WO2013021450A1 - ハイブリッド車における車両状態表示装置 - Google Patents

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幹 齊藤
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Definitions

  • the present invention relates to a vehicle state display device in a hybrid vehicle.
  • Patent Document 1 this type of apparatus is known (for example, refer to Patent Document 1).
  • the eco-driving state quantity is graphically displayed as a relative quantity with respect to the engine start threshold value.
  • the engine start threshold value may be determined based on various factors, and may vary greatly based on factors not caused by the operation of the vehicle occupant (particularly the driver). For example, the engine start threshold value may change greatly in order to promote engine start for battery protection when the temperature of the battery increases. In such a case, if the display related to the engine start threshold value changes greatly with a large change in the engine start threshold value, the driver cannot understand the meaning, which may cause the driver to feel uncomfortable. In addition, if the display related to the engine start threshold value changes without being attributed to the driver's operation, the driver may be prevented from operating so as to travel within a range where the engine does not start.
  • an object of the present invention is to reduce inconveniences that occur when the engine start threshold changes in a vehicle state display device in a hybrid vehicle based on factors that are not caused by the operation of the vehicle occupant.
  • a vehicle state display device in a hybrid vehicle An indicator that outputs a display relating to a threshold value representing an engine start condition in a running state by an electric motor;
  • a processing device When the threshold value is changed, the processing device is changed when the threshold value is changed due to an operation by a vehicle occupant and when the threshold value is changed due to a factor other than the operation by the vehicle occupant.
  • a vehicle state display device characterized in that a change mode of the display according to a change in threshold value is varied.
  • the vehicle state display device in a hybrid vehicle it is possible to reduce inconvenience that occurs when the engine start threshold value changes based on a factor that is not caused by the operation of the vehicle occupant.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating an example of a configuration of a hybrid vehicle.
  • the hybrid vehicle includes an engine 100, a first MG (Motor-Generator) 110, a second MG 120, a power split device 130, a speed reducer 140, a power storage device 150, drive wheels 160, and an ECU (Electronic Control Unit) 170. And a display 172.
  • the hybrid vehicle is a so-called plug-in hybrid vehicle, and includes a charger 180 and a charging inlet 190.
  • Engine 100, first MG 110 and second MG 120 are coupled to power split device 130.
  • the hybrid vehicle travels by driving force from at least one of engine 100 and second MG 120.
  • the power generated by engine 100 is divided into two paths by power split device 130. That is, one is a path transmitted to the drive wheel 160 via the speed reducer 140, and the other is a path transmitted to the first MG 110.
  • First MG 110 is an AC rotating electric machine, for example, a three-phase AC synchronous motor.
  • First MG 110 generates power using the power of engine 100 divided by power split device 130. Specifically, when SOC (State Of Charge) of power storage device 150 decreases, engine 100 is started and power is generated by first MG 110. The electric power generated by first MG 110 is converted from alternating current to direct current by an inverter, and the voltage is adjusted by a converter and stored in power storage device 150.
  • SOC State Of Charge
  • the second MG 120 is an AC rotating electric machine, for example, a three-phase AC synchronous motor. Second MG 120 generates driving force using at least one of the electric power stored in power storage device 150 and the electric power generated by first MG 110. Then, the driving force of second MG 120 is transmitted to driving wheel 160 via reduction gear 140. Thus, second MG 120 assists engine 100 or causes the vehicle to travel with the driving force from second MG 120.
  • the driving wheel 160 is shown as a front wheel, but the rear wheel may be driven by the second MG 120 instead of or together with the front wheel.
  • the second MG 120 when the vehicle is braked, the second MG 120 is driven by the drive wheels 160 via the speed reducer 140, and the second MG 120 operates as a generator. Thus, second MG 120 operates as a regenerative brake that converts braking energy into electric power. The electric power generated by second MG 120 is stored in power storage device 150.
  • the power split device 130 may be a planetary gear device including a sun gear, a pinion gear, a carrier, and a ring gear.
  • the pinion gear engages with the sun gear and the ring gear.
  • the carrier supports the pinion gear so as to be capable of rotating, and is connected to the crankshaft of engine 100.
  • the sun gear is connected to the rotation shaft of first MG 110.
  • the ring gear is connected to the rotation shaft of second MG 120 and speed reducer 140.
  • the power storage device 150 is a rechargeable DC power source, and includes, for example, a secondary battery such as nickel metal hydride or lithium ion.
  • the voltage of power storage device 150 may be about 200V, for example.
  • Power storage device 150 stores power supplied from a power source outside the vehicle, in addition to power generated by first MG 110 and second MG 120. Note that a large capacity capacitor can also be used as power storage device 150, and a power buffer capable of temporarily storing power generated by first MG 110 and second MG 120 or power from an external power source and supplying the stored power to second MG 120 Anything can be used.
  • ECU 170 may be configured by arbitrary software, hardware, or a combination thereof.
  • the ECU 170 may be configured as a microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, and the like connected to each other via a bus (not shown), for example.
  • ECU 170 performs switching control of the traveling mode.
  • ECU 170 stops the engine 100 and travels using only the second MG 120 (hereinafter referred to as “electric travel mode”), and the engine 170 generates power using kinetic energy generated by the engine 100.
  • Electric travel mode a traveling mode that travels by operating 100 and first MG 110 is controlled.
  • ECU 170 controls operations of engine 100, first MG 110, and second MG 120 in accordance with the travel mode.
  • the ECU 170 performs display control of a display 172 described later.
  • the function of ECU 170 may be realized by cooperation of a plurality of ECUs.
  • the display unit 172 is connected to the ECU 170.
  • the connection mode may be wired or wireless, may be an indirect connection mode, or may be a direct connection mode.
  • the display 172 outputs a display relating to a threshold value (engine start threshold value) representing the engine start condition during the electric travel mode.
  • the indicator 172 may be in the form of a meter or indicator.
  • the display 172 may be a display device such as a liquid crystal display.
  • the display mode of the engine start threshold value on the display 172 is arbitrary. For example, the engine start threshold value may be displayed in contrast to the current value of the parameter compared with the engine start threshold value. An example of the display mode will be described later.
  • the charger 180 converts electric power supplied from an external power source (not shown) and input to the charging inlet 190 into a predetermined charging voltage.
  • the electric power converted into voltage by the charger 180 is supplied to the power storage device 150, and the power storage device 150 is charged.
  • the charger 180 is configured by an AC / DC converter, for example.
  • the charging inlet 190 is configured to be connectable to a charging cable connected to an external power source, and is a power interface for receiving power supplied from the external power source.
  • the engine start threshold value is a type of threshold value at which engine start is executed when a certain parameter is exceeded during the electric travel mode.
  • the parameter is typically a parameter related to the propulsive force of the vehicle, and relates to a drive request amount determined based on the operation amount of the driver's accelerator pedal.
  • the parameter may be a required torque, a required driving force, a required power, etc., and the physical quantity dimension is arbitrary.
  • the parameter is assumed to be required power (running power).
  • FIG. 2 is a diagram showing an example of the engine start threshold value.
