WO2013111178A1 - 車両制御装置、車両、および車両制御方法 - Google Patents

車両制御装置、車両、および車両制御方法 Download PDF

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WO2013111178A1
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engine
soc
battery
unit
idling stop
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PCT/JP2012/000417
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康平 栃木
伊藤　耕巳
亨裕 宮下
伸和 植木
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トヨタ自動車株式会社
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D29/06—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving electric generators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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    • F02D17/04—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling rendering engines inoperative or idling, e.g. caused by abnormal conditions
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
    • F02N11/0818—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode
    • F02N11/0825—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode related to prevention of engine restart failure, e.g. disabling automatic stop at low battery state
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02N2200/06—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the power supply or driving circuits for the starter
    • F02N2200/061—Battery state of charge [SOC]
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle control device, a vehicle, and a vehicle control method mounted on a vehicle having an engine and a battery.
  • idling stop also referred to as idle reduction
  • PSOC Partial state of charge
  • SOC State of Charge
  • the present invention has been made in order to solve at least a part of the above-described conventional problems, and an object thereof is to satisfy both a request for fully charging a battery and a request for performing an idling stop.
  • the present invention can take the following forms or application examples in order to solve at least a part of the problems described above.
  • a vehicle control device that determines timing.
  • the idling stop control is performed so that the increase amount of the SOC when the engine is not stopped is larger than the decrease amount of the SOC when the engine is stopped.
  • Engine stop is allowed or prohibited. For this reason, the battery as a whole transitions with a charging tendency. Therefore, since it is possible to charge the battery while controlling the idling stop control, it is possible to achieve both a request to fully charge the battery and a request to perform idling stop.
  • the vehicle control device Stopping the engine when a predetermined stop condition is satisfied, restarting the engine when a predetermined restart condition is satisfied while the engine is stopped,
  • the execution restriction unit is An idling stop restart requesting unit that performs the prohibition by restarting the engine when the reduction amount of the SOC when the engine is stopped exceeds a first predetermined value;
  • An idling stop permission unit that permits the engine to be stopped by the idling stop control when an increase amount of the SOC when the engine is not stopped exceeds a second predetermined value.
  • a vehicle control device for calculating a first time from engine stop to restart required for the idling stop control; An auxiliary machine consumption current calculation unit for calculating auxiliary machine consumption current consumed by auxiliary machines operating using the SOC of the battery; A first predetermined value calculating unit that calculates the first predetermined value based on the first time and the auxiliary device consumption current;
  • a vehicle control device comprising: According to this configuration, the first predetermined value can be changed according to the first time from the engine stop to the restart required for the idling stop control and the auxiliary device consumption current. Therefore, the engine can be restarted at an appropriate timing.
  • a vehicle control device for detecting the charge request degree of the battery;
  • a vehicle control device comprising: a first predetermined value correcting unit that corrects the first predetermined value calculated by the first predetermined value calculating unit based on the charge request level. According to this configuration, it is possible to adjust the restarting timing according to the battery charge requirement level.
  • a second time calculating unit that calculates a second time that is permitted in the idling stop control and prohibits the engine from being stopped due to the stop condition after the engine is restarted;
  • a charging current estimation unit that estimates the charging current of the battery per unit time;
  • a second predetermined value calculator for calculating the second predetermined value based on the second time and the charging current;
  • a vehicle control device comprising: According to this configuration, the second predetermined value is allowed in the idling stop control, the second time during which the engine is stopped due to the stop condition after the engine is restarted, and the estimated value of the charging current of the battery It can be changed according to. Therefore, the engine stop by the idling stop control can be permitted at an appropriate timing.
  • a battery charge request degree calculation unit for detecting the charge request degree of the battery A vehicle control device comprising: a first predetermined value correcting unit that corrects the second predetermined value calculated by the second predetermined value calculating unit based on the charge request level. According to this structure, the timing which permits an engine stop can be adjusted according to the charge request
  • a surplus charge amount calculation unit that calculates a difference of an actual SOC change with respect to an SOC transition target change that repeats a decrease according to the first predetermined value and an increase according to the second predetermined value as a surplus charge amount;
  • a surplus correction unit that subtracts the surplus charge amount from the second predetermined value to correct the second predetermined value.
  • a vehicle control device mounted on a vehicle having an engine and a battery that can be charged by a generator driven by the power of the engine, An idling stop control unit for stopping the engine; When the battery has been requested to be fully charged, the idling stop control unit allows the engine stop permission and prohibition timing so that the state of charge (SOC) of the battery changes as a whole.
  • a vehicle control device comprising: an execution restriction unit for determining. According to this configuration, since it is possible to fully charge the battery while controlling the engine stop by the idling stop control, it is possible to achieve both a request to fully charge the battery and a request to perform idling stop. Can do.
  • a vehicle, Engine A battery that can be charged by a generator driven by the power of the engine; An idling stop control unit for stopping the engine; An SOC change amount detection unit for detecting an amount of change in the storage state (SOC) of the battery; An execution restriction unit that permits and prohibits the engine stop by the idling stop control unit according to the amount of change in the SOC; The execution restriction unit is The permission and prohibition are set so that the increase amount of the SOC when the engine is not stopped by the idling stop control unit is larger than the decrease amount of the SOC when the engine is stopped.
  • the vehicle that determines the timing.
  • the present invention can be realized in various modes.
  • the present invention can be realized in the form of a control system including a vehicle control device, a computer program for causing a computer to realize functions corresponding to each step of the vehicle control method, a recording medium on which the computer program is recorded, and the like.
  • FIG. 1 is an explanatory diagram showing the configuration of an automobile 200 as a first embodiment of the present invention.
  • the automobile 200 is a vehicle equipped with an idling stop function.
  • the automobile 200 includes an engine 10, an automatic transmission 15, a differential gear 20, drive wheels 25, a starter 30, an alternator 35, a battery 40, and an electronic control unit (ECU) 50. ing.
  • ECU electronice control unit
  • Engine 10 is an internal combustion engine that generates power by burning fuel such as gasoline or light oil.
  • the power of the engine 10 is transmitted to the automatic transmission 15 and is also transmitted to the alternator 35 via the drive mechanism 34.
  • the output of the engine 10 is changed by an engine control computer (not shown) according to the amount of depression of an accelerator pedal (not shown) operated by the driver.
  • the automatic transmission 15 automatically changes the gear ratio (so-called shift change).
  • the power (rotation speed / torque) of the engine 10 is shifted by the automatic transmission 15 and transmitted to the left and right drive wheels 25 through the differential gear 20 as a desired rotation speed / torque.
  • the power of the engine 10 is transmitted to the drive wheels 25 through the automatic transmission 15 while being changed according to the amount of depression of the accelerator pedal, and the vehicle (automobile 200) is accelerated or decelerated. .
  • the drive mechanism 34 that transmits the power of the engine 10 to the alternator 35 adopts a belt drive configuration.
  • the alternator 35 generates power using a part of the power of the engine 10.
  • the generated electric power is used for charging the battery 40 via an inverter (not shown).
  • power generation by the power of the engine 10 using the alternator 35 is referred to as “fuel power generation”.
  • the alternator 35 corresponds to the “generator” described in the section “Means for Solving the Problems”.
  • the battery 40 is a lead storage battery as a DC power supply having a voltage of 14 V, and supplies power to peripheral devices provided in addition to the engine body.
  • peripheral devices provided in addition to the engine main body and operating using the power of the battery 40 are referred to as “auxiliary devices”.
  • a collection of auxiliary machines is called “auxiliary machines”.
  • the automobile 200 includes a headlight 72, an air conditioner (A / C) 74, and the like as auxiliary machines 70.
  • the starter 30 is a cell motor that starts the engine 10 with electric power supplied from the battery 40. Normally, when the driver operates an ignition switch (not shown) when starting the operation of the stopped vehicle, the starter 30 is started and the engine 10 is started. The starter 30 is also used when restarting the engine 10 from the idling stop state, as will be described below.
  • the “idling stop state” refers to a stopped state of the engine 10 by idling stop control.
  • the ECU 50 includes a CPU that executes a computer program, a ROM that stores a computer program, a RAM that temporarily stores data, an input / output port connected to various sensors, actuators, and the like.
  • Sensors connected to the ECU 50 include a wheel speed sensor 82 that detects the rotational speed of the drive wheel 25, a brake pedal sensor 84 that detects whether or not a brake pedal (not shown) is depressed, and an accelerator pedal (not shown).
  • An accelerator opening sensor 86 that detects the amount of depression as an accelerator opening
  • a battery current sensor 88 that detects a charging / discharging current of the battery 40
  • an alternator current sensor 89 that detects an output current of the alternator 35, and the like are provided.
  • the actuator corresponds to the starter 30, the alternator 35, or the like.
  • the ECU 50 is supplied with electric power from the battery 40.
  • the ECU 50 controls the engine stop and restart (idling stop control) by controlling the starter 30 and the alternator 35 based on signals from the various sensors and the engine control computer (not shown) and the battery. 40 SOCs are controlled.
  • This ECU 50 is a vehicle control apparatus directly related to the present invention.
  • FIG. 2 is an explanatory diagram functionally showing the configuration of the ECU 50.
  • the ECU 50 includes an idling stop control unit 90, an SOC control unit 100, and an execution limiting unit 300 that limits engine stop by idling stop control.
  • Each unit 90, 100, 300 actually indicates a function realized by the CPU provided in the ECU 50 executing a computer program stored in the ROM.
  • the idling stop control unit 90 acquires the wheel speed Vh detected by the wheel speed sensor 82 and the accelerator opening Tp detected by the accelerator opening sensor 86, and gives an instruction Ss to stop / start the engine 10 to the starter 30. Output. Specifically, the idling stop control unit 90 outputs an engine stop instruction Ss to the starter 30 assuming that the engine stop condition is satisfied when the wheel speed Vh decreases and becomes less than a predetermined speed (for example, 10 km / h). Thereafter, when it is detected that the accelerator pedal is depressed from the accelerator opening Tp, an engine restart instruction Ss is output to the starter 30 assuming that the engine restart condition is satisfied.
  • a predetermined speed for example, 10 km / h
  • the idling stop control unit 90 stops the engine 10 when the engine stop condition is satisfied, and restarts the engine 10 when the engine restart condition is satisfied after the stop.
  • the engine stop condition and the engine restart condition are not limited to those described above.
  • the engine stop condition can be that the wheel speed Vh is completely 0 km / h
  • the engine restart condition can be that the foot is off the brake pedal.
  • the SOC control unit 100 includes a target SOC estimation unit 110, a battery SOC calculation unit 120, an SOC difference calculation unit 130, and a voltage command value calculation unit 140.
  • the target SOC estimation unit 110 is in a period from engine stop to restart by idling stop control (hereinafter referred to as “idling stop period”) when the vehicle is traveling (for example, when the wheel speed Vh> 0 km / h).
  • the SOC expected to be used is estimated as a target SOC (hereinafter also referred to as “target SOC value”) C1, and is obtained in detail as follows.
  • target SOC value is defined as a value obtained by dividing the amount of electricity remaining in the battery by the amount of electricity stored when the battery is fully charged.
  • the frequency and length of engine stop performed by idling stop control will vary depending on the driving environment of the vehicle (city area, suburb, etc.).
  • the target SOC estimation unit 110 predicts the traveling environment based on the wheel speed Vh detected by the wheel speed sensor 82, and calculates the target SOC that is expected to be used in the idle stop start period based on the traveling environment.
  • the target SOC estimation unit 110 need not be limited to this configuration.
  • the target SOC estimation unit 110 calculates the amount of power consumed by the auxiliary machinery 70 from the operation state of the auxiliary machinery 70, and calculates the target SOC based on this electric energy. It can also be changed to a configuration or the like. In short, any parameter can be used as long as the SOC used in the idling stop period can be estimated. Further, the target SOC need not be limited to a configuration that can be varied according to the parameters, and can be a fixed value determined in advance.
  • the battery SOC calculation unit 120 is referred to as the current SOC of the battery 40 (hereinafter referred to as “current SOC value”) based on the charge / discharge current (referred to as “battery current”) Ab of the battery 40 detected by the battery current sensor 88. ) Calculate C2. Specifically, the current SOC value C2 is calculated by integrating the charging / discharging current Ab with the charging current of the battery 40 as a positive value and the discharging current of the battery 40 as a negative value. Note that the battery SOC calculation unit need not be limited to that calculated based on the battery current detected by the battery current sensor 88, and is obtained based on a battery electrolyte specific gravity sensor, a cell voltage sensor, a battery terminal voltage sensor, or the like. It is good. Furthermore, the battery SOC calculation unit need not be limited to the configuration for determining the amount of electricity remaining in the battery, and can also determine the state of charge with other parameters such as the chargeable amount.
  • the SOC difference calculation unit 130 obtains a difference value obtained by subtracting the current SOC value C2 from the target SOC value C1 when the vehicle is traveling.
  • the voltage instruction value calculation unit 140 calculates a voltage instruction value Sv that matches the difference value calculated by the SOC difference calculation unit 130 with the value 0 by feedback control.
  • the voltage instruction value Sv indicates the amount of power generated by the alternator 35 and is sent to the alternator 35.
  • the current SOC value C2 is controlled to the target SOC value C1 by fuel power generation.
  • the SOC control unit 100 is provided with a function called “charge control” in addition to the above.
  • “Charge control” is a control process in which fuel consumption is saved by suppressing charging of the battery by fuel power generation during normal traveling, and the battery is charged by regenerative power generation during deceleration traveling. Since charging control is a well-known configuration, it will not be described in detail, but the following processing is generally performed.
  • the voltage instruction value Sv is calculated by the voltage instruction value calculation unit 140 during normal traveling when the target SOC value C1 exceeds the current SOC value C2, and the target SOC value C1 during normal traveling is the current SOC.
  • the predetermined power generation cut voltage is set as the voltage instruction value Sv to the alternator 35.
  • “normal traveling” is a state of the automobile 200 that does not correspond to either “stop” in which the vehicle speed is 0 km / h or “decelerated traveling” in which the regenerative power generation is performed.
  • the battery 40 is used in a PSOC of 60% to 90%, for example. Therefore, the battery 40, particularly the lead battery of the present embodiment, is desired to be fully charged regularly in order to increase the life and improve the SOC calculation accuracy. For this reason, the SOC control unit 100 requests a battery charge to fully charge the battery 40 at a predetermined start timing, that is, at the start of the automobile 200 and every predetermined time (for example, several hours) from the start. Rbt is output.
  • the execution restriction unit 300 receives the battery charge request Rbt from the SOC control unit 100 and controls the battery 40 to a fully charged state by permitting and prohibiting the engine 10 from being stopped by the idling stop control unit.
  • the permission and prohibition are performed based on an idling stop permission / prohibition request Ris and a restart request Reg as described later.
  • the SOC control unit 100 sets the period from the predetermined start timing to the end timing when the SOC of the battery 40 becomes 100% as a “full charge control section”, and restricts execution of the battery charge request Rbt in the full charge control section. It is assumed that transmission to the unit 300 is continued.
  • the battery charge request Rbt is a request for full charge as described above, but it can also be a request for full charge or a charge state before full charge.
  • the execution restriction unit 300 includes an SOC increase amount determination unit 310, an idling stop permission unit 320, an SOC decrease amount determination unit 330, and an idling stop restart request unit 340.
  • the execution restriction unit 300 performs processing for permitting and prohibiting the engine 10 from being stopped by the idling stop control unit by the functions of the units 310 to 340. This process is hereinafter referred to as “idling stop execution restriction process” and will be described in detail.
  • FIG. 3 is a flowchart showing an idling stop execution restriction process executed by the ECU 50.
