KR20130045235A - 하이브리드 차에 있어서의 차량 상태 표시 장치 - Google Patents

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Abstract

하이브리드 차에 있어서의 차량 상태 표시 장치에 있어서, 전기 모터에 의한 주행 상태에 있어서의 엔진 시동 조건을 나타내는 임계값에 관한 표시를 출력하는 표시기와, 처리 장치를 구비하고, 상기 처리 장치는, 상기 임계값이 변화되었을 때에, 상기 임계값이 차량 탑승자에 의한 조작에 기인해서 변화된 경우와, 상기 임계값이 차량 탑승자에 의한 조작 이외의 인자에 기인해서 변화된 경우에, 상기 임계값의 변화에 수반하는 상기 표시의 변화 형태를 서로 다르게 되게 하는 것을 특징으로 한다.

Description

하이브리드 차에 있어서의 차량 상태 표시 장치 {VEHICLE STATUS DISPLAY APPARATUS OF HYBRID VEHICLE}
본 발명은 하이브리드 차에 있어서의 차량 상태 표시 장치에 관한 것이다.
종래부터, 이러한 종류의 장치가 알려져 있다(예를 들어, 특허문헌 1 참조). 특허문헌 1에 개시된 장치에서는, 경제 운전 상태량이 엔진 시동 임계값에 대한 상대량으로 도형 표시된다.
일본 특허 출원 공개 제2010-30536호 공보
그러나, 엔진 시동 임계값은, 다양한 인자에 기초하여 결정되는 경우가 있고, 차량 탑승자(특히 운전자)의 조작에 기인하지 않는 요인에 기초해서 크게 변화되는 경우가 있다. 예를 들어, 엔진 시동 임계값은 배터리의 온도가 높아지면 배터리 보호를 위해 엔진 시동을 촉진하기 위해, 크게 변화하는 경우가 있다. 이러한 경우에, 엔진 시동 임계값의 큰 변화에 따라 엔진 시동 임계값에 관한 표시가 크게 변화되면, 운전자는, 그 의미를 파악할 수 없으므로, 운전자에 위화감을 부여할 우려가 있다. 또한, 운전자의 조작에 기인하지 않고 엔진 시동 임계값에 관한 표시가 변화되면, 운전자가 엔진 시동하지 않는 범위에서 주행하도록 조작하는 것을 방해해 버릴 우려도 있다.
따라서, 본 발명은 하이브리드 차에 있어서의 차량 상태 표시 장치에 있어서, 차량 탑승자의 조작에 기인하지 않는 요인에 기초하여 엔진 시동 임계값이 변화된 경우에 발생하는 문제를 저감하는 것을 목적으로 한다.
본 발명의 일 국면에 따르면, 하이브리드 차에 있어서의 차량 상태 표시 장치에 있어서,
전기 모터에 의한 주행 상태에 있어서의 엔진 시동 조건을 나타내는 임계값에 관한 표시를 출력하는 표시기와,
처리 장치를 구비하고,
상기 처리 장치는, 상기 임계값이 변화되었을 때에, 상기 임계값이 차량 탑승자에 의한 조작에 기인해서 변화된 경우와, 상기 임계값이 차량 탑승자에 의한 조작 이외의 인자에 기인해서 변화된 경우에, 상기 임계값의 변화에 수반하는 상기 표시의 변화 형태를 서로 다르게 하는 것을 특징으로 하는, 차량 상태 표시 장치가 제공된다.
본 발명에 따르면, 하이브리드 차에 있어서의 차량 상태 표시 장치에 있어서, 차량 탑승자의 조작에 기인하지 않는 요인에 기초하여 엔진 시동 임계값이 변화된 경우에 발생하는 문제를 저감할 수 있다.
도 1은 하이브리드 차량의 구성의 일 예를 도시하는 도면이다.
도 2는 엔진 시동 임계값의 일 예를 도시하는 도면이다.
도 3은 표시기(172)에 있어서의 엔진 시동 임계값의 표시 형태의 일 예를 도시하는 도면이다.
도 4는 제어용 임계값이 변화되었을 때의 표시용 임계값의 변화 형태의 일 예를 도시하는 도면이다.
도 5는 표시기(172)에 있어서의 표시 변화 형태의 일 예를 도시하는 도면이다.
도 6은 ECU(170)에 의해 실행되는 주요 처리의 일 예를 도시하는 흐름도이다.
이하, 도면을 참조하여, 본 발명을 실시하기 위한 최량의 형태의 설명을 한다.
도 1은 하이브리드 차량의 구성의 일 예를 도시하는 도면이다. 하이브리드 차량은 엔진(100)과, 제1 MG(Motor-Generator)(110)와, 제2 MG(120)와, 동력 분할 장치(130)와, 감속기(140)와, 축전 장치(150)와, 구동륜(160)과, ECU(Electronic Control Unit)(170)과, 표시기(172)를 포함한다. 또한, 도시한 예에서는, 하이브리드 차량은, 소위 플러그인 하이브리드 차량이며, 충전기(180)와, 충전 인렛(190)을 포함한다.
엔진(100), 제1 MG(110) 및 제2 MG(120)는 동력 분할 장치(130)에 연결된다. 하이브리드 차량은 엔진(100) 및 제2 MG(120)중 적어도 한쪽으로부터의 구동력에 의해 주행한다. 엔진(100)이 발생하는 동력은 동력 분할 장치(130)에 의해 2경로로 분할된다. 즉, 한쪽은 감속기(140)를 통해서 구동륜(160)에 전달되는 경로이며, 다른 한쪽은 제1 MG(110)에 전달되는 경로이다.