  • FIG. 2 shows a curve k representing the engine start threshold value with the vehicle speed as the horizontal axis and the power as the vertical axis. That is, in the example shown in FIG. 2, the engine start threshold is defined as a two-dimensional map with the vehicle speed as a parameter. In this case, the point determined by the current vehicle speed (for example, detected by a wheel speed sensor) and the current required power (for example, determined based on the accelerator opening) is divided from the region R1 to the region R2 divided by the curve k representing the engine start threshold value.
  • the engine start threshold is the power on the curve k corresponding to the current vehicle speed, and when the current required power is exceeded, the engine start condition is satisfied, the engine 100 is started, and the engine travel mode is formed. Is done.
  • the parameters for determining the engine start threshold include various parameters other than the vehicle speed.
  • the parameter for determining the engine start threshold is a parameter that changes directly due to the driver's operation (hereinafter also referred to as a first class parameter) and a parameter that does not directly depend on the driver's operation.
  • the parameters can be classified as changing parameters (hereinafter also referred to as second type parameters).
  • the above-mentioned vehicle speed is a first type parameter because it results from the driver's accelerator operation, brake operation, or the like.
  • the first class parameters include, for example, air conditioner status (on / off status, set temperature, set air volume, power consumption, etc.), shift lever status (D range, 3rd speed, etc.), drive mode status (normal mode, Sports mode, etc.).
  • a map as shown in FIG. 2 may be prepared for each state. For example, a map when the air conditioner is on (engine start threshold curve) and a map when the air conditioner is off (engine start threshold curve) may be prepared separately. In this case, when the air conditioner is switched between the on state and the off state, the engine start threshold value may be determined by switching the map accordingly.
  • a map when the shift lever is in the D range (engine start threshold curve) and a map when the shift lever is at the third speed (engine start threshold curve) may be prepared separately.
  • the engine start threshold value may be determined by switching the map accordingly.
  • a map of the engine start threshold value for the normal mode and a map of the engine start threshold value for the sport mode may be prepared separately. In this case, when the mode is switched between the normal mode and the sports mode, the engine start threshold value may be determined by switching the map accordingly.
  • the second type parameter is typically a parameter set from the viewpoint of component protection.
  • the second class parameter may include the temperature of the first MG 110, the temperature of the second MG 120, the temperature of the power storage device 150, and the temperature of each inverter (not shown) that drives the first MG 110 and the second MG 120.
  • a map as shown in FIG. 2 may be prepared for each state. For example, for each of the three states: the state in which the temperature of the second MG 120 exceeds the predetermined temperature and becomes high, the state in which the temperature of the second MG 120 becomes lower than the predetermined temperature and becomes low, and the other state (normal state)
  • the map (curve of engine start threshold) may be prepared separately. In this case, the map is switched according to a change in the temperature of the second MG 120.
  • the second type parameter may include SOC.
  • the map engine start) Threshold curve
  • the map is switched according to the change in the SOC.
  • a plurality of maps may be used at the same time, and in this case, the strictest engine start threshold value (threshold value that most easily leads to engine start) among the engine start threshold values determined by each map may be adopted. Further, as described above, there are various methods for determining the engine start threshold value. For example, without using a plurality of maps as described above, by applying a correction coefficient to the basic map (engine start threshold curve) shown in FIG. Class parameters) may be considered.
  • FIG. 3 is a diagram showing an example of a display mode of the engine start threshold value on the display 172.
  • the display 172 includes three display areas 202, 204, and 206.
  • the display area 202 is an area for displaying the power recovered by the regenerative braking by the second MG 120.
  • Display area 204 is an area for displaying the required power for second MG 120, and display area 206 is an area for displaying the traveling power when engine 100 is operating (that is, the traveling power in the engine traveling mode).
  • the right end of the display area 204 (the boundary portion between the display area 204 and the display area 206) is information related to the engine start threshold value.
  • the display area 204 may be an area that represents the fluctuation of the engine start threshold value, but preferably is an area that represents the relationship (and fluctuation) between the engine start threshold value and the required power as shown in FIG.
  • the relationship between the position of the bar end X and the position of the boundary portion 210 represents the relationship between the required power and the engine start threshold value.
  • the right end portion of the bar in the display area 204 (hereinafter referred to as “bar end portion X”) represents information regarding the required power for the second MG 120.
  • the position of the bar end X in the display area 204 is determined according to the ratio of the required power to the display threshold (described later). At this time, the position of the bar end X in the display area 204 is determined in such a manner that the bar moves in the right direction from the left end to the right end as the ratio increases from 0% to 100%.
  • the position of the bar end X is set to a position 90% long from the left end in the horizontal direction of the display area 204, and the request for the display threshold is requested.
  • the power ratio is 10%
  • the position of the bar end X is set to a position 10% from the left end in the horizontal direction of the display area 204.
  • the ratio of the required power to the display threshold is 100%
  • the position of the bar end X is 100% in the horizontal direction of the display area 204, that is, the right end (boundary portion 210) of the display area 204. Position).
  • the driver starts the engine 100 when the bar end X moves rightward and reaches or exceeds the right end of the display area 204, that is, the boundary portion 210 between the display area 204 and the display area 206.
  • a driver who tries to travel in a range where the engine is not started can operate the bar end X so that the bar end X does not move rightward and approach the boundary portion 210.
  • the display threshold value refers to an engine start threshold value used for display on the display 172, and is distinguished from an engine start threshold value (see FIG. 2) used for actual control.
  • the engine start threshold value (see FIG. 2) used in actual control is referred to as a control threshold value.
  • the display threshold essentially represents the control threshold, and is determined based on the control threshold.
  • the control threshold value is determined based on various parameters as described above with reference to FIG. 2, for example. Therefore, the control threshold value is not always constant and varies with changes in various parameters. These various parameters include a parameter that changes due to the driver's operation (first type parameter) as described above, and a parameter that changes without causing the driver's operation (second type parameter).
  • the display threshold is basically the same as the control threshold. However, in this embodiment, when the control threshold value changes, the change mode of the display threshold value accompanying the change in the control threshold value differs depending on whether the factor of the change is the driver's operation or not. .
  • the display threshold when the control threshold is changed, if the factor of the change is a driver's operation (in the case of the first type parameter), the display threshold is substantially the same as the control threshold ( In a manner that follows substantially without delay).
  • the control threshold changes if the cause of the change is other than the driver's operation (in the case of the second type parameter), the display threshold changes with a delay with respect to the change in the control threshold. To do.
  • Such a delay may be realized, for example, by various filtering processes including a moving average process, or may be realized by a process of “turning” the control threshold value.
  • the driver when the driver performs an operation to increase the air volume of the air conditioner, if the bar end X moves greatly to the right due to the change in the first type parameter, the driver understands the reason for the change. Yes, there should be little discomfort to the driver.
  • the driver does not perform any operation that he / she thinks of himself / herself, if the bar end X greatly moves to the right due to a change in the second type parameter (for example, a rise in the temperature of the power storage device 150), The driver cannot understand the reason for the change and can give the driver a sense of incongruity.
  • the driver performs an operation that travels in a range where the engine does not start at that time, the movement of the bar end portion X can hinder the driver's operation.