  • This idling stop execution restriction process is repeatedly executed at a predetermined cycle (for example, every 1000 ms) when the battery charge request Rbt is received from the SOC control unit 100.
  • the CPU of the ECU 50 first determines whether or not the charging current integrated value Zc is equal to or greater than the idling stop permission determination value Z2 (step S110).
  • the charging current integrated value Zc is an integrated value of the charging current of the battery 40, and is obtained by the charging current integrated value calculation process of FIG.
  • step S210 the CPU clears the charging current integrated value Zc, which is a variable (step S220), and temporarily ends this charging current integrated value calculation process.
  • step S210 determines whether the vehicle state of the automobile 200 is other than the idling stop state (step S230).
  • the CPU integrates the battery current Ab to calculate the charging current integrated value Zc (step S240).
  • the battery 40 is not in the idling stop state, the battery 40 is in the charged state and the battery current Ab is positive. Therefore, by integrating the battery current Ab, the charge current integrated value Zc is obtained.
  • the charging current integrated value Z is once cleared at the time of switching to the idling stop state in step S220, and thus becomes an integrated value based on the time of switching to the idling stop state. After the execution of step S240 or when a negative determination is made in step S230, the CPU once ends this charging current integrated value calculation process.
  • step S110 the CPU compares the latest charge current integrated value Zc obtained by the charge current integrated value calculation process with the idling stop permission determination value Z2.
  • the CPU functions as the SOC increase amount determination unit 310 of FIG.
  • the charging current integrated value Zc corresponds to the “SOC increase amount” in the description of the application example 2
  • the idling stop permission determination value (hereinafter simply referred to as “permission determination value”) Z2 is the “second value” in the description of the application example 2. This corresponds to a “predetermined value”.
  • the permission determination value Z2 is a fixed value, and is a value that is determined in advance, assuming one stop time and current consumption of the vehicle.
  • step S110 When it is determined in step S110 that the charging current integrated value Zc is greater than or equal to the permission determination value Z2, the CPU sets the permission / prohibition flag FL to a permission state (step S120).
  • the permission / prohibition flag FL is a flag for permitting and prohibiting the engine stop by the idling stop control unit 90, and corresponds to the idling stop permission / prohibition request Reg in FIG.
  • the idling stop control unit 90 stops the engine 10 when the engine stop condition is satisfied.
  • the permission / prohibition flag FL is in the permitted state and the engine stop condition is not satisfied, the operation of the engine 10 is continued.
  • the CPU functions as the idling stop permission unit 320 in FIG. After the execution of step S120, the idling stop execution restriction process is temporarily terminated.
  • step S110 when it is determined in step S110 that the charging current integrated value Zc is not equal to or greater than the stop permission determination value Z2, the process proceeds to step S130, and whether or not the discharge current integrated value Zd is equal to or greater than the restart determination value Z1. Determine.
  • the discharge current integrated value Zd is an integrated value of the discharge current of the battery 40, and is obtained by the discharge current integrated value calculation process of FIG.
  • step S310 the CPU of the ECU 50 first determines whether or not it is at the time of switching from the idling stop state to the state where the engine 10 is restarted.
  • step S320 the discharge current integrated value Zd that is a variable
  • step S310 determines whether or not the vehicle state of the automobile 200 is an idling stop state (step S330).
  • the CPU integrates the battery current Ab and calculates a discharge current integrated value Zd (step S340).
  • the discharge current integrated value Zd is the total minus value and is indicated by its absolute value.
  • the discharge current integrated value Z is once cleared at the time of restart in step S320, the discharge current integrated value Z is an integrated value based on the time of restart.
  • the CPU once ends the discharge current integrated value calculation process.
  • the battery current sensor 88 and the configuration of the charging current / discharge current integrated value calculation processing shown in FIGS. 4 and 5 are the “SOC change amount detection unit” described in the section “Means for Solving the Problems”. It corresponds to.
  • the SOC change amount detection unit need not be limited to the one that calculates based on the battery current detected by the battery current sensor 88, as with the battery SOC calculation unit 120.
  • the battery SOC change amount detection unit need not be limited to the configuration for obtaining the amount of electricity remaining in the battery, and may be for obtaining the state of charge using another parameter such as a chargeable amount.
  • step S130 the CPU compares the latest discharge current integrated value Zd obtained by the discharge current integrated value calculation process with the restart determination value Z1.
  • the CPU functions as the SOC decrease amount determination unit 330 in FIG.
  • Discharge current integrated value Zd corresponds to “SOC reduction amount” in the description of application example 2
  • restart determination value Z1 corresponds to “first predetermined value” in the description of application example 2.
  • the restart determination value Z1 is a fixed value in this embodiment, and assumes the time from one stop to the next stop (hereinafter also referred to as “running time per run”) and the charge acceptance of the battery 40. And a predetermined value.
  • the above-described permission determination value Z2 is set to a value larger than the restart determination value Z1.
  • step S130 When it is determined in step S130 that the discharge current integrated value Zd is equal to or greater than the restart determination value Z2, the CPU sets the permission / prohibition flag FL to the prohibited state (step S140) and sets the idling stop control unit 90 to the idling stop control unit 90.
  • a restart request Reg (FIG. 2) for executing restart of the engine 10 is output (step S150).
  • the CPU functions as the idling stop restart requesting unit 340 in FIG. After executing step S150, the CPU temporarily ends the idling stop execution restriction process.
  • step S130 determines whether or not an engine restart condition in the idling stop control is satisfied (step S160). If it is determined that it has been established, the process proceeds to step S140. When it is determined in step S160 that the engine restart condition is not satisfied, the CPU immediately ends the idling stop execution restriction process immediately without executing steps S140 and S150.
  • FIG. 6 is an explanatory diagram showing a time chart for the SOC in the present embodiment.
  • This time chart shows the change in the SOC of the battery 40 when there is a battery charge request Rbt.
  • the vertical axis indicates the SOC and the horizontal axis indicates the time. If the vehicle 200 is stopped from a state where the battery charging request Rbt is present (time t1), the engine stop condition is satisfied and the engine 10 is stopped (becomes an idling stop state). In the figure, the time point of transition to the idling stop state is indicated as “IS start”.
  • the amount of change in SOC with the passage of time from the base point a1 (the amount of decrease in SOC because it is in the idling stop state) is obtained as the integrated discharge current value Zd.
  • the discharge current integrated value Zd becomes equal to or greater than the restart determination value Z1 (time t2), the engine 10 restarts and switches to the operating state.
  • the alternator 35 When the engine 10 is in an operating state, power is generated by the alternator 35 that receives the power of the engine, and the SOC turns upward and gradually increases. Assuming that the SOC value at time t2 when the engine 10 is restarted is the base point b1, the amount of change in the SOC with the passage of time from the base point b1 (the amount of increase in SOC because it is during engine operation) is the charge current integrated value Zc. Desired. The permission / prohibition flag FL after the base point b1 is in a prohibited state. When the charging current integrated value Zc is less than the idling stop permission determination value Z2, the engine 10 is not stopped even if the engine stop condition is satisfied.
  • the charging current integrated value Zc becomes equal to or greater than the idling stop permission determination value Z2 (time t3)
  • the permission / prohibition flag FL is permitted.
  • time t3 when the engine stop condition is satisfied (time t4), the engine 10 stops (becomes an idling stop state).
  • the automobile 200 when there is a battery charge request Rbt, the automobile 200 is operated while repeatedly stopping and restarting the engine 10 described above. That is, when there is a battery charge request Rbt, as shown in the drawing, at the base point a1, the base point b1, the base point a2, the base point b2,..., The base point ai, the base point bi (i is a positive number),.
  • the automobile 200 is driven while switching between the idling stop state and the driving state.
  • the permission determination value Z2 is set larger than the restart determination value Z1
  • the SOC of the battery 40 gradually increases as a whole.
  • the battery 40 when there is a battery charge request Rbt, the battery 40 as a whole transitions with a charging tendency (a tendency for SOC to increase). That is, the SOC increases along the straight line CL in the figure.
  • the automobile according to the second embodiment has almost the same hardware configuration as the automobile 200 as the first embodiment, and the difference in hardware is that there are many various sensors compared to the first embodiment. It is prepared. These various sensors will be described later.
  • the functional configuration realized by the ECU in the second embodiment is different from that in the first embodiment.
  • FIG. 7 is an explanatory diagram showing a functional configuration of the ECU 50X of the second embodiment.
  • the ECU 50X in the second embodiment is different from the ECU 50 in the first embodiment in that a restart determination value calculation unit 400 and a permission determination value calculation unit 500 are added. Since the other configuration is the same as the configuration shown in FIG. 2 in the first embodiment, the same components are denoted by the same reference numerals in FIG. 7 as those in FIG.
  • the restart determination value calculation unit 400 calculates the restart determination value Z1 according to both the company's own state and the driving environment, and includes a first time calculation unit 410, an auxiliary machine current consumption calculation unit 420, and a restart determination value. A determination unit 430. Although details of each of the units 410 to 430 will be described later, the restart determination value Z1 obtained by the restart determination value determination unit 430 is sent to the SOC decrease amount determination unit 330.
  • the permission determination value calculation unit 500 calculates the permission determination value Z2 according to both the company's own state and the driving environment.
  • the second time calculation unit 510, the battery charging current estimated value calculation unit 520, and the permission determination value determination unit 530 are described later.
  • the permission determination value Z2 obtained by the permission determination value determination unit 530 is sent to the SOC increase amount determination unit 310.
  • FIG. 8 is a flowchart showing a restart determination value calculation process executed by the ECU 50X.
  • the CPU of the ECU 50X functions as the restart determination value calculation unit 400 of FIG.
  • This restart determination value calculation process is repeatedly executed at a predetermined cycle (for example, every 1000 ms) when it is not the idling stop period.
  • the CPU of the ECU 50 first performs a process of fetching vehicle speed history information (step S405).
  • the vehicle speed history information is history information of the wheel speed Vh detected by the wheel speed sensor 82.
  • the CPU estimates an IS request time (hereinafter referred to as “unit IS request time”) TS1 required for idling stop control based on the vehicle speed history information (step S410).
  • the unit IS request time corresponds to the length of the idling stop period.
  • FIG. 9 is an explanatory diagram showing a time chart for vehicle speed.
  • the vertical axis indicates the vehicle speed
  • the horizontal axis indicates time.
  • the vehicle starts moving (time t11, t13, t15), travels, and stops (time t12, t14).
  • the time from time t12 to time t13 or the time from time t14 to time t15 is a so-called stop time Ta.
  • step S410 first, the past stop time Ta of the automobile 200 is checked based on the vehicle speed history information. . Next, a histogram of the stop time Ta is taken.
  • FIG. 10 is an explanatory diagram showing a histogram of the stop time Ta.
  • the horizontal axis of this histogram represents the stop time Ta, and the vertical axis represents the frequency of appearance of the stop time Ta.
  • the illustrated histogram is created to determine the stop time TaX when the total appearance frequency is a predetermined ratio (for example, 70%).
  • the stop time TaX is stored as the unit IS request time TS1.
  • the stored unit IS request time TS1 is an estimation result.
  • the unit IS request time TS1 corresponds to the “first time” in Application Example 3.
  • the unit IS request time TS1 is estimated from the vehicle speed history, but the present invention is not limited to this.
  • the unit IS request time TS1 may be estimated from travel environment information obtained from a navigation system or infrastructure information. That is, the unit IS request time TS1 is estimated based on information on the stop time at a traffic signal, a railroad crossing, etc., which is the next stop opportunity.
  • the unit IS request time TS1 may be estimated from dial information operated by the driver. In other words, a stop time setting dial operated by the driver is provided on an instrument panel (not shown) of the automobile 200, and the unit IS required time TS1 is estimated according to the operation amount of the dial.
  • the current Ac flowing on the connection LN side is a current consumed by the auxiliary machinery 70 and the ECU 50, and is hereinafter referred to as “auxiliary consumption current”.
  • auxiliary consumption current a current consumed by the auxiliary machinery 70 and the ECU 50
  • the CPU of the ECU 50X functions as the auxiliary machine consumption current calculation unit 420 of FIG.
  • step S420 the CPU, based on the unit IS request time TS1 obtained in step S410 and the auxiliary machine consumption current Ac obtained in step S420, the provisional value FZ1 of the restart determination value Z1. Is obtained (step S422).
  • the provisional value FZ1 is obtained based on the following equation (2).
  • FZ1 Ac ⁇ TS1 (2)
  • FIG. 11A is a graph showing the relationship among the unit IS request time TS1, the auxiliary machine current consumption Ac, and the provisional value FZ1 of the restart determination value Z1.
  • the horizontal axis represents the unit IS request time TS1
  • the vertical axis represents the provisional value FZ1.
  • the straight line L1 indicates the relationship between the unit IS required time TS1 and the provisional value FZ1, and the slope of the straight line L1 corresponds to the auxiliary machine current consumption Ac.
  • the provisional value FZ1 is a value corresponding to the unit IS request time TS1 on the straight line L1 whose inclination is the auxiliary machine consumption current Ac from the origin (0, 0).
  • step S410 If the unit IS request time TS1 obtained in step S410 is, for example, the value of TSa, a point Q1 corresponding to TSa on the straight line L1 is determined, and K1 which is the vertical coordinate value of the point Q1 at this time is assumed to be temporary.
  • the value is FZ1.
  • the CPU calculates the battery charge requirement RR after executing step S420 (step S424).
  • the battery charge request level indicates the degree of charge tendency when the battery charge request Rbt is generated. Next, how to calculate the battery charge requirement degree RR will be described in detail.
  • the battery charge request Rbt needs to be generated in the following cases (i) to (iii).
  • the correlation between the length of continuous SOC estimation time by current integration, the degree of stratification, the degree of deterioration, and the level of battery charge requirement is calculated.
  • the map shown is prepared in advance experimentally or by simulation. In this map, they are indicated by quantified values, and using this map, based on the continuous SOC estimation time, the degree of stratification, and the degree of deterioration that are obtained quantitatively, Obtain the charge request level.
  • the structure which considers another parameter for example, based on auxiliary machine consumption current Ac calculated
  • step S424 the CPU restarts by correcting the temporary value FZ1 of the restart determination value Z1 obtained in step S422 based on the battery charge requirement degree RR obtained in step S424. Processing for calculating the determination value Z1 is performed (step S430).
  • FIG. 11B is an explanatory diagram showing how to determine the restart determination value Z1 from the provisional value FZ1.
  • FIG. 11B shows a graph similar to the graph of FIG. 11A.
  • the battery charge requirement RR exceeds the first threshold and is equal to or less than the second threshold (> first threshold)
  • the point on the straight line L1 is shifted from Q1 to Q2
  • the CPU of the ECU 50X functions as the restart determination value determination unit 430 in FIG. Returning to FIG. 8, after the execution of step S430, the restart determination value calculation process is temporarily ended.
  • FIG. 12 is a flowchart showing a permission determination value calculation process executed by the ECU 50X.
  • the CPU of the ECU 50X functions as the permission determination value calculation unit 500 in FIG.
  • This permission determination value calculation process is repeatedly executed at a predetermined cycle (for example, every 1000 ms) in the idling stop period.
  • the CPU of the ECU 50 first performs a process of taking in vehicle speed history information (step S505). This process is the same as the process of step S405 in FIG.
  • the CPU estimates an IS allowable prohibition time (hereinafter referred to as “unit IS allowable prohibition time”) TS2 allowed in the idling stop control (step S510).
  • the unit IS permissible prohibition time TS2 is a time during which engine stop due to an engine stop condition after engine restart that is permitted in idling stop control is prohibited.
  • the CPU performs the following process in detail.