제1 MG(110)는 교류 회전 전기 기기이며, 예를 들어 3상 교류 동기 전동기이다. 제1 MG(110)는 동력 분할 장치(130)에 의해 분할된 엔진(100)의 동력을 사용해서 발전한다. 구체적으로는, 축전 장치(150)의 S0C(State 0f Charge)가 저하하면, 엔진(100)이 시동해서 제1 MG(110)에 의해 발전이 행해진다. 그리고, 제1 MG(110)에 의해 발전된 전력은 인버터에 의해 교류로부터 직류로 변환되어, 컨버터에 의해 전압이 조정되어서 축전 장치(150)에 축적된다.
제2 MG(120)는 교류 회전 전기 기기이며, 예를 들어 3상 교류 동기 전동기이다. 제2 MG(120)는 축전 장치(150)에 축적된 전력 및 제1 MG(110)에 의해 발전된 전력의 적어도 한쪽을 사용해서 구동력을 발생한다. 그리고, 제2 MG(120)의 구동력은 감속기(140)를 통해서 구동륜(160)에 전달된다. 이로써, 제2 MG(120)는 엔진(100)을 어시스트하거나, 제2 MG(120)로부터의 구동력에 의해 차량을 주행시키거나 한다. 또한, 도 1에서는, 구동륜(160)은 전륜으로서 도시되어 있지만, 전륜 대신, 또는 전륜과 함께, 제2 MG(120)에 의해 후륜을 구동해도 좋다.
또한, 차량의 제동시 등에는, 감속기(140)를 통해서 구동륜(160)에 의해 제2 MG(120)이 구동되어, 제2 MG(120)가 발전기로서 작동한다. 이로써, 제2 MG(120)는 제동 에너지를 전력으로 변환하는 회생 브레이크로서 작동한다. 제2 MG(120)에 의해 발전된 전력은 축전 장치(150)에 축적된다.
동력 분할 장치(130)는 선 기어와, 피니언 기어와, 캐리어와, 링 기어를 포함하는 유성 기어 장치이어도 된다. 이 경우, 피니언 기어는 선 기어 및 링 기어와 결합한다. 캐리어는 피니언 기어를 자전 가능하게 지지하는 동시에, 엔진(100)의 크랭크샤프트에 연결된다. 선 기어는 제1 MG(110)의 회전축에 연결된다. 링 기어는 제2 MG(120)의 회전축 및 감속기(140)에 연결된다.
축전 장치(150)는 충전가능한 직류 전원이며, 예를 들어 니켈 수소나 리튬 이온 등의 2차 전지를 포함한다. 축전 장치(150)의 전압은 예를 들어 200V 정도이어도 된다. 축전 장치(150)에는, 제1 MG(110) 및 제2 MG(120)에 의해 발전되는 전력 외에, 차량 외부의 전원으로부터 공급되는 전력이 축적된다. 또한, 축전 장치(150)로서, 대용량의 캐패시터도 채용 가능하고, 제1 MG(110) 및 제2 MG(120)에 의한 발전 전력이나 외부 전원으로부터의 전력을 일시적으로 축적하고, 그 축적된 전력을 제2 MG(120)에 공급 가능한 전력 버퍼이면 어떠한 것이라도 좋다.
ECU(170)는 임의의 소프트웨어, 하드웨어 또는 그들 조합으로 구성되어 좋다. ECU(170)는 예를 들어 도시하지 않은 버스를 통해서 서로 접속된 CPU, ROM 및RAM 등으로 이루어지는 마이크로 컴퓨터로서 구성되어도 된다. ECU(170)는 주행 모드의 전환 제어를 행한다. 전형적으로는, ECU(170)는 엔진(100)을 정지하고 제2 MG(120)만을 사용해서 주행하는 주행 모드(이하 "전동 주행 모드"라고 함)와, 엔진(100)이 발생하는 운동 에너지를 사용해서 발전하면서 엔진(100) 및 제1 MG(110)를 동작해서 주행하는 주행 모드(이하 "엔진 주행 모드"라고 함)의 전환을 제어한다. ECU(170)는 주행 모드에 따라, 엔진(100), 제1 MG(110) 및 제2 MG(120)의 동작을 제어한다. 또한, ECU(170)는 후술하는 표시기(172)의 표시 제어를 행한다. 또한, ECU(170)의 기능은 복수의 ECU에 의해 협동해서 실현되어도 된다.
표시기(172)는 ECU(170)에 접속된다. 또한, 이 접속 형태는 유선이여도 좋고 무선이여도 좋고, 간접적인 접속 형태이여도 좋고 직접적인 접속 형태이여도 좋다. 표시기(172)는 전동 주행 모드중에 있어서의 엔진 시동 조건을 나타내는 임계값(엔진 시동 임계값)에 관한 표시를 출력한다. 표시기(172)는 미터나 인디케이터의 형태면 된다. 또한, 표시기(172)는 액정 디스플레이와 같은 디스플레이 장치이여도 좋다. 표시기(172)에 있어서의 엔진 시동 임계값의 표시 형태는 임의이다. 예를 들어, 엔진 시동 임계값은 당해 엔진 시동 임계값과 비교되는 파라미터의 현재값과 대비해서 표시되어도 좋다. 표시 형태의 일 예에 대해서는 후술한다.