  • the display threshold when the control threshold changes due to the change in the second type parameter, the display threshold changes slowly, so the display threshold is substantially the same as the control threshold. It is possible to prevent inconveniences (such as a sense of incongruity) that occur when the mode changes. For example, if the display threshold changes slowly, the driver is substantially unaware of the change, which reduces the sense of incongruity and prevents the driver from obstructing the driver to keep driving within the range where the engine does not start. can do. In addition, since the position of the bar end portion X changes slowly, chattering movement is reduced, and hindrance to the driver's operation due to such movement can be prevented.
  • FIG. 4 is a diagram illustrating an example of a change mode (time series) of the display threshold when the control threshold changes, and FIG. 4A illustrates the change in the control threshold due to the driver's operation.
  • FIG. 4B is a diagram illustrating an example of a change mode of the display threshold when the control threshold changes due to an operation other than the driver's operation.
  • FIG. 5 is an explanatory diagram related to FIG. 4, and is a diagram illustrating an example of a display change mode on the display 172.
  • FIG. 5 shows a case where the display example shown in FIG. 3 is applied as an example.
  • the driver performs an operation for greatly changing the first type parameter (for example, an operation for greatly changing the set temperature of the air conditioner), and accordingly, for control.
  • the threshold value is greatly reduced. That is, the control threshold value greatly changes in a direction that tends to lead to engine start. As the control threshold decreases, the required power exceeds the control threshold immediately after time t1, and the engine 100 is started.
  • the display threshold value changes in the same manner as the control threshold value. Accordingly, in the example shown in FIG. 4A, the display on the display 172 changes directly from the display state shown in FIG. 5A to the display state shown in FIG.
  • the bar end X immediately moves greatly to the right from the position of the display state shown in FIG. 5A immediately after the time t1, and moves into the display area 206 as shown in FIG. 5C. To do.
  • the display on the display 172 changes at the timing linked to the actual control (particularly the timing of starting the engine 100).
  • the control threshold value is set. Is greatly reduced. That is, the control threshold value greatly changes in a direction that tends to lead to engine start.
  • the change mode itself of the control threshold is the same as the example shown in FIG.
  • the control threshold value decreases, the required power exceeds the control threshold value immediately after time t1, and the engine 100 is started. At this time, in the example shown in FIG.
  • the display threshold value changes with a delay with respect to the change in the control threshold value, as indicated by a dotted line in FIG. 4B.
  • the display threshold is substantially the same as the control threshold at time t2 when an appropriate time has elapsed from time t1. That is, the display threshold catches up to the control threshold over a relatively long time (delay time) from time t1 to time t2. Therefore, in the example shown in FIG. 4B, the display on the display device 172 passes through the intermediate display state shown in FIG. 5B from the display state shown in FIG. 5A at time t1. Then, the display state changes to the display state shown in FIG.
  • the bar end X does not move instantaneously in the right direction from the position of the display state shown in FIG. 5A, but moves slowly in the right direction.
  • the display state shown in FIG. 5C can be formed at a timing delayed from the timing of starting engine 100.
  • the delay time of the display threshold time from the time t1 to the time t2 is an inconvenience (for example, due to the delay in the change in the display threshold with respect to the change in the control threshold from the viewpoint of preventing the above-mentioned uncomfortable feeling, etc.
  • the display 172 may be adapted from the viewpoint of preventing a sense of incongruity due to a difference between the timing at which the bar end X moves into the display area 206 and the timing at which the engine 100 is started.
  • the control threshold greatly changes at time t1, so that the required power exceeds the control threshold due to the change, and the engine 100
  • a large change in the control threshold value does not necessarily involve starting the engine 100 at the same time.
  • the control threshold changes greatly due to factors other than the driver's operation, and accordingly, the display threshold changes with a delay as described above, and the display threshold becomes the control threshold.
  • the engine 100 may be started after a certain time after the coincidence and the required power exceeds the control threshold.
  • FIG. 6 is a flowchart showing an example of main processing executed by the ECU 170.
  • the processing routine shown in FIG. 6 may be repeatedly executed at predetermined intervals while in the electric travel mode.
  • a control threshold value is determined based on various current parameters. For example, as described above with reference to FIG. 2, the control threshold value may be determined in consideration of other first class parameters and second class parameters together with the current vehicle speed. The control threshold value may be determined by a filter process using the previous cycle value.
  • step 601 it is determined whether or not the control threshold has changed compared to the previous cycle. In this case, it may be determined whether or not the control threshold has changed by a predetermined change amount or more compared to the previous cycle. If the control threshold value has changed compared to the previous cycle, the process proceeds to step 602. If the control threshold value has not changed compared to the previous cycle, the process proceeds to step 612.
  • step 602 it is determined whether or not the change in the control threshold value determined in step 601 is mainly caused by factors other than the driver's operation.
  • the case where the change in the control threshold is mainly caused by factors other than the driver's operation may be a case where there is a change in the second type parameter. Also in this case, the case where the change in the control threshold is mainly caused by a factor other than the driver's operation may be a case where there is a large change in the second class parameter that exceeds a predetermined standard.
  • the case where the change in the control threshold value is mainly caused by factors other than the driver's operation is The map (or algorithm) may be switched due to a change. If the change in the control threshold is mainly due to a factor other than the driver's operation (for example, if there is a change in the second type parameter), the process proceeds to step 606, otherwise, that is, the change in the control threshold. Is caused by the driver's operation, the process proceeds to step 604. In addition, when the change in the control threshold is caused by both the driver's operation and a factor other than the driver's operation, the change in the control threshold is mainly caused by a factor other than the driver's operation. May or may not be included.
  • step 604 the display threshold is determined so that the display threshold is the same as the control threshold, and the process proceeds to step 614. That is, when the change in the control threshold is caused by the driver's operation, the control threshold is directly adopted as the display threshold.
  • step 606 the change direction of the control threshold value determined in step 601 is determined. That is, it is determined whether or not the control threshold value has decreased. If the control threshold is lowered, the process proceeds to step 608. Otherwise, that is, if the control threshold is increased, the process proceeds to step 610.
  • the display threshold is set to a value larger than the control threshold by a predetermined value ⁇ , and the process proceeds to step 614.
  • the predetermined value ⁇ may be a fixed value, but may be a variable value (for example, half of the difference between the display threshold of the previous cycle and the control threshold).
  • the display threshold for the previous cycle may be maintained.
  • the display threshold is set to a value smaller than the control threshold by a predetermined value ⁇ , and the process proceeds to step 614.
  • the predetermined value ⁇ may be a fixed value, but may be a variable value (for example, half of the difference between the display threshold value of the previous cycle and the control threshold value).
  • the display threshold for the previous cycle may be maintained.
  • step 612 it is determined whether or not the control threshold value is not equal to the display threshold value. For example, when the processing in steps 608 and 610 is performed in the previous processing cycle, the control threshold is equal to the display threshold even if the control threshold has not changed from the previous cycle in the next processing cycle. There may be no case. If the control threshold is not equal to the display threshold, the process proceeds to step 604. In this case, the display threshold is determined (updated) so that the display threshold becomes the same as the control threshold, and the process proceeds to step 614. On the other hand, if the control threshold value is equal to the display threshold value, the process proceeds to step 614 while maintaining the display threshold value of the previous cycle.
  • step 614 using the display threshold set (updated) in steps 604, 608, and 610, a relative display (see FIG. 3) with the required power is output (updated).
