JP2013127225A - 車両制御装置、車両、および車両制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の燃費をより向上させる。
【解決手段】車両制御装置は、アイドリングストップ制御部と、ＳＯＣ検出部と、アイドリングストップ用容量設定部と、残存容量設定部とを備える。アイドリングストップ用容量設定部は、予め規定された補機類が全てオフ状態である所定のタイミングでＳＯＣを用いて動作する前記補機類を含めた電子機器全般に流れる電流の電流値を取得する初期電流値取得部１１４ｂと、車両の走行時に前記電子機器全般に流れる電流の電流値を取得する走行時電流値取得部１１４ａと、初期電流値取得部１１４ａによって取得された電流値と設計電流値との間の差分を算出し、走行時電流値取得部１１４ａによって取得された電流値を差分に基づいて補正する補機電流値予測部１１４ｄとを備える。その補正された前記電流値に基づいて前記アイドリングストップ用容量を決定する。
【選択図】図７

Description

本発明は、エンジンとバッテリを有する車両に搭載される車両制御装置、車両、および車両制御方法に関するものである。

自動車には、エンジンとバッテリが搭載されており、エンジンの動力によってバッテリは充電される。従来、バッテリへの充電を行う充電制御として、通常走行中はバッテリへの充電を抑えることで燃料消費量を節約し、減速走行中に回生発電によりバッテリへの充電を行なう技術が知られている。

また、燃料消費量を節約する技術として、アイドリングストップ（アイドル・リダクションともいう）制御が知られている。特許文献１には、アイドリングストップ制御によるエンジンストップ開始前に、エンジンストップ中の消費電力量を補機の運転負荷から推定し、この推定した消費電力量に基づいてバッテリの目標充電量を求める構成が開示されている。

特開２００４−１７６６２４号公報

しかしながら、前記従来の技術では、自動車の納車以後にユーザ自身が後付けで補機を取り付けたときに、バッテリのＳＯＣ（Ｓtate of Ｃharge ）が不足することがあった。このため、アイドリングストップ制御によるエンジンの停止中にエンジンが再始動されることがあった。「ＳＯＣ」とは、バッテリにどの程度の電力が残存しているかを示す指標である。特に、前記技術では、充電制御の機能によって余剰のＳＯＣが少なくなっていることから、ＳＯＣ不足からの再始動が起こり易かった。このため、燃費向上を十分に果たすことができない場合があり、改善の余地があった。

本発明は、上述した従来の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、車両の燃費をより向上させることを目的とする。

本発明は、上述の課題の少なくとも一部を解決するために、以下の形態または適用例を取ることが可能である。

[適用例１]
エンジンと、前記エンジンの動力によって駆動される発電機の発電量によって充電可能なバッテリと、前記バッテリのＳＯＣを用いて動作する補機類であって予め規定された種類の補機類と、を有する車両に搭載される車両制御装置であって、
アイドリングストップ制御を行うアイドリングストップ制御部と、
前記バッテリの蓄電状態（ＳＯＣ）を検出するＳＯＣ検出部と、
前記車両の走行時に、前記バッテリの使用可能なＳＯＣ範囲に対して、前記アイドリングストップ制御によるエンジン停止から再始動までのストップアンドスタート期間において使用すると予想されるアイドリングストップ用容量を設定するアイドリングストップ用容量設定部と、
前記車両の走行時に、前記ＳＯＣ検出部によって検出されたＳＯＣに対応する、前記使用可能なＳＯＣ範囲における残存容量が、前記アイドリングストップ用容量を下回ることを回避するように、前記発電機の発電量を制御する残存容量制御部と
を備え、
前記アイドリングストップ用容量設定部は、
前記補機類が全てオフ状態である所定のタイミングで、前記バッテリのＳＯＣを用いて動作する、前記補機類を含めた電子機器全般に流れる電流の電流値を取得する初期電流値取得部と、
前記車両の走行時に、前記電子機器全般に流れる電流の電流値を取得する走行時電流値取得部と、
前記初期電流値取得部によって取得された電流値と、前記車両に規定された設計電流値との間の差分を算出し、前記走行時電流値取得部によって取得された電流値を前記差分に基づいて補正する補機電流値予測部と、
前記補機電流値予測部によって補正された前記電流値に基づいて前記アイドリングストップ用容量を決定する容量決定部と
を備える車両制御装置。

適用例１の車両制御装置によれば、車両の走行時に、発電機の発電量を制御することで、バッテリの使用可能ＳＯＣ範囲における残存容量が、ストップアンドスタート期間において使用すると予想されるアイドリングストップ用容量を下回ることを回避するように制御される。このため、ストップアンドスタート期間の途中でＳＯＣ不足からエンジンが再始動されることを抑制することができる。エンジンの運転時における動力増大によるＳＯＣの増加は、ストップアンドスタート期間の途中でＳＯＣ不足からエンジンを再始動する場合に比べて、単位ＳＯＣ（例えばＳＯＣ１％）当たりの燃費効果が高いことから、車両の燃費を向上させることができる。さらに、この構成によれば、車両に後付けで補機が取り付けられている場合に、前記差分は後付け補機に流れる電流値として求められることから、この後付け補機分だけ補正した電流値に基づいてアイドリングストップ用容量を決定することができる。このため、後付け補機が取り付けられた車両においても、車両の燃費を十分に向上させることができる。

[適用例２]
適用例１に記載の車両制御装置であって、前記補機電流値予測部は、前記走行時電流値取得部によって取得された電流値から前記差分を差し引くことによって、前記補正を行う、車両制御装置。
この構成によれば、走行時電流値取得部によって取得された電流値から後付け補機に流れる電流値をオフセットすることができることから、アイドリングストップ用容量を精度良く設定することができる。

[適用例３]
適用例１または２に記載の車両制御装置であって、前記初期電流値取得部は、前記エンジンが始動してから所定時間を経過したか否かを判定することにより、前記所定のタイミングを検知する、車両制御装置。
この構成によれば、前記所定時間を、ヘッドライトや空調装置等のようにメーカ出荷時から搭載されている補機が動作を開始する前と定めることにより、初期電流値を容易に取得することができる。

[適用例４]
適用例１ないし３のいずれかに記載の車両制御装置であって、前記車両の走行時に、前記発電機の発電を抑制し、前記車両の減速走行中の回生発電による前記バッテリへの充電を許可する充電制御部を備え、前記アイドリングストップ用容量設定部は、前記バッテリの使用可能なＳＯＣ範囲を、前記充電制御部による前記発電機の発電の抑制によって必要となる充電制御用容量と、前記アイドリングストップ用容量とに配分したときの配分率を規定するパラメータを、前記アイドリングストップ用容量として設定する、車両制御装置。
この構成によれば、バッテリの使用可能なＳＯＣ範囲は、充電制御用容量とアイドリングストップ用容量とに配分される。その充電制御用容量と前記アイドリングストップ用容量との配分率を規定するパラメータが、前記アイドリングストップ用容量として設定されることになる。したがって、バッテリの使用可能なＳＯＣ範囲において適切にアイドリングストップ用容量を定めることができる。

[適用例５]
適用例１ないし４のいずれかに記載の車両制御装置であって、前記アイドリングストップ用容量設定部は、停車を引き起こす車両の走行環境を予測する走行環境予測部をさらに備え、前記容量決定部は、前記補機電流値予測部によって補正された前記電流値に加えて前記走行環境に基づいて前記アイドリングストップ用容量の決定を行う、車両制御装置。
この構成によれば、ストップアンドスタート期間において使用すると予想されるアイドリングストップ用容量を走行環境も考慮して高精度に推定することができる。したがって、燃費向上の確実性を高めることができる。