충전기(180)는 외부 전원(도시하지 않음)으로부터 공급되어 충전 인렛(190)에 입력되는 전력을 소정의 충전 전압으로 변환한다. 충전기(180)에 의해 전압 변환된 전력은 축전 장치(150)에 공급되고, 축전 장치(150)가 충전된다. 충전기(180)는 예를 들어 AC/DC 컨버터로 구성된다. 충전 인렛(190)은 외부 전원에 접속되는 충전 케이블을 접속 가능하게 구성되어, 외부 전원으로부터 공급되는 전력을 수전하기 위한 전력 인터퓨즈이다.
다음에, 엔진 시동 임계값(제어용 임계값)에 대해서 설명한다. 엔진 시동 임계값은, 전동 주행 모드중에, 어떤 파라미터가 그것을 초과하면 엔진 시동이 실행되는 종류의 임계값이다. 파라미터는, 전형적으로는, 차량의 추진력에 관련된 파라미터이며, 운전자의 액셀레이터 페달의 조작량에 기초하여 결정되는 구동 요구량에 관한 것이다. 예를 들어, 파라미터는 요구 토크, 요구 구동력, 요구 파워 등이라도 좋고, 물리량의 차원은 임의이다. 이하에서는, 설명의 복잡화를 피하기 위한 편의상 파라미터는 요구 파워(주행 파워)라고 한다.
도 2는 엔진 시동 임계값의 일 예를 나타내는 도면이다. 도 2에는, 차속을 횡축으로 하고, 파워를 종축으로 해서, 엔진 시동 임계값을 나타내는 곡선(k)이 도시된다. 즉, 도 2에 도시하는 예에서는, 엔진 시동 임계값은 차속을 파라미터로 하는 2차원 맵으로서 규정된다. 이 경우, 현재의 차속(예를 들어 차륜속 센서에 의해 검출)과 현재의 요구 파워(예를 들어 액셀레이터 개방도에 기초하여 결정)로 정해지는 점이, 엔진 시동 임계값을 나타내는 곡선(k)으로 구획되는 영역(R1)으로부터 영역(R2)으로 이행하면, 엔진 시동 조건이 만족되어, 엔진(100)이 시동된다. 즉, 엔진 시동 임계값은 현재의 차속에 대응하는 곡선(k) 상의 파워이며, 이것을 현재의 요구 파워가 초과하면, 엔진 시동 조건이 만족되어, 엔진(100)이 시동되어, 엔진 주행 모드가 형성된다.
또한, 실제로는, 엔진 시동 임계값을 결정하는 파라미터는 차속 이외의 다종다양한 파라미터를 포함한다. 여기서, 엔진 시동 임계값을 결정하는 파라미터는 운전자의 조작에 직접적으로 기인해서 변화되는 파라미터(이하, 제1 류 파라미터라고도 함)와, 운전자의 조작에 직접적으로 기인하지 않고 변화되는 파라미터(이하, 제2 류 파라미터라고도 함)로 분류할 수 있다. 예를 들어, 상술한 차속은 운전자의 액셀레이터 조작이나 브레이크 조작 등에 기인하므로, 제1 류 파라미터이다.
제1 류 파라미터는, 예를 들어 공조 장치의 상태(온/오프 상태, 설정 온도, 설정 풍량, 소비 전력 등), 시프트 레버의 상태(D 레인지, 3속 등), 드라이브 모드의 상태(노멀 모드, 스포츠 모드 등)이다. 이러한 차속 이외의 제1 류 파라미터에 대해서는, 그 상태마다 도 2에 도시하는 것과 같은 맵이 준비되어도 좋다. 예를 들어, 공조 장치가 온 상태에 있을 경우의 맵(엔진 시동 임계값의 곡선)과, 공조 장치가 오프 상태에 있을 경우의 맵(엔진 시동 임계값의 곡선)이 다르게 준비되어도 좋다. 이 경우, 공조 장치가 온 상태와 오프 상태 사이에서 바뀌면, 거기에 따라 맵을 전환해서 엔진 시동 임계값이 결정되어서 좋다. 마찬가지로, 시프트 레버가 D 레인지에 있을 경우의 맵(엔진 시동 임계값의 곡선)과, 시프트 레버가 3속에 있을 경우의 맵(엔진 시동 임계값의 곡선)이 따로 준비되어도 좋다. 이 경우, 시프트 레버가 D 레인지와 3속 사이에서 바뀌면, 거기에 따라서 맵을 전환해서 엔진 시동 임계값이 결정되면 좋다. 마찬가지로, 노멀 모드용의 엔진 시동 임계값의 맵과, 스포츠 모드용의 엔진 시동 임계값의 맵이 따로 준비되어도 좋다. 이 경우, 노멀 모드와 스포츠 모드 사이에서 바뀌면, 거기에 따라 맵을 전환해서 엔진 시동 임계값이 결정되면 좋다.