  • the control threshold when the change in the control threshold is caused by the driver's operation, the control threshold is used as it is as the display threshold, so the change in the display threshold is the control threshold.
  • the change of is expressed as it is.
  • the display threshold value is set to a value larger or smaller than the control threshold value by a predetermined value ⁇ (steps 608, 608 above). 610), the threshold value for control coincides with the next processing cycle. That is, when the change in the control threshold is mainly caused by factors other than the driver's operation, the display threshold is followed by the control threshold with a delay of one processing cycle.
  • the delay time does not have to be a time for one processing cycle, and may be a time for two or more processing cycles. In this case, the display threshold value may be changed so as to gradually approach the control threshold value every processing cycle.
  • the display threshold value is changed without delay with respect to the control threshold value.
  • the delay time with respect to the same change amount of the control threshold is larger than when the change in the control threshold is caused by a factor other than the driver's operation. Should be short.
  • a display indicating the ratio of the required power to the display threshold is output, but a display indicating these relationships may be output in another manner.
  • the relationship between the display threshold and the required power may be displayed as absolute values, and the difference between the display threshold and the required power (remaining amount until the display threshold is reached) is an absolute value or a ratio (ratio). May be displayed.
  • the display showing the ratio of the required power to the display threshold is not limited to a linear bar display, and may be an arbitrary mode such as a curved bar display.
  • the hybrid vehicle is a plug-in hybrid vehicle that can charge the power storage device 150 from an external power source, but may be a hybrid vehicle that cannot be charged from an external power source.
  • the hybrid vehicle having the specific configuration shown in FIG. 1 is assumed.
  • the configuration of the hybrid vehicle (the number of motors, the arrangement of engines, motors, planetary gear devices, and their connection relations). Etc.) are various, and any configuration may be adopted. That is, the hybrid vehicle has at least two modes: an electric traveling mode in which the driving force of the vehicle is generated by the power of the electric motor while the engine is stopped, and an engine traveling mode in which the driving force of the vehicle is generated by the power from the engine. It only has to have. In other words, any hybrid vehicle having the concept of an engine start threshold value may be used. Therefore, the names of various modes and details of their contents are also arbitrary. For example, the driving force of the vehicle may be generated by the power of the electric motor in the engine traveling mode, or the electric motor may be completely stopped in the engine traveling mode.
  • the operation of the driver is targeted.
  • the operation of another occupant for example, the operation of the air conditioner
  • the control threshold value can change. Therefore, the operations of passengers other than the driver may be handled in the same manner as the operations of the driver.

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Abstract

　ハイブリッド車における車両状態表示装置であって、電気モータによる走行状態におけるエンジン始動条件を表す閾値に関する表示を出力する表示器と、処理装置とを備え、前記処理装置は、前記閾値が変化した際に、前記閾値が車両乗員による操作に起因して変化した場合と、前記閾値が車両乗員による操作以外の因子に起因して変化した場合とで、前記閾値の変化に伴う前記表示の変化態様を異ならせることを特徴とする。

