动力车辆与拥堵路段之间的距离*混合动力车辆的当前电能消耗。

S302，对混合动力车辆进入拥堵路段时的电量和拥堵路段的消耗电量进行比较，以便根据比较结果确定拥堵目标SOC。

具体而言，假设混合动力车辆A在道路上正常行驶，动力电池的当前SOC为50％，动力电池的默认SOC目标平衡点为30％，预设的允许充电SOC上限为75％，预设的允许充电SOC下限为25％。

此时，车辆A的导航系统根据前方路况信息确定，前方10km后存在拥堵路段，且通过拥堵路段的预计时间为30分钟，车辆A的VCU根据拥堵路段信息预估拥堵路段的消耗电量为15％SOC，则可将拥堵目标SOC确定为15％+预设的允许充电SOC下限25％＝40％，同时，VCU根据混合动力车辆与拥堵路段之间的距离以及混合动力车辆的当前电能消耗情况预估混合动力车辆进入拥堵路段时的电量为35％，则可将动力电池的默认SOC目标平衡点由30％提升至45％(拥堵目标SOC+5％)。

在车辆A行驶至拥堵路段的过程中，若动力电池的当前SOC由50％逐渐下降至45％，将触发VCU的电量平衡策略，例如，启动发动机以一定功率为动力电池充电，以便于控制车辆A在到达拥堵路段时，动力电池的SOC保持在45％，并当车辆监测到车辆A到进入拥堵路段，或者，VCU检测到车辆A在一段时间内持续处于缓行状态时，可将动力电池的SOC目标平衡点由45％调整到预设的允许充电SOC下限25％。

可以理解的是，由于进入拥堵路段时的车辆A的动力电池的SOC为45％，车辆A将进入纯电模式进行行驶，直至动力电池的SOC下降至25％，进而触发动力电池保护而再次启动发动机，同时，由于拥堵路段只需要消耗15％SOC，因此，在车辆A行驶经过拥堵路段后，动力电池仍然拥有30％的SOC，换言之，车辆A可以在拥堵路段内实现完全纯电行驶，从而，避免内燃机频繁启停。

需要说明的是，若计算出的拥堵目标SOC为25％，则不再替换动力电池的默认SOC目标平衡点，其中，SOC目标平衡点的取值范围应当位于预设的允许充电SOC上限和预设的允许充电SOC下限之间。

进一步地，如图4所示，根据拥堵目标SOC对混合动力车辆的动力电池进行充电控制，包括：

S401，获取动力电池的当前SOC，并根据动力电池的当前SOC、拥堵目标SOC以及预设的允许充电SOC上限和下限确定动力电池的充电功率。

具体地，根据以下公式确定动力电池的充电功率：P_charge＝[2*(SOC_target_jam-SOC_current)/(SOC_high-SOC_low)]*seekF_Maxchargepo wer，其中，P_charge为动力电池的充电功率，SOC_target_jam为拥堵目标SOC，SOC_current为动力电池的当前SOC，SOC_high和SOC_low为预设的允许充电SOC上限和下限，seekF_Maxchargepower为通过查找混合动力车辆的能量管理策略中存储的最大充电功率表格以获得的查表值。

应理解的是，seekF_Maxchargepower为发动机万有特性中等功率线在最低比油耗区域内的点的集合，用于控制内燃机充电的最大功率，SOC_target≤SOC_target_jam≤SOC_high，其中，SOC_target为VCU自动控制内燃机启停的一个标志点，为VCU内置的电池电量目标值，以使混合动力车辆等效能耗最低或用车成本最低。

S402，根据动力电池的充电功率控制混合动力车辆的发动机发电功率，以便根据发动机发电功率对动力电池进行充电控制。

也就是说，可根据动力电池的充电功率控制混合动力车辆的发动机发电功率，以便根据发动机发电功率对动力电池进行充电控制，从而，在混合动力车辆驶入拥挤路段之前，将混合动力车辆进入拥堵路段时的电量提升至拥堵目标SOC。