제2 류 파라미터는, 전형적으로는 부품 보호의 관점으로부터 설정되는 파라메터이다. 예를 들어, 제2 류 파라미터는 제1 MG(110)의 온도, 제2 MG(120)의 온도, 축전 장치(150)의 온도, 제1 MG(110) 및 제2 MG(120)을 구동하는 각 인버터(도시하지 않음)의 온도를 포함해도 좋다. 제2 류 파라미터에 대해서는, 그 상태마다, 도 2에 도시하는 것과 같은 맵이 준비되어도 좋다. 예를 들어, 제2 MG(120)의 온도가 소정 온도를 초과해서 고온이 되는 상태와, 제2 MG(120)의 온도가 소정 온도 미만으로 되어 저온이 되는 상태와, 그 이외의 상태(보통 상태)의 3개의 상태의 각각에 대하여, 맵(엔진 시동 임계값의 곡선)이 따로따로 준비되어도 좋다. 이 경우, 제2 MG(120)의 온도의 변화에 따라서 맵이 바뀐다.
또한, 제2 류 파라미터는 SOC를 포함해도 좋다. 이 경우, 예를 들어, SOC가 소정 SOC를 초과해서 높아지는 상태와, SOC가 소정 SOC 미만으로 되어 낮아지는 상태와, 그 이외의 상태(보통 상태)의 3개의 상태의 각각에 대하여, 맵(엔진 시동 임계값의 곡선)이 따로따로 준비되어도 좋다. 이 경우, SOC의 변화에 따라서 맵이 바뀐다.
또한, 복수의 맵이 동시에 사용되어도 좋고, 이 경우, 각각의 맵에서 정해지는 엔진 시동 임계값 중 가장 엄격한 엔진 시동 임계값(가장 엔진 시동에 이르기 쉬운 임계값)이 채용되어도 좋다. 또한, 엔진 시동 임계값의 결정 방법은 상술한 바와 같이 다종 다양이다. 예를 들어 상기와 같이 복수의 맵을 사용하지 않고, 도 2에 도시한 기본 맵(엔진 시동 임계값의 곡선)에 대하여 보정 계수를 적용함으로써 다른 파라미터(제1 류 파라미터 및 제2 류 파라미터)가 고려되어도 좋다.
도 3은 표시기(172)에 있어서의 엔진 시동 임계값의 표시 형태의 일 예를 나타내는 도면이다. 도 3에 도시하는 예에서는, 표시기(172)는 3개의 표시 영역(202, 204, 206)을 포함한다. 표시 영역(202)은 제2 MG(120)에 의한 회생 브레이크에 의해 회수되어 있는 파워를 표시하는 영역이다. 표시 영역(204)은 제2 MG(120)에 대한 요구 파워를 표시하는 영역이며, 표시 영역(206)은 엔진(100)이 동작하고 있을 때의 주행 파워(즉, 엔진 주행 모드에 있어서의 주행 파워)를 표시하는 영역이다. 또한, 표시 영역(204)의 우측 단부[표시 영역(204)과 표시 영역(206)의 경계 부분]가 엔진 시동 임계값에 관한 정보로 된다.
여기서는, 주로 표시 영역(204)에 대해서 설명한다. 표시 영역(204)은 엔진 시동 임계값의 변동을 나타내는 영역이면 되지만, 바람직하게는 도 3에 도시한 바와 같이 엔진 시동 임계값과 요구 파워와의 관계(및 그 변동)를 나타내는 영역이다.
도 3에 도시하는 예에서는, 바 단부(X)의 위치와 경계 부분(210)의 위치 관계가 요구 파워와 엔진 시동 임계값의 관계를 나타낸다. 구체적으로는, 표시 영역(204) 내의 바의 우측 단부 부분(이하, "바 단부(X)"라고 함)은 제2 MG(120)에 대한 요구 파워에 관한 정보를 나타낸다. 표시 영역(204)에 있어서의 바 단부(X)의 위치는 표시용 임계값(후술)에 대한 요구 파워의 비율에 따라서 결정된다. 이때, 표시 영역(204)에 있어서의 바 단부(X)의 위치는, 비율이 0％로부터 100％로 커짐에 따라서 좌측 단부로부터 우측 단부로 우측방향으로 이동하는 형태로 결정된다. 예를 들어, 표시용 임계값에 대한 요구 파워의 비율이 90％일 경우, 바 단부(X)의 위치는 표시 영역(204)의 횡방향에서 좌측 단부로부터 90％의 길이의 위치로 설정되고, 표시용 임계값에 대한 요구 파워의 비율이 10％일 경우, 바 단부(X)의 위치는 표시 영역(204)의 횡방향에서 좌측 단부로부터 10％의 길이의 위치로 설정된다. 또한, 표시용 임계값에 대한 요구 파워의 비율이 100％일 경우, 바 단부(X)의 위치는 표시 영역(204)의 횡방향에서 100％의 길이의 위치, 즉 표시 영역(204)의 우측 단부[경계 부분(210)의 위치]에 설정된다. 따라서, 운전자는 바 단부(X)가 우측방향으로 이동하여, 표시 영역(204)의 우측 단부, 즉 표시 영역(204)과 표시 영역(206)의 경계 부분(210)에 도달하거나 또는 그것을 초월하면, 엔진(100)이 시동한다고 하는 인식을 갖는다. 이 때문에, 엔진 시동하지 않는 범위에서 주행하는 것을 유의하는 운전자는, 바 단부(X)가 우측방향으로 이동해서 경계 부분(210)에 가까이 가지 않도록 조작할 수 있다.