[適用例６]
車両であって、
エンジンと、
前記エンジンの動力によって駆動される発電機の発電量によって充電可能なバッテリと、
前記バッテリのＳＯＣを用いて動作する補機類であって予め規定された種類の補機類と、
アイドリングストップ制御を行うアイドリングストップ制御部と、
前記バッテリの蓄電状態（ＳＯＣ）を検出するＳＯＣ検出部と、
前記車両の走行時に、前記バッテリの使用可能なＳＯＣ範囲に対して、前記アイドリングストップ制御によるエンジン停止から再始動までのストップアンドスタート期間において使用すると予想されるアイドリングストップ用容量を設定するアイドリングストップ用容量設定部と、
前記車両の走行時に、前記ＳＯＣ検出部によって検出されたＳＯＣに対応する、前記使用可能なＳＯＣ範囲における残存容量が、前記アイドリングストップ用容量を下回ることを回避するように、前記発電機の発電量を制御する残存容量制御部と
を備え、
前記アイドリングストップ用容量設定部は、
前記補機類が全てオフ状態である所定のタイミングで、前記バッテリのＳＯＣを用いて動作する、前記補機類を含めた電子機器全般に流れる電流の電流値を取得する初期電流値取得部と、
前記車両の走行時に、前記電子機器全般に流れる電流の電流値を取得する走行時電流値取得部と、
前記初期電流値取得部によって取得された電流値と、前記車両に規定された設計電流値との間の差分を算出し、前記走行時電流値取得部によって取得された電流値を前記差分に基づいて補正する補機電流値予測部と、
前記補機電流値予測部によって補正された前記電流値に基づいて前記アイドリングストップ用容量を決定する容量決定部と
を備える、車両。

[適用例７]
エンジンと、前記エンジンの動力によって駆動される発電機の発電量によって充電可能なバッテリと、前記バッテリのＳＯＣを用いて動作する補機類であって予め規定された種類の補機類とを有する車両を制御する車両制御方法であって、
アイドリングストップ制御を行うアイドリングストップ制御工程と、
前記バッテリの蓄電状態（ＳＯＣ）を検出するＳＯＣ検出工程と、
前記車両の走行時に、前記バッテリの使用可能なＳＯＣ範囲に対して、前記アイドリングストップ制御によるエンジン停止から再始動までのストップアンドスタート期間において使用すると予想されるアイドリングストップ用容量を設定するアイドリングストップ用容量設定工程と、
前記車両の走行時に、前記ＳＯＣ検出工程によって検出されたＳＯＣに対応する、前記使用可能なＳＯＣ範囲における残存容量が、前記アイドリングストップ用容量を下回ることを回避するように、前記発電機の発電量を制御する残存容量制御工程と
を備え、
前記アイドリングストップ用容量設定工程は、
前記補機類が全てオフ状態である所定のタイミングで、前記バッテリのＳＯＣを用いて動作する、前記補機類を含めた電子機器全般に流れる電流の電流値を取得する初期電流値取得工程と、
前記車両の走行時に、前記電子機器全般に流れる電流の電流値を取得する走行時電流値取得工程と、
前記初期電流値取得工程によって取得された電流値と、前記車両に規定された設計電流値との間の差分を算出し、前記走行時電流値取得工程によって取得された電流値を前記差分に基づいて補正する補機電流値予測工程と、
前記補機電流値予測工程によって補正された前記電流値に基づいて前記アイドリングストップ用容量を決定する容量決定工程と
を備える車両制御方法。
適用例６の車両、および適用例７の車両制御方法によれば、適用例１の車両制御装置と同様に、ストップアンドスタート期間の途中でＳＯＣ不足からエンジンが再始動されることを、後付け補機が取り付けられた場合にも抑制することができ、車両の燃費を向上させることができる。

なお、本発明は、種々の態様で実現することが可能である。例えば、適用例１の車両制御装置を備える制御システム、適用例７の車両制御方法の各工程に対応する機能をコンピュータに実現させるためのコンピュータプログラム、そのコンピュータプログラムを記録した記録媒体等の形態で実現することができる。

本発明の一実施例としての自動車２００の構成を示す説明図である。 ＥＣＵ５０の構成を機能的に示す説明図である。 目標ＳＯＣ推定ルーチンを示すフローチャートである。 ＳＯＣ配分要求レベル算出用マップＭＰを示す説明図である。 目標ＳＯＣ算出用テーブルＴＢを示す説明図である。 自動車の運転中における車速とＳＯＣについてのタイムチャートを示す説明図である。 自車両状態予測部１１４の機能を示すブロック図である。 自車両状態予測処理ルーチンを示すフローチャートである。 自動車２００が後付け補機を付けていない状態における各種電流値についてのタイムチャートを示す説明図である。 自動車２００が後付け補機を付けている状態における各種電流値についてのタイムチャートを示す説明図である。

次に、本発明の実施の形態を実施例に基づいて以下の順序で説明する。
Ａ．全体構成：
Ｂ．ＥＣＵの構成：
Ｃ．目標ＳＯＣ推定部の構成：
Ｄ．自車両状態予測部の構成：
Ｅ．作用、効果：
Ｆ．変形例：

Ａ．全体構成：
図１は、本発明の一実施例としての自動車２００の構成を示す説明図である。自動車２００は、アイドリングストップ機能を搭載した車両である。自動車２００は、エンジン１０と、自動変速機１５と、ディファレンシャルギア２０と、駆動輪２５と、スタータ３０と、オルタネータ３５と、バッテリ４０と、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electrical Control Unit）５０と、エンジンコントロールコンピュータ６０とを備えている。

エンジン１０は、ガソリンや軽油などの燃料を燃焼させることによって動力を発生させる内燃機関である。エンジン１０の動力は、自動変速機１５に伝達されるとともに、駆動機構３４を介してオルタネータ３５に伝達される。エンジン１０の出力は、運転者により操作されるアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量に応じて、エンジンコントロールコンピュータ６０により変更される。

自動変速機１５は、変速比の変更（いわゆるシフトチェンジ）を自動的に実行する。エンジン１０の動力（回転数・トルク）は、自動変速機１５によって変速され、所望の回転数・トルクとして、ディファレンシャルギア２０を介して、左右の駆動輪２５に伝達される。こうして、エンジン１０の動力は、アクセルペダルの踏み込み量に応じて変更されつつ、自動変速機１５を介して駆動輪２５に伝達されて、車両（自動車２００）の加速・減速が行なわれることになる。

オルタネータ３５にエンジン１０の動力を伝達する駆動機構３４は、本実施例では、ベルトドライブの構成を採用している。オルタネータ３５は、エンジン１０の動力の一部を用いて発電を行なう。発電された電力は、インバータ（図示せず）を介してバッテリ４０の充電に用いられる。本明細書では、オルタネータ３５を用いたエンジン１０の動力による発電を「燃料発電」と呼ぶ。オルタネータ３５は、［課題を解決するための手段］の欄に記載した「発電機」に相当する。

バッテリ４０は、電圧１４Ｖの直流電源としての鉛蓄電池であり、エンジン本体以外に設けられた周辺機器に電力を供給する。本明細書では、エンジン本体以外に設けられた周辺機器であって、バッテリ４０の電力を用いて動作する機器を、「補機」と呼ぶ。また、補機の集まりを、「補機類」と呼ぶ。自動車２００は、補機類７０として、ヘッドライト７２、空調装置（Ａ／Ｃ）７４、イルミネーション７６等を備える。イルミネーション７６とは、多数のＬＥＤランプを含む電飾装置である。

補機類７０には、ヘッドライト７２、空調装置（Ａ／Ｃ）７４等のようにメーカ出荷時から搭載されるものと、イルミネーション７６やポータブルナビ（図示せず）等のようにユーザが自身で取り付けた後付けのものとが含まれる。本明細書では、前者のものを「初期搭載補機」と呼び、後者のものを「後付け補機」と呼ぶ。初期搭載補機は、［課題を解決するための手段］の欄に記載した「予め規定された種類の補機類」に相当する。後付け補機は、「予め規定された種類の補機類」に相当しない。なお、バッテリ４０は、補機類７０以外にも、ＥＣＵ５０やエンジンコントロールコンピュータ６０にも電力を供給する。すなわち、補機類７０とＥＣＵ５０とエンジンコントロールコンピュータ６０とを電気的に結ぶ結線ＬＮは、オルタネータ３５とバッテリ４０とに電気的に接続されている。

