JP5812117B2 - 車両を制御する方法、車両制御装置 - Google Patents
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Description
エンジンと、前記エンジンによって駆動される発電機によって充電可能なバッテリと、ラジエータと、前記バッテリに蓄電された電力を消費して前記ラジエータに送風する送風器と、を有する車両において、前記送風器の消費電力を推定する方法であって、
(a)前記エンジンの発熱状態を推定する工程と、
(b)推定された前記発熱状態を用いて、前記送風器において今後消費される将来消費電力の増減を推定する工程と、
を備える方法。
このような構成とすれば、本方法では、エンジンの発熱状態を推定し、推定された発熱状態を用いて、送風器において今後消費される将来消費電力の増減を推定する。ラジエータに送風する送風器において、エンジンの発熱状態は、送風器によってこれから消費される将来消費電力に関連する重要な要因であるため、このようにすれば、送風器の将来消費電力の増減を精度よく推定することができる。
適用例1記載の前記送風器の消費電力を推定する方法であって、さらに、
(c)前記車両の移動速度を推定する工程を備え、
前記工程(b)は、推定された前記発熱状態と、推定された前記移動速度と、を用いて、前記送風器において今後消費される将来消費電力の増減を推定する、方法。
適用例1または2記載の方法を利用した車両制御方法であって、
(d)前記車両の停止時における前記エンジンの運転を抑制するアイドリングストップ制御を行う工程と、
(e)前記エンジンの運転時における前記発電機による発電を、前記車両の減速時に限って実施する充電制御を行う工程と、
(f)前記バッテリの蓄電状態(SOC)を検出する工程と、
(g)前記工程(b)により推定された前記送風器の前記将来消費電力の増減に応じて、前記バッテリの使用可能な範囲を、前記アイドリングストップ制御が実行可能なアイドリングストップ用範囲と、前記充電制御が実行可能な充電制御用範囲と、に分ける工程と、
(h)前記車両の走行中に、前記工程(f)によって検出された蓄電状態に基づく前記バッテリの残存容量が、前記アイドリングストップ用範囲内となる状態が継続することを回避するように、前記発電機の発電量を制御する工程と、
を備える、車両制御方法。
このような構成とすれば、車両制御方法では、推定された送風器の将来消費電力の増減に応じて、バッテリの使用可能な範囲を、アイドリングストップ制御が実行可能なアイドリングストップ用範囲と、充電制御が実行可能な充電制御用範囲とに分け、さらに、車両の走行中において、バッテリの残存容量がアイドリングストップ用範囲内となる状態が継続することを回避するように、発電機の発電量を制御する。このため、アイドリングストップ制御によるエンジン停止から再始動までの間にバッテリの残存容量不足の状態からエンジンが再始動されることを抑制するための発電量の制御において、送風器の将来消費電力の増減を考慮することができる。この結果、発電量の制御を最適化することができる。
適用例1または2記載の前記送風器の消費電力を推定する方法であって、
前記工程(a)において、前記エンジンのスロットル開度と、前記エンジンの回転数と、の少なくともいずれかに基づいて、もしくはこれらの組合せを用いて、前記エンジンの発熱状態を推定する、方法。
このような構成とすれば、エンジンのスロットル開度と、エンジンの回転数と、の少なくともいずれかを用いたエンジン発熱状態の推定と、これらの組合せを用いたエンジン発熱状態の推定とを任意に選択することができる。
適用例2または4記載の前記送風器の消費電力を推定する方法であって、
前記工程(b)において、
前記工程(a)により推定された前記エンジンの発熱状態が所定値よりも高く、かつ、前記工程(c)により推定された前記車両の移動速度が所定値よりも大きい場合は、前記送風器の前記将来消費電力は現状維持傾向であると推定し、
前記工程(a)により推定された前記エンジンの発熱状態が所定値よりも高く、かつ、前記工程(c)により推定された前記車両の移動速度が所定値よりも小さい場合は、前記送風器の前記将来消費電力は増大傾向であると推定する、方法。
このような構成とすれば、エンジンの発熱状態が所定値よりも高い場合であっても、車両の移動速度が所定値よりも大きい場合は、送風器の将来消費電力は現状維持傾向であると推定する。また、エンジンの発熱状態が所定値よりも高く、かつ、車両の移動速度が所定値よりも小さい場合は、送風器の将来消費電力は増大傾向であると推定する。このため、実際の車両の移動速度と、移動速度に伴う走行風の強弱を考慮した、実態に即した推定を行うことが可能となる。