여기서, 표시용 임계값은, 표시기(172)에 있어서의 표시에 사용하기 위한 엔진 시동 임계값을 가리키고, 실제의 제어에 사용하는 엔진 시동 임계값(도 2 참조)과는 구별된다. 이하에서는, 이들의 구별을 위해, 실제의 제어가 사용하는 엔진 시동 임계값(도 2 참조)에 대해서는 제어용 임계값이라고 칭한다.
표시용 임계값은 본질적으로는 제어용 임계값을 나타내는 것이며, 제어용 임계값에 기초하여 결정된다. 또한, 제어용 임계값은, 예를 들어 도 2를 참조해서 상술한 바와 같이, 각종 파라미터에 기초하여 결정되므로, 항상 일정하지 않고, 각종 파라미터의 변화에 따라 변화된다. 이 각종 파라미터는, 상술한 바와 같이 운전자의 조작에 기인해서 변화되는 파라미터(제1 류 파라미터)나, 운전자의 조작에 기인하지 않고 변화되는 파라미터(제2 류 파라미터)를 포함한다. 표시용 임계값은 기본적으로는 제어용 임계값과 실질적으로 동일하다. 그러나, 본 실시예에서는, 제어용 임계값이 변화되었을 때, 그 변화의 요인이 운전자의 조작일 경우와 그 이외의 경우에서, 제어용 임계값의 변화에 수반하는 표시용 임계값의 변화 형태가 다르다. 구체적으로는, 제어용 임계값이 변화되었을 때, 그 변화의 요인이 운전자의 조작일 경우(제1 류 파라미터의 경우), 표시용 임계값은 실질적으로 제어용 임계값과 동일한 형태(실질적으로 지연되지 않게 추종하는 형태)로 변화된다. 한편, 제어용 임계값이 변화되었을 때, 그 변화의 요인이 운전자의 조작 이외일 경우(제2 류 파라미터의 경우), 표시용 임계값은 제어용 임계값의 변화에 대하여 지연을 수반해서 변화된다. 이러한 지연은, 예를 들어 이동 평균 처리를 포함하는 각종 필터링 처리에 의해 실현되어도 좋고, 제어용 임계값의 변화를 "지연" 처리에 의해 실현되어도 좋다. 이에 의해, 운전자의 위화감을 방지하는 동시에, 엔진 시동하지 않는 범위에서 주행하는 것을 유의하는 운전자의 조작에 대한 방지(방해)를 저감할 수 있다.
예를 들어, 운전자가 공조 장치의 풍량을 증가시키는 조작을 행했을 때에, 제1 류 파라미터의 변화에 기인해서 바 단부(X)가 우측 방향으로 크게 이동하면, 운전자는 그 변화의 이유를 이해할 수 있어, 운전자의 위화감은 적을 것이다. 한편, 운전자가 자신이 전혀 짐작이 가는 조작을 행하지 않고 있을 때에, 제2 류 파라미터의 변화[예를 들어 축전 장치(150)의 온도의 상승]에 기인해서 바 단부(X)가 우측 방향으로 크게 이동하면, 운전자는 그 변화의 이유를 이해할 수 없어, 운전자에 위화감을 줄 수 있다. 또한, 예를 들어 그 때에 운전자가 엔진 시동하지 않는 범위에서 주행하는 것 같은 조작을 행하고 있으면, 이러한 바 단부(X)의 움직임이 이러한 운전자의 조작을 방해할 수 있다.
이에 대해, 본 실시예에서는, 제2 류 파라미터의 변화에 기인해서 제어용 임계값이 변화되었을 때에는, 표시용 임계값이 완만하게 변화되므로, 표시용 임계값이 제어용 임계값과 실질적으로 동일한 형태로 변화되는 경우에 발생하는 문제(위화감 등)를 방지할 수 있다. 예를 들어, 표시용 임계값이 완만하게 변화되면, 운전자는 그 변화를 실질적으로 알아차리지 못하므로, 위화감이 저감되는 동시에, 엔진 시동하지 않는 범위에서 주행하는 것을 유의하는 운전자의 조작에 대한 방해를 방지할 수 있다. 또한, 바 단부(X)의 위치가 완만하게 변화되므로, 채터링적인 움직임이 저감되어, 이러한 움직임에 의한 운전자의 조작에 대한 방해를 방지할 수 있다.
도 4는 제어용 임계값이 변화되었을 때의 표시용 임계값의 변화 형태(시계열)의 일 예를 나타내는 도면이며, 도 4의 (A)는 운전자의 조작에 기인해서 제어용 임계값이 변화되었을 때의 표시용 임계값의 변화 형태의 일 예를 나타내는 도면이며, 도 4의 (B)는 운전자의 조작 이외에 기인해서 제어용 임계값이 변화되었을 때의 표시용 임계값의 변화 형태의 일 예를 나타내는 도면이다. 또한, 도 4의 (A) 및 도 4의 (B)에 도시하는 예에서는, 예를 들어 운전자는 액셀레이터 페달의 조작량을 일정하게 유지하고 있는 경우가 상정되고, 이것에 수반하여 요구 파워는 실질적으로 일정하다. 도 5는 도 4에 관련된 설명도이며, 표시기(172)에 있어서의 표시의 변화 형태의 일 예를 나타내는 도면이다. 또한, 도 5는 일 예로서 도 3에 도시한 표시예가 적용된 경우를 도시한다.