  • step S410 first, the past continuous running time Tb of the automobile 200 is examined based on the vehicle speed history information. Next, a histogram of the continuous running time Tb is taken.
  • FIG. 13 is an explanatory diagram showing a histogram of continuous running time Tb.
  • the horizontal axis of this histogram represents the continuous running time Tb, and the vertical axis represents the frequency of appearance of the continuous running time Tb.
  • the histogram of FIG. 13 is created, and the continuous running time TbX when the total appearance frequency is a predetermined ratio (for example, 60%) is obtained.
  • this continuous travel time TbX is stored as a unit IS allowable prohibition time TS2.
  • the stored unit IS allowable prohibition time TS2 is an estimation result.
  • the unit IS allowable prohibition time TS2 corresponds to the “second time” in Application Example 3.
  • the unit IS allowable prohibition time TS2 is estimated from the vehicle speed history, but the present invention is not limited to this.
  • the unit IS allowable prohibition time TS2 may be estimated from travel environment information obtained from a navigation system or infrastructure information. That is, the unit IS allowable prohibition time TS2 is estimated on the basis of the distance from the restart point to the traffic signal, railroad crossing, and the like, which are the next stop opportunities, and the average vehicle speed therebetween.
  • the unit IS allowable prohibition time TS2 may be estimated from dial information operated by the driver. That is, a dial for setting a continuous running time operated by a driver is provided on an instrument panel (not shown) of the automobile 200, and the unit IS allowable prohibition time TS2 is estimated according to the operation amount of the dial. .
  • the CPU captures various information of the battery 40 (step S515), and calculates the battery charging current estimated value XAb based on the various information (step S520).
  • the various types of information are information about elements that affect the charge acceptance of the battery 40, and correspond to temperature, SOC, deterioration degree, discharge electrode degree, charge electrode degree, and the like. These various types of information are detected using various sensors provided around the battery 40 and other sensors. Qualitatively, there is a relationship shown in Table 4 below between charge acceptability (that is, battery charge current) and the various information.
  • the temperature, SOC, degree of deterioration, degree of discharge electrode, degree of charge electrode are quantitatively grasped, the battery charge current corresponding to each combination of values is obtained experimentally or by simulation, and the map is obtained in advance. Create it.
  • the battery charging current indicates the amount of charge per unit time.
  • FIG. 14 is an explanatory diagram showing an example of the numerical values of the map.
  • the illustrated battery is a battery according to the SOC and temperature when the charging voltage is V1, the deterioration degree is a predetermined value ⁇ 1, the discharge polarization degree is a predetermined value ⁇ 1, and the charge polarization degree is a predetermined value ⁇ 1.
  • It is an example of the map which shows charging current.
  • step S520 an estimated value (battery charging current estimated value) according to temperature, SOC, deterioration degree, discharging electrode degree, and charging electrode degree is obtained by comparing the actual value captured in step S515 with such a map. ) XAb.
  • the CPU of the ECU 50X functions as the battery charging current estimated value calculation unit 520 in FIG.
  • step S520 the CPU determines the provisional value of the permission determination value Z2 based on the unit IS allowable prohibition time TS2 obtained in step S510 and the battery charging current estimated value XAb obtained in step S520.
  • FZ2 is obtained (step S522).
  • the provisional value FZ2 is obtained based on the following equation (3).
  • FZ2 XAb ⁇ TS2 (3)
  • FIG. 15A is a graph showing a relationship among the unit IS allowable prohibition time TS2, the integrated value ⁇ XAb for the battery charging current estimated value XAb, and the provisional value FZ2 of the permission determination value Z2.
  • the horizontal axis indicates the unit IS allowable prohibition time TS2
  • the vertical axis indicates the provisional value FZ2.
  • the integrated value when the estimated battery charging current value XAb is integrated from time 0 to the unit IS allowable prohibition time TS2 is shown in a curve L2.
  • the estimated battery charging current value XAb obtained in step S520 is, for example, the value of TSb
  • a point Q11 corresponding to TSb on the straight line L1 is determined, and K11 that is the vertical coordinate value of the point Q11 at this time is The provisional value FZ2 is obtained.
  • the CPU calculates the battery charge request level RR after executing step S522 (step S524).
  • the process in step S524 is the same as the process in step S424 in FIG.
  • the CPU corrects the temporary value FZ2 of the permission determination value Z2 obtained in step S522 based on the battery charge request level RR obtained in step S524, thereby calculating the permission determination value Z2. (Step S530).
  • FIG. 15B is an explanatory diagram showing how to obtain the permission determination value Z2 from the provisional value FZ2.
  • FIG. 15B shows a graph similar to the graph of FIG. 15A.
  • the CPU of the ECU 50X functions as the permission determination value determination unit 530 in FIG.
  • the CPU determines whether or not the permission determination value Z2 obtained in step S530 is lower than the restart determination value Z1 obtained in the previous restart determination value calculation process (FIG. 8).
  • Step S540 Here, when it is determined that the restart determination value Z1 is below, the restart determination value Z1 is substituted into the permission determination value Z2 (step S550).
  • step S550 the CPU once ends the permission determination value calculation process. If it is determined in step S540 that the permission determination value Z2 is equal to or greater than the restart determination value Z1, the CPU temporarily ends this permission determination value calculation process without executing step S550.
  • the permission determination value Z2 is controlled to a value equal to or greater than the previous restart determination value Z1.
  • the first time calculation unit 410 can determine the unit IS request time TS1 according to the travel environment, and the second time calculation unit 510 according to the travel environment.
  • the unit IS allowable prohibition time TS2 can be obtained.
  • the auxiliary machine consumption current calculation unit 420 can calculate the auxiliary machine consumption current Ac according to the own vehicle state related to the auxiliary machines, and the battery charging current estimated value calculation unit 520 can calculate the own vehicle state as the battery charging current.
  • the battery charging current estimated value XAb can be calculated according to.
  • the restart determination value Z1 can be obtained based on the unit IS request time TS1 and the auxiliary machine consumption current Ac, and the permission judgment value Z2 can be obtained based on the unit IS allowable prohibition time TS and the battery charging current estimated value XAb. Can do. Therefore, in the second embodiment, the restart determination value Z1 and the permission determination value Z2 can be changed according to the host vehicle state and the traveling environment. Therefore, according to the automobile of the second embodiment, a request for fully charging the battery 40 while appropriately switching between the idling stop state and the driving state according to the host vehicle state and the driving environment, and the idling stop execution request. And both.
  • the restart determination value Z1 and the permission determination value Z2 are corrected according to the battery charge request level RR. Can be adjusted. That is, when the battery charge requirement RR is low, the restart determination value Z1 is controlled to a larger side and the idling stop period can be extended, and the permission determination value Z2 is controlled to a smaller side to stop the engine by the idling stop control. The prohibited period can be shortened. Therefore, it is easy to respond to the driver's idling stop request, that is, the driver's request to automatically stop the engine by a signal or the like.
  • the vehicle as the third embodiment has the same hardware configuration and the same software configuration as the vehicle as the second embodiment.
  • the automobile as the third embodiment further includes the following software configuration.
  • the same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals as those in the first embodiment, and the following description will be given.
  • FIG. 16 is a flowchart showing the generated voltage variable control process.
  • This generated voltage variable control process is repeatedly executed by the ECU at a predetermined cycle (for example, every 1000 ms) when a battery charging request is received.
  • the CPU of the ECU first determines whether or not it is immediately after the execution of the permission determination value calculation process shown in FIG. 12 (step S610). Here, if it is determined that it is not immediately after execution, the CPU exits to “return” and once ends the generated voltage variable control process.
  • step S620 the CPU captures the discharge current integrated value WZd in the previous idling stop period (step S620).
  • the discharge current integrated value WZd is the amount of current discharged during the idling stop period when the idling stop control was performed last time. Specifically, the discharge current integrated value calculation of FIG. 5 when the idling stop control was performed last time is shown.
  • the final integrated discharge current value Zd obtained by the process (the value before being cleared in step S320) is stored in the memory as the integrated discharge current value WZd, and the integrated integrated discharge current value WZd is fetched from the memory.
  • step S620 the CPU determines whether or not the discharge current integrated value WZd is greater than the permission determination value Z2 obtained in step S530 in the permission determination value calculation process of FIG. 12 (step S630).
  • the permission determination value Z2 is a value before being corrected to Z1 when it is smaller than Z1 in steps S540 and S550.
  • the CPU outputs a power generation voltage increase request (step S640).
  • the generation voltage increase request is a request to increase the voltage instruction value Sv obtained in the voltage instruction value calculation 140 in FIG.
  • step S640 when it is determined in step S630 that discharge current integrated value WZd is equal to or smaller than permission determination value Z2, the CPU outputs a power generation voltage decrease request (step S640).
  • the generation voltage decrease request is a request to decrease the voltage instruction value Sv obtained in the voltage instruction value calculation 140 in FIG. After execution of step S640 or S650, the CPU exits to “RETURN” and once ends the generated voltage variable control process.
  • the idling stop permission determination value Z2 is obtained based on the unit IS allowable prohibition time TS2 and the battery charging current estimated value XAb.
  • the relationship between the charge acceptance of the battery 40 and the unit IS allowable prohibition time TS2 is obtained.
  • the power generation voltage increase request is output in step S640 by the power generation voltage variable control process described above, so that the battery charging current estimated value XAb is increased and the idling stop control prohibition period is shortened. Can be made.
  • step S650 the power generation voltage reduction request is output, whereby the battery can be efficiently charged. As a result, fuel power generation for battery charging can be reduced and fuel consumption can be improved.
  • the automobile as the fourth embodiment has the same hardware configuration and the same software configuration as the automobile as the first embodiment.
  • the automobile as the fourth embodiment further includes the following software configuration.
  • the same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals as those in the first embodiment, and the following description will be given.
  • FIG. 17 is a flowchart showing a surplus charge amount calculation process.
  • This surplus charge amount calculation process is repeatedly executed by the ECU at a predetermined cycle (for example, every 1000 ms) when a battery charge request is received.
  • the CPU of the ECU first determines whether it is time to switch from the idling stop state to the state where the engine 10 is restarted (step S710).
  • the CPU performs a process of calculating the surplus charge amount (step S720). Specifically, the arithmetic processing according to the following equation (4) is performed.
  • the discharge current integrated value Zd is a value obtained in the discharge current integrated value calculation process of FIG. 5 and is a value before being cleared in step S320.
  • the restart determination value Z1 is a fixed value as described in the first embodiment. According to Equation (4), the difference obtained by subtracting the discharge current integrated value Zd from the restart determination value Z1 is used as the surplus charge amount (hereinafter referred to as the surplus charge amount obtained when this surplus charge amount calculation process is executed) In this case, the surplus charge amount of this time is obtained. After the execution of step S720, the process returns to “return”, and this surplus charge amount calculation process is temporarily ended.
  • step S710 determines whether or not it is time to switch from the state in which the engine 10 is operating to the idling stop state (step S730).
  • the CPU performs a process of calculating the surplus charge amount (step S740). Specifically, the arithmetic processing according to the following equation (5) is performed.
  • the charging current integrated value Zc is a value obtained by the charging current integrated value calculation process of FIG. 4 and is a value before being cleared in step S220.
  • the permission determination value Z2 is a fixed value as described in the first embodiment. According to the equation (5), the current surplus charge amount is obtained by adding the difference obtained by subtracting the permission determination value Z2 from the charge current integrated value Zc to the surplus charge amount previous value. After execution of step S740, the process returns to “return” and the surplus charge amount calculation process is temporarily ended. In addition, when it is determined in step S730 that it is not time to switch to the idling stop state, the process returns to “return” and the surplus charge amount calculation process is temporarily ended.
  • FIG. 18 is a flowchart showing the permission determination value variable process.
  • This permission determination value varying process is repeatedly executed by the ECU at a predetermined cycle (for example, every 1000 ms) when a battery charging request is received.
  • the CPU of the ECU first determines whether or not the surplus charge amount obtained by the surplus charge amount calculation process of FIG. 17 is greater than 0 (step S810). If it is determined that the value is greater than 0, the difference obtained by subtracting the surplus charge amount from the permission determination value Z2 used in the first embodiment is stored as a new permission determination value Z2. After the execution of step S820, the process returns to “return” to temporarily end the permission determination value variable process. In addition, when it is determined in step S820 that the surplus charge amount is equal to or less than the value 0, the process returns to “Return” and the surplus charge amount calculation process is temporarily terminated.
  • the battery 40 when there is a battery charge request Rbt, the battery 40 as a whole transitions with a charging tendency (a tendency for SOC to increase). This can be said to control the straight line CL of FIG. 6 to a positive inclination.
  • the straight line CL is considered as the target SOC, the actual SOC greatly exceeds the target SOC in the following two cases.
  • the first case is when the battery 40 is charged more than the permission determination value Z2 without satisfying the engine stop condition.
  • FIG. 19 is an explanatory diagram showing an example of a change in SOC in the first case. Originally, as indicated by a broken line TS in the figure, the SOC repeats a decrease in accordance with the restart determination value Z1 and an increase in accordance with the permission determination value Z2, while a dashed line CL (in FIG. Gradually). However, in the first case, the SOC changes as indicated by the solid line RS in the figure, and a surplus charge amount OP is generated.
  • the change of the broken line TS can be called an SOC transition target change, and the surplus charge amount OP is a difference of the actual SOC with respect to the SOC transition target change.
  • FIG. 20 is an explanatory diagram illustrating an example of a change in SOC in the second case.
  • the SOC changes as indicated by the solid line RS, and the surplus charge amount OP is generated.
  • the surplus charge amount OP is a difference with respect to the SOC transition target change of the actual SOC.
  • the above-described surplus charge amount calculation process in FIG. 17 is to obtain the surplus charge amount OP exemplified in FIGS. 19 and 20.
  • the permission determination value Z2 is obtained by adding the surplus charge amount OP by the permission determination value variable processing of FIG. Therefore, according to the third embodiment, the permission determination value Z2 is shortened by the excess charge amount OP, so that it is easy to respond to the driver's idling stop request.
  • the fourth embodiment is configured to shorten the permission determination value Z2 by the surplus charge amount OP as compared with the first embodiment. Instead, the fourth embodiment is changed to the second embodiment or the third embodiment. On the other hand, the permission determination value Z2 can be shortened by the excess charge amount OP.
  • the execution restriction unit 300 is configured to operate when the battery charging request Rbt is received.
  • the execution limiting unit 300 may be configured to always operate. According to this configuration, it is always possible to charge the battery as a whole.
  • both the execution restriction unit restart determination value Z1 and the permission determination value Z2 change according to the host vehicle state and the travel environment.
  • the restart determination value Z1 and One of the permission determination values Z2 may be changed according to the host vehicle state and the traveling environment, and the other may be a fixed value.
  • the battery was a lead acid battery, in this invention, it is not restricted to this.
  • the battery can be replaced with another type of battery such as a lithium ion storage battery or a rocking chair type power storage unit.
  • the vehicle was a motor vehicle, it may replace with this and may be vehicles other than motor vehicles, such as a train.
  • a part of the function realized by software may be realized by hardware (for example, an integrated circuit), or a part of the function realized by hardware may be realized by software. .