スタータ３０は、バッテリ４０から供給される電力によってエンジン１０を始動させるセルモータである。通常は、停止している自動車の運転を開始する際に、運転者がイグニッションスイッチ（図示せず）を操作すると、スタータ３０が起動し、エンジン１０が始動する。このスタータ３０は、以下で説明するように、アイドリングストップ状態からエンジン１０を再始動させる場合にも利用される。本明細書では、「アイドリングストップ状態」とは、アイドリングストップ制御による停止状態をいう。

ＥＣＵ５０は、コンピュータプログラムを実行するＣＰＵ、コンピュータプログラム等を記憶するＲＯＭ、一時的にデータを記憶するＲＡＭ、各種スイッチやセンサ、アクチュエータ等に接続される入出力ポート等を備える。ＥＣＵ５０に接続されるセンサとしては、駆動輪２５の回転速度を検出する車輪速センサ８２、ブレーキペダル（図示せず）の踏み込みの有無を検出するブレーキペダルセンサ８４、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量をアクセル開度として検出するアクセル開度センサ８６、バッテリ４０の充放電電流の電流値Ａｂを検出するバッテリ電流センサ８８、およびオルタネータ３５の出力電流の電流値Ａａを検出するオルタネータ電流センサ８９等が設けられている。スイッチとしては、イグニッションキー９１、ヘッドライト作動スイッチ９２、およびＡ／Ｃ作動スイッチ９３等が設けられている。アクチュエータとしては、スタータ３０やオルタネータ３５等が該当する。

ＥＣＵ５０は、前記各種のセンサやエンジンコントロールコンピュータ６０からの信号をもとに、スタータ３０やオルタネータ３５を制御することによって、エンジン停止と再始動を制御（アイドリングストップ制御）するとともにバッテリ４０のＳＯＣを制御する。このＥＣＵ５０が本発明に直接関わる車両制御装置である。

エンジンコントロールコンピュータ６０は、前記各種のセンサやＥＣＵ５０からの信号等をもとに、エンジン１０の燃料供給と点火時期を制御する。エンジンコントロールコンピュータ６０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成される周知のコンピュータであり、詳しい説明は省略する。

Ｂ．ＥＣＵの構成：
図２は、ＥＣＵ５０の構成を機能的に示す説明図である。図示するように、ＥＣＵ５０は、アイドリングストップ制御部９０と、ＳＯＣ制御部１００とを備える。アイドリングストップ制御部９０およびＳＯＣ制御部１００は、実際は、ＥＣＵ５０に備えられたＣＰＵが、ＲＯＭに記憶されたコンピュータプログラムを実行することで実現する機能を示す。

アイドリングストップ制御部９０は、車輪速センサ８２で検出された車輪速Ｖｈとアクセル開度センサ８６で検出されたアクセル開度Ｔｐとを取得し、エンジン１０を停止／始動させる指示Ｓｓをスタータ３０に出力する。詳しくは、アイドリングストップ制御部９０は、車輪速Ｖｈが低下して所定速度（例えば１０ｋｍ／ｈ）未満となったときに、エンジン停止条件が成立したとしてエンジン停止の指示Ｓｓをスタータ３０に出力し、その後、アクセル開度Ｔｐからアクセルペダルが踏み込まれたことが検出されたときに、エンジン再始動条件が成立したとしてエンジン再始動の指示Ｓｓをスタータ３０に出力する。

すなわち、アイドリングストップ制御部９０は、エンジン停止条件が成立したときにエンジン１０を停止させ、前記停止後においてエンジン再始動条件が成立したときにエンジン１０を再始動させる。前記エンジン停止条件およびエンジン再始動条件は、前述したものに限らない。例えば、車輪速Ｖｈが完全に０ｋｍ／ｈとなることをエンジン停止条件とすることもできるし、ブレーキペダルから足が離れたことをエンジン再始動条件とすることもできる。

ＳＯＣ制御部１００は、目標ＳＯＣ推定部１１０と、バッテリＳＯＣ算出部１２０と、フィードバック制御部１３０とを備える。目標ＳＯＣ推定部１１０は、車両の走行時（例えば、車輪速Ｖｈ＞０ｋｍ／ｈの時）に、アイドリングストップ制御によるエンジン停止から再始動までの期間（以下、「ストップアンドスタート期間」と呼ぶ）において使用すると予想されるＳＯＣを、目標ＳＯＣ（以下、「目標ＳＯＣ値」とも呼ぶ）Ｃ１として推定するもので、詳しい構成についてはＣ節で説明する。なお、この目標ＳＯＣ推定部１１０が［課題を解決するための手段］の欄に記載した「アイドリングストップ用容量設定部」に相当する。「ＳＯＣ」は、バッテリに残存している電気量を、バッテリを満充電したときに蓄えられる電気量で除した値として定義される。

バッテリＳＯＣ算出部１２０は、バッテリ電流センサ８８によって検出されたバッテリ４０の充放電電流の電流値（「バッテリ電流」とも呼ぶ）Ａｂに基づいて、バッテリ４０の現在のＳＯＣ（以下、「現在ＳＯＣ値」と呼ぶ）Ｃ２を算出する。詳しくは、バッテリ４０の充電電流をプラス値とし、バッテリ４０の放電電流をマイナス値として充放電電流Ａｂを積算することで、現在ＳＯＣ値Ｃ２を算出する。バッテリ電流センサ８８およびバッテリＳＯＣ算出部１２０の構成が、［課題を解決するための手段］の欄に記載した「ＳＯＣ検出部」に相当する。なお、ＳＯＣ検出部は、バッテリ電流センサ８８によって検出されたバッテリ電流に基づいて算出するものに限る必要はなく、バッテリ電解液比重センサ、セル電圧センサ、バッテリ端子電圧センサ等に基づいて求める構成としてもよい。さらに、ＳＯＣ検出部は、バッテリに残存している電気量を検出する構成に限る必要もなく、例えば充電可能量等の他のパラメータで蓄電状態を検出するものとすることもできる。

フィードバック制御部１３０は、車両の走行時に、目標ＳＯＣ値Ｃ１から現在ＳＯＣ値Ｃ２を差し引いた差分値を求め、その差分値を値０にフィードバック制御で一致させる電圧指示値Ｓｖを求める。その電圧指示値Ｓｖはオルタネータ３５の発電量を指示するもので、オルタネータ３５に送られる。この結果、燃料発電によって現在ＳＯＣ値Ｃ２が目標ＳＯＣ値Ｃ１に制御される。フィードバック制御部１３０の構成が、［課題を解決するための手段］の欄に記載した「残存容量制御部」に相当する。

ＳＯＣ制御部１００には、図示はしないが、上記以外に、「バッテリ制御」と呼ばれる機能と、「充電制御」と呼ばれる機能が設けられている。バッテリ制御について説明する。バッテリ、特に本実施例の鉛バッテリは、長寿命化の要請から、使用可能なＳＯＣ範囲（運用するＳＯＣ範囲）が予め定められている。このため、このＳＯＣ範囲の下限値（例えば６０％）をバッテリ４０のＳＯＣが下回るときにエンジン１０の動力を増大してＳＯＣを前記ＳＯＣ範囲内とし、ＳＯＣ範囲の上限値（例えば９０％）をＳＯＣが上回るときにＳＯＣを消費して前記ＳＯＣ範囲内とする「バッテリ制御」が行われる。アイドリングストップ制御によるエンジンの停止時においてもＳＯＣが下限値を下回ると、エンジンが始動して燃料発電によってＳＯＣを前記ＳＯＣ範囲内とする。

「充電制御」は、通常走行中に燃料発電によるバッテリへの充電を抑えることで燃料消費量を節約し、減速走行中に回生発電によりバッテリへの充電を行なう制御処理である。充電制御については周知の構成であることから、詳しく説明しないが、概ね次の処理を行う。充電制御においては、通常走行時におけるフィードバック制御部１３０によるフィードバック制御を、目標ＳＯＣ値Ｃ１が現在ＳＯＣ値Ｃ２を上回るときに実行し、通常走行時に目標ＳＯＣ値Ｃ１が現在ＳＯＣ値Ｃ２以下であるときには、所定の発電カット電圧をオルタネータ３５への電圧指示値Ｓｖとする。この構成により、通常走行時における充電を抑制し燃料消費量を節約することができる。なお、「通常走行」とは、車速が０ｋｍ／ｈである「停車」、および前記回生発電が行われる「減速走行」のいずれにも該当しない自動車２００の状態である。