도 4의 (A)에 도시하는 예에서는, 시각(t1)에서, 운전자가 제1 류 파라미터를 크게 변화시키는 조작(예를 들어, 공조 장치의 설정 온도를 크게 변화시키는 조작)을 행하고, 이것에 수반하여 제어용 임계값이 크게 저하한다. 즉, 제어용 임계값은 엔진 시동에 이르기 쉬운 방향으로 크게 변화된다. 제어용 임계값의 저하에 수반하여, 시각(t1)의 직후에, 요구 파워가 제어용 임계값을 초과하여, 엔진(100)이 시동된다. 이때, 표시용 임계값은, 도 4의 (A)에 도시한 바와 같이, 제어용 임계값과 동일한 형태로 변화된다. 따라서, 도 4의 (A)에 도시하는 예에서는, 표시기(172)에 있어서의 표시는, 시각(t1) 전후에서 도 5의 (A)에 도시하는 표시 상태로부터 도 5의 (C)에 도시하는 표시 상태로 직접적으로 변화된다. 즉, 바 단부(X)는, 시각(t1)의 직후에, 도 5의 (A)에 도시하는 표시 상태의 위치로부터 순시에 우측 방향으로 크게 움직여, 도 5의 (C)에 도시한 바와 같이, 표시 영역(206) 내로 이동한다. 이와 같이, 운전자의 조작에 기인해서 제어용 임계값이 변화된 경우는, 실제의 제어[특히 엔진(100) 시동의 타이밍]에 연동한 타이밍에서 표시기(172)에 있어서의 표시가 변화된다.
도 4의 (B)에 도시하는 예에서는, 시각(t1)에서, 제2 류 파라미터의 큰 변화[예를 들어, 제2 MG(120)를 구동하는 인버터의 온도가 고온화하는 현상]가 발생하고, 이것에 수반하여 제어용 임계값이 크게 저하한다. 즉, 제어용 임계값은 엔진 시동에 이르기 쉬운 방향으로 크게 변화된다. 또한, 여기서는, 제어용 임계값의 변화 형태 자체는 도 4의 (A)에 도시하는 예와 동일한 것으로 한다. 도 4의 (A)에 도시하는 예와 마찬가지로, 제어용 임계값의 저하에 수반하여, 시각(t1) 직후에, 요구 파워가 제어용 임계값을 초과하여, 엔진(100)이 시동된다. 이때, 도 4의 (B)에 도시하는 예에서는, 표시용 임계값은, 도 4의 (B)에 점선으로 도시한 바와 같이, 제어용 임계값의 변화에 대하여 지연을 수반해서 변화된다. 그리고, 표시용 임계값은, 도 4의 (B)에 도시한 바와 같이, 시각(t1)으로부터 적당한 시간이 경과한 시각(t2)에서, 제어용 임계값과 실질적으로 동일하게 된다. 즉, 표시용 임계값은 시각(t1)으로부터 시각(t2)까지, 비교적 긴 시간(지연 시간)을 들여 제어용 임계값까지 따라 붙는다. 따라서, 도 4의 (B)에 도시하는 예에서는, 표시기(172)에 있어서의 표시는, 시각(t1)에 있어서의 도 5의 (A)에 도시하는 표시 상태로부터, 도 5의 (B)에 도시하는 것과 같은 중간의 표시 상태를 경유하고, 시각(t3)에 있어서의 도 5의 (C)에 도시하는 표시 상태로 변화한다. 즉, 바 단부(X)는, 시각(t1)의 직후에, 도 5의 (A)에 도시하는 표시 상태의 위치로부터 우측 방향으로 순간적으로 움직이는 것이 아니고, 우측 방향으로 천천히 움직이고, 이윽고, 도 5의 (C)에 도시한 바와 같이, 표시 영역(206) 내로 이동한다. 따라서, 운전자의 조작 이외에 기인해서 제어용 임계값이 변화된 경우는, 엔진(100)의 시동의 타이밍에 지연된 타이밍에서 도 5의 (C)에 도시하는 표시 상태가 형성될 수 있다. 여기서, 표시용 임계값의 지연 시간[시각(t1)으로부터 시각(t2)까지의 시간]은 상술한 위화감 등 방지의 관점과, 제어용 임계값의 변화에 대한 표시용 임계값의 변화의 지연에 기인한 문제[예를 들어, 표시기(172)에 있어서 바 단부(X)가 표시 영역(206) 내로 이동하는 타이밍과 엔진(100)의 시동의 타이밍의 어긋남에 의한 위화감]의 방지의 관점으로부터 적합하게 해도 된다.
또한, 도 4의 (A) 및 도 4의 (B)에 도시하는 예에서는, 시각(t1)에서, 제어용 임계값이 크게 변화함으로써, 그 변화에 기인해서 요구 파워가 제어용 임계값을 초과해서 엔진(100)의 시동이 발생하고 있지만, 제어용 임계값의 큰 변화는 반드시 동시에 엔진(100)의 시동을 수반하는 것은 아니다. 예를 들어, 어떤 경우에는, 운전자의 조작 이외의 요인에 기인해서 제어용 임계값이 크게 변화되고, 그것에 수반하여, 표시용 임계값이 상술한 바와 같이 지연을 수반해 변화되고, 표시용 임계값이 제어용 임계값과 일치한 후, 잠시 후에, 요구 파워가 제어용 임계값을 초과하여, 엔진(100)이 시동되는 경우도 있을 수 있다.