適用例5記載の方法を利用した適用例3記載の車両制御方法であって、
前記工程(g)は、
前記工程(b)により推定された前記送風器の前記将来消費電力の増減が現状維持傾向である場合には、
(g−1)前記車両が停車する原因となる前記車両の走行環境を推定する工程と、
(g−2)前記車両に搭載された補機であって、前記バッテリに蓄電された電力を消費して動作する補機の消費電力量を推定する工程と、
(g−3)前記車両の前記走行環境と、前記補機の前記消費電力量とに応じて、前記バッテリの使用可能な範囲を、前記アイドリングストップ用範囲と、前記充電制御用範囲とに分ける工程と、
を工程を含み、
前記工程(b)により推定された前記送風器の前記将来消費電力の増減が増大傾向である場合には、
前記工程(g−1)と、前記工程(g−2)と、
(g−4)前記補機の前記消費電力量を前記送風器の前記将来消費電力の増減に応じて補正する工程と、
(g−5)前記車両の前記走行環境と、補正後の前記補機の前記消費電力量とに応じて、前記バッテリの使用可能な範囲を、前記アイドリングストップ用範囲と、前記充電制御用範囲とに分ける工程と、
を工程を含む、車両制御方法。
このような構成とすれば、車両制御方法では、送風器の将来消費電力の増減が現状維持傾向である場合には、車両の走行環境と補機の消費電力量とに応じて、バッテリの使用可能な範囲をアイドリングストップ用範囲と充電制御用範囲とに分け、送風器の将来消費電力の増減が増大傾向である場合には、車両の走行環境と補正後の補機の消費電力量とに応じて、バッテリの使用可能な範囲をアイドリングストップ用範囲と充電制御用範囲とに分ける。この結果、送風器の将来消費電力の増減が増大傾向である場合は、補機の消費電力量を増加させるように補正した上で、バッテリの使用可能な範囲をアイドリングストップ用範囲と充電制御用範囲とに分けることができるため、発電量の制御を最適化することができる。
A.第1実施例:
A−1.全体構成:
図1は、本発明の一実施例としての自動車200の構成を示す説明図である。自動車200は、自動車200の停止時には、一定条件のもとエンジンを停止させるアイドリングストップ機能を搭載している車両である。自動車200は、エンジン10と、変速機15と、ディファレンシャルギア20と、駆動輪25と、スタータ30と、オルタネータ35と、バッテリ40と、電子制御ユニット(ECU:Electrical Control Unit)50と、補機70とを備えている。
図2は、アイドリングストップECU54の構成を機能的に示す説明図である。アイドリングストップECU54は、アイドリングストップ制御部90と、SOC制御部100とを備えている。アイドリングストップ制御部90およびSOC制御部100は、実際は、アイドリングストップECU54に備えられたCPUが、ROMに記憶されたコンピュータプログラムを実行することで実現する機能を示す。
目標SOC推定部110は、走行環境予測部112と、自車両状態予測部114と、自車両状態補正部115と、SOC配分要求レベル算出部116と、目標SOC算出部118とを備える。走行環境予測部112と、自車両状態予測部114と、自車両状態補正部115とは、自動車200の運転開始後、常に以下の推定処理を実行する。
・10分間停止時間比率R<38%のとき、走行環境指数P1を値1とする。
・38%≦10分間停止時間比率R<42%のとき、走行環境指数P1を値2とする。
・42%≦10分間停止時間比率R<46%のとき、走行環境指数P1を値3とする。
・10分間停止時間比率R≧46%のとき、走行環境指数P1を値4とする。
本発明の第2実施例では、ラジエータ用電動ファン76の将来消費電力の増減の推定手順が異なる構成について説明する。なお、図中において第1実施例と同様の構成部分については先に説明した第1実施例と同様の符号を付し、その詳細な説明を省略する。
第2実施例における自動車200の全体構成は、図1に示した第1実施例と同様である。
第2実施例におけるアイドリングストップECU54の構成は、図2に示した第1実施例と同様である。
第2実施例における目標SOC推定部110の構成は、自車両状態補正部115において実行される処理を除いて、図2に示した第1実施例と同様である。
なお、この発明は上記の実施例や実施形態に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の構成を採ることができる。例えば、ソフトウェアによって実現した機能は、ハードウェアによって実現するものとしてもよい。そのほか、以下のような変形が可能である。