Ｃ．目標ＳＯＣ推定部の構成：
目標ＳＯＣ推定部１１０は、走行環境予測部１１２と、自車両状態予測部１１４と、ＳＯＣ配分要求レベル算出部１１６と、目標ＳＯＣ算出部１１８とを備える。

走行環境予測部１１２は走行環境を予測する。ここでいう「走行環境」とは、今後（現在以後）どれくらいアイドリングストップ状態となるかを示すパラメータであり、今後の所定期間におけるストップアンドスタート期間の割合に関わるパラメータとも言える。すなわち、「走行環境」は、アイドリングストップ制御による停車を引き起こす車両の走行環境である。走行環境予測部１１２は、詳しくは、車輪速センサ８２によって検出された車輪速Ｖｈに基づいて、走行環境を指数で示す走行環境指数を算出する。具体的には、現在から遡る所定期間（例えば１０分間）における停車時間の比率Ｒを車輪速Ｖｈに基づいて算出し、その比率から走行環境指数Ｐ１を算出する。すなわち、所定期間において車輪速Ｖｈが値０となる停車時間の合計を求め、その合計を所定期間の全時間で割り算することで比率Ｒを算出し、その比率Ｒから走行環境指数Ｐ１を算出する。

比率Ｒが高いということは、前記車両の停止頻度と停止期間の長さが高いということであり、今後の車両の停止頻度と長さも高いと予測することができる。このため、本実施例では、下記に従って走行環境指数Ｐ１を決定する。
・１０分間停止時間比率Ｒ＜３８％のとき、走行環境指数Ｐ１を値１とする。
・３８％≦１０分間停止時間比率Ｒ＜４２％のとき、走行環境指数Ｐ１を値２とする。
・４２％≦１０分間停止時間比率Ｒ＜４６％のとき、走行環境指数Ｐ１を値３とする。
・１０分間停止時間比率Ｒ≧４６％のとき、走行環境指数Ｐ１を値４とする。

前記３８％、４２％、４６％という閾値はこれらに限らず、別の数値とすることができる。また、求める走行環境指数Ｐ１は１〜４までの４つに限らず、３つ、５つ、６つ等の他の数とすることもできる。なお、走行環境指数Ｐ１が低い場合は郊外であり、走行環境指数Ｐ１が高い場合は市街地であると言えることから、走行環境指数Ｐ１の値が高いほど、市街化度が高いといえる。

本実施例では、走行環境指数Ｐ１を車輪速センサ８２によって検出された車輪速Ｖｈに基づいて求めていたが、本発明ではこれに限られない。例えば、車速センサによって検出された車速の平均値、車輪速センサ８２によって検出された車輪速Ｖｈの変化率（すなわち加速度）、ＭＴ（Manual Transmission）車の場合手動変速機のシフトポジション、またはＡＴ（Automatic Transmission）車の場合の自動変速機のギヤ比等に基づいて求める構成としてもよい。すなわち、車速の平均値が低いほど市街化度が高くなることから、車速の平均値が低いほど走行環境指数Ｐ１を高い値とすればよい。車輪速Ｖｈの変化率が高いほど市街化度が高くなることから、車輪速Ｖｈの変化率が高いほど走行環境指数Ｐ１を高い値とすればよい。手動変速機のシフトポジションが頻繁に行われるほど市街化度が高くなることから、手動変速機のシフトポジションが頻繁に行われるほど走行環境指数Ｐ１を高い値とすればよい。自動変速機のギヤ比等が頻繁に切り換わるほど市街化度が高くなることから、自動変速機のギヤ比等が頻繁に切り換わるほど走行環境指数Ｐ１を高い値とすればよい。

なお、前記車輪速Ｖｈと車輪速Ｖｈに替わる各パラメータは、それらの中から選択した１つに基づいて走行環境指数Ｐ１を求める構成に限る必要もなく、２つ以上のパラメータに基づいて走行環境指数Ｐ１を求める構成としてもよい。２つ以上のパラメータを採用する場合、各パラメータに個別の重み付け指数を掛けて走行環境指数Ｐ１を求める構成とすることが好ましい。なお、前述した車輪速Ｖｈと車輪速Ｖｈに替わる各パラメータを採用することで、自動車２００という自律系のみで走行環境を予測することができる。これに対して、自律系の外側から取得する情報に基づいて、走行環境指数Ｐ１を求める構成としてもよい。自律系の外側から取得する情報としては、ナビゲーションシステムの道路地図情報等がある。ナビゲーションシステムの道路地図情報に基づいて今後の走行地位置が市街地か郊外かを見極めて、走行環境指数Ｐ１を求めることができる。

自車両状態予測部１１４は、自動車２００の状態（自車両状態）を予測する。ここでいう「自車両状態」とは、自動車２００が今後どの程度ＳＯＣを消費するかを表すパラメータである。自車両状態予測部１１４は、オルタネータ電流センサ８９によって検出されたオルタネータ電流値Ａａと、バッテリ電流センサ８８によって検出されたバッテリ電流値Ａｂと、前述した初期搭載補機の作動情報Ｆａに基づいて、自車両で費やす電力量を予測し、その電力量を自車両状態Ｐ２として出力する。自車両で費やす電力量が大きいときにはＳＯＣを消費する速度は早いことから、本実施例では、自車両状態予測部１１４は、自車両で費やす電力量を自車両状態Ｐ２として求める。自車両で費やす電力量の意味およびその詳しい求め方については、Ｄ節で詳述する。

前記構成の走行環境予測部１１２および自車両状態予測部１１４は、自動車２００の運転が開始された以後、常にその予測を行っている。各部１２２〜１２４は、実際は、ＥＣＵ５０に備えられたＣＰＵが、ＲＯＭに記憶されたコンピュータプログラムを実行することで実現する。走行環境予測部１１２によって算出した走行環境指数Ｐ１と、自車両状態予測部１１４によって算出した自車両状態Ｐ２とは、ＳＯＣ配分要求レベル算出部１１６に送られる。

ＳＯＣ配分要求レベル算出部１１６は走行環境指数Ｐ１および自車両状態Ｐ２に基づいてＳＯＣ配分要求レベルＰ３を算出し、目標ＳＯＣ算出部１１８はＳＯＣ配分要求レベルＰ３に基づいて目標ＳＯＣ値Ｃ１を算出する。以下、ＳＯＣ配分要求レベル算出部１１６および目標ＳＯＣ算出部１１８の内容を、以下に詳述する。

図３は、目標ＳＯＣ推定ルーチンを示すフローチャートである。この目標ＳＯＣ推定ルーチンは、車両の走行時に所定時間（例えば、６０ｓｅｃ）毎に繰り返し実行される。すなわち、目標ＳＯＣ推定ルーチンは、アイドリングストップ制御によるエンジン１０の停止時には実行されない。図示するように、処理が開始されると、ＥＣＵ５０のＣＰＵは、走行環境予測部１１２（図２）によって求められた走行環境指数Ｐ１を取得する（ステップＳ１００）とともに、自車両状態予測部１１４（図２）によって求められた自車両状態Ｐ２を取得する（ステップＳ２００）。

ステップＳ２００の実行後、ＣＰＵは、ＳＯＣ配分要求レベル算出用マップＭＰを用いて、走行環境指数Ｐ１と自車両状態Ｐ２に基づいてＳＯＣ配分要求レベルを算出する処理を行う（ステップＳ３００）。バッテリには、先に説明したように、使用可能なＳＯＣ範囲がバッテリの種類毎に定められている。本実施例では、使用可能ＳＯＣ範囲をアイドリングストップ用と充電制御用とに配分することを図っており、「ＳＯＣ配分要求レベル」は前記配分のレベルを指定するパラメータである。