Description

ハイブリッド車における車両状態表示装置
　本発明は、ハイブリッド車における車両状態表示装置に関する。
　従来から、この種の装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示される装置では、エコ運転状態量がエンジン始動閾値に対する相対量で図形表示される。
特開２０１０－３０５３６号公報
　しかしながら、エンジン始動閾値は、多様な因子に基づいて決定される場合があり、車両乗員（特に運転者）の操作に起因しない要因に基づいて大きく変化する場合がある。例えば、エンジン始動閾値は、バッテリの温度が高くなるとバッテリ保護のためにエンジン始動を促進すべく、大きく変化する場合がある。このような場合に、エンジン始動閾値の大きな変化に伴ってエンジン始動閾値に関する表示が大きく変化すると、運転者には、その意味を把握できないので、運転者に違和感を与える虞がある。また、運転者の操作に起因せずにエンジン始動閾値に関する表示が変化すると、運転者がエンジン始動しない範囲で走行するように操作することを妨げてしまう虞もある。
　そこで、本発明は、ハイブリッド車における車両状態表示装置において、車両乗員の操作に起因しない要因に基づいてエンジン始動閾値が変化した場合に生じる不都合を低減することを目的とする。
　本発明の一局面によれば、ハイブリッド車における車両状態表示装置であって、
　電気モータによる走行状態におけるエンジン始動条件を表す閾値に関する表示を出力する表示器と、
　処理装置とを備え、
　前記処理装置は、前記閾値が変化した際に、前記閾値が車両乗員による操作に起因して変化した場合と、前記閾値が車両乗員による操作以外の因子に起因して変化した場合とで、前記閾値の変化に伴う前記表示の変化態様を異ならせることを特徴とする、車両状態表示装置が提供される。
　本発明によれば、ハイブリッド車における車両状態表示装置において、車両乗員の操作に起因しない要因に基づいてエンジン始動閾値が変化した場合に生じる不都合を低減することができる。
ハイブリッド車両の構成の一例を示す図である。 エンジン始動閾値の一例を示す図である。 表示器１７２におけるエンジン始動閾値の表示態様の一例を示す図である。 制御用閾値が変化したときの表示用閾値の変化態様の一例を示す図である。 表示器１７２における表示の変化態様の一例を示す図である。 ＥＣＵ１７０により実行される主要処理の一例を示すフローチャートである。
　以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。
　図１は、ハイブリッド車両の構成の一例を示す図である。ハイブリッド車両は、エンジン１００と、第１ＭＧ（Motor-Generator）１１０と、第２ＭＧ１２０と、動力分割装置１３０と、減速機１４０と、蓄電装置１５０と、駆動輪１６０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１７０と、表示器１７２とを含む。また、図示の例では、ハイブリッド車両は、いわゆるプラグインハイブリッド車両であり、充電器１８０と、充電インレット１９０とを含む。
　エンジン１００、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０は、動力分割装置１３０に連結される。ハイブリッド車両は、エンジン１００および第２ＭＧ１２０の少なくとも一方からの駆動力によって走行する。エンジン１００が発生する動力は、動力分割装置１３０によって２経路に分割される。すなわち、一方は減速機１４０を介して駆動輪１６０へ伝達される経路であり、もう一方は第１ＭＧ１１０へ伝達される経路である。
　第１ＭＧ１１０は、交流回転電機であり、たとえば三相交流同期電動機である。第１ＭＧ１１０は、動力分割装置１３０によって分割されたエンジン１００の動力を用いて発電する。具体的には、蓄電装置１５０のＳＯＣ（State Of Charge）が低下すると、エンジン１００が始動して第１ＭＧ１１０により発電が行なわれる。そして、第１ＭＧ１１０によって発電された電力は、インバータにより交流から直流に変換され、コンバータにより電圧が調整されて蓄電装置１５０に蓄えられる。
　第２ＭＧ１２０は、交流回転電機であり、たとえば三相交流同期電動機である。第２ＭＧ１２０は、蓄電装置１５０に蓄えられた電力および第１ＭＧ１１０により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。そして、第２ＭＧ１２０の駆動力は、減速機１４０を介して駆動輪１６０に伝達される。これにより、第２ＭＧ１２０はエンジン１００をアシストしたり、第２ＭＧ１２０からの駆動力によって車両を走行させたりする。なお、図１では、駆動輪１６０は前輪として示されているが、前輪に代えて、または前輪とともに、第２ＭＧ１２０によって後輪を駆動してもよい。
　なお、車両の制動時等には、減速機１４０を介して駆動輪１６０により第２ＭＧ１２０が駆動され、第２ＭＧ１２０が発電機として作動する。これにより、第２ＭＧ１２０は、制動エネルギーを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。第２ＭＧ１２０により発電された電力は、蓄電装置１５０に蓄えられる。
　動力分割装置１３０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車装置であってよい。この場合、ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン１００のクランクシャフトに連結される。サンギヤは、第１ＭＧ１１０の回転軸に連結される。リングギヤは第２ＭＧ１２０の回転軸および減速機１４０に連結される。
　蓄電装置１５０は、充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池を含む。蓄電装置１５０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度であってよい。蓄電装置１５０には、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０によって発電される電力の他、車両外部の電源から供給される電力が蓄えられる。なお、蓄電装置１５０として、大容量のキャパシタも採用可能であり、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０による発電電力や外部電源からの電力を一時的に蓄え、その蓄えた電力を第２ＭＧ１２０へ供給可能な電力バッファであれば如何なるものでもよい。
　ＥＣＵ１７０は、任意のソフトウェア、ハードウェア若しくはそれらの組み合わせで構成されてよい。ＥＣＵ１７０は、例えば、図示しないバスを介して互いに接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータとして構成されてもよい。ＥＣＵ１７０は、走行モードの切替制御を行なう。典型的には、ＥＣＵ１７０は、エンジン１００を停止して第２ＭＧ１２０のみを用いて走行する走行モード（以下「電動走行モード」と称する）と、エンジン１００が発生する運動エネルギーを用いて発電しつつエンジン１００および第１ＭＧ１１０を動作して走行する走行モード（以下「エンジン走行モード」と称する）との切替を制御する。ＥＣＵ１７０は、走行モードに応じて、エンジン１００、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０の動作を制御する。また、ＥＣＵ１７０は、後述する表示器１７２の表示制御を行なう。なお、ＥＣＵ１７０の機能は、複数のＥＣＵにより協動して実現されてもよい。
　表示器１７２は、ＥＣＵ１７０に接続される。尚、この接続態様は、有線であってもよいし無線であってもよいし、間接的な接続態様であってもよいし直接的な接続態様であってもよい。表示器１７２は、電動走行モード中におけるエンジン始動条件を表す閾値（エンジン始動閾値）に関する表示を出力する。表示器１７２は、メータやインジケータの形態であってよい。また、表示器１７２は、液晶ディスプレイのようなディスプレイ装置であってもよい。表示器１７２におけるエンジン始動閾値の表示態様は、任意である。例えば、エンジン始動閾値は、当該エンジン始動閾値と比較されるパラメータの現在値と対比して表示されてもよい。表示態様の一例については後述する。