需要说明的是，在将混合动力车辆进入拥堵路段时的电量提升至拥堵目标SOC的同时，还将控制动力电池的充电功率在BMS当前允许的充电功率以内，从而，确保混合动力车辆的可靠性与稳定性，并在将混合动力车辆进入拥堵路段时的电量提升至拥堵目标SOC之后，将内燃机的发电功率系数恢复为初始发电功率系数，从而，避免动力电池过充。

举例而言，如图5所示，在混合动力汽车点火启动之后，执行步骤S1。

S1，获取前方路况信息，并根据前方路况信息确定前方存在拥堵路段时获取拥堵路段信息。

S2，根据混合动力车辆与拥堵路段之间的距离以及混合动力车辆的当前电能消耗情况预估混合动力车辆进入拥堵路段时的电量。

S3，获取动力电池的实时充放电功率，并根据动力电池的实时充放电功率计算混合动力车辆在拥堵路段以纯电模式行驶时动力电池的平均放电功率，以及根据平均放电功率和混合动力车辆通过拥堵路段的预计时间计算拥堵路段的消耗电能，并根据拥堵路段的消耗电能计算拥堵路段的消耗电量。

S4，对混合动力车辆进入拥堵路段时的电量和拥堵路段的消耗电量进行比较，以便根据比较结果确定拥堵目标SOC。

S5，获取动力电池的当前SOC，并根据动力电池的当前SOC、拥堵目标SOC以及预设的允许充电SOC上限和下限确定动力电池的充电功率，并根据动力电池的充电功率控制混合动力车辆的发动机发电功率，以便根据发动机发电功率对动力电池进行充电控制。

综上，根据本发明实施例的混合动力车辆的能量管理方法，获取前方路况信息，并根据前方路况信息确定前方存在拥堵路段时获取拥堵路段信息，进而，根据拥堵路段信息预估拥堵路段的消耗电量，并根据拥堵路段的消耗电量确定拥堵目标SOC，以及根据拥堵目标SOC对混合动力车辆的动力电池进行充电控制，以便混合动力车辆进入拥堵路段时动力电池的SOC满足混合动力车辆以纯电模式通过拥堵路段的电量需求。由此，在混合动力车辆进入拥堵路段之前，提前提高混合动力车辆的SOC平衡点，从而，避免混合动力车辆在通过拥挤路段过程中，内燃机频繁启停，提升驾乘舒适性。

进一步地，本发明实施例提出了一种计算机可读存储介质，其上存储有混合动力车辆的能量管理程序，该混合动力车辆的能量管理程序被处理器执行时实现如前述本发明实施例的混合动力车辆的能量管理方法。

需要说明的是，计算机可读存储介质其上存储有的混合动力车辆的能量管理程序被执行时，能够实现与前述本发明实施例的混合动力车辆的能量管理方法一一对应的具体实施方式，在此不再赘述。

综上，根据本发明实施例的计算机可读存储介质，通过执行器执行其上存储有的混合动力车辆的能量管理程序，能够在混合动力车辆进入拥堵路段之前，提前提高混合动力车辆的SOC平衡点，从而，避免混合动力车辆在通过拥挤路段过程中，内燃机频繁启停，提升驾乘舒适性。

进一步地，本发明实施例提出了一种整车控制器，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的混合动力车辆的能量管理程序，处理器执行能量管理程序时，实现如前述本发明实施例的混合动力车辆的能量管理方法。

需要说明的是，整车控制器的存储器上存储有的混合动力车辆的能量管理程序被执行时，能够实现与前述本发明实施例的混合动力车辆的能量管理方法一一对应的具体实施方式，在此不再赘述。

综上，根据本发明实施例的整车控制器，通过执行器执行存储在存储器上的混合动力车辆的能量管理程序，能够在混合动力车辆进入拥堵路段之前，提前提高混合动力车辆的SOC平衡点，从而，避免混合动力车辆在通过拥挤路段过程中，内燃机频繁启停，提升驾乘舒适性。