도 6은 ECU(170)에 의해 실행되는 주요 처리의 일 예를 나타내는 흐름도이다. 도 6에 도시하는 처리 루틴은 전동 주행 모드인 동안에 소정 주기마다 반복 실행되어도 좋다.
스텝 600에서는, 현재의 각종 파라미터에 기초하여, 제어용 임계값이 결정된다. 예를 들어, 제어용 임계값은, 도 2를 참조해서 상술한 바와 같이, 현재의 차속과 함께, 그 밖의 제1 류 파라미터 및 제2 류 파라미터를 고려해서 결정되어도 좋다. 또한, 제어용 임계값은 전회 주기값을 사용한 필터 처리에 의해 결정되어도 좋다.
스텝 601에서는, 제어용 임계값이 전회 주기에 비해 변화했는지의 여부가 판정된다. 이 경우, 제어용 임계값이 전회 주기에 비해 소정 변화량 이상 변화했는지 여부가 판정되어도 좋다. 제어용 임계값이 전회 주기에 비해 변화된 경우는 스텝 602로 진행하고, 제어용 임계값이 전회 주기에 비해 변화하고 있지 않은 경우는 스텝 612로 진행한다.
스텝 602에서는, 상기 스텝 601에서 판정된 제어용 임계값의 변화가 주로 운전자의 조작 이외의 요인에 기인하는지의 여부가 판정된다. 제어용 임계값의 변화가 주로 운전자의 조작 이외의 요인에 기인하는 경우라 함은, 제2 류 파라미터의 변화가 있었던 경우라도 좋다. 이 경우도, 제어용 임계값의 변화가 주로 운전자의 조작 이외의 요인에 기인하는 경우라 함은, 제2 류 파라미터에 소정 기준 이상의 큰 변화가 있었던 경우이여도 좋다. 또한, 예를 들어 제어용 임계값을 결정하기 위한 맵(또는 알고리즘)의 전환을 행하는 구성에서는, 제어용 임계값의 변화가 주로 운전자의 조작 이외의 요인에 기인하는 경우라 함은, 제2 류 파라미터의 변화에 기인해서 맵(또는 알고리즘)이 전환된 경우이여도 좋다. 제어용 임계값의 변화가 주로 운전자의 조작 이외의 요인에 기인할 경우(예를 들어 제2 류 파라미터의 변화가 있었을 경우)는 스텝 606으로 진행하고, 그 이외의 경우, 즉 제어용 임계값의 변화가 운전자의 조작에 기인하는 경우에는, 스텝 604로 진행한다. 또한, 제어용 임계값의 변화가 운전자의 조작과, 운전자의 조작 이외의 요인의 양쪽에 의해 발생한 경우에는, 제어용 임계값의 변화가 주로 운전자의 조작 이외의 요인에 기인하는 경우에 포함되어도 좋고, 또는 포함되지 않아도 좋다.
스텝 604에서는, 표시용 임계값이 제어용 임계값과 동일하게 되도록, 표시용 임계값이 결정되고, 스텝 614로 진행한다. 즉, 제어용 임계값의 변화가 운전자의 조작에 기인하는 경우에는, 제어용 임계값이 표시용 임계값으로서 그대로 채용된다.
스텝 606에서는, 상기 스텝 601에서 판정된 제어용 임계값의 변화 방향이 판단된다. 즉, 제어용 임계값이 저하했는지의 여부가 판정된다. 제어용 임계값이 저하된 경우에는, 스텝 608로 진행하고, 그 이외의 경우, 즉 제어용 임계값이 증가된 경우에는, 스텝 610으로 진행한다.
스텝 608에서는, 표시용 임계값이 제어용 임계값보다도 소정값(δ)만큼 큰 값으로 설정되고, 스텝 614로 진행한다. 소정값(δ)은 고정값이라도 좋지만, 가변값(예를 들어, 전회 주기의 표시용 임계값과, 제어용 임계값의 차이의 절반)이라도 좋다. 또한, 제어용 임계값보다도 소정값(δ)만큼 큰 값이, 전회 주기의 표시용 임계값보다도 큰 경우에는, 전회 주기의 표시용 임계값이 유지되어도 좋다.
스텝 610에서는, 표시용 임계값이 제어용 임계값보다도 소정값(δ)만큼 작은 값으로 설정되고, 스텝 614로 진행한다. 마찬가지로, 소정값(δ)은 고정값이라도 좋지만, 가변값(예를 들어, 전회 동기의 표시용 임계값과, 제어용 임계값의 차이의 절반)이라도 좋다. 또한, 제어용 임계값보다도 소정값(δ)만큼 작은 값이, 전회 주기의 표시용 임계값보다도 작은 경우에는, 전회 주기의 표시용 임계값이 유지되어도 좋다.
스텝 612에서는, 제어용 임계값이 표시용 임계값과 동일하지 않은지 여부가 판정된다. 예를 들어 전회의 처리 주기로 스텝 608, 610의 처리를 경유한 경우에는, 다음의 처리 주기에 있어서, 제어용 임계값이 전회 주기로부터 변화하고 있지 않은 경우이여도, 제어용 임계값이 표시용 임계값과 동일하지 않은 경우가 발생할 수 있다. 제어용 임계값이 표시용 임계값과 동일하지 않은 경우에는, 스텝 604로 진행한다. 이 경우, 표시용 임계값이 제어용 임계값과 동일하게 되도록, 표시용 임계값이 결정(갱신)되고, 스텝 614로 진행한다. 한편, 제어용 임계값이 표시용 임계값과 동일한 경우에는, 전회 주기의 표시용 임계값이 유지된 채, 스텝 614로 진행한다.