　充電器１８０は、外部電源（図示せず）から供給され充電インレット１９０に入力される電力を所定の充電電圧に変換する。充電器１８０によって電圧変換された電力は、蓄電装置１５０へ供給され、蓄電装置１５０が充電される。充電器１８０は、例えばＡＣ／ＤＣコンバータによって構成される。充電インレット１９０は、外部電源に接続される充電ケーブルを接続可能に構成され、外部電源から供給される電力を受電するための電力インターフェースである。
　次に、エンジン始動閾値（制御用閾値）について説明する。エンジン始動閾値は、電動走行モード中に、あるパラメータがそれを超えるとエンジン始動が実行される類の閾値である。パラメータは、典型的には、車両の推進力に関連するパラメータであり、運転者のアクセルペダルの操作量に基づいて決定される駆動要求量に関する。例えば、パラメータは、要求トルク、要求駆動力、要求パワー等であってよく、物理量の次元は任意である。以下では、説明の複雑化を避けるための便宜上、パラメータは、要求パワー（走行パワー）とする。
　図２は、エンジン始動閾値の一例を示す図である。図２には、車速を横軸とし、パワーを縦軸として、エンジン始動閾値を表す曲線ｋが示される。即ち、図２に示す例では、エンジン始動閾値は、車速をパラメータとする２次元マップとして規定される。この場合、現在の車速（例えば車輪速センサにより検出）と現在の要求パワー（例えばアクセル開度に基づいて決定）とで定まる点が、エンジン始動閾値を表す曲線ｋで仕切られる領域Ｒ１から領域Ｒ２に移行すると、エンジン始動条件が満たされ、エンジン１００が始動される。即ち、エンジン始動閾値は、現在の車速に対応する曲線ｋ上のパワーであり、これを、現在の要求パワーが越えると、エンジン始動条件が満たされ、エンジン１００が始動され、エンジン走行モードが形成される。
　尚、実際には、エンジン始動閾値を決定するパラメータは、車速以外の多種多様なパラメータを含む。ここで、エンジン始動閾値を決定するパラメータは、運転者の操作に直接的に起因して変化するパラメータ（以下、第１類パラメータともいう）と、運転者の操作に直接的に起因せずに変化するパラメータ（以下、第２類パラメータともいう）とに分類することができる。例えば、上述の車速は、運転者のアクセル操作やブレーキ操作等に起因するので、第１類パラメータである。
　第１類パラメータは、例えば、空調装置の状態（オン／オフ状態、設定温度、設定風量、消費電力等）、シフトレバーの状態（Ｄレンジ、３速等）、ドライブモードの状態（ノーマルモード、スポーツモード等）である。このような車速以外の第１類パラメータに対しては、その状態毎に、図２に示すようなマップが用意されてもよい。例えば、空調装置がオン状態にある場合のマップ（エンジン始動閾値の曲線）と、空調装置がオフ状態にある場合のマップ（エンジン始動閾値の曲線）とが別に用意されてもよい。この場合、空調装置がオン状態とオフ状態との間で切り替わると、それに応じてマップを切り替えてエンジン始動閾値が決定されてよい。同様に、シフトレバーがＤレンジにある場合のマップ（エンジン始動閾値の曲線）と、シフトレバーが３速にある場合のマップ（エンジン始動閾値の曲線）とが別に用意されてもよい。この場合、シフトレバーがＤレンジと３速との間で切り替わると、それに応じてマップを切り替えてエンジン始動閾値が決定されてよい。同様に、ノーマルモード用のエンジン始動閾値のマップと、スポーツモード用のエンジン始動閾値のマップとが別に用意されてもよい。この場合、ノーマルモードとスポーツモードとの間で切り替わると、それに応じてマップを切り替えてエンジン始動閾値が決定されてよい。
　第２類パラメータは、典型的には、部品保護の観点から設定されるパラメータである。例えば、第２類パラメータは、第１ＭＧ１１０の温度、第２ＭＧ１２０の温度、蓄電装置１５０の温度、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０を駆動する各インバータ（図示せず）の温度を含んでよい。第２類パラメータに対しては、その状態毎に、図２に示すようなマップが用意されてもよい。例えば、第２ＭＧ１２０の温度が所定温度を超えて高温になる状態と、第２ＭＧ１２０の温度が所定温度未満となり低温になる状態と、それ以外の状態（通常状態）の３つの状態のそれぞれに対して、マップ（エンジン始動閾値の曲線）が別々に用意されてもよい。この場合、第２ＭＧ１２０の温度の変化に応じてマップが切り替わる。
　また、第２類パラメータは、ＳＯＣを含んでもよい。この場合、例えば、ＳＯＣが所定ＳＯＣを超えて高くなる状態と、ＳＯＣが所定ＳＯＣ未満となり低くなる状態と、それ以外の状態（通常状態）の３つの状態のそれぞれに対して、マップ（エンジン始動閾値の曲線）が別々に用意されてもよい。この場合、ＳＯＣの変化に応じてマップが切り替わる。
　尚、複数のマップが同時に使用されてもよく、この場合、それぞれのマップで定まるエンジン始動閾値のうちの最も厳しいエンジン始動閾値（最もエンジン始動に至りやすい閾値）が採用されてもよい。また、エンジン始動閾値の決定方法は、上述の如く多種多様である。例えば上記のように複数のマップを使用せずに、図２に示した基本のマップ（エンジン始動閾値の曲線）に対して補正係数を適用することで他のパラメータ（第１類パラメータ及び第２類パラメータ）が考慮されてもよい。
　図３は、表示器１７２におけるエンジン始動閾値の表示態様の一例を示す図である。図３に示す例では、表示器１７２は、３つの表示領域２０２，２０４，２０６を含む。表示領域２０２は、第２ＭＧ１２０による回生ブレーキによって回収されているパワーを表示する領域である。表示領域２０４は、第２ＭＧ１２０に対する要求パワーを表示する領域であり、表示領域２０６は、エンジン１００が動作しているときの走行パワー（即ちエンジン走行モードにおける走行パワー）を表示する領域である。尚、表示領域２０４の右端（表示領域２０４と表示領域２０６との境界部分）が、エンジン始動閾値に関する情報となる。
　ここでは、主に、表示領域２０４について説明する。表示領域２０４は、エンジン始動閾値の変動を表す領域であればよいが、好ましくは、図３に示すように、エンジン始動閾値と要求パワーとの関係（及びその変動）を表す領域である。
　図３に示す例では、バー端部Ｘの位置と境界部分２１０の位置との関係が、要求パワーとエンジン始動閾値との関係を表す。具体的には、表示領域２０４内のバーの右端部分（以下、「バー端部Ｘ」という）は、第２ＭＧ１２０に対する要求パワーに関する情報を表す。表示領域２０４におけるバー端部Ｘの位置は、表示用閾値（後述）に対する要求パワーの比率に応じて決定される。この際、表示領域２０４におけるバー端部Ｘの位置は、比率が０％から１００％へと大きくなるにつれて左端から右端へと右方向に移動する態様で、決定される。例えば、表示用閾値に対する要求パワーの比率が９０％である場合、バー端部Ｘの位置は、表示領域２０４の横方向で左端から９０％の長さの位置に設定され、表示用閾値に対する要求パワーの比率が１０％である場合、バー端部Ｘの位置は、表示領域２０４の横方向で左端から１０％の長さの位置に設定される。また、表示用閾値に対する要求パワーの比率が１００％である場合、バー端部Ｘの位置は、表示領域２０４の横方向で１００％の長さの位置、即ち表示領域２０４の右端（境界部分２１０の位置）に設定される。従って、運転者は、バー端部Ｘが右方向に移動して、表示領域２０４の右端、即ち表示領域２０４と表示領域２０６との境界部分２１０に達すると又はそれを越えると、エンジン１００が始動するという認識を持つ。このため、エンジン始動しない範囲で走行することを心がける運転者は、バー端部Ｘが右方向に移動して境界部分２１０に近づかないように操作しうる。
　ここで、表示用閾値とは、表示器１７２における表示に使用するためのエンジン始動閾値を指し、実際の制御に用いるエンジン始動閾値（図２参照）とは区別される。以下では、これらの区別のため、実際の制御の用いるエンジン始動閾値（図２参照）については、制御用閾値と称する。