上記実施例では、車両として自動車を例示した。しかし、車両としては自動車に限られず、種々の実施態様を採用してよい。例えば、二輪車、気動車等の態様で実施できる。
上記実施例では、自車両状態補正部が、自車両状態予測部から受信した自車両状態P2を補正する際の方法の一例(予め記憶されたマップを用いて補正する方法)を示した。しかし、上述した方法はあくまで一例であり、自車両状態補正部は、自車両状態P2を任意の方法で補正することができる。
上記実施例では、ラジエータ用電動ファンの将来消費電力の増減の推定手順の一例を示した。しかし、上述した手順はあくまで一例であり、任意の方法を採用することができる。
上記実施例では、SOC配分要求レベルP3を走行環境指数P1および自車両状態P2aに基づいて求めていたが、これに換えて、自動車200のインストルメントパネル(図示せず)に運転者により操作されるダイヤルを設け、そのダイヤルの操作量に応じてSOC配分要求レベルP3を求める構成としてもよい。運転者は、例えば郊外から市街地に入るような場合に、ダイヤルを「高」側に切り換えてSOC配分要求レベルP3が大きくなるように設定することで、アイドリングストップ用範囲への配分率を大きくすることができる。この構成によれば、運転者が、これから進む地域を判っていてSOC配分要求レベルを設定することが可能な場合に、ストップアンドスタート期間において使用する最大SOCを走行環境から高精度に設定することができる。なお、ダイヤルは「高」と「低」の2段階を指示できるものであってもよいし、3以上の多段で指示できるものであってもよい。また、ダイヤルはスイッチ等の他の入力手段に替えることもできる。さらに、ダイヤルの操作量だけでSOC配分要求レベルP3を求めるのではなく、前記実施例で走行環境指数P1と自車両状態P2aから求めたSOC配分要求レベルP3を、前記ダイヤルの操作量に基づいて補正する構成とすることもできる。
上記実施例では、走行環境指数P1と自車両状態P2aに基づいてSOC配分要求レベルP3を一旦求め、SOC配分要求レベルP3に基づいて目標SOCを算出する構成であったが、これに換えて、走行環境指数P1と自車両状態P2aに基づいて、目標SOCを直接、算出する構成としてもよい。すなわち、走行環境指数P1と自車両状態P2aに基づいて、バッテリの使用可能SOC範囲を充電制御用とアイドリングストップ用とを配分する配分率を直接算出する構成としてもよい。同様に上記変形例1においても、ダイヤルの操作量に基づいて目標SOCを直接、算出する構成としてもよい。
上記実施例では、SOC配分要求レベルは、走行環境指数P1と自車両状態P2aの両方に基づいて算出していたが、これに換えて、走行環境指数P1と自車両状態P2aのいずれか一方に基づいて算出する構成としてもよい。
なお、前述した実施例および各変形例における構成要素の中の、独立請求項で記載された要素以外の要素は、付加的な要素であり、適宜省略可能である。例えば、通常走行中はバッテリへの充電を行わないことで燃料消費量を低減し、減速時に回生発電によりバッテリへの充電を行なう充電制御についても省略することができる。
15…変速機
20…ディファレンシャルギア
25…駆動輪
30…スタータ
34…駆動機構
35…オルタネータ
40…バッテリ
50…ECU
52…エンジンECU
54…アイドリングストップECU
56…トランスミッションECU
70…補機
72…灯火系
73…ワイパ
76…ラジエータ用電動ファン
78…ラジエータ
81…エンジン水温センサ
82…車輪速センサ
83…車速センサ
84…ブレーキペダルセンサ
86…アクセル開度センサ
88…バッテリ電流センサ
89…オルタネータ電流センサ
90…アイドリングストップ制御部
112…走行環境予測部
114…自車両状態予測部
115…自車両状態補正部
130…指示値算出部
140…バッテリ制御部
200…自動車
Claims (7)
- エンジンと、前記エンジンによって駆動される発電機によって充電可能なバッテリと、ラジエータと、前記バッテリに蓄電された電力を消費して前記ラジエータに送風する送風器と、を有する車両を制御する方法であって、
(a)前記エンジンのスロットル開度を用いて前記エンジンの発熱状態を推定する工程と、
(b)推定された前記発熱状態を用いて、前記送風器において今後消費される将来消費電力の増減を推定する工程と、
(d)前記車両の停止時における前記エンジンの運転を停止させるアイドリングストップ制御を行う工程と、
(f)前記バッテリの蓄電状態(SOC)を検出する工程と、