  • Execution restriction unit 310 ... SOC increase amount determination unit 320 ... Idling stop permission unit 330 ... SOC decrease amount determination unit 340 ... Idling stop restart request unit Aa ... Alternator current Ab ... Battery current Ac ... Auxiliary machine consumption current XAb ... Battery charging current estimation value Rbt ... Battery charging request Z1 ... Restart judgment value Z2 ... Idling stop permission judgment value

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Abstract

　バッテリを満充電にする要求と、アイドリングストップの実施要求とを両立する。エンジンと、前記エンジンの動力によって駆動される発電機によって充電可能なバッテリとを有する車両に搭載される車両制御装置である。車両制御装置は、前記エンジンを停止させるアイドリングストップ制御部９０と、前記バッテリの蓄電状態（ＳＯＣ）の変化量を検出するＳＯＣ変化量検出部と、アイドリングストップ制御部９０による前記エンジンの停止を、前記ＳＯＣの変化量に応じて許可および禁止する実行制限部３００とを備える。実行制限部３００は、前記アイドリングストップ制御部によって前記エンジンの停止がなされていないときの前記ＳＯＣの増加量が、前記エンジンの停止がなされているときの前記ＳＯＣの減少量よりも大きくなるように、前記許可と禁止のタイミングを決定する、車両制御装置。

Description

車両制御装置、車両、および車両制御方法
　本発明は、エンジンとバッテリを有する車両に搭載される車両制御装置、車両、および車両制御方法に関するものである。
　自動車には、エンジンとバッテリが搭載されており、エンジンの動力によってバッテリは充電される。また、自動車においては、燃料消費量を節約する技術として、アイドリングストップ（アイドル・リダクションともいう）制御が知られている。アイドリングストップ制御を実施する車両では、バッテリは、ＰＳＯＣ（Partial state of charge：部分充放電状態）で利用される。ＰＳＯＣ利用では、バッテリの寿命が短命化する可能性があるため、バッテリを定期的に満充電にすることが望まれる。このために、バッテリのＳＯＣ（State of Charge）が満充電となる、あるいは満充電手前の充電状態となるまでアイドリングストップを禁止する技術が提案されている（特許文献１参照）。
特開２０１０－１７４８２７号公報 特開２０１０－２２３２１７号公報
　しかしながら、前記従来の技術では、バッテリの充電要求を満たそうとアイドリングストップを禁止した場合に、車両の停止時にエンジンが停止せずに運転者は望むアイドリングストップを得ることができなかった。このために、バッテリを満充電にする要求と、アイドリングストップの実施要求とを両立することができないという問題があった。
　本発明は、上述した従来の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、バッテリを満充電にする要求と、アイドリングストップの実施要求とを両立することを目的とする。
　本発明は、上述の課題の少なくとも一部を解決するために、以下の形態または適用例を取ることが可能である。
　[適用例１]
　エンジンと、前記エンジンの動力によって駆動される発電機によって充電可能なバッテリとを有する車両に搭載される車両制御装置であって、
　前記エンジンの停止を行うアイドリングストップ制御部と、
　前記バッテリの蓄電状態（ＳＯＣ）の変化量を検出するＳＯＣ変化量検出部と、
　前記アイドリングストップ制御部による前記エンジンの停止を、前記ＳＯＣの変化量に応じて許可および禁止する実行制限部と
　を備え、
　前記実行制限部は、
　前記アイドリングストップ制御部によって前記エンジンの停止がなされていないときの前記ＳＯＣの増加量が、前記エンジンの停止がなされているときの前記ＳＯＣの減少量よりも大きくなるように、前記許可と禁止のタイミングを決定する、車両制御装置。
　適用例１の車両制御装置によれば、エンジンの停止がなされていないときのＳＯＣの増加量が、エンジンの停止がなされているときのＳＯＣの減少量よりも大きくなるように、アイドリングストップ制御によるエンジンの停止が許可または禁止される。このために、バッテリは全体として充電傾向で遷移することになる。したがって、アイドリングストップ制御をコントロールしながらバッテリの充電を行うことが可能であることから、バッテリを満充電にする要求と、アイドリングストップの実施要求との両立を図ることができる。
　[適用例２]
　適用例１に記載の車両制御装置であって、
　アイドリングストップ制御部は、
　所定の停止条件が成立したときに前記エンジンを停止させ、前記エンジンの停止中に所定の再始動条件が成立したときに前記エンジンを再始動させ、
　前記実行制限部は、
　前記エンジンの停止がなされているときの前記ＳＯＣの減少量が第１の所定値を超えたときに、前記エンジンを再始動させることにより前記禁止を行うアイドリングストップ再始動要求部と、
　前記エンジンの停止がなされていないときの前記ＳＯＣの増加量が第２の所定値を超えたときに、前記アイドリングストップ制御による前記エンジンの停止を許可するアイドリングストップ許可部と
　を備える、車両制御装置。
　この構成によれば、第１の所定値と第２の所定値の大きさでもって、ＳＯＣの減少量とＳＯＣの増加量とを調整することができることから、バッテリを充電傾向に遷移させることを容易に実現することができる。
　[適用例３]
　適用例２に記載の車両制御装置であって、
　前記アイドリングストップ制御に対して要求されるエンジン停止から再始動までの第１の時間を算出する第１時間算出部と、
　前記バッテリのＳＯＣを用いて動作する補機類によって消費される補機類消費電流を算出する補機類消費電流算出部と、
　前記第１の時間と前記補機類消費電流とに基づいて前記第１の所定値を算出する第１所定値算出部と、
　を備える、車両制御装置。
　この構成によれば、第１所定値は、アイドリングストップ制御に対して要求されるエンジン停止から再始動までの第１の時間と補機類消費電流とに応じて変化させることができる。したがって、適正なタイミングでエンジンを再始動させることができる。
　[適用例４]
　適用例３に記載の車両制御装置であって、
　前記バッテリの充電要求度を検出するバッテリ充電要求度算出部と、
　前記第１所定値算出部によって算出された前記第１の所定値を、前記充電要求度に基づいて補正する第１所定値補正部と
　を備える、車両制御装置。
　この構成によれば、バッテリの充電要求度に応じて再始動させるタイミングを調整することができる。
　[適用例５]
　適用例２ないし適用例４のいずれかに記載の車両制御装置であって、
　前記アイドリングストップ制御において許容される、前記エンジンの再始動後の前記停止条件によるエンジンの停止を禁止する第２の時間を算出する第２時間算出部と、
　単位時間当たりの前記バッテリの充電電流を推定する充電電流推定部と、
　前記第２の時間と前記充電電流とに基づいて前記第２の所定値を算出する第２所定値算出部と、
　を備える、車両制御装置。
　この構成によれば、第２所定値は、アイドリングストップ制御において許容される、前記エンジンの再始動後の前記停止条件によるエンジンの停止を禁止する第２の時間と、バッテリの充電電流の推定値に応じて変化させることができる。したがって、適正なタイミングでアイドリングストップ制御によるエンジン停止を許可することができる。
　[適用例６]
　適用例５に記載の車両制御装置であって、
　前記バッテリの充電要求度を検出するバッテリ充電要求度算出部と、
　前記第２所定値算出部によって算出された前記第２の所定値を、前記充電要求度に基づいて補正する第１所定値補正部と
　を備える、車両制御装置。
　この構成によれば、エンジン停止を許可するタイミングを、バッテリの充電要求度に応じて調整することができる。
　[適用例７]
　適用例１ないし適用例６のいずれかに記載の車両制御装置であって、
　前記第１の所定値に応じた下降と前記第２の所定値に応じた上昇とを繰り返すＳＯＣ推移目標変化に対する実際のＳＯＣ変化の差分を余剰充電量として算出する余剰充電量算出部と、
　前記第２の所定値から前記余剰充電量を差し引いて前記第２の所定値を補正する余剰分補正部と
　を備える、車両制御装置。
　この構成によれば、余剰充電量に応じて第２の所定値を短縮することができることから、運転者のアイドリングストップ要求に対して対応し易い。
　[適用例８]
　エンジンと、前記エンジンの動力によって駆動される発電機によって充電可能なバッテリとを有する車両に搭載される車両制御装置であって、
　前記エンジンの停止を行うアイドリングストップ制御部と、
　前記バッテリを満充電にする要求があったときに、前記バッテリの蓄電状態（ＳＯＣ）が全体として増加傾向に遷移するように、前記アイドリングストップ制御部による前記エンジンの停止の許可と禁止のタイミングを決定する実行制限部と
　を備える、車両制御装置。
　この構成によれば、アイドリングストップ制御によるエンジン停止をコントロールしながらバッテリを満充電にさせることが可能であることから、バッテリを満充電にする要求と、アイドリングストップの実施要求との両立を図ることができる。
　[適用例９]
　車両であって、
　エンジンと、
　前記エンジンの動力によって駆動される発電機によって充電可能なバッテリと、
　前記エンジンの停止を行うアイドリングストップ制御部と、
　前記バッテリの蓄電状態（ＳＯＣ）の変化量を検出するＳＯＣ変化量検出部と、
　前記アイドリングストップ制御部による前記エンジンの停止を、前記ＳＯＣの変化量に応じて許可および禁止する実行制限部と
　を備え、
　前記実行制限部は、
　前記アイドリングストップ制御部によって前記エンジンの停止がなされていないときの前記ＳＯＣの増加量が、前記エンジンの停止がなされているときの前記ＳＯＣの減少量よりも大きくなるように、前記許可と禁止のタイミングを決定する、車両。
　[適用例１０]
　エンジンと、前記エンジンの動力によって駆動される発電機によって充電可能なバッテリとを有する車両を制御する車両制御方法であって、
　前記エンジンの停止を行うアイドリングストップ制御工程と、
　前記バッテリの蓄電状態（ＳＯＣ）の変化量を検出するＳＯＣ変化量検出工程と、
　前記アイドリングストップ制御工程による前記エンジンの停止を、前記ＳＯＣの変化量に応じて許可および禁止する実行制限工程と
　を備え、
　前記実行制限工程は、
　前記アイドリングストップ制御工程によって前記エンジンの停止がなされていないときの前記ＳＯＣの増加量が、前記エンジンの停止がなされているときの前記ＳＯＣの減少量よりも大きくなるように、前記許可と禁止のタイミングを決定する、車両制御方法。
　なお、本発明は、種々の態様で実現することが可能である。例えば、車両制御装置を備える制御システム、車両制御方法の各工程に対応する機能をコンピュータに実現させるためのコンピュータプログラム、そのコンピュータプログラムを記録した記録媒体等の形態で実現することができる。
本発明の一実施例としての自動車２００の構成を示す説明図である。 ＥＣＵ５０の構成を機能的に示す説明図である。 アイドリングストップ実行制限処理を示すフローチャートである。 充電電流積算値算出処理を示すフローチャートである。 放電電流積算値算出処理を示すフローチャートである。 第１実施例におけるＳＯＣについてのタイムチャートを示す説明図である。 第２実施例のＥＣＵ５０Ｘの機能的な構成を示す説明図である。 ＥＣＵ５０Ｘによって実行される再始動判定値算出処理を示すフローチャートである。 車速についてのタイムチャートを示す説明図である。 停車時間Ｔａのヒストグラムを示す説明図である。 単位ＩＳ要求時間ＴＳ１、補機消費電流Ａｃ、再始動判定値Ｚ１の仮値ＦＺ１の間の関係を示すグラフである。 仮値からの再始動判定値Ｚ１の求め方を示す説明図である。 ＥＣＵ５０Ｘによって実行される許可判定値算出処理を示すフローチャートである。 連続走行時間Ｔｂのヒストグラムを示す説明図である。 バッテリ充電電流を求めるためのマップの一例を示す説明図である。 単位ＩＳ許容禁止時間ＴＳ２、バッテリ充電電流推定値についての積算値ΣＸＡｂ、許可判定値Ｚ２の仮値ＦＺ２の間の関係を示すグラフである。 仮値からの許可判定値Ｚ２の求め方を示す説明図である。 発電電圧可変制御処理を示すフローチャートである。 余剰充電量算出処理を示すフローチャートである。 許可判定値可変処理を示すフローチャートである。 第１の場合のＳＯＣの変化の一例を示す説明図である。 第２の場合のＳＯＣの変化の一例を示す説明図である。
　次に、本発明の実施の形態を実施例に基づいて以下の順序で説明する。
Ａ．第１実施例：
　Ａ１．全体構成：
　Ａ２．ＥＣＵの構成：
　Ａ３．制御処理の構成：
　Ａ４．作用、効果：
Ｂ．第２実施例：
Ｃ．第３実施例：
Ｄ．第４実施例：
Ｅ．変形例：
Ａ．第１実施例：
　Ａ１．全体構成：
　図１は、本発明の第１実施例としての自動車２００の構成を示す説明図である。自動車２００は、アイドリングストップ機能を搭載した車両である。自動車２００は、エンジン１０と、自動変速機１５と、ディファレンシャルギア２０と、駆動輪２５と、スタータ３０と、オルタネータ３５と、バッテリ４０と、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electrical Control Unit）５０とを備えている。
　エンジン１０は、ガソリンや軽油などの燃料を燃焼させることによって動力を発生させる内燃機関である。エンジン１０の動力は、自動変速機１５に伝達されるとともに、駆動機構３４を介してオルタネータ３５に伝達される。エンジン１０の出力は、運転者により操作されるアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量に応じて、エンジンコントロールコンピュータ（図示せず）により変更される。
　自動変速機１５は、変速比の変更（いわゆるシフトチェンジ）を自動的に実行する。エンジン１０の動力（回転数・トルク）は、自動変速機１５によって変速され、所望の回転数・トルクとして、ディファレンシャルギア２０を介して、左右の駆動輪２５に伝達される。こうして、エンジン１０の動力は、アクセルペダルの踏み込み量に応じて変更されつつ、自動変速機１５を介して駆動輪２５に伝達されて、車両（自動車２００）の加速・減速が行なわれることになる。