　表示用閾値は、本質的には制御用閾値を表すものであり、制御用閾値に基づいて決定される。尚、制御用閾値は、例えば図２を参照して上述の如く、各種のパラメータに基づいて決定されるので、常に一定でなく、各種のパラメータの変化に伴い変化する。この各種のパラメータは、上述の如く運転者の操作に起因して変化するパラメータ（第１類パラメータ）や、運転者の操作に起因せずに変化するパラメータ（第２類パラメータ）を含む。表示用閾値は、基本的には、制御用閾値と実質的に同じである。しかしながら、本実施例では、制御用閾値が変化したとき、その変化の要因が運転者の操作である場合とそれ以外の場合とで、制御用閾値の変化に伴う表示用閾値の変化態様を異なる。具体的には、制御用閾値が変化したとき、その変化の要因が運転者の操作である場合（第１類パラメータの場合）、表示用閾値は、実質的に制御用閾値と同様の態様（実質的に遅れなく追従する態様）で変化する。他方、制御用閾値が変化したとき、その変化の要因が運転者の操作以外である場合（第２類パラメータの場合）、表示用閾値は、制御用閾値の変化に対して遅れを伴って変化する。かかる遅れは、例えば移動平均処理を含む各種フィルタリング処理により実現されてもよいし、制御用閾値の変化を“なます”処理により実現されてもよい。これにより、運転者の違和感を防止すると共に、エンジン始動しない範囲で走行することを心がける運転者の操作に対する妨げ（妨害）を低減することができる。
　例えば、運転者が空調装置の風量を増加させる操作を行ったときに、第１類パラメータの変化に起因してバー端部Ｘが右方向に大きく移動すると、運転者はその変化の理由を理解でき、運転者への違和感は少ないはずである。他方、運転者が自身で何ら思い当たる操作を行っていないときに、第２類パラメータの変化（例えば蓄電装置１５０の温度の上昇）に起因してバー端部Ｘが右方向に大きく移動すると、運転者はその変化の理由を理解できず、運転者に違和感を与えうる。また、例えばその際に運転者が、エンジン始動しない範囲で走行するような操作を行っていると、このようなバー端部Ｘの動きが、かかる運転者の操作を妨げうる。
　これに対して、本実施例では、第２類パラメータの変化に起因して制御用閾値が変化したときには、表示用閾値が緩慢に変化するので、表示用閾値が制御用閾値と実質的に同じ態様で変化する場合に生じる不都合（違和感等）を防止することができる。例えば、表示用閾値が緩慢に変化すれば、運転者はその変化に実質的に気が付かないので、違和感が低減されると共に、エンジン始動しない範囲で走行することを心がける運転者の操作に対する妨げを防止することができる。また、バー端部Ｘの位置が緩慢に変化するので、チャタリング的な動きが低減され、かかる動きによる運転者の操作に対する妨げを防止することができる。
　図４は、制御用閾値が変化したときの表示用閾値の変化態様（時系列）の一例を示す図であり、図４（Ａ）は、運転者の操作に起因して制御用閾値が変化したときの表示用閾値の変化態様の一例を示す図であり、図４（Ｂ）は、運転者の操作以外に起因して制御用閾値が変化したときの表示用閾値の変化態様の一例を示す図である。尚、図４（Ａ）及び図４（Ｂ）に示す例では、例えば運転者はアクセルペダルの操作量を一定に保っている場合が想定され、これに伴い、要求パワーは実質的に一定である。図５は、図４に関連した説明図であり、表示器１７２における表示の変化態様の一例を示す図である。尚、図５は、一例として図３に示した表示例が適用された場合を示す。
　図４（Ａ）に示す例では、時刻ｔ１にて、運転者が第１類パラメータを大きく変化させる操作（例えば、空調装置の設定温度を大きく変化させる操作）を行い、これに伴い、制御用閾値が大きく低下する。即ち、制御用閾値は、エンジン始動に至りやすい方向に大きく変化する。制御用閾値の低下に伴い、時刻ｔ１の直後に、要求パワーが制御用閾値を越え、エンジン１００が始動される。この際、表示用閾値は、図４（Ａ）に示すように、制御用閾値と同様の態様で変化する。従って、図４（Ａ）に示す例では、表示器１７２における表示は、時刻ｔ１前後で図５（Ａ）に示す表示状態から図５（Ｃ）に示す表示状態へと直接的に変化する。即ち、バー端部Ｘは、時刻ｔ１の直後に、図５（Ａ）に示す表示状態の位置から瞬時に右方向に大きく動き、図５（Ｃ）に示すように、表示領域２０６内に移動する。このように、運転者の操作に起因して制御用閾値が変化した場合は、実際の制御（特にエンジン１００の始動のタイミング）に連動したタイミングで表示器１７２における表示が変化する。
　図４（Ｂ）に示す例では、時刻ｔ１にて、第２類パラメータの大きな変化（例えば、第２ＭＧ１２０を駆動するインバータの温度が高温化する事象）が発生し、これに伴い、制御用閾値が大きく低下する。即ち、制御用閾値は、エンジン始動に至りやすい方向に大きく変化する。尚、ここでは、制御用閾値の変化態様自体は、図４（Ａ）に示す例と同様であるとする。図４（Ａ）に示す例と同様、制御用閾値の低下に伴い、時刻ｔ１の直後に、要求パワーが制御用閾値を越え、エンジン１００が始動される。この際、図４（Ｂ）に示す例では、表示用閾値は、図４（Ｂ）に点線にて示すように、制御用閾値の変化に対して遅れを伴って変化する。そして、表示用閾値は、図４（Ｂ）に示すように、時刻ｔ１から適当な時間が経過した時刻ｔ２にて、制御用閾値と実質的に同一となる。即ち、表示用閾値は、時刻ｔ１から時刻ｔ２まで、比較的長い時間（遅れ時間）をかけて制御用閾値まで追いつく。従って、図４（Ｂ）に示す例では、表示器１７２における表示は、時刻ｔ１における図５（Ａ）に示す表示状態から、図５（Ｂ）に示すような中間の表示状態を経由して、時刻ｔ３における図５（Ｃ）に示す表示状態へと変化する。即ち、バー端部Ｘは、時刻ｔ１の直後に、図５（Ａ）に示す表示状態の位置から右方向に瞬時に動くのではなく、右方向にゆっくりと動き、やがて、図５（Ｃ）に示すように、表示領域２０６内に移動する。従って、運転者の操作以外に起因して制御用閾値が変化した場合は、エンジン１００の始動のタイミングに遅れたタイミングで図５（Ｃ）に示す表示状態が形成されうる。ここで、表示用閾値の遅れ時間（時刻ｔ１から時刻ｔ２までの時間）は、上述の違和感等防止の観点と、制御用閾値の変化に対する表示用閾値の変化の遅れに起因した不都合（例えば、表示器１７２においてバー端部Ｘが表示領域２０６内に移動するタイミングとエンジン１００の始動のタイミングとのずれによる違和感）の防止の観点から、適合されてもよい。
　尚、図４（Ａ）及び図４（Ｂ）に示す例では、時刻ｔ１にて、制御用閾値が大きく変化することで、その変化に起因して要求パワーが制御用閾値を越えてエンジン１００の始動が生じているが、制御用閾値の大きな変化は必ずしも同時にエンジン１００の始動を伴うものではない。例えば、ある場合には、運転者の操作以外の要因に起因して制御用閾値が大きく変化し、それに伴い、表示用閾値が上述の如く遅れを伴い変化し、表示用閾値が制御用閾値と一致した後、しばらくしてから、要求パワーが制御用閾値を越え、エンジン１００が始動されることもありうる。
　図６は、ＥＣＵ１７０により実行される主要処理の一例を示すフローチャートである。図６に示す処理ルーチンは、電動走行モードである間、所定周期毎に繰り返し実行されてもよい。
　ステップ６００では、現在の各種パラメータに基づいて、制御用閾値が決定される。例えば、制御用閾値は、図２を参照して上述の如く、現在の車速と共に、その他の第１類パラメータ及び第２類パラメータを考慮して決定されてもよい。尚、制御用閾値は、前回周期値を用いたフィルタ処理により決定されてもよい。
　ステップ６０１では、制御用閾値が前回周期に比べて変化したか否かが判定される。この場合、制御用閾値が前回周期に比べて所定変化量以上変化したか否かが判定されてもよい。制御用閾値が前回周期に比べて変化した場合は、ステップ６０２に進み、制御用閾値が前回周期に比べて変化していない場合は、ステップ６１２に進む。