图6为根据本发明实施例的混合动力车辆的能量管理装置的方框示意图。

如图6所示，混合动力车辆的能量管理装置1000包括：获取模块10和能量管理模块20。

具体地，获取模块10用于获取前方路况信息，并根据前方路况信息确定前方存在拥堵路段时获取拥堵路段信息；能量管理模块20用于根据拥堵路段信息预估拥堵路段的消耗电量，并根据拥堵路段的消耗电量确定拥堵目标SOC，以及根据拥堵目标SOC对混合动力车辆的动力电池进行充电控制，以便混合动力车辆进入拥堵路段时动力电池的SOC满足混合动力车辆以纯电模式通过拥堵路段的电量需求。

需要说明的是，本发明实施例的混合动力车辆的能量管理装置1000的具体实施方式与前述本发明实施例的混合动力车辆的能量管理方法一一对应，在此不再赘述。

综上，根据本发明实施例的混合动力车辆的能量管理装置，通过获取模块获取前方路况信息，并根据前方路况信息确定前方存在拥堵路段时获取拥堵路段信息，以及通过能量管理模块根据拥堵路段信息预估拥堵路段的消耗电量，并根据拥堵路段的消耗电量确定拥堵目标SOC，以及根据拥堵目标SOC对混合动力车辆的动力电池进行充电控制，以便混合动力车辆进入拥堵路段时动力电池的SOC满足混合动力车辆以纯电模式通过拥堵路段的电量需求。由此，在混合动力车辆进入拥堵路段之前，提前提高混合动力车辆的SOC平衡点，从而，避免混合动力车辆在通过拥挤路段过程中，内燃机频繁启停，提升驾乘舒适性。

图7为根据本发明实施例的混合动力车辆的能量管理系统的方框示意图。

如图7所示，混合动力车辆的能量管理系统2000包括整车控制器100和车载导航装置200。

具体地，车载导航装置200用于获取前方路况信息，并根据前方路况信息确定前方存在拥堵路段时获取拥堵路段信息；整车控制器100用于根据拥堵路段信息预估拥堵路段的消耗电量，并根据拥堵路段的消耗电量确定拥堵目标SOC，以及根据拥堵目标SOC对混合动力车辆的动力电池进行充电控制，以便混合动力车辆进入拥堵路段时动力电池的SOC满足混合动力车辆以纯电模式通过拥堵路段的电量需求。

需要说明的是，本发明实施例的混合动力车辆的能量管理系统2000的具体实施方式与前述本发明实施例的混合动力车辆的能量管理方法一一对应，在此不再赘述。

综上，根据本发明实施例的混合动力车辆的能量管理系统，通过车载导航装置获取前方路况信息，并根据前方路况信息确定前方存在拥堵路段时获取拥堵路段信息，以及通过整车控制器根据拥堵路段信息预估拥堵路段的消耗电量，并根据拥堵路段的消耗电量确定拥堵目标SOC，以及根据拥堵目标SOC对混合动力车辆的动力电池进行充电控制，以便混合动力车辆进入拥堵路段时动力电池的SOC满足混合动力车辆以纯电模式通过拥堵路段的电量需求。由此，在混合动力车辆进入拥堵路段之前，提前提高混合动力车辆的SOC平衡点，从而，避免混合动力车辆在通过拥挤路段过程中，内燃机频繁启停，提升驾乘舒适性。

需要说明的是，在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种混合动力车辆的能量管理方法，其特征在于，包括：

获取前方路况信息，并根据所述前方路况信息确定前方存在拥堵路段时获取拥堵路段信息；

根据所述拥堵路段信息预估所述拥堵路段的消耗电量，并根据所述拥堵路段的消耗电量确定拥堵目标SOC；以及

根据所述拥堵目标SOC对所述混合动力车辆的动力电池进行充电控制，以便所述混合动力车辆进入所述拥堵路段时所述动力电池的SOC满足所述混合动力车辆以纯电模式通过所述拥堵路段的电量需求。

2.如权利要求1所述的混合动力车辆的能量管理方法，其特征在于，所述拥堵路段信息包括所述混合动力车辆通过所述拥堵路段的预计时间、所述混合动力车辆与所述拥堵路段之间的距离。