　オルタネータ３５にエンジン１０の動力を伝達する駆動機構３４は、本実施例では、ベルトドライブの構成を採用している。オルタネータ３５は、エンジン１０の動力の一部を用いて発電を行なう。発電された電力は、インバータ（図示せず）を介してバッテリ４０の充電に用いられる。本明細書では、オルタネータ３５を用いたエンジン１０の動力による発電を「燃料発電」と呼ぶ。オルタネータ３５は、［課題を解決するための手段］の欄に記載した「発電機」に相当する。
　バッテリ４０は、電圧１４Ｖの直流電源としての鉛蓄電池であり、エンジン本体以外に設けられた周辺機器に電力を供給する。本明細書では、エンジン本体以外に設けられた周辺機器であって、バッテリ４０の電力を用いて動作する機器を、「補機」と呼ぶ。また、補機の集まりを、「補機類」と呼ぶ。自動車２００は、補機類７０として、ヘッドライト７２、空調装置（Ａ／Ｃ）７４等を備える。
　スタータ３０は、バッテリ４０から供給される電力によってエンジン１０を始動させるセルモータである。通常は、停止している自動車の運転を開始する際に、運転者がイグニッションスイッチ（図示せず）を操作すると、スタータ３０が起動し、エンジン１０が始動する。このスタータ３０は、以下で説明するように、アイドリングストップ状態からエンジン１０を再始動させる場合にも利用される。本明細書では、「アイドリングストップ状態」とは、アイドリングストップ制御によるエンジン１０の停止状態をいう。
　ＥＣＵ５０は、コンピュータプログラムを実行するＣＰＵ、コンピュータプログラム等を記憶するＲＯＭ、一時的にデータを記憶するＲＡＭ、各種センサやアクチュエータ等に接続される入出力ポート等を備える。ＥＣＵ５０に接続されるセンサとしては、駆動輪２５の回転速度を検出する車輪速センサ８２、ブレーキペダル（図示せず）の踏み込みの有無を検出するブレーキペダルセンサ８４、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量をアクセル開度として検出するアクセル開度センサ８６、バッテリ４０の充放電電流を検出するバッテリ電流センサ８８、およびオルタネータ３５の出力電流を検出するオルタネータ電流センサ８９等が設けられている。アクチュエータとしては、スタータ３０やオルタネータ３５等が該当する。ＥＣＵ５０は、バッテリ４０から電力の供給を受けている。
　ＥＣＵ５０は、前記各種のセンサやエンジンコントロールコンピュータ（図示せず）からの信号をもとに、スタータ３０やオルタネータ３５を制御することによって、エンジン停止と再始動を制御（アイドリングストップ制御）するとともにバッテリ４０のＳＯＣを制御する。このＥＣＵ５０が本発明に直接関わる車両制御装置である。
　Ａ２．ＥＣＵの構成：
　図２は、ＥＣＵ５０の構成を機能的に示す説明図である。図示するように、ＥＣＵ５０は、アイドリングストップ制御部９０と、ＳＯＣ制御部１００と、アイドリングストップ制御によるエンジン停止を制限する実行制限部３００とを備える。各部９０、１００、３００は、実際は、ＥＣＵ５０に備えられたＣＰＵが、ＲＯＭに記憶されたコンピュータプログラムを実行することで実現する機能を示す。
　アイドリングストップ制御部９０は、車輪速センサ８２で検出された車輪速Ｖｈとアクセル開度センサ８６で検出されたアクセル開度Ｔｐとを取得し、エンジン１０を停止／始動させる指示Ｓｓをスタータ３０に出力する。詳しくは、アイドリングストップ制御部９０は、車輪速Ｖｈが低下して所定速度（例えば１０ｋｍ／ｈ）未満となったときに、エンジン停止条件が成立したとしてエンジン停止の指示Ｓｓをスタータ３０に出力し、その後、アクセル開度Ｔｐからアクセルペダルが踏み込まれたことが検出されたときに、エンジン再始動条件が成立したとしてエンジン再始動の指示Ｓｓをスタータ３０に出力する。
　すなわち、アイドリングストップ制御部９０は、エンジン停止条件が成立したときにエンジン１０を停止させ、前記停止後においてエンジン再始動条件が成立したときにエンジン１０を再始動させる。前記エンジン停止条件およびエンジン再始動条件は、前述したものに限らない。例えば、車輪速Ｖｈが完全に０ｋｍ／ｈとなることをエンジン停止条件とすることもできるし、ブレーキペダルから足が離れたことをエンジン再始動条件とすることもできる。
　ＳＯＣ制御部１００は、目標ＳＯＣ推定部１１０と、バッテリＳＯＣ算出部１２０と、ＳＯＣ差分算出部１３０と、電圧指示値算出部１４０とを備える。目標ＳＯＣ推定部１１０は、車両の走行時（例えば、車輪速Ｖｈ＞０ｋｍ／ｈの時）に、アイドリングストップ制御によるエンジン停止から再始動までの期間（以下、「アイドリングストップ期間」と呼ぶ）において使用すると予想されるＳＯＣを、目標ＳＯＣ（以下、「目標ＳＯＣ値」とも呼ぶ）Ｃ１として推定するもので、詳しくは、次のようにして求められる。なお、「ＳＯＣ」は、バッテリに残存している電気量を、バッテリを満充電したときに蓄えられる電気量で除した値として定義される。
　アイドリングストップ制御によって実施されるエンジン停止の頻度やその長さは、車両の走行環境（市街地、郊外等）によって変わる。目標ＳＯＣ推定部１１０は、車輪速センサ８２で検出された車輪速Ｖｈに基づいて走行環境を予測し、走行環境に基づいて、アイドルストップスタート期間において使用すると予想される目標ＳＯＣを算出する。なお、目標ＳＯＣ推定部１１０は、この構成に限る必要はなく、例えば、補機類７０の動作状況から補機類７０で費やす電力量を算出し、この電力量に基づいて目標ＳＯＣを算出する構成等に換えることもできる。要は、アイドリングストップ期間において使用するＳＯＣを推定することができれば、いずれのパラメータから求める構成とすることもできる。また、目標ＳＯＣはパラメータに応じて可変される構成に限る必要もなく、予め定めた固定値とすることもできる。
　バッテリＳＯＣ算出部１２０は、バッテリ電流センサ８８によって検出されたバッテリ４０の充放電電流（「バッテリ電流」と呼ぶ）Ａｂに基づいて、バッテリ４０の現在のＳＯＣ（以下、「現在ＳＯＣ値」と呼ぶ）Ｃ２を算出する。詳しくは、バッテリ４０の充電電流をプラス値とし、バッテリ４０の放電電流をマイナス値として充放電電流Ａｂを積算することで、現在ＳＯＣ値Ｃ２を算出する。なお、バッテリＳＯＣ算出部は、バッテリ電流センサ８８によって検出されたバッテリ電流に基づいて算出するものに限る必要はなく、バッテリ電解液比重センサ、セル電圧センサ、バッテリ端子電圧センサ等に基づいて求める構成としてもよい。さらに、バッテリＳＯＣ算出部は、バッテリに残存している電気量を求める構成に限る必要もなく、例えば充電可能量等の他のパラメータで蓄電状態を求めるものとすることもできる。
　ＳＯＣ差分算出部１３０は、車両の走行時に、目標ＳＯＣ値Ｃ１から現在ＳＯＣ値Ｃ２を差し引いた差分値を求める。電圧指示値算出部１４０は、ＳＯＣ差分算出部１３０によって求められた差分値を値０にフィードバック制御で一致させる電圧指示値Ｓｖを求める。その電圧指示値Ｓｖはオルタネータ３５の発電量を指示するもので、オルタネータ３５に送られる。この結果、燃料発電によって現在ＳＯＣ値Ｃ２が目標ＳＯＣ値Ｃ１に制御される。
　ＳＯＣ制御部１００には、図示はしないが、上記以外に、「充電制御」と呼ばれる機能が設けられている。「充電制御」は、通常走行中に燃料発電によるバッテリへの充電を抑えることで燃料消費量を節約し、減速走行中に回生発電によりバッテリへの充電を行なう制御処理である。充電制御については周知の構成であることから、詳しく説明しないが、概ね次の処理を行う。充電制御においては、通常走行時における電圧指示値算出部１４０による電圧指示値Ｓｖの算出を、目標ＳＯＣ値Ｃ１が現在ＳＯＣ値Ｃ２を上回るときに実行し、通常走行時に目標ＳＯＣ値Ｃ１が現在ＳＯＣ値Ｃ２以下であるときには、所定の発電カット電圧をオルタネータ３５への電圧指示値Ｓｖとする。この構成により、通常走行時における充電を抑制し燃料消費量を節約することができる。なお、「通常走行」とは、車速が０ｋｍ／ｈである「停車」、および前記回生発電が行われる「減速走行」のいずれにも該当しない自動車２００の状態である。
　前記構成によって、バッテリ４０は、例えば６０％から９０％といったＰＳＯＣで用いられることになる。そこで、バッテリ４０、特に本実施例の鉛バッテリは、長寿命化とＳＯＣ算出精度の向上の要請から、定期的に満充電にすることが望まれる。このために、ＳＯＣ制御部１００は、所定の開始タイミング、すなわち、自動車２００の始動時、および始動時から所定時間（例えば、数時間）毎に、バッテリ４０を満充電にする旨のバッテリ充電要求Ｒｂｔを出力する。実行制限部３００は、ＳＯＣ制御部１００からのバッテリ充電要求Ｒｂｔを受けて、アイドリングストップ制御部によるエンジン１０の停止を許可および禁止することで、バッテリ４０を満充電状態に制御する。前記許可および禁止は、後述するようにアイドリングストップ許可／禁止要求Ｒｉｓと再始動要求Ｒｅｇとに基づいて行われる。なお、ＳＯＣ制御部１００は、前記所定の開始タイミングからバッテリ４０のＳＯＣが１００％となる終了タイミングまでの期間を「満充電制御区間」とし、その満充電制御区間においてバッテリ充電要求Ｒｂｔを実行制限部３００に送信し続けるものとする。ここでは、バッテリ充電要求Ｒｂｔは前述したように満充電にする旨の要求であるが、これに換えて、満充電、あるいは満充電手前の充電状態にする旨の要求とすることもできる。
　実行制限部３００は、ＳＯＣ増加量判定部３１０、アイドリングストップ許可部３２０、ＳＯＣ減少量判定部３３０、およびアイドリングストップ再始動要求部３４０を備える。実行制限部３００は、各部３１０～３４０の働きによって、アイドリングストップ制御部によるエンジン１０の停止を許可および禁止する処理を行う。この処理を、以下、「アイドリングストップ実行制限処理」と呼び、次に詳しく説明する。
　Ａ３．制御処理の構成：
　図３は、ＥＣＵ５０によって実行されるアイドリングストップ実行制限処理を示すフローチャートである。このアイドリングストップ実行制限処理は、バッテリ充電要求ＲｂｔをＳＯＣ制御部１００から受けているときに所定周期（例えば１０００ｍｓ毎）で繰り返し実行される。図示するように、処理が開始されると、ＥＣＵ５０のＣＰＵは、まず、充電電流積算値Ｚｃがアイドリングストップ許可判定値Ｚ２以上であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。充電電流積算値Ｚｃは、バッテリ４０の充電電流の積算値であり、図４の充電電流積算値算出処理によって求められる。
　図４に示す充電電流積算値算出処理は、バッテリ充電要求ＲｂｔをＳＯＣ制御部１００から受けているときに繰り返し実行される。図示するように、処理が開始されると、ＥＣＵ５０のＣＰＵは、まず、エンジン１０が動作している状態からアイドリングストップ状態への切替時であるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。ここで、アイドリングストップ状態への切替時であると判定されたときに、ＣＰＵは、変数である充電電流積算値Ｚｃをクリアし（ステップＳ２２０）、この充電電流積算値算出処理を一旦終了する。
　一方、ステップＳ２１０で、アイドリングストップ状態への切替時でないと判定されたときには、ＣＰＵは、自動車２００の車両状態がアイドリングストップ状態以外であるか否かを判定する（ステップＳ２３０）。ここで、アイドリングストップ状態以外であると判定されたときには、ＣＰＵは、バッテリ電流Ａｂを積算し、充電電流積算値Ｚｃを算出する（ステップＳ２４０）。アイドリングストップ状態以外のときには、バッテリ４０は充電状態でバッテリ電流Ａｂはプラスであることから、そのバッテリ電流Ａｂを積算することで、充電電流積算値Ｚｃが求まる。なお、充電電流積算値Ｚは、ステップＳ２２０によってアイドリングストップ状態への切替時に一旦クリアされていることから、アイドリングストップ状態への切替時を基点とした積算値となる。ステップＳ２４０の実行後またはステップＳ２３０で否定判定されたときに、ＣＰＵは、この充電電流積算値算出処理を一旦終了する。
　図３に戻り、ステップＳ１１０では、ＣＰＵは、充電電流積算値算出処理によって求められた最新の充電電流積算値Ｚｃとアイドリングストップ許可判定値Ｚ２との比較を行う。このステップＳ１１０の処理において、ＣＰＵは図２のＳＯＣ増加量判定部３１０として機能する。充電電流積算値Ｚｃが適用例２の記載における「ＳＯＣ増加量」に相当し、アイドリングストップ許可判定値（以下、単に「許可判定値」と呼ぶ）Ｚ２が適用例２の記載における「第２の所定値」に相当することになる。なお、許可判定値Ｚ２は、本実施例では、固定値であり、１回当たりの停車時間と車両の消費電流を想定して予め定められた値である。
　ステップＳ１１０で、充電電流積算値Ｚｃが許可判定値Ｚ２以上であると判定されたときには、ＣＰＵは、許可／禁止フラグＦＬを許可状態に設定する（ステップＳ１２０）。許可／禁止フラグＦＬは、アイドリングストップ制御部９０によるエンジン停止を、許可および禁止するためのフラグであり、図２におけるアイドリングストップ許可／禁止要求Ｒｅｇに相当する。許可／禁止フラグＦＬが許可状態にあるときには、アイドリングストップ制御部９０は、エンジン停止条件が成立すると、エンジン１０を停止する。許可／禁止フラグＦＬが許可状態にあり、エンジン停止条件が成立していない場合には、エンジン１０の運転を継続する。このステップＳ１２０の処理において、ＣＰＵは図２のアイドリングストップ許可部３２０として機能する。ステップＳ１２０の実行後、このアイドリングストップ実行制限処理を一旦終了する。
　一方、ステップＳ１１０で、充電電流積算値Ｚｃがストップ許可判定値Ｚ２以上でないと判定されたときには、ステップＳ１３０に処理を進めて、放電電流積算値Ｚｄが再始動判定値Ｚ１以上であるか否かを判定する。放電電流積算値Ｚｄは、バッテリ４０の放電電流の積算値であり、図５の放電電流積算値算出処理によって求められる。
　図５に示す放電電流積算値算出処理は、バッテリ充電要求ＲｂｔをＳＯＣ制御部１００から受けているときに繰り返し実行される。図示するように、処理が開始されると、ＥＣＵ５０のＣＰＵは、まず、アイドリングストップ状態からエンジン１０が再始動した状態への切替時であるか否かを判定する（ステップＳ３１０）。ここで、再始動した状態への切替時、すなわち再始動時であると判定されたときに、ＣＰＵは、変数である放電電流積算値Ｚｄをクリアし（ステップＳ３２０）、この放電電流積算値算出処理を一旦終了する。