図４は、ＳＯＣ配分要求レベル算出用マップＭＰを示す説明図である。図示するように、ＳＯＣ配分要求レベル算出用マップＭＰは、横軸に走行環境指数Ｐ１をとり、縦軸に自車両状態Ｐ２をとり、横軸の値と縦軸の値とに対応するＳＯＣ配分要求レベルＰ３をマッピングしたマップデータである。走行環境指数Ｐ１と、自車両状態Ｐ２と、ＳＯＣ配分要求レベルＰ３との関係を、予め実験的にあるいはシミュレーションにより求めることで、ＳＯＣ配分要求レベル算出用マップＭＰは作成されており、ＲＯＭに記憶している。ステップＳ３００では、ＲＯＭからＳＯＣ配分要求レベル算出用マップＭＰを呼び出し、そのマップＭＰを参照して、ステップＳ１００で求めた走行環境指数Ｐ１とステップＳ２００で求めた自車両状態Ｐ２とに対応するＳＯＣ配分要求レベルＰ３を取得する。図示の例では、ＳＯＣ配分要求レベルＰ３としてＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄの４つの値が用意されている。Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄはこの順で高い値となっている。走行環境指数Ｐ１が高いほど、自車両状態Ｐ２が高いほど、ＳＯＣ配分要求レベルＰ３は高い値となる。

なお、前述した走行環境指数Ｐ１と自車両状態Ｐ２とＳＯＣ配分要求レベルＰ３との関係を求める際の実験あるいはシミュレーションは、自動車２００に後付け補機が取り付けられていない状態のものである。すなわち、ＳＯＣ配分要求レベル算出用マップＭＰは、自動車２００に後付け補機が取り付けられていない状態に対応するものである。

図３に戻って、ステップＳ３００の実行後、ＣＰＵは、目標ＳＯＣ算出用テーブルＴＢを用いて、ＳＯＣ配分要求レベルＰ３に基づいて目標ＳＯＣ値Ｃ１を算出する処理を行う（ステップＳ４００）。

図５は、目標ＳＯＣ算出用テーブルＴＢを示す説明図である。図示するように、目標ＳＯＣ算出用テーブルＴＢは、横軸にＳＯＣ配分要求レベルＰ３をとり、縦軸に目標ＳＯＣ値Ｃ１をとり、直線ＬでＳＯＣ配分要求レベルＰ３と目標ＳＯＣ値Ｃ１の関係を示している。このＳＯＣ配分要求レベルＰ３と目標ＳＯＣ値Ｃ１の関係を、予め実験的にあるいはシミュレーションにより求めることで、目標ＳＯＣ算出用テーブルＴＢは作成されており、ＲＯＭに記憶している。ステップＳ４００は、ＲＯＭから目標ＳＯＣ算出用テーブルＴＢを呼び出し、そのテーブルＴＢを参照して、ステップＳ３００で算出したＳＯＣ配分要求レベルＰ３に対応する目標ＳＯＣ値Ｃ１を取得する。

図示するように、直線Ｌで示される目標ＳＯＣ値Ｃ１は、バッテリ４０の使用可能ＳＯＣ範囲Ｗ内に設定される値であり、その使用可能ＳＯＣ範囲Ｗを充電制御用容量とアイドリングストップ用容量とに配分したときの配分率を示す。換言すれば、バッテリ４０の使用可能ＳＯＣ範囲Ｗに対して、アイドリングストップ用容量の領域が下側に、充電制御用容量の領域が上側にそれぞれ設定されており、両領域の境が目標ＳＯＣ値Ｃ１となっている。また、使用可能ＳＯＣ範囲Ｗの下限値にアイドリングストップ用容量を加えた水準が目標ＳＯＣ値Ｃ１として設定されているとも言える。

充電制御用容量は、前述した充電制御による燃料発電の抑制によって必要となる電池容量である。アイドリングストップ用容量は、今後のストップアンドスタート期間において使用されると予想される容量である。本実施例では、アイドリングストップ用容量は、予想される最大の大きさに定められている。ＳＯＣ配分要求レベルＰ３が高い値になるほど、アイドリングストップ用容量は大きくなっている。直線Ｌよりも上側にＳＯＣを制御したとき、そのＳＯＣに対応する使用可能ＳＯＣ範囲内の残存容量がアイドリングストップ用容量を上回ることからアイドリングストップ制御を完全に実施できるといえるが、その上回る分だけ余剰である。このため、直線Ｌで示される目標ＳＯＣ値Ｃ１は、今後アイドリングストップ制御を完全に実施でき、かつＳＯＣ貯蔵のための発電量を最小にできるＳＯＣを示しているといえる。

目標ＳＯＣ値Ｃ１は、直線Ｌに示すように、ＳＯＣ配分要求レベルＰ３の上昇に従ってリニアに増大するものであったが、本発明ではこれに限られない。例えば、ＳＯＣ配分要求レベルＰ３が所定値以下のときにはＳＯＣ配分要求レベルＰ３の上昇に従ってリニアに増大し、ＳＯＣ配分要求レベルＰ３が所定値を上回るときには一定値を維持するように、目標ＳＯＣ値Ｃ１を定めた構成としてもよい。この構成は、使用可能ＳＯＣ範囲が比較的小さいバッテリの場合に有効である。さらに、目標ＳＯＣ値Ｃ１の変化を直線で示す構成に換えて、曲線で示す構成とすることもできる。

図３に戻って、ステップＳ４００の実行後、ＣＰＵは、ステップＳ４００で算出した目標ＳＯＣ値Ｃ１をフィードバック制御部１３０に出力し（ステップＳ５００）、その後、目標ＳＯＣ推定ルーチンを一旦終了する。フィードバック制御部１３０（図２）では、現在ＳＯＣ値Ｃ２が前記算出された目標ＳＯＣ値Ｃ１に制御される。現在ＳＯＣ値Ｃ２は、バッテリ４０の使用可能ＳＯＣ範囲における残存容量を指し示すが、上記制御の結果、車両走行中に、残存容量はアイドリングストップ用容量を下回ることを回避することができる。すなわち、図５において、現在ＳＯＣ値が充電制御用容量の領域に位置するとき、すなわち、前記残存容量がアイドリングストップ用容量を上回るときに、充電制御がなされて燃料発電によるバッテリ４０への充電が抑えられている。そして、ＳＯＣが低下してアイドリングストップ用容量を下回ろうとするとき、燃料発電によって、直線Ｌで示される目標ＳＯＣ値Ｃ１にＳＯＣは制御されることで、前記アイドリングストップ用容量を下回ろうとすることが回避される。

図６は、自動車２００の運転中における車速とバッテリ４０のＳＯＣ（現在ＳＯＣ値Ｃ２）についてのタイムチャートを示す説明図である。タイムチャートは、縦軸に車速とＳＯＣをとり、横軸に時間をとったものである。自動車２００の運転が開始され、時刻ｔ０において自動車２００が発進すると、車速は次第に増し、通常走行に至る。その後、時刻ｔ１において、車両が減速状態に移行する。この時刻ｔ０から時刻ｔ１までのｔ０−ｔ１期間においては、実線に示すように、ＳＯＣは徐々に低下する。この実線は従来例についてのもので、本実施例では２点鎖線のように変化する。これについては後述する。

時刻ｔ１の後、時刻ｔ２において車両は停止する。ｔ１−ｔ２の期間では、減速による回生発電がなされ、実線に示すようにＳＯＣは徐々に上昇する。時刻ｔ２（厳密に言えばエンジン停止条件が成立したとき）から車速が立ち上がる時刻ｔ３までの期間がストップアンドスタート期間ＳＳＴであり、エンジン１０は停止されている。ストップアンドスタート期間ＳＳＴでは、補機類による電力消費によってＳＯＣは徐々に下降する。従来例では、実線に示すように、この停止の最中にＳＯＣが下限値ＳＬに達すると（時刻ｔｂ）、バッテリ制御によってエンジン１０は再始動することになる。再始動後、実線に示すように、エンジン１０の動力により発電されＳＯＣは増大する。