　ステップ６０２では、上記ステップ６０１で判定された制御用閾値の変化が主に運転者の操作以外の要因に起因するか否かが判定される。制御用閾値の変化が主に運転者の操作以外の要因に起因する場合とは、第２類パラメータの変化があった場合であってもよい。この場合も、制御用閾値の変化が主に運転者の操作以外の要因に起因する場合とは、第２類パラメータに所定基準以上の大きな変化があった場合であってもよい。また、例えば制御用閾値を決定するためのマップ（またはアルゴリズム）の切替を行う構成では、制御用閾値の変化が主に運転者の操作以外の要因に起因する場合とは、第２類パラメータの変化に起因してマップ（またはアルゴリズム）が切り替えられた場合であってもよい。制御用閾値の変化が主に運転者の操作以外の要因に起因する場合（例えば第２類パラメータの変化があった場合）は、ステップ６０６に進み、それ以外の場合、即ち制御用閾値の変化が運転者の操作に起因する場合は、ステップ６０４に進む。尚、制御用閾値の変化が、運転者の操作と、運転者の操作以外の要因との双方により生じた場合は、制御用閾値の変化が主に運転者の操作以外の要因に起因する場合に含まれてもよいし、或いは、含まれてなくてもよい。
　ステップ６０４では、表示用閾値が制御用閾値と同じになるように、表示用閾値が決定され、ステップ６１４に進む。即ち、制御用閾値の変化が運転者の操作に起因する場合は、制御用閾値が表示用閾値としてそのまま採用される。
　ステップ６０６では、上記ステップ６０１で判定された制御用閾値の変化方向が判断される。即ち、制御用閾値が低下したか否かが判定される。制御用閾値が低下した場合は、ステップ６０８に進み、それ以外の場合、即ち制御用閾値が増加した場合は、ステップ６１０に進む。
　ステップ６０８では、表示用閾値が、制御用閾値よりも所定値δだけ大きい値に設定され、ステップ６１４に進む。所定値δは、固定値であってよいが、可変値（例えば、前回周期の表示用閾値と、制御用閾値との差の半分）であってよい。また、制御用閾値よりも所定値δだけ大きい値が、前回周期の表示用閾値よりも大きい場合は、前回周期の表示用閾値が維持されてもよい。
　ステップ６１０では、表示用閾値が、制御用閾値よりも所定値δだけ小さい値に設定され、ステップ６１４に進む。同様に、所定値δは、固定値であってよいが、可変値（例えば、前回周期の表示用閾値と、制御用閾値との差の半分）であってよい。また、制御用閾値よりも所定値δだけ小さい値が、前回周期の表示用閾値よりも小さい場合は、前回周期の表示用閾値が維持されてもよい。
　ステップ６１２では、制御用閾値が表示用閾値に等しくないか否かが判定される。例えば前回の処理周期でステップ６０８，６１０の処理を経由した場合は、次の処理周期において、制御用閾値が前回周期から変化していない場合であっても、制御用閾値が表示用閾値に等しくない場合が生じうる。制御用閾値が表示用閾値に等しくない場合は、ステップ６０４に進む。この場合、表示用閾値が制御用閾値と同じになるように、表示用閾値が決定（更新）され、ステップ６１４に進む。他方、制御用閾値が表示用閾値に等しい場合は、前回周期の表示用閾値が維持されたまま、ステップ６１４に進む。
　ステップ６１４では、上記ステップ６０４，６０８，６１０にて設定（更新）された表示用閾値を用いて、要求パワーとの相対化表示（図３参照）が出力（更新）される。
　従って、図６に示す処理によれば、制御用閾値の変化が運転者の操作に起因する場合は、制御用閾値が表示用閾値としてそのまま採用されるので、表示用閾値の変化が制御用閾値の変化をそのまま表す。他方、制御用閾値の変化が運転者の操作以外の要因に主に起因する場合は、表示用閾値は、制御用閾値よりも所定値δだけ大きい値又は小さい値に設定され（上記ステップ６０８，６１０）、次の処理周期で制御用閾値と一致される。即ち、制御用閾値の変化が運転者の操作以外の要因に主に起因する場合は、表示用閾値は、一処理周期分の時間だけ遅れて、制御用閾値に追従される。尚、この遅れ時間は、一処理周期分の時間である必要はなく、２以上の処理周期分の時間であってもよい。この場合、表示用閾値は、処理周期毎に徐々に制御用閾値に近づくように変化されてもよい。
　以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
　例えば、上述した実施例では、制御用閾値の変化が運転者の操作に起因する場合は、表示用閾値を制御用閾値に対して遅れなく変化させているが、制御用閾値の変化が運転者の操作に起因する場合も、表示用閾値を制御用閾値に対して遅れを伴って変化させてもよい。この場合、制御用閾値の変化が運転者の操作に起因する場合は、制御用閾値の変化が運転者の操作以外の要因に起因する場合よりも、制御用閾値の同一の変化量に対する遅れ時間が短ければよい。
　また、上述した実施例では、表示用閾値に対する要求パワーの比率を表す表示を出力しているが、他の態様でこれらの関係を表す表示が出力されてもよい。例えば、表示用閾値と要求パワーとの関係が絶対値同士で表示されてもよいし、表示用閾値と要求パワーの差（表示用閾値に達するまでの残量）が絶対値又は比率（割合）で表示されてもよい。また、表示用閾値に対する要求パワーの比率を表す表示は、直線的なバー表示に限られず、湾曲したバー表示等、任意の態様であってよい。
　また、上述した実施例では、ハイブリッド車両は、外部電源から蓄電装置１５０を充電可能なプラグインハイブリッド車両であったが、外部電源からの充電が出来ないタイプのハイブリッド車両であってもよい。
　また、上述した実施例では、図１に示した特定の構成のハイブリッド車両を前提としているが、ハイブリッド車両の構成（モータの個数や、エンジンやモータや遊星歯車装置の配置や、これらの接続関係等）は多種多様であり、任意の構成が採用されてもよい。即ち、ハイブリッド車両は、エンジンを停止した状態で電気モータの動力により車両の駆動力を発生させる電動走行モードと、エンジンからの動力により車両の駆動力を発生させるエンジン走行モードの少なくとも２つのモードを備えていればよい。即ち、エンジン始動閾値という概念が存在するハイブリッド車両であればよい。従って、各種モードの名称やその内容の詳細についても任意である。例えば、エンジン走行モードにおいて、電気モータの動力により車両の駆動力が生成されてよいし、エンジン走行モードにおいて、電気モータが完全に停止されてもよい。
　また、上述した実施例では、運転者の操作を対象としているが、他の乗員の操作（例えば、空調装置の操作）も制御用閾値の変化を生じさせうる。従って、運転者以外の乗員の操作についても、運転者の操作と同様に扱ってよい。
　１００　　エンジン
　１１０　　第１ＭＧ
　１２０　　第２ＭＧ
　１３０　　動力分割装置
　１４０　　減速機
　１５０　　蓄電装置
　１６０　　駆動輪
　１７０　　ＥＣＵ
　１７２　　表示器
　１８０　　充電器
　１９０　　充電インレット

Claims (5)

  1. 　ハイブリッド車における車両状態表示装置であって、
    　電気モータによる走行状態におけるエンジン始動条件を表す閾値に関する表示を出力する表示器と、
    　処理装置とを備え、
    　前記処理装置は、前記閾値が変化した際に、前記閾値が車両乗員による操作に起因して変化した場合と、前記閾値が車両乗員による操作以外の因子に起因して変化した場合とで、前記閾値の変化に伴う前記表示の変化態様を異ならせることを特徴とする、車両状態表示装置。
  2. 　前記処理装置は、前記閾値が車両乗員による操作以外の因子に起因して変化した場合に、前記閾値が車両乗員による操作に起因して変化した場合よりも、前記表示の変化態様を緩やかにする、請求項１に記載の車両状態表示装置。
  3. 　前記表示は、運転者のアクセルペダルの操作量に基づいて決定される駆動要求量に関するパラメータと、前記閾値との関係を表し、
    　前記処理装置は、前記閾値が車両乗員による操作以外の因子に起因して変化した場合に、前記閾値が車両乗員による操作に起因して変化した場合よりも、前記表示により表される前記パラメータと前記閾値との関係の変化態様を緩やかにする、請求項１又は２に記載の車両状態表示装置。
  4. 　前記表示は、前記閾値に基づいて設定される表示用閾値を表し、
    　前記表示閾値は、前記閾値が変化した際に、前記閾値が車両乗員による操作以外の因子に起因して変化した場合に、前記閾値が車両乗員による操作に起因して変化した場合よりも長い遅れ時間を伴って前記閾値の変化に追従する、請求項１～３のうちのいずれか１項に記載の車両状態表示装置。
  5. 　前記車両乗員による操作以外の因子は、ハイブリッドシステムにおける蓄電装置、前記蓄電装置を電源として動作し車両の駆動力を発生させる電気モータ、及び、前記電気モータを駆動制御するためのインバータの少なくともいずれか１つの温度である、請求項１～４のうちのいずれか１項に記載の車両状態表示装置。
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