3.如权利要求2所述的混合动力车辆的能量管理方法，其特征在于，根据所述拥堵路段信息预估所述拥堵路段的消耗电量，包括：

获取所述动力电池的实时充放电功率，并根据所述动力电池的实时充放电功率计算所述混合动力车辆在所述拥堵路段以所述纯电模式行驶时所述动力电池的平均放电功率，以及根据所述平均放电功率和所述混合动力车辆通过所述拥堵路段的预计时间计算所述拥堵路段的消耗电能；

根据所述拥堵路段的消耗电能计算所述拥堵路段的消耗电量。

4.如权利要求2所述的混合动力车辆的能量管理方法，其特征在于，在根据所述拥堵路段的消耗电量确定所述拥堵目标SOC之前，还包括：

根据所述混合动力车辆与所述拥堵路段之间的距离以及所述混合动力车辆的当前电能消耗情况预估所述混合动力车辆进入所述拥堵路段时的电量；

对所述混合动力车辆进入所述拥堵路段时的电量和所述拥堵路段的消耗电量进行比较，以便根据比较结果确定所述拥堵目标SOC。

5.如权利要求1-4中任一项所述的混合动力车辆的能量管理方法，其特征在于，根据所述拥堵目标SOC对所述混合动力车辆的动力电池进行充电控制，包括：

获取所述动力电池的当前SOC，并根据所述动力电池的当前SOC、所述拥堵目标SOC以及预设的允许充电SOC上限和下限确定所述动力电池的充电功率；

根据所述动力电池的充电功率控制所述混合动力车辆的发动机发电功率，以便根据所述发动机发电功率对所述动力电池进行充电控制。

6.如权利要求5所述的混合动力车辆的能量管理方法，其特征在于，根据以下公式确定所述动力电池的充电功率：

P_charge＝[2*(SOC_target_jam-SOC_current)/(SOC_high-SOC_low)]*seekF_Maxcha rgepower，其中，P_charge为所述动力电池的充电功率，SOC_target_jam为所述拥堵目标SOC，SOC_current为所述动力电池的当前SOC，SOC_high和SOC_low为预设的允许充电SOC上限和下限，seekF_Maxchargepower为通过查找所述混合动力车辆的能量管理策略中存储的最大充电功率表格以获得的查表值。

7.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其上存储有混合动力车辆的能量管理程序，该混合动力车辆的能量管理程序被处理器执行时实现如权利要求1-6中任一项所述的混合动力车辆的能量管理方法。

8.一种整车控制器，其特征在于，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的混合动力车辆的能量管理程序，所述处理器执行所述能量管理程序时，实现如权利要求1-6中任一项所述的混合动力车辆的能量管理方法。

9.一种混合动力车辆的能量管理装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取前方路况信息，并根据所述前方路况信息确定前方存在拥堵路段时获取拥堵路段信息；

能量管理模块，用于根据所述拥堵路段信息预估所述拥堵路段的消耗电量，并根据所述拥堵路段的消耗电量确定拥堵目标SOC，以及根据所述拥堵目标SOC对所述混合动力车辆的动力电池进行充电控制，以便所述混合动力车辆进入所述拥堵路段时所述动力电池的SOC满足所述混合动力车辆以纯电模式通过所述拥堵路段的电量需求。

10.一种混合动力车辆的能量管理系统，其特征在于，包括整车控制器和车载导航装置，其中，

所述车载导航装置用于获取前方路况信息，并根据所述前方路况信息确定前方存在拥堵路段时获取拥堵路段信息；

所述整车控制器用于根据所述拥堵路段信息预估所述拥堵路段的消耗电量，并根据所述拥堵路段的消耗电量确定拥堵目标SOC，以及根据所述拥堵目标SOC对所述混合动力车辆的动力电池进行充电控制，以便所述混合动力车辆进入所述拥堵路段时所述动力电池的SOC满足所述混合动力车辆以纯电模式通过所述拥堵路段的电量需求。

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