本実施例では、通常走行時にＳＯＣが低下して、バッテリ４０の使用可能ＳＯＣ範囲における残存容量がアイドリングストップ用容量を下回ったときに（時刻ｔａ）、燃料発電によってＳＯＣが増大される。図中２点鎖線に示すようにｔａ−ｔ２期間においてＳＯＣは増大する。この増大は、今後のストップアンドスタート期間に使用すると予想される最大の電池容量を考慮したものであることから、ストップアンドスタート期間ｔ２−ｔ３においてＳＯＣが低下しても、ＳＯＣは下限値ＳＬに至ることがない。なお、「今後のストップアンドスタート期間」とは、図示の一つのストップアンドスタート期間ＳＳＴに限るものではなく、所定の期間において複数のストップアンドスタート期間があれば、それらストップアンドスタート期間の全部である。

したがって、本実施例では、従来例のように、ストップアンドスタート期間ｔ２−ｔ３において、ＳＯＣが下限値に達してエンジン１０が再始動されることがない。自車両状態予測部１１４について、次に詳述する。

Ｄ．自車両状態予測部の構成：
図７は、自車両状態予測部１１４の機能を示すブロック図である。図示するように、自車両状態予測部１１４は、走行時電流値取得部１１４ａ、初期電流値取得部１１４ｂ、差分算出部１１４ｃ、および補機電流値予測部１１４ｄを備える。走行時電流値取得部１１４ａは、オルタネータ電流センサ８９によって検出されたオルタネータ電流値Ａａと、バッテリ電流センサ８８によって検出されたバッテリ電流値Ａｂとの入力を受けている。初期電流値取得部１１４ｂは、オルタネータ電流値Ａａとバッテリ電流値Ａｂに加えて初期搭載補機作動情報Ｆａの入力を受けている。初期搭載補機作動情報Ｆａについては、後述する。

各部１１４ａ〜１１４ｄは、図１のＥＣＵ５０に備えられたＣＰＵが、ＲＯＭに記憶されたコンピュータプログラムを実行することで実現する。以下、このコンピュータプログラムに従う自車両状態予測処理ルーチンについて詳述する。なお、各部１１４ａ〜１１４ｄは、図１に示したＥＣＵ５０以外の他の具体的な装置やハードウェア回路によっても実現可能である。

図８は、自車両状態予測処理ルーチンを示すフローチャートである。この処理ルーチンは、前述したようにＥＣＵ５０に備えられたＣＰＵにより実行されるもので、一定の時間（例えば、１００ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行される。処理が開始されると、ＥＣＵ５０に備えられたＣＰＵは、まず、運転者によるイグニッションキー９１の操作を受けてエンジン１０が始動してから所定時間を経過したか否かを判定する（ステップＳ２１０）。所定時間は、エンジン１０が安定的に運転を開始し、かつ、補機類７０のうちの初期搭載補機が動作を開始する前である時間を想定したもので、例えば、１０ｓｅｃである。ステップＳ２１０で、所定時間を経過したと判定されると、ステップＳ２２０以降の処理に移行する。一方、ステップＳ２１０で所定時間を経過していないと判定された場合には、「リターン」に抜けて、この処理ルーチンを一旦終了する。

ステップＳ２２０では、ＣＰＵは、オルタネータ電流センサ８９によって検出されたオルタネータ電流値Ａａを取り込む。続くステップＳ２３０では、バッテリ電流センサ８８によって検出されたバッテリ電流値Ａｂを取り込む。その後、ＣＰＵは、オルタネータ電流値Ａａとバッテリ電流値Ａｂに基づいて、結線ＬＮ（図１参照）側に流れる電流値Ａｃを算出する（ステップＳ２４０）。電流値Ａｃは、詳しくは、次式（１）に基づいて求められる。
Ａｃ＝Ａａ−Ａｂ …（１）

結線ＬＮ側に流れる電流値Ａｃは、補機類７０、ＥＣＵ５０、エンジンコントロールコンピュータ６０等に流れる電流のトータルの値である。すなわち、バッテリ４０のＳＯＣを用いて動作する電子機器全般に流れる値である。電流値Ａｃを、以下、「補機類等電流値」と呼ぶ。

ステップＳ２４０の実行後、ＣＰＵは、差分ｋが取得済みか否かを判定する処理を行う（ステップＳ２５０）。差分ｋは後述するステップＳ２７０により算出されるもので、ステップＳ２５０では、ステップＳ２７０の処理が実行されて差分ｋが取得されたか否かを判定する。

ステップＳ２５０で、差分ｋが取得済みでないと判定されると、ＣＰＵは、初期搭載補機作動情報Ｆａに基づいて、初期搭載補機が全てオフ状態であるか否かを判定する（ステップＳ２６０）。ＥＣＵ５０では、ヘッドライト作動スイッチ９２（図１）がオン状態となったときにヘッドライト７２を点灯し、Ａ／Ｃ作動スイッチ９３がオン状態となったときにＡ／Ｃ７４を運転するが、その際に、これら初期搭載補機の作動状態に応じた値を初期搭載補機作動情報ＦａとしてＲＡＭに記憶している。初期搭載補機作動情報Ｆａは、初期搭載補機の全てが作動していないときに"０"となり、初期搭載補機の一つでも作動しているときに"１"となる。ステップＳ２６０では、初期搭載補機作動情報ＦａをＲＡＭから読み出して、初期搭載補機作動情報Ｆａが"０"であるときに初期搭載補機が全てオフ状態であると判定し、初期搭載補機作動情報Ｆａが"１"であるときに初期搭載補機が全てオフ状態であることはないと判定する。ステップＳ２６０で、初期搭載補機が全てオフ状態であることはないと判定されると、ＣＰＵは、「リターン」に処理を進めて、この処理ルーチンを一旦終了する。

一方、ステップＳ２６０で、初期搭載補機が全てオフ状態であると判定されると、ＣＰＵは、ステップＳ２４０によって求められた補機類等電流値Ａｃと設計電流値Ａｉｎｔとの差分ｋを求める（ステップＳ２７０）。すなわち、補機類等電流値Ａｃから設計電流値Ａｉｎｔを差し引くことで、差分ｋを求める。設計電流値Ａｉｎｔとは、エンジン１０を運転するために最低限必要な、ＥＣＵ５０、エンジンコントロールコンピュータ６０、アクチュエータ等の電子機器を動作させるための電流値である。これら電子機器は、前述した結線ＬＮから電力の供給を受けている。これら電子機器のトータルを、以下、「ベース機器」と呼ぶ。設計電流値Ａｉｎｔは、自動車２００の車種毎に予め規定されており、自動車２００の設計または製造の段階で、設計によって、あるいは実験的に求められている。

ステップＳ２７０で求められた差分ｋは、補機類等電流値Ａｃからベース機器に流れる電流分を除いたものとなる。すなわち、差分ｋは、補機類７０に流れる電流値を示す。一方、ステップＳ２７０の実行時は、初期搭載補機がオフ状態である。このため、差分ｋは、補機類７０のうちの後付け補機に流れる電流値を示す。

ステップＳ２７０の実行後、ＣＰＵは、ステップＳ２４０によって求められた補機類等電流値Ａｃから、ステップＳ２７０によって求められた差分ｋを差し引くことによって、自車両状態Ｐ２算出用の消費電流Ａｃ＊を求める（ステップＳ２８０）。差分ｋは前述したように後付け補機に流れる電流値であることから、自車両状態Ｐ２算出用の消費電流Ａｃ＊は、補機類７０のうちの初期搭載補機と、ベース機器に流れる電流値となる。なお、ステップＳ２６０で初期搭載補機がオン状態であると判定された直後においては、初期搭載補機に流れる電流値はゼロであることから、自車両状態Ｐ２算出用の消費電流Ａｃ＊は、ベース機器に流れる電流値だけとなる。

ステップＳ２８０の実行後、ＣＰＵは、自車両状態Ｐ２算出用の消費電流Ａｃ＊に所定電圧を掛けることで消費電力量を算出し、その消費電力量を自車両状態Ｐ２とする（ステップＳ２９０）。ステップＳ２９０の実行後、ＣＰＵは、自車両状態予測処理ルーチンを一旦終了する。