(g)前記バッテリの使用可能な範囲に対して、前記エンジンの運転による前記発電機の動力を使用した発電を実施させる燃料発電を実施すべき第1の範囲と、前記エンジンの運転による前記発電機の動力を使用した発電を実施させず、かつ、前記車両の減速時に回生発電を実施させる充電制御を実施すべき第2の範囲と、を設定する工程であって、
前記車両が停止する原因となる前記車両の走行環境と、前記工程(b)により推定された前記送風器の前記将来消費電力の増減に応じて補正された前記バッテリにおける今後の推定消費電力量と、を用いて前記第1の範囲と前記第2の範囲とを設定する工程と、
(h)前記車両の走行中に、前記工程(f)によって検出された蓄電状態に基づく前記バッテリの残存容量が前記第1の範囲内にある場合は前記燃料発電を実施し、前記工程(f)によって検出された蓄電状態に基づく前記バッテリの残存容量が前記第2の範囲内にある場合は前記充電制御を実施する工程と、
を備える方法。 - 請求項1記載の方法であって、さらに、
(c)前記車両の移動速度を推定する工程を備え、
前記工程(b)は、推定された前記発熱状態と、推定された前記移動速度と、を用いて、前記送風器において今後消費される将来消費電力の増減を推定する、方法。 - 請求項1または2記載の方法であって、
前記工程(a)において、前記エンジンのスロットル開度と、前記エンジンの回転数と、の組合せを用いて前記エンジンの発熱状態を推定する、方法。 - 請求項1から3のいずれか一項に記載の方法であって、
前記工程(b)において、
前記工程(a)により推定された前記エンジンの発熱状態が所定値よりも高く、かつ、前記工程(c)により推定された前記車両の移動速度が所定値よりも大きい場合は、前記送風器の前記将来消費電力は現状維持傾向であると推定し、
前記工程(a)により推定された前記エンジンの発熱状態が所定値よりも高く、かつ、前記工程(c)により推定された前記車両の移動速度が所定値よりも小さい場合は、前記送風器の前記将来消費電力は増大傾向であると推定する、方法。 - 請求項1から4のいずれか一項に記載の方法であって、
前記工程(g)では、
前記工程(b)により推定された前記送風器の前記将来消費電力の増減が現状維持傾向である場合には、前記補正により前記今後の推定消費電力量を増減させず、
前記工程(b)により推定された前記送風器の前記将来消費電力の増減が増大傾向である場合には、前記補正により前記今後の推定消費電力量を増加させる、方法。 - エンジンと、前記エンジンによって駆動される発電機によって充電可能なバッテリと、ラジエータと、前記バッテリに蓄電された電力を消費して前記ラジエータに送風する送風器と、を有する車両に搭載される車両制御装置であって、
前記エンジンのスロットル開度を用いて前記エンジンの発熱状態を推定し、推定された前記発熱状態を用いて、前記送風器において今後消費される将来消費電力の増減を推定する自車両状態補正部と、
前記車両の停止時における前記エンジンの運転を停止させるアイドリングストップ制御を行うアイドリングストップ制御部と、
前記バッテリの蓄電状態(SOC)を検出するバッテリSOC算出部と、
前記バッテリの使用可能な範囲に対して、前記エンジンの運転による前記発電機の動力を使用した発電を実施させる燃料発電を実施すべき第1の範囲と、前記エンジンの運転による前記発電機の動力を使用した発電を実施させず、かつ、前記車両の減速時に回生発電を実施させる充電制御を実施すべき第2の範囲と、を設定する目標SOC推定部であって、
前記車両が停止する原因となる前記車両の走行環境と、前記自車両状態補正部により推定された前記送風器の前記将来消費電力の増減に応じて補正された前記バッテリにおける今後の推定消費電力量と、を用いて前記第1の範囲と前記第2の範囲とを設定する目標SOC推定部と、
前記車両の走行中に、前記バッテリSOC算出部によって検出された蓄電状態に基づく前記バッテリの残存容量が前記第1の範囲内にある場合は前記燃料発電を実施させ、前記バッテリSOC算出部によって検出された蓄電状態に基づく前記バッテリの残存容量が前記第2の範囲内にある場合は前記充電制御を実施させる指示値算出部と、
を備える、車両制御装置。 - 請求項6記載の車両制御装置であって、
前記自車両状態補正部は、さらに、前記車両の移動速度を推定し、推定された前記発熱状態と、推定された前記移動速度と、を用いて、前記送風器において今後消費される将来消費電力の増減を推定する、車両制御装置。
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