　一方、ステップＳ３１０で、再始動時でないと判定されたときには、ＣＰＵは、自動車２００の車両状態がアイドリングストップ状態であるか否かを判定する（ステップＳ３３０）。ここで、アイドリングストップ状態であると判定されたときには、ＣＰＵは、バッテリ電流Ａｂを積算し、放電電流積算値Ｚｄを算出する（ステップＳ３４０）。アイドリングストップ状態のときには、バッテリ４０は放電状態でバッテリ電流Ａｂはマイナスまたは０であることから、そのバッテリ電流Ａｂを積算することで、放電電流積算値Ｚｄが求まる。放電電流積算値Ｚｄは、マイナス分のトータルで、その絶対値によって示される。なお、放電電流積算値Ｚは、ステップＳ３２０によって再始動時に一旦クリアされていることから、再始動時を基点とした積算値となる。ステップＳ３３０で否定判定されたとき、またはステップＳ３４０の実行後、ＣＰＵは、この放電電流積算値算出処理を一旦終了する。
　なお、バッテリ電流センサ８８と、図４および図５に示す充電電流／放電電流積算値算出処理の構成とが、［課題を解決するための手段］の欄に記載した「ＳＯＣ変化量検出部」に相当する。なお、ＳＯＣ変化量検出部は、バッテリＳＯＣ算出部１２０と同様に、バッテリ電流センサ８８によって検出されたバッテリ電流に基づいて算出するものに限る必要はなく、バッテリ電解液比重センサ、セル電圧センサ、バッテリ端子電圧センサ等に基づいて求める構成としてもよい。さらに、バッテリＳＯＣ変化量検出部は、バッテリに残存している電気量を求める構成に限る必要もなく、例えば充電可能量等の他のパラメータで蓄電状態を求めるものとすることもできる。
　図３に戻り、ステップＳ１３０では、ＣＰＵは、放電電流積算値算出処理によって求められた最新の放電電流積算値Ｚｄと再始動判定値Ｚ１との比較を行う。このステップＳ１３０の処理において、ＣＰＵは図２のＳＯＣ減少量判定部３３０として機能する。放電電流積算値Ｚｄが適用例２の記載における「ＳＯＣ減少量」に相当し、再始動判定値Ｚ１が適用例２の記載における「第１の所定値」に相当する。なお、再始動判定値Ｚ１は、本実施例では、固定値であり、停車から次の停車までの時間（以下、「１回当たりの走行時間」とも呼ぶ）、バッテリ４０の充電受け入れ性を想定して予め定められた値である。また、前述した許可判定値Ｚ２は、再始動判定値Ｚ１よりも大きな値に定められている。
　ステップＳ１３０で、放電電流積算値Ｚｄが再始動判定値Ｚ２以上であると判定されたときには、ＣＰＵは、許可／禁止フラグＦＬを禁止状態に設定する（ステップＳ１４０）と共に、アイドリングストップ制御部９０に対して、エンジン１０の再始動を実行させる再始動要求Ｒｅｇ（図２）を出力する（ステップＳ１５０）。このステップＳ１４０およびＳ１５０の処理において、ＣＰＵは図２のアイドリングストップ再始動要求部３４０として機能する。ステップＳ１５０の実行後、ＣＰＵはこのアイドリングストップ実行制限処理を一旦終了する。
　一方、ステップＳ１３０で、放電電流積算値Ｚｄが再始動判定値Ｚ２以上でないと判定されたときには、ＣＰＵは、アイドリングストップ制御におけるエンジン再始動条件が成立したか否かを判定し（ステップＳ１６０）、成立したと判定されたときには、ステップＳ１４０に処理を進める。なお、ステップＳ１６０でエンジン再始動条件が成立していないと判定されたときには、ＣＰＵは、ステップＳ１４０およびＳ１５０を実行することなく、直ちにこのアイドリングストップ実行制限処理を一旦終了する。
　Ａ４．作用、効果：
　図６は、本実施例におけるＳＯＣについてのタイムチャートを示す説明図である。このタイムチャートは、バッテリ充電要求Ｒｂｔがあるときのバッテリ４０のＳＯＣの変化を示すもので、縦軸にＳＯＣを示し、横軸に時間を示した。バッテリ充電要求Ｒｂｔがあった状態で、自動車２００が走行した状態から停止すると（時刻ｔ１）、エンジン停止条件を満たしてエンジン１０は停止する（アイドリングストップ状態となる）。図中では、このアイドリングストップ状態に移行する時点を「ＩＳ開始」と記した。この時刻ｔ１のＳＯＣの値を基点ａ１とすると、基点ａ１からの時間経過に伴うＳＯＣの変化量（アイドリングストップ状態時であることからＳＯＣの減少量）が放電電流積算値Ｚｄとして求められる。そして、放電電流積算値Ｚｄが再始動判定値Ｚ１以上となったときに（時刻ｔ２）、エンジン１０は再始動し運転状態に切り替わる。
　エンジン１０が運転状態であるときには、エンジンの動力を受けたオルタネータ３５によって発電が行われ、ＳＯＣは上昇方向に転じて次第に増大する。エンジン１０が再始動した時刻ｔ２のＳＯＣの値を基点ｂ１とすると、基点ｂ１からの時間経過に伴うＳＯＣの変化量（エンジン運転時であることからＳＯＣの増加量）が充電電流積算値Ｚｃとして求められる。基点ｂ１以降の許可／禁止フラグＦＬは禁止状態となっており、充電電流積算値Ｚｃがアイドリングストップ許可判定値Ｚ２未満であるときには、例えエンジン停止条件を満たしたとしてもエンジン１０は停止されない。その後、充電電流積算値Ｚｃがアイドリングストップ許可判定値Ｚ２以上となったときに（時刻ｔ３）、許可／禁止フラグＦＬが許可状態となる。時刻ｔ３以後、エンジン停止条件を満たしたときに（時刻ｔ４）、エンジン１０は停止する（アイドリングストップ状態となる）。
　このように、バッテリ充電要求Ｒｂｔがあるときに、上記のエンジン１０の停止、再始動を繰り返しながら自動車２００は運転される。すなわち、バッテリ充電要求Ｒｂｔがあるときに、図示するように、基点ａ１，基点ｂ１，基点ａ２，基点ｂ２，……，基点ａｉ，基点ｂｉ（ｉは正数），……において、エンジン１０はアイドリングストップ状態、運転状態の間で状態を切り替えながら自動車２００は運転される。このとき、前述したように許可判定値Ｚ２が再始動判定値Ｚ１よりも大きく定められていることから、バッテリ４０のＳＯＣは全体として徐々に上昇する。この結果、バッテリ充電要求Ｒｂｔがあるときに、バッテリ４０は全体として充電傾向（ＳＯＣが増加する傾向）で遷移することになる。すなわち、図中の直線ＣＬに沿ってＳＯＣが増加する。
　したがって、本実施例では、バッテリ充電要求があるときにもアイドリングストップ制御によるエンジン停止は適宜なされることになる。この結果、バッテリ４０を満充電にする要求と、アイドリングストップの実施要求とを両立することができる。
Ｂ．第２実施例：
　第１実施例では、再始動判定値Ｚ１および許可判定値Ｚ２は固定値としていたが、第２実施例では、自車両状態と走行環境に応じて変化するようにした。以下、この第２実施例について説明する。
　第２実施例としての自動車は、第１実施例としての自動車２００と比べて、ほぼ同一のハードウェア構成を備え、ハードウェアの点で相違するのは各種センサが第１実施例に比べて多く用意されている。これら各種センサについては後述する。第２実施例におけるＥＣＵによって実現される機能的な構成は、第１実施例におけるそれと相違する。
　図７は、第２実施例のＥＣＵ５０Ｘの機能的な構成を示す説明図である。第２実施例におけるＥＣＵ５０Ｘは、第１実施例におけるＥＣＵ５０と比べて、再始動判定値算出部４００と許可判定値算出部５００が追加されている点が相違する。その他の構成については、第１実施例における図２に示した構成と同一であるので、同一の構成要素については、図７において図２と同一の符合を付し、その説明を省略する。
　再始動判定値算出部４００は、自社両状態と走行環境に応じて再始動判定値Ｚ１を算出するもので、第１時間算出部４１０と、補機消費電流算出部４２０と、再始動判定値決定部４３０とを備える。各部４１０～４３０の詳細は後述するが、再始動判定値決定部４３０で得られた再始動判定値Ｚ１がＳＯＣ減少量判定部３３０に送られる。
　許可判定値算出部５００は、自社両状態と走行環境に応じて許可判定値Ｚ２を算出するもので、第２時間算出部５１０と、バッテリ充電電流推定値算出部５２０と、許可判定値決定部５３０とを備える。各部５１０～５３０の詳細は後述するが、許可判定値決定部５３０で得られた許可判定値Ｚ２がＳＯＣ増加量判定部３１０に送られる。
　図８は、ＥＣＵ５０Ｘによって実行される再始動判定値算出処理を示すフローチャートである。この再始動判定値算出処理において、ＥＣＵ５０ＸのＣＰＵは図７の再始動判定値算出部４００として機能する。この再始動判定値算出処理は、アイドリングストップ期間でないときに所定周期（例えば１０００ｍｓ毎）で繰り返し実行される。
　図示するように、処理が開始されると、ＥＣＵ５０のＣＰＵは、まず、車速履歴情報を取り込む処理を行う（ステップＳ４０５）。車速履歴情報は、車輪速センサ８２によって検出された車輪速Ｖｈの履歴情報である。次いで、ＣＰＵは、その車速履歴情報に基づいて、アイドリングストップ制御に対して要求される１回当たりのＩＳ要求時間（以下、「単位ＩＳ要求時間」と呼ぶ）ＴＳ１を推定する（ステップＳ４１０）。単位ＩＳ要求時間は、アイドリングストップ期間の長さに相当する。
　図９は、車速についてのタイムチャートを示す説明図である。このタイムチャートは、縦軸に車速を示し、横軸に時間を示した。図示するように、車両は、発進し（時刻ｔ１１，ｔ１３，ｔ１５）、走行し、停止し（時刻ｔ１２，ｔ１４）といった動きを繰り返す。時刻ｔ１２から時刻ｔ１３までの時間や、時刻ｔ１４から時刻ｔ１５までの時間は、いわゆる停車時間Ｔａであり、ステップＳ４１０では、まず、車速履歴情報に基づいて、自動車２００の過去の停車時間Ｔａを調べる。次いで、この停車時間Ｔａのヒストグラムをとる。
　図１０は、停車時間Ｔａのヒストグラムを示す説明図である。このヒストグラムの横軸は停車時間Ｔａを示し、縦軸は停車時間Ｔａの出現度数を示した。ステップＳ４１０では、図示するヒストグラムを作成し、出現度数の合計が所定の比率（例えば７０％）となるときの停車時間ＴａＸを求める。ステップＳ４１０では、この停車時間ＴａＸを単位ＩＳ要求時間ＴＳ１として記憶する。この記憶した単位ＩＳ要求時間ＴＳ１が推定結果となる。
　ステップＳ４０５およびＳ４１０の処理において、ＥＣＵ５０ＸのＣＰＵは図７の第１時間算出部４１０として機能する。単位ＩＳ要求時間ＴＳ１が適用例３における「第１の時間」に相当する。なお、本実施例では、車速履歴から単位ＩＳ要求時間ＴＳ１を推定する構成としてが、本発明ではこれに限られない。例えば、ナビゲーションシステムやインフラ情報から得られる走行環境情報から単位ＩＳ要求時間ＴＳ１を推定する構成としてもよい。すなわち、次回の停車機会である信号機、踏切等での停車時間の情報に基づいて、単位ＩＳ要求時間ＴＳ１を推定する構成とする。あるいは、運転者により操作されるダイヤル情報から単位ＩＳ要求時間ＴＳ１を推定する構成としてもよい。すなわち、自動車２００のインストルメントパネル（図示せず）に運転者により操作される停車時間設定用のダイヤルを設け、そのダイヤルの操作量に応じて単位ＩＳ要求時間ＴＳ１を推定する構成とする。
　図８に示すように、ＣＰＵは、ステップＳ４１０の実行後、オルタネータ電流センサ８９によって検出されたオルタネータ電流Ａａと、バッテリ電流センサ８８によって検出されたバッテリ電流Ａｂを取り込む（ステップＳ４１５）。その後、ＣＰＵは、オルタネータ電流Ａａとバッテリ電流Ａｂに基づいて、結線ＬＮ（図１参照）側に流れる電流Ａｃを算出する（ステップＳ２４０）。電流Ａｃは、詳しくは、次式（１）に基づいて求められる。
　Ａｃ＝Ａａ－Ａｂ　…（１）
　結線ＬＮ側に流れる電流Ａｃは、補機類７０やＥＣＵ５０によって消費される電流であり、以下、「補機消費電流」と呼ぶ。ステップＳ４２０の処理において、ＥＣＵ５０ＸのＣＰＵは図７の補機消費電流算出部４２０として機能する。
　図８に戻り、ＣＰＵは、ステップＳ４２０の実行後、ステップＳ４１０によって求められた単位ＩＳ要求時間ＴＳ１とステップＳ４２０によって求められた補機消費電流Ａｃに基づいて、再始動判定値Ｚ１の仮値ＦＺ１を求める（ステップＳ４２２）。仮値ＦＺ１は、次式（２）に基づいて求められる。
　ＦＺ１＝Ａｃ×ＴＳ１　…（２）
　図１１Ａは、単位ＩＳ要求時間ＴＳ１、補機消費電流Ａｃ、再始動判定値Ｚ１の仮値ＦＺ１の間の関係を示すグラフである。図中のグラフの横軸に単位ＩＳ要求時間ＴＳ１を示し、縦軸に仮値ＦＺ１を示している。直線Ｌ１は、単位ＩＳ要求時間ＴＳ１と仮値ＦＺ１との関係を示すもので、直線Ｌ１の傾きが補機消費電流Ａｃに相当する。仮値ＦＺ１は、原点（０，０）から傾きが補機消費電流Ａｃである直線Ｌ１上の単位ＩＳ要求時間ＴＳ１に対応した値である。ステップＳ４１０によって求められた単位ＩＳ要求時間ＴＳ１が、例えばＴＳａの値であるとすると、直線Ｌ１上のＴＳａに対応する点Ｑ１が決まり、このときの点Ｑ１の縦軸座標値であるＫ１が仮値ＦＺ１となる。
　図８に戻り、ＣＰＵは、ステップＳ４２０の実行後、バッテリ充電要求度ＲＲを算出する（ステップＳ４２４）。バッテリ充電要求度は、バッテリ充電要求Ｒｂｔが発生しているときの充電傾向の度合いを示すものである。バッテリ充電要求度ＲＲをどのように算出するかを次に詳述する。
　バッテリ充電要求Ｒｂｔは、次の（ｉ）～（iii）の場合に発生させる必要がある。
（ｉ）バッテリ電流の積算によってＳＯＣを推定するロジックにおけるＳＯＣ確定：
　バッテリ電流センサ８８には誤差があるため、長時間電流積算によってＳＯＣを推定しようとすると誤差が累積し、実ＳＯＣと推定ＳＯＣに大きな乖離が生じる。この乖離を除去するために、バッテリを満充電状態まで充電させるべくバッテリ充電要求Ｒｂｔを発生させる必要がある。
　したがって、電流積算による連続ＳＯＣ推定時間の長短と、バッテリ充電要求度とは、下記の表１に示す相関があると言える。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
（ii）成層化の除去：
　成層化した状態で充放電を繰り返すと、充放電特性、寿命性能の低下に繋がる。成層化を除去するためには、過充電し、ガッシングにより、成層化を除去することが有益である。このため、成層化を検出した場合にバッテリ充電要求Ｒｂｔを発生させる必要がある。
　したがって、成層化の程度とバッテリ充電要求度とは、下記の表２に示す相関があると言える。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
（iii）劣化の回復：
　アイドリングストップ制御においては、エンジン１０の始動が保証される必要がある。バッテリ４０が劣化した状態では、エンジン１０の始動性が低下するため、バッテリを満充電させ、バッテリ性能を回復させることが有益である。このため、バッテリが劣化した状態をバッテリ電圧等から検出した場合に、バッテリ充電要求Ｒｂｔを発生させる必要がある。
　したがって、劣化の程度とバッテリ充電要求度とは、下記の表３に示す相関がある。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000003
　本実施例では、表１～表３の関係性を考慮して、電流積算による連続ＳＯＣ推定時間の長短と、成層化の程度と、劣化の程度と、バッテリ充電要求度の高低との相関を示すマップを、予め実験的にあるいはシミュレーションにより用意している。このマップでは、それらは定量化された値によって示されており、このマップを用いて、定量的に求めた電流積算による連続ＳＯＣ推定時間、成層化の程度、および劣化の程度に基づいて、バッテリ充電要求度を求める。なお、連続ＳＯＣ推定時間、成層化の程度、劣化の程度の全てを用いる構成に換えて、これらのうちの１または２つに基づいて求める構成としてもよい。さらには、他のパラメータを考慮する構成とすることもでき、例えば、ステップＳ４２０によって求められた補機消費電流Ａｃと、前述した連続ＳＯＣ推定時間、成層化の程度、劣化の程度とに基づいてバッテリ充電要求度を算出する構成としてもよい。