自車両状態予測処理ルーチンは前述したように所定時間毎に繰り返し実行されることから、次の実行時においては、ステップＳ２５０に処理が進むと、ステップＳ２５０で差分ｋは取得済みであるとして、ステップＳ２６０およびＳ２７０の処理を飛ばして、ステップＳ２８０に処理を進める。ステップＳ２８０では、前回の処理時にステップＳ２７０によって求められた差分ｋを用いて演算処理が行われる。上記次の実行時においては、初期搭載補機がオン状態となり得るが、このときにステップＳ２８０で求められる自車両状態Ｐ２算出用の消費電流Ａｃ＊は、補機類７０のうちの初期搭載補機と、ベース機器に流れる電流値となる。

以上のように構成された自車両状態予測処理ルーチンにおいて、ステップＳ２６０の判定処理は省略することができる。ステップＳ２１０において、初期搭載補機が動作を開始する前である時間を所定時間としている関係から、ステップＳ２６０の第１回目の処理時には、初期搭載補機はオフ状態となるのが通常であるためである。本実施例では、イレギュラーな処理によってエンジン始動時から初期搭載補機がオン状態に仮になった場合にも対応可能なように、ステップＳ２６０の判定処理を加えている。

図９は、自動車２００が後付け補機を付けていない状態における各種電流値についてのタイムチャートである。図９（ａ）はベース機器に流れる電流値（＝設計電流値）Ａｉｎｔを示し、図９（ｂ）は初期搭載補機に流れる電流値Ａｓを示す。図９（ｃ）は、補機類等電流値Ａｃを示し、自車両状態予測処理ルーチンのステップＳ２４０で算出されたものである。図９（ｄ）は、自車両状態算出用消費電流Ａｃ＊を示し、ステップＳ２８０で算出されるものである。

図示するように、ベース機器電流値Ａｉｎｔは始動直後から立ち上がる（時刻ｔ１１）。このとき、初期搭載補機電流値Ａｓはゼロであり、後付け補機がない状態であることから、補機類等電流値Ａｃはベース機器電流値Ａｉｎｔと一致する。自車両状態算出用消費電流Ａｃ＊もベース機器電流値Ａｉｎｔと一致する。

図１０は、自動車２００が後付け補機を付けている状態における各種電流値についてのタイムチャートである。図１０（ａ）はベース機器に流れる電流値（＝設計電流値）Ａｉｎｔを示し、図１０（ｂ）は初期搭載補機に流れる電流値Ａｓを示す。図１０（ｃ）は、補機類等電流値Ａｃを示し、ステップＳ２４０で算出されたものである。図１０（ｄ）は、自車両状態算出用消費電流Ａｃ＊を示し、ステップＳ２８０で算出されたものである。

図示するように、ベース機器電流値Ａｉｎｔは始動直後から立ち上がる（時刻ｔ１１）。このとき、初期搭載補機電流値Ａｓはゼロであり、後付け補機がある状態であることから、補機類等電流値Ａｃは、ベース機器電流値Ａｉｎｔに対して後付け補機分（図中ハッチ部分）だけ電流値が加算されたものとなる。自車両状態算出用消費電流Ａｃ＊は、補機類等電流値Ａｃから後付け補機分だけ電流値がオフセットされた（差し引かれた）ものとなる。

なお、図１０の（ｃ）、（ｄ）における破線で示される電流変化ＢＡは、時刻ｔ１２以後、初期搭載補機がオン状態となったときのものである。図１０の（ｃ）、（ｄ）から判るように、初期搭載補機がオン状態となったときにも、自車両状態算出用消費電流Ａｃ＊は、補機類等電流値Ａｃから後付け補機分だけ電流値がオフセットされたものとなる。

前述したステップＳ２９０によって、自車両状態算出用消費電流Ａｃ＊から算出される消費電力量が、前述した「自車両で費やす電力量」に相当する。すなわち、「自車両で費やす電力量」とは、車両において後付け補機が取り付けられていない状態での消費電力量となる。この消費電力量が自車両状態Ｐ２として求められる。

図８に示した自車両状態予測処理ルーチンにおいて、ステップＳ２１０からステップＳ２８０まで第１回目に実行されたときのステップＳ２１０ないしＳ２４０の処理が、図７に示した初期電流値取得部１１４ｂに相当する。ステップＳ２７０の処理が差分算出部１１４ｃに相当する。初期搭載補機がオン状態で差分ｋが取得済みであるときのステップＳ２２０ないしＳ２４０の処理が走行時電流値取得部１１４ｂａに相当する。ステップＳ２８０の処理が補機電流値予測部１１４ｄに相当する。

Ｅ．作用、効果：
本実施例の自動車２００では、図６を用いて既述したように、ストップアンドスタート期間ｔ２−ｔ３において、ＳＯＣが下限値に達してエンジン１０が再始動されることがない。ストップアンドスタート期間の途中でＳＯＣ不足からエンジンを再始動する場合は、エンジンの運転時に動力増大してＳＯＣを増加する場合に比べて、３倍から５倍近くの燃料量が必要である。すなわち、エンジンの運転時における単位ＳＯＣ（例えばＳＯＣ１％）当たりの燃費効果は、ストップアンドスタート期間の途中でＳＯＣ不足からエンジンを再始動する場合に比べて、３倍から５倍優れている。したがって、本実施例の自動車２００は、従来例に比べて燃費を向上させることができる。さらに、本実施例によれば、自動車２００に後付けで補機が取り付けられている場合に、前述した差分ｋは後付け補機に流れる電流値として求められることから、この後付け補機分だけ補正した電流値に基づいてアイドリングストップ用容量を決定することができる。これに対して、アイドリングストップ用容量を規定するＳＯＣ配分要求レベル算出用マップＭＰは、前述したように、自動車２００に後付け補機が取り付けられていない状態に対応するものである。このため、後付け補機が取り付けられた自動車２００において、アイドリングストップ用容量を高精度に定めることができ、この結果、車両の燃費を十分に向上させることができる。

Ｆ．変形例：
なお、この発明は上記の実施例や実施形態に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能であり、例えば次のような変形も可能である。

・変形例１：
上記実施例では、走行環境指数Ｐ１と自車両状態Ｐ２に基づいてＳＯＣ配分要求レベルＰ３を一旦求め、ＳＯＣ配分要求レベルＰ３に基づいて目標ＳＯＣを算出する構成であったが、これに換えて、走行環境指数Ｐ１と自車両状態Ｐ２に基づいて、目標ＳＯＣを直接、算出する構成としてもよい。すなわち、走行環境指数Ｐ１と自車両状態Ｐ２に基づいて、バッテリの使用可能ＳＯＣ範囲を充電制御用とアイドリングストップ用とを配分する配分率を直接算出する構成としてもよい。

・変形例２：
上記実施例では、ＳＯＣ配分要求レベルは、走行環境指数Ｐ１と自車両状態Ｐ２の両方に基づいて算出していたが、これに換えて、自車両状態Ｐ２だけに基づいて算出する構成としてもよい。

・変形例３：
上記実施例では、初期電流値取得部１１４ｂは、エンジン１０が始動してから所定時間を経過したときに補機類等電流値Ａｃを求める構成であったが、本発明ではこれに限られない。エンジン１０の始動直後でなくても、初期搭載補機類が全てオフ状態であれば、他のタイミングで補機類等電流値Ａｃを求める構成とすることもできる。

・変形例４：
上記実施例では、結線ＬＮ（図１参照）側に流れる電流値Ａｃ、すなわち補機類を含めた電子機器全般に流れる電流の電流値を、オルタネータ電流値Ａａとバッテリ電流値Ａｂに基づいて算出する構成としたが、本発明ではこれに限られない。例えば、結線ＬＮの上流側に電流センサを設けて、この電流センサから電流値を得る構成としてもよい。要は、バッテリのＳＯＣを用いて動作する、補機類を含めた電子機器全般に流れる電流の電流値を取得することができれば、いずれの構成とすることもできる。

・変形例５：
上記実施例では、バッテリは鉛蓄電池としたが、本発明ではこれに限られない。例えば、リチウムイオン蓄電池、ロッキングチェア型蓄電体等の他の種類のバッテリに替えることもできる。また、上記実施例では、車両は自動車であったが、これに換えて、電車等の自動車以外の車両としてもよい。

・変形例６：
上記実施例においてソフトウェアで実現されている機能の一部をハードウェア（例えば集積回路）で実現してもよく、あるいは、ハードウェアで実現されている機能の一部をソフトウェアで実現してもよい。

・変形例７：
なお、前述した実施例および各変形例における構成要素の中の、独立請求項で記載された要素以外の要素は、付加的な要素であり、適宜省略可能である。例えば、通常走行中はバッテリへの充電を抑えることで燃料消費量を節約し、減速走行中に回生発電によりバッテリへの充電を行なう充電制御についても省略することができる。

１０…エンジン
１５…自動変速機
２０…ディファレンシャルギア
２５…駆動輪
３０…スタータ
３４…駆動機構
３５…オルタネータ
４０…バッテリ
５０…ＥＣＵ
６０…エンジンコントロールコンピュータ
７０…補機類
７２…ヘッドライト
７４…空調装置
８２…車輪速センサ
８４…ブレーキペダルセンサ
８６…アクセル開度センサ
８８…バッテリ電流センサ
８９…オルタネータ電流センサ
９０…アイドリングストップ制御部
１００…ＳＯＣ制御部
１１０…目標ＳＯＣ推定部
１１２…走行環境予測部
１１４…自車両状態予測部
１１４ａ…走行時電流値取得部
１１４ｂ…初期電流値取得部
１１４ｃ…差分算出部
１１４ｄ…補機電流値予測部
１１６…ＳＯＣ配分要求レベル算出部
１１８…目標ＳＯＣ算出部
１２０…バッテリＳＯＣ算出部
１３０…フィードバック制御部
２００…自動車
Ａａ…オルタネータ電流値
Ａｂ…バッテリ電流値
Ｆａ…初期搭載補機作動情報

Claims (7)

1. エンジンと、前記エンジンの動力によって駆動される発電機の発電量によって充電可能なバッテリと、前記バッテリのＳＯＣを用いて動作する補機類であって予め規定された種類の補機類と、を有する車両に搭載される車両制御装置であって、
   アイドリングストップ制御を行うアイドリングストップ制御部と、
   前記バッテリの蓄電状態（ＳＯＣ）を検出するＳＯＣ検出部と、
   前記車両の走行時に、前記バッテリの使用可能なＳＯＣ範囲に対して、前記アイドリングストップ制御によるエンジン停止から再始動までのストップアンドスタート期間において使用すると予想されるアイドリングストップ用容量を設定するアイドリングストップ用容量設定部と、
   前記車両の走行時に、前記ＳＯＣ検出部によって検出されたＳＯＣに対応する、前記使用可能なＳＯＣ範囲における残存容量が、前記アイドリングストップ用容量を下回ることを回避するように、前記発電機の発電量を制御する残存容量制御部と
   を備え、
   前記アイドリングストップ用容量設定部は、
   前記補機類が全てオフ状態である所定のタイミングで、前記バッテリのＳＯＣを用いて動作する、前記補機類を含めた電子機器全般に流れる電流の電流値を取得する初期電流値取得部と、
   前記車両の走行時に、前記電子機器全般に流れる電流の電流値を取得する走行時電流値取得部と、
   前記初期電流値取得部によって取得された電流値と、前記車両に規定された設計電流値との間の差分を算出し、前記走行時電流値取得部によって取得された電流値を前記差分に基づいて補正する補機電流値予測部と、
   前記補機電流値予測部によって補正された前記電流値に基づいて前記アイドリングストップ用容量を決定する容量決定部と
   を備える車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置であって、
   前記補機電流値予測部は、
   前記走行時電流値取得部によって取得された電流値から前記差分を差し引くことによって、前記補正を行う、車両制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両制御装置であって、
   前記初期電流値取得部は、
   前記エンジンが始動してから所定時間を経過したか否かを判定することにより、前記所定のタイミングを検知する、車両制御装置。
4. 請求項１ないし３のいずれかに記載の車両制御装置であって、
   前記車両の走行時に、前記発電機の発電を抑制し、前記車両の減速走行中の回生発電による前記バッテリへの充電を許可する充電制御部を備え、
   前記アイドリングストップ用容量設定部は、
   前記バッテリの使用可能なＳＯＣ範囲を、前記充電制御部による前記発電機の発電の抑制によって必要となる充電制御用容量と、前記アイドリングストップ用容量とに配分したときの配分率を規定するパラメータを、前記アイドリングストップ用容量として設定する、車両制御装置。
5. 請求項１ないし４のいずれかに記載の車両制御装置であって、
   前記アイドリングストップ用容量設定部は、停車を引き起こす車両の走行環境を予測する走行環境予測部をさらに備え、
   前記容量決定部は、前記補機電流値予測部によって補正された前記電流値に加えて前記走行環境に基づいて前記アイドリングストップ用容量の決定を行う、車両制御装置。
6. 車両であって、
   エンジンと、
   前記エンジンの動力によって駆動される発電機の発電量によって充電可能なバッテリと、
   前記バッテリのＳＯＣを用いて動作する補機類であって予め規定された種類の補機類と、
   アイドリングストップ制御を行うアイドリングストップ制御部と、
   前記バッテリの蓄電状態（ＳＯＣ）を検出するＳＯＣ検出部と、
   前記車両の走行時に、前記バッテリの使用可能なＳＯＣ範囲に対して、前記アイドリングストップ制御によるエンジン停止から再始動までのストップアンドスタート期間において使用すると予想されるアイドリングストップ用容量を設定するアイドリングストップ用容量設定部と、
   前記車両の走行時に、前記ＳＯＣ検出部によって検出されたＳＯＣに対応する、前記使用可能なＳＯＣ範囲における残存容量が、前記アイドリングストップ用容量を下回ることを回避するように、前記発電機の発電量を制御する残存容量制御部と
   を備え、
   前記アイドリングストップ用容量設定部は、
   前記補機類が全てオフ状態である所定のタイミングで、前記バッテリのＳＯＣを用いて動作する、前記補機類を含めた電子機器全般に流れる電流の電流値を取得する初期電流値取得部と、
   前記車両の走行時に、前記電子機器全般に流れる電流の電流値を取得する走行時電流値取得部と、
   前記初期電流値取得部によって取得された電流値と、前記車両に規定された設計電流値との間の差分を算出し、前記走行時電流値取得部によって取得された電流値を前記差分に基づいて補正する補機電流値予測部と、
   前記補機電流値予測部によって補正された前記電流値に基づいて前記アイドリングストップ用容量を決定する容量決定部と
   を備える、車両。
7. エンジンと、前記エンジンの動力によって駆動される発電機の発電量によって充電可能なバッテリと、前記バッテリのＳＯＣを用いて動作する補機類であって予め規定された種類の補機類とを有する車両を制御する車両制御方法であって、
   アイドリングストップ制御を行うアイドリングストップ制御工程と、
   前記バッテリの蓄電状態（ＳＯＣ）を検出するＳＯＣ検出工程と、
   前記車両の走行時に、前記バッテリの使用可能なＳＯＣ範囲に対して、前記アイドリングストップ制御によるエンジン停止から再始動までのストップアンドスタート期間において使用すると予想されるアイドリングストップ用容量を設定するアイドリングストップ用容量設定工程と、
   前記車両の走行時に、前記ＳＯＣ検出工程によって検出されたＳＯＣに対応する、前記使用可能なＳＯＣ範囲における残存容量が、前記アイドリングストップ用容量を下回ることを回避するように、前記発電機の発電量を制御する残存容量制御工程と
   を備え、
   前記アイドリングストップ用容量設定工程は、
   前記補機類が全てオフ状態である所定のタイミングで、前記バッテリのＳＯＣを用いて動作する、前記補機類を含めた電子機器全般に流れる電流の電流値を取得する初期電流値取得工程と、
   前記車両の走行時に、前記電子機器全般に流れる電流の電流値を取得する走行時電流値取得工程と、
   前記初期電流値取得工程によって取得された電流値と、前記車両に規定された設計電流値との間の差分を算出し、前記走行時電流値取得工程によって取得された電流値を前記差分に基づいて補正する補機電流値予測工程と、
   前記補機電流値予測工程によって補正された前記電流値に基づいて前記アイドリングストップ用容量を決定する容量決定工程と
   を備える車両制御方法。

Images