　図８に戻り、ＣＰＵは、ステップＳ４２４の実行後、ステップＳ４２２によって求めた再始動判定値Ｚ１の仮値ＦＺ１を、ステップＳ４２４によって求めたバッテリ充電要求度ＲＲに基づいて補正することで、再始動判定値Ｚ１を算出する処理を行う（ステップＳ４３０）。
　図１１Ｂは、仮値ＦＺ１からの再始動判定値Ｚ１の求め方を示す説明図である。図１１Ｂには、図１１Ａのグラフと同様なグラフが記載されている。ステップＳ４２４によって求められたバッテリ充電要求度ＲＲが第１閾値以下の場合に、単位ＩＳ要求時間ＴＳ１＝ＴＳａのときの再始動判定値Ｚ１は、前述したＱ１から求まる仮値Ｋ１となる。これに対して、バッテリ充電要求度ＲＲが第１閾値を上回り、かつ第２閾値（＞第１閾値）以下の場合には、直線Ｌ１上の点をＱ１からＱ２に移行して、単位ＩＳ要求時間ＴＳ１＝ＴＳａのときの再始動判定値Ｚ１は値Ｋ１より小さい値Ｋ２となる。また、バッテリ充電要求度ＲＲが第２閾値を上回る場合には、直線Ｌ１上の点をＱ１からＱ３に移行して、単位ＩＳ要求時間ＴＳ１＝ＴＳａのときの再始動判定値Ｚ１は値Ｋ２より小さい値Ｋ３となる。
　なお、ステップＳ４２２ないしＳ４３０の処理において、ＥＣＵ５０ＸのＣＰＵは図７の再始動判定値決定部４３０として機能する。図８に戻って、ステップＳ４３０の実行後、この再始動判定値算出処理を一旦終了する。
　図１２は、ＥＣＵ５０Ｘによって実行される許可判定値算出処理を示すフローチャートである。この許可判定値算出処理において、ＥＣＵ５０ＸのＣＰＵは図７の許可判定値算出部５００として機能する。この許可判定値算出処理は、アイドリングストップ期間において所定周期（例えば１０００ｍｓ毎）で繰り返し実行される。
　図示するように、処理が開始されると、ＥＣＵ５０のＣＰＵは、まず、車速履歴情報を取り込む処理を行う（ステップＳ５０５）。この処理は、図８のステップＳ４０５の処理と同じである。次いで、ＣＰＵは、その車速履歴情報に基づいて、アイドリングストップ制御において許容される１回当たりのＩＳ許容禁止時間（以下、「単位ＩＳ許容禁止時間」と呼ぶ）ＴＳ２を推定する（ステップＳ５１０）。単位ＩＳ許容禁止時間ＴＳ２は、アイドリングストップ制御において許容される、エンジンの再始動後のエンジン停止条件によるエンジンの停止を禁止する時間である。ステップＳ５１０では、ＣＰＵは、詳しくは次の処理を行う。
　図９において、時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの時間や、時刻ｔ１３から時刻ｔ１４までの時間は、連続走行時間Ｔｂである。ステップＳ４１０では、まず、車速履歴情報に基づいて、自動車２００の過去の連続走行時間Ｔｂを調べる。次いで、この連続走行時間Ｔｂのヒストグラムをとる。
　図１３は、連続走行時間Ｔｂのヒストグラムを示す説明図である。このヒストグラムの横軸は連続走行時間Ｔｂを示し、縦軸は連続走行時間Ｔｂの出現度数を示した。ステップＳ５１０では、図１３のヒストグラムを作成し、出現度数の合計が所定の比率（例えば６０％）となるときの連続走行時間ＴｂＸを求める。ステップＳ５１０では、この連続走行時間ＴｂＸを単位ＩＳ許容禁止時間ＴＳ２として記憶する。この記憶した単位ＩＳ許容禁止時間ＴＳ２が推定結果となる。
　ステップＳ５０５およびＳ５１０の処理において、ＥＣＵ５０ＸのＣＰＵは図７の第２時間算出部５１０として機能する。単位ＩＳ許容禁止時間ＴＳ２が適用例３における「第２の時間」に相当する。なお、本実施例では、車速履歴から単位ＩＳ許容禁止時間ＴＳ２を推定する構成としてが、本発明ではこれに限られない。例えば、ナビゲーションシステムやインフラ情報から得られる走行環境情報から単位ＩＳ許容禁止時間ＴＳ２を推定する構成としてもよい。すなわち、再始動時の地点から次回の停車機会である信号機、踏切等までの距離と、その間の平均車速とに基づいて、単位ＩＳ許容禁止時間ＴＳ２を推定する構成とする。あるいは、運転者により操作されるダイヤル情報から単位ＩＳ許容禁止時間ＴＳ２を推定する構成としてもよい。すなわち、自動車２００のインストルメントパネル（図示せず）に運転者により操作される連続走行時間設定用のダイヤルを設け、そのダイヤルの操作量に応じて単位ＩＳ許容禁止時間ＴＳ２を推定する構成とする。
　図１２に示すように、ＣＰＵは、ステップＳ５１０の実行後、バッテリ４０の各種情報を取り込み（ステップＳ５１５）、各種情報に基づいてバッテリ充電電流推定値ＸＡｂを算出する（ステップＳ５２０）。前記各種情報は、バッテリ４０の充電受け入れ性に影響を与える要素についての情報であり、温度、ＳＯＣ、劣化度、放電電極度、充電電極度等が該当する。これら各種情報はバッテリ４０の周辺に設けられた各種センサやその他のセンサを用いて検出する。充電受け入れ性（すなわち、バッテリ充電電流）と前記各種情報との間には、定性的には下記の表４に示す関係性を有する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000004
　本実施例では、温度、ＳＯＣ、劣化度、放電電極度、充電電極度を定量的に把握し、各値の組み合わせ毎に対応するバッテリ充電電流を実験的にあるいはシミュレーションにより求めて、マップを予め作成しておく。バッテリ充電電流は、単位時間当たりの充電量を示す。
　図１４は、上記マップの数値の一例を示す説明図である。図示のものは、充電電圧がＶ１であり、劣化度が所定値α１であり、放電分極度が所定値β１であり、充電分極度が所定値γ１であるときの、ＳＯＣと温度に応じたバッテリ充電電流を示すマップの一例である。ステップＳ５２０では、こうしたマップにステップＳ５１５で取り込んだ実測値を照らし合わせことで、温度、ＳＯＣ、劣化度、放電電極度、および充電電極度に応じたバッテリ充電電流を推定値（バッテリ充電電流推定値）ＸＡｂとして求めることができる。ステップＳ５２０の処理において、ＥＣＵ５０ＸのＣＰＵは図７のバッテリ充電電流推定値算出部５２０として機能する。
　図１２に戻り、ＣＰＵは、ステップＳ５２０の実行後、ステップＳ５１０によって求められた単位ＩＳ許容禁止時間ＴＳ２とステップＳ５２０によって求められたバッテリ充電電流推定値ＸＡｂに基づいて、許可判定値Ｚ２の仮値ＦＺ２を求める（ステップＳ５２２）。仮値ＦＺ２は、次式（３）に基づいて求められる。
　ＦＺ２＝ＸＡｂ　×　ＴＳ２　…（３）
　図１５Ａは、単位ＩＳ許容禁止時間ＴＳ２、バッテリ充電電流推定値ＸＡｂについての積算値ΣＸＡｂ、許可判定値Ｚ２の仮値ＦＺ２の間の関係を示すグラフである。図中のグラフの横軸に単位ＩＳ許容禁止時間ＴＳ２を示し、縦軸に仮値ＦＺ２を示している。バッテリ充電電流推定値ＸＡｂを時刻０から単位ＩＳ許容禁止時間ＴＳ２まで積算したときの積算値を、曲線Ｌ２に示している。ステップＳ５２０によって求められたバッテリ充電電流推定値ＸＡｂが、例えばＴＳｂの値であるとすると、直線Ｌ１上のＴＳｂに対応する点Ｑ１１が決まり、このときの点Ｑ１１の縦軸座標値であるＫ１１が仮値ＦＺ２となる。
　図１２に戻り、ＣＰＵは、ステップＳ５２２の実行後、バッテリ充電要求度ＲＲを算出する（ステップＳ５２４）。ステップＳ５２４の処理は、図８のステップＳ４２４の処理と同一である。ステップＳ５２４の実行後、ＣＰＵは、ステップＳ５２２によって求めた許可判定値Ｚ２の仮値ＦＺ２を、ステップＳ５２４によって求めたバッテリ充電要求度ＲＲに基づいて補正することで、許可判定値Ｚ２を算出する処理を行う（ステップＳ５３０）。
　図１５Ｂは、仮値ＦＺ２からの許可判定値Ｚ２の求め方を示す説明図である。図１５Ｂには、図１５Ａのグラフと同様なグラフが記載されている。ステップＳ４２４によって求められたバッテリ充電要求度ＲＲが第３閾値を上回り、かつ第４閾値（＞第３閾値）以下の場合に、単位ＩＳ許容禁止時間ＴＳ２＝ＴＳｂのときの許可判定値Ｚ２は、前述したＱ１１から求まる仮値Ｋ１１となる。これに対して、バッテリ充電要求度ＲＲが第３閾値以下の場合には、曲線Ｌ２上の点をＱ１１からＱ１２に移行して、単位ＩＳ許容禁止時間ＴＳ２＝ＴＳｂのときの許可判定値Ｚ２は値Ｋ１１より小さい値Ｋ１２となる。また、バッテリ充電要求度ＲＲが第４閾値を上回る場合には、曲線Ｌ２上の点をＱ１１からＱ１３に移行して、単位ＩＳ許容禁止時間ＴＳ２＝ＴＳｂのときの許可判定値Ｚ２は値Ｋ１１より大きい値Ｋ１３となる。
　なお、ステップＳ５２２ないしＳ５３０の処理において、ＥＣＵ５０ＸのＣＰＵは図７の許可判定値決定部５３０として機能する。ステップＳ５３０の実行後、ＣＰＵは、ステップＳ５３０によって求められた許可判定値Ｚ２が、前回の再始動判定値算出処理（図８）によって求められた再始動判定値Ｚ１を下回るか否かを判定し（ステップＳ５４０）、ここで、再始動判定値Ｚ１を下回ると判定されたときには、再始動判定値Ｚ１を許可判定値Ｚ２に代入する（ステップＳ５５０）。ステップＳ５５０の実行後、ＣＰＵは、この許可判定値算出処理を一旦終了する。また、ステップＳ５４０で、許可判定値Ｚ２が再始動判定値Ｚ１以上であると判定されたときには、ステップＳ５５０を実行することなく、ＣＰＵは、この許可判定値算出処理を一旦終了する。ステップＳ５４０およびステップＳ５５０の処理によって、許可判定値Ｚ２は、前回の再始動判定値Ｚ１以上の値にコントロールされることになる。
　以上のように構成された第２実施例によれば、第１時間算出部４１０によって走行環境に応じて単位ＩＳ要求時間ＴＳ１を求めることができ、第２時間算出部５１０によって走行環境に応じて単位ＩＳ許容禁止時間ＴＳ２を求めることができる。また、補機消費電流算出部４２０によって補機類に関わる自車両状態に応じて補機消費電流Ａｃを算出することができ、バッテリ充電電流推定値算出部５２０によってバッテリ充電電流としての自車両状態に応じてバッテリ充電電流推定値ＸＡｂを算出することができる。そして、再始動判定値Ｚ１は単位ＩＳ要求時間ＴＳ１と補機消費電流Ａｃに基づいて求めることができ、許可判定値Ｚ２は単位ＩＳ許容禁止時間ＴＳとバッテリ充電電流推定値ＸＡｂに基づいて求めることができる。したがって、第２実施例では、再始動判定値Ｚ１および許可判定値Ｚ２は、自車両状態と走行環境に応じて変化させることができる。このため、第２実施例の自動車によれば、自車両状態と走行環境に応じて適正にアイドリングストップ状態と運転状態とを切り替えながら、バッテリ４０を満充電にする要求と、アイドリングストップの実施要求とを両立することができる。
　また、第２実施例によれば、バッテリ充電要求度ＲＲに応じて再始動判定値Ｚ１と許可判定値Ｚ２が補正されることから、エンジンを再始動するタイミングやエンジン停止を許可するタイミングを適切に調整することができる。すなわち、バッテリ充電要求度ＲＲが低い場合に、再始動判定値Ｚ１は大きい側に制御されアイドリングストップ期間を延長することができ、許可判定値Ｚ２は小さい側に制御されアイドリングストップ制御によるエンジン停止を禁止する期間を短縮することができる。したがって、運転者のアイドリングストップ要求、すなわち、運転者が信号等でエンジンを自動停止させたいという要求に対して、対応が容易である。
Ｃ．第３実施例：
　第３実施例としての自動車は、第２実施例としての自動車と比べて、同一のハードウェア構成と、同一のソフトウェア構成を備える。その上で、第３実施例としての自動車は、次のソフトウェア構成を更に備える。なお、第３実施例において、第１実施例と同一の構成要素については、第１実施例と同一の符号を付し、以下の説明を行う。
　図１６は、発電電圧可変制御処理を示すフローチャートである。この発電電圧可変制御処理は、ＥＣＵによって、バッテリ充電要求を受けているときに所定周期（例えば１０００ｍｓ毎）で繰り返し実行される。図示するように、処理が開始されると、ＥＣＵのＣＰＵは、まず、図１２で示した許可判定値算出処理の実行直後であるか否かを判定する（ステップＳ６１０）。ここで、実行直後でないと判定された場合には、ＣＰＵは、「リターン」に抜けてこの発電電圧可変制御処理を一旦終了する。
　一方、ステップＳ６１０によって許可判定値算出処理の実行直後であると判定された場合には、ＣＰＵは、前回のアイドリングストップ期間における放電電流積算値ＷＺｄを取り込む（ステップＳ６２０）。放電電流積算値ＷＺｄは、前回にアイドリングストップ制御を行った際にアイドリングストップ期間において放電される電流量であり、詳しくは、前回、アイドリングストップ制御を行った際の図５の放電電流積算値算出処理によって求められた最終の放電電流積算値Ｚｄ（ステップＳ３２０でクリアされる前の値）を放電電流積算値ＷＺｄとしてメモリに記憶しておき、この放電電流積算値ＷＺｄをメモリから取り込む。
　ステップＳ６２０の実行後、ＣＰＵは、放電電流積算値ＷＺｄが、図１２の許可判定値算出処理におけるステップＳ５３０によって求められた許可判定値Ｚ２より大きいか否かを判定する（ステップＳ６３０）。許可判定値Ｚ２は、ステップＳ５４０およびＳ５５０によってＺ１より小さいときにＺ１に補正される前の値を用いる。ステップＳ６３０で、放電電流積算値ＷＺｄが許可判定値Ｚ２より大きいと判定されたときには、ＣＰＵは、発電電圧増加要求を出力する（ステップＳ６４０）。発電電圧増加要求は、図２における電圧指示値算出１４０において求められる電圧指示値Ｓｖを高める要求である。一方、ステップＳ６３０で、放電電流積算値ＷＺｄが許可判定値Ｚ２以下であると判定されたときには、ＣＰＵは、発電電圧低下要求を出力する（ステップＳ６４０）。発電電圧低下要求は、図２における電圧指示値算出１４０において求められる電圧指示値Ｓｖを低下させる要求である。ステップＳ６４０またはＳ６５０の実行後、ＣＰＵは、「リターン」に抜けてこの発電電圧可変制御処理を一旦終了する。
　第２実施例では、アイドリングストップ許可判定値Ｚ２を単位ＩＳ許容禁止時間ＴＳ２とバッテリ充電電流推定値ＸＡｂとに基づいて求めているが、バッテリ４０の充電受け入れ性と単位ＩＳ許容禁止時間ＴＳ２の関係によっては、その単位ＩＳ許容禁止時間ＴＳ２内に想定するだけの充電量を得ることが困難な場合があり得る。こうした場合、第３実施例では、前述した発電電圧可変制御処理により、ステップＳ６４０によって発電電圧増加要求が出力されることで、バッテリ充電電流推定値ＸＡｂが増加され、アイドリングストップ制御の禁止期間を短縮させることができる。また、バッテリ４０のバッテリ状態による充電受け入れ性が高い、または単位ＩＳ許容禁止時間ＴＳ２が長く、その単位ＩＳ許容禁止時間ＴＳ２以内に前回の放電量以上にバッテリ４０を十分に充電させることができる場合には、ステップＳ６５０によって発電電圧低下要求が出力されることで効率よく充電させることができ、この結果、バッテリ充電のための燃料発電を低減し、燃費を向上させることができる。
Ｄ．第４実施例：
　第４実施例としての自動車は、第１実施例としての自動車と比べて、同一のハードウェア構成と、同一のソフトウェア構成を備える。その上で、第４実施例としての自動車は、次のソフトウェア構成を更に備える。なお、第４実施例において、第１実施例と同一の構成要素については、第１実施例と同一の符号を付し、以下の説明を行う。
　図１７は、余剰充電量算出処理を示すフローチャートである。この余剰充電量算出処理は、ＥＣＵによって、バッテリ充電要求を受けているときに所定周期（例えば１０００ｍｓ毎）で繰り返し実行される。図示するように、処理が開始されると、ＥＣＵのＣＰＵは、まず、アイドリングストップ状態からエンジン１０が再始動した状態への切替時であるか否かを判定する（ステップＳ７１０）。ここで、再始動した状態への切替時、すなわち再始動時であると判定されたときに、ＣＰＵは、余剰充電量を算出する処理を行う（ステップＳ７２０）。詳しくは、次式（４）に従う演算処理を行う。
　余剰充電量＝余剰充電量前回値＋（再始動判定値Ｚ１－放電電流積算値Ｚｄ）…（４）
　ここで、放電電流積算値Ｚｄは、図５の放電電流積算値算出処理で求められた値であり、ステップＳ３２０でクリアされる前の値である。再始動判定値Ｚ１は第１実施例で説明したように固定値である。式（４）によれば、再始動判定値Ｚ１から放電電流積算値Ｚｄを引くことで得られた差を、前回のこの余剰充電量算出処理を実行したときに得られた余剰充電量（以下、「余剰充電量前回値」と呼ぶ）に加えることで、今回の余剰充電量を得ている。ステップＳ７２０の実行後、「リターン」に抜けて、この余剰充電量算出処理を一旦終了する。
　一方、ステップＳ７１０で、再始動時でないと判定された場合には、ＥＣＵ５０のＣＰＵは、エンジン１０が動作している状態からアイドリングストップ状態への切替時であるか否かを判定する（ステップＳ７３０）。ここで、アイドリングストップ状態への切替時であると判定されたときに、ＣＰＵは、余剰充電量を算出する処理を行う（ステップＳ７４０）。詳しくは、次式（５）に従う演算処理を行う。
　余剰充電量＝余剰充電量前回値＋（充電電流積算値Ｚｃ－許可判定値Ｚ２）　…（５）
　ここで、充電電流積算値Ｚｃは、図４の充電電流積算値算出処理で求められた値であり、ステップＳ２２０でクリアされる前の値である。許可判定値Ｚ２は第１実施例で説明したように固定値である。式（５）によれば、充電電流積算値Ｚｃから許可判定値Ｚ２を引くことで得られた差を余剰充電量前回値に加えることで、今回の余剰充電量を得ている。ステップＳ７４０の実行後、「リターン」に抜けて、この余剰充電量算出処理を一旦終了する。また、ステップＳ７３０で、アイドリングストップ状態への切替時でないと判定されたときにも、「リターン」に抜けて、この余剰充電量算出処理を一旦終了する。
　図１８は、許可判定値可変処理を示すフローチャートである。この許可判定値可変処理は、ＥＣＵによって、バッテリ充電要求を受けているときに所定周期（例えば１０００ｍｓ毎）で繰り返し実行される。図示するように、処理が開始されると、ＥＣＵのＣＰＵは、まず、図１７の余剰充電量算出処理によって求められた余剰充電量が値０より大きいか否かを判定する（ステップＳ８１０）。ここで、値０より大きいと判定されたときには、第１実施例で用いた許可判定値Ｚ２から余剰充電量を引いて得られた差を、新たな許可判定値Ｚ２として記憶する。ステップＳ８２０の実行後、「リターン」に抜けて、この許可判定値可変処理を一旦終了する。また、ステップＳ８２０で、余剰充電量が値０以下であると判定されたときにも、「リターン」に抜けて、この余剰充電量算出処理を一旦終了する。
　第１実施例では、先に説明したように、バッテリ充電要求Ｒｂｔがあるときに、バッテリ４０が全体として充電傾向（ＳＯＣが増加する傾向）で遷移するようになされている。このことは、図６の直線ＣＬを正の傾きに制御していることと言える。ここで、この直線ＣＬを目標ＳＯＣと考えると、次の２つの場合に、目標ＳＯＣを実際のＳＯＣが大きく上回ることになる。
　第１の場合は、エンジン停止条件がなかなか満たされずに、許可判定値Ｚ２よりもバッテリ４０が充電されたときである。図１９は、第１の場合のＳＯＣの変化の一例を示す説明図である。本来、ＳＯＣは、図中の破線ＴＳに示すように、再始動判定値Ｚ１に応じた下降と許可判定値Ｚ２に応じた上昇とを繰り返しながら、図中の一点鎖線ＣＬ（図６のＣＬに相当）に沿って次第に上昇する。しかしながら、第１の場合には、ＳＯＣは、図中の実線ＲＳに示すように変化して、余剰充電量ＯＰが発生する。前記破線ＴＳの変化は、ＳＯＣ推移目標変化と呼ぶことができ、余剰充電量ＯＰは、実際のＳＯＣのＳＯＣ推移目標変化に対する差分である。
　第２の場合は、エンジン再始動条件が早めに満たされ、要求した充電量（＝再始動判定値Ｚ１）よりも実際の放電量が少ないときである。図２０は、第２の場合のＳＯＣの変化の一例を示す説明図である。本来、時刻ｔ２１で再始動するところが、運転者の操作によってエンジン再始動条件が早期に満たされとき（時刻ｔ２０）、時刻ｔ２１前ながら再始動して、ＳＯＣは図中の実線ＲＳに示すように上昇する。したがって、第２の場合には、ＳＯＣは、実線ＲＳに示すように変化して、余剰充電量ＯＰが発生する。この場合にも、余剰充電量ＯＰは、実際のＳＯＣのＳＯＣ推移目標変化に対する差分である。
　前述した図１７の余剰充電量算出処理は、図１９および図２０で例示した余剰充電量ＯＰを求めるものである。この余剰充電量ＯＰが発生したときに、図１８の許可判定値可変処理によって、この余剰充電量ＯＰ分が加味されて許可判定値Ｚ２が求められる。したがって、第３実施例によれば、余剰充電量ＯＰ分だけ許可判定値Ｚ２が短縮されることで、運転者のアイドリングストップ要求に対して対応し易い。
　なお、この第４実施例は第１実施例に対して、許可判定値Ｚ２を余剰充電量ＯＰ分だけ短縮させる構成であるが、これに換えて、第２実施例、あるいは第３実施例に対して、許可判定値Ｚ２を余剰充電量ＯＰ分だけ短縮させる構成とすることもできる。
Ｅ．変形例：
　なお、この発明は上記の実施例や実施形態に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能であり、例えば次のような変形も可能である。
・変形例１：
　上記各実施例では、実行制限部３００は、バッテリ充電要求Ｒｂｔがあったときに動作する構成としたが、これに換えて、常時動作する構成とすることもできる。この構成によれば、いつも、バッテリを全体として充電傾向にすることが可能となる。
・変形例２：
　上記第２実施例では、実行制限部再始動判定値Ｚ１および許可判定値Ｚ２の両方が自車両状態と走行環境に応じて変化するようにしたが、これに換えて、再始動判定値Ｚ１および許可判定値Ｚ２のいずれか一方が自車両状態と走行環境に応じて変化するようにし、他方は固定値である構成としてもよい。
・変形例３：
　上記実施例では、バッテリは鉛蓄電池としたが、本発明ではこれに限られない。例えば、リチウムイオン蓄電池、ロッキングチェア型蓄電体等の他の種類のバッテリに替えることもできる。また、上記実施例では、車両は自動車であったが、これに換えて、電車等の自動車以外の車両としてもよい。
・変形例４：
　上記実施例においてソフトウェアで実現されている機能の一部をハードウェア（例えば集積回路）で実現してもよく、あるいは、ハードウェアで実現されている機能の一部をソフトウェアで実現してもよい。
・変形例５：
　なお、前述した実施例および各変形例における構成要素の中の、独立請求項で記載された要素以外の要素は、付加的な要素であり、適宜省略可能である。例えば、通常走行中はバッテリへの充電を抑えることで燃料消費量を節約し、減速走行中に回生発電によりバッテリへの充電を行なう充電制御についても省略することができる。
　　１０…エンジン
　　１５…自動変速機
　　２０…ディファレンシャルギア
　　２５…駆動輪
　　３０…スタータ
　　３４…駆動機構
　　３５…オルタネータ
　　４０…バッテリ
　　５０…ＥＣＵ
　　７０…補機類
　　７２…ヘッドライト
　　７４…空調装置（Ａ／Ｃ）
　　８２…車輪速センサ
　　８４…ブレーキペダルセンサ
　　８６…アクセル開度センサ
　　８８…バッテリ電流センサ
　　８９…オルタネータ電流センサ
　　９０…アイドリングストップ制御部
　１００…ＳＯＣ制御部
　１１０…目標ＳＯＣ推定部
　１２０…バッテリＳＯＣ算出部
　１３０…ＳＯＣ差分算出部
　１４０…電圧指示値算出部
　２００…自動車
　３００…実行制限部
　３１０…ＳＯＣ増加量判定部
　３２０…アイドリングストップ許可部
　３３０…ＳＯＣ減少量判定部
　３４０…アイドリングストップ再始動要求部
　　Ａａ…オルタネータ電流
　　Ａｂ…バッテリ電流
　　Ａｃ…補機消費電流
　　ＸＡｂ…バッテリ充電電流推定値
　　Ｒｂｔ…バッテリ充電要求
　　Ｚ１…再始動判定値
　　Ｚ２…アイドリングストップ許可判定値

Claims (10)

  1. 　エンジンと、前記エンジンの動力によって駆動される発電機によって充電可能なバッテリとを有する車両に搭載される車両制御装置であって、
    　前記エンジンの停止を行うアイドリングストップ制御部と、
    　前記バッテリの蓄電状態（ＳＯＣ）の変化量を検出するＳＯＣ変化量検出部と、
    　前記アイドリングストップ制御部による前記エンジンの停止を、前記ＳＯＣの変化量に応じて許可および禁止する実行制限部と
    　を備え、
    　前記実行制限部は、
    　前記アイドリングストップ制御部によって前記エンジンの停止がなされていないときの前記ＳＯＣの増加量が、前記エンジンの停止がなされているときの前記ＳＯＣの減少量よりも大きくなるように、前記許可と禁止のタイミングを決定する、車両制御装置。
  2. 　請求項１に記載の車両制御装置であって、
    　アイドリングストップ制御部は、
    　所定の停止条件が成立したときに前記エンジンを停止させ、前記エンジンの停止中に所定の再始動条件が成立したときに前記エンジンを再始動させ、
    　前記実行制限部は、
    　前記エンジンの停止がなされているときの前記ＳＯＣの減少量が第１の所定値を超えたときに、前記エンジンを再始動させることにより前記禁止を行うアイドリングストップ再始動要求部と、
    　前記エンジンの停止がなされていないときの前記ＳＯＣの増加量が第２の所定値を超えたときに、前記アイドリングストップ制御による前記エンジンの停止を許可するアイドリングストップ許可部と
    　を備える、車両制御装置。
  3. 　請求項２に記載の車両制御装置であって、
    　前記アイドリングストップ制御に対して要求されるエンジン停止から再始動までの第１の時間を算出する第１時間算出部と、
    　前記バッテリのＳＯＣを用いて動作する補機類によって消費される補機類消費電流を算出する補機類消費電流算出部と、
    　前記第１の時間と前記補機類消費電流とに基づいて前記第１の所定値を算出する第１所定値算出部と、
    　を備える、車両制御装置。
  4. 　請求項３に記載の車両制御装置であって、
    　前記バッテリの充電要求度を検出するバッテリ充電要求度算出部と、
    　前記第１所定値算出部によって算出された前記第１の所定値を、前記充電要求度に基づいて補正する第１所定値補正部と
    　を備える、車両制御装置。
  5. 　請求項２ないし請求項４のいずれかに記載の車両制御装置であって、
    　前記アイドリングストップ制御において許容される、前記エンジンの再始動後の前記停止条件によるエンジンの停止を禁止する第２の時間を算出する第２時間算出部と、
    　単位時間当たりの前記バッテリの充電電流を推定する充電電流推定部と、
    　前記第２の時間と前記充電電流とに基づいて前記第２の所定値を算出する第２所定値算出部と、
    　を備える、車両制御装置。
  6. 　請求項５に記載の車両制御装置であって、
    　前記バッテリの充電要求度を検出するバッテリ充電要求度算出部と、
    　前記第２所定値算出部によって算出された前記第２の所定値を、前記充電要求度に基づいて補正する第１所定値補正部と
    　を備える、車両制御装置。
  7. 　請求項１ないし請求項６のいずれかに記載の車両制御装置であって、
    　前記第１の所定値に応じた下降と前記第２の所定値に応じた上昇とを繰り返すＳＯＣ推移目標変化に対する実際のＳＯＣ変化の差分を余剰充電量として算出する余剰充電量算出部と、
    　前記第２の所定値から前記余剰充電量を差し引いて前記第２の所定値を補正する余剰分補正部と
    　を備える、車両制御装置。
  8. 　エンジンと、前記エンジンの動力によって駆動される発電機によって充電可能なバッテリとを有する車両に搭載される車両制御装置であって、
    　前記エンジンの停止を行うアイドリングストップ制御部と、
    　前記バッテリを満充電にする要求があったときに、前記バッテリの蓄電状態（ＳＯＣ）が全体として増加傾向に遷移するように、前記アイドリングストップ制御部による前記エンジンの停止の許可と禁止のタイミングを決定する実行制限部と
    　を備える、車両制御装置。
  9. 　車両であって、
    　エンジンと、
    　前記エンジンの動力によって駆動される発電機によって充電可能なバッテリと、
    　前記エンジンの停止を行うアイドリングストップ制御部と、
    　前記バッテリの蓄電状態（ＳＯＣ）の変化量を検出するＳＯＣ変化量検出部と、
    　前記アイドリングストップ制御部による前記エンジンの停止を、前記ＳＯＣの変化量に応じて許可および禁止する実行制限部と
    　を備え、
    　前記実行制限部は、
    　前記アイドリングストップ制御部によって前記エンジンの停止がなされていないときの前記ＳＯＣの増加量が、前記エンジンの停止がなされているときの前記ＳＯＣの減少量よりも大きくなるように、前記許可と禁止のタイミングを決定する、車両。
  10. 　エンジンと、前記エンジンの動力によって駆動される発電機によって充電可能なバッテリとを有する車両を制御する車両制御方法であって、
    　前記エンジンの停止を行うアイドリングストップ制御工程と、
    　前記バッテリの蓄電状態（ＳＯＣ）の変化量を検出するＳＯＣ変化量検出工程と、
    　前記アイドリングストップ制御工程による前記エンジンの停止を、前記ＳＯＣの変化量に応じて許可および禁止する実行制限工程と
    　を備え、
    　前記実行制限工程は、
    　前記アイドリングストップ制御工程によって前記エンジンの停止がなされていないときの前記ＳＯＣの増加量が、前記エンジンの停止がなされているときの前記ＳＯＣの減少量よりも大きくなるように、前記許可と禁止のタイミングを決定する、車両制御方法。
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