스텝 614에서는, 상기 스텝 604, 608, 610에서 설정(갱신)된 표시용 임계값을 사용하여, 요구 파워와의 상대화 표시(도 3 참조)가 출력(갱신)된다.
따라서, 도 6에 도시하는 처리에 따르면, 제어용 임계값의 변화가 운전자의 조작에 기인하는 경우에는, 제어용 임계값이 표시용 임계값으로서 그대로 채용되므로, 표시용 임계값의 변화가 제어용 임계값의 변화를 그대로 나타낸다. 한편, 제어용 임계값의 변화가 운전자의 조작 이외의 요인에 주로 기인하는 경우에는, 표시용 임계값은 제어용 임계값보다도 소정값(δ)만큼 큰 값 또는 작은 값으로 설정되어(상기 스텝 608, 610), 다음 처리 주기에서 제어용 임계값과 일치된다. 즉, 제어용 임계값의 변화가 운전자의 조작 이외의 요인에 주로 기인하는 경우에는, 표시용 임계값은 일 처리 주기분의 시간만큼 지연되어, 제어용 임계값에 추종된다. 또한, 이 지연 시간은 일 처리 주기분의 시간일 필요는 없고, 2 이상의 처리 주기분의 시간이여도 좋다. 이 경우, 표시용 임계값은 처리 주기마다 서서히 제어용 임계값에 근접하도록 변화되어도 좋다.
이상, 본 발명의 바람직한 실시예에 대해서 상세하게 설명했지만, 본 발명은 상술한 실시예에 제한되지 않으며, 본 발명의 범위를 일탈하지 않고, 상술한 실시예에 다양한 변형 및 치환을 가할 수 있다.
예를 들어, 상술한 실시예에서는, 제어용 임계값의 변화가 운전자의 조작에 기인하는 경우에는, 표시용 임계값을 제어용 임계값에 대하여 지연없이 변화시키고 있지만, 제어용 임계값의 변화가 운전자의 조작에 기인할 경우도, 표시용 임계값을 제어용 임계값에 대하여 지연을 수반해서 변화시켜도 좋다. 이 경우, 제어용 임계값의 변화가 운전자의 조작에 기인하는 경우에는, 제어용 임계값의 변화가 운전자의 조작 이외의 요인에 기인할 경우보다도, 제어용 임계값의 동일한 변화량에 대한 지연 시간이 짧으면 좋다.
또한, 상술한 실시예에서는, 표시용 임계값에 대한 요구 파워의 비율을 나타내는 표시를 출력하고 있지만, 다른 형태로 이들의 관계를 나타내는 표시가 출력되어도 좋다. 예를 들어, 표시용 임계값과 요구 파워의 관계가 절대값끼리로 표시되어도 좋고, 표시용 임계값과 요구 파워의 차이(표시용 임계값에 도달할 때까지의 잔량)가 절대값 또는 비율로 표시되어도 좋다. 또한, 표시용 임계값에 대한 요구 파의 비율을 나타내는 표시는 직선적인 바 표시로 한정되지 않고, 만곡한 바 표시 등 임의의 형태라도 된다.
또한, 상술한 실시예에서는, 하이브리드 차량은 외부 전원으로부터 축전 장치(150)를 충전 가능한 플러그인 하이브리드 차량이었지만, 외부 전원으로부터의 충전을 할 수 없는 타입의 하이브리드 차량이여도 좋다.
또한, 상술한 실시예에서는, 도 1에 도시한 특정한 구성의 하이브리드 차량을 전제로 하고 있지만, 하이브리드 차량의 구성(모터의 개수나, 엔진이나 모터나 유성 기어 장치의 배치나, 이들의 접속 관계 등)은 다종 다양하며, 임의의 구성이 채용되어도 좋다. 즉, 하이브리드 차량은 엔진을 정지한 상태에서 전기 모터의 동력에 의해 차량의 구동력을 발생시키는 전동 주행 모드와, 엔진으로부터의 동력에 의해 차량의 구동력을 발생시키는 엔진 주행 모드의 적어도 2개의 모드를 구비하고 있으면 된다. 즉, 엔진 시동 임계값이라고 하는 개념이 존재하는 하이브리드 차량이면 된다. 따라서, 각종 모드의 명칭이나 그 내용의 상세에 대해서도 임의이다. 예를 들어, 엔진 주행 모드에 있어서, 전기 모터의 동력에 의해 차량의 구동력이 생성되어도 좋고, 엔진 주행 모드에 있어서, 전기 모터가 완전하게 정지되어도 좋다.
또한, 상술한 실시예에서는, 운전자의 조작을 대상으로 하고 있지만, 다른 탑승자의 조작(예를 들어, 공조 장치의 조작)도 제어용 임계값의 변화를 발생시킬 수 있다. 따라서, 운전자 이외의 탑승자의 조작에 대해서도, 운전자의 조작과 마찬가지로 취급해도 좋다.
100 : 엔진
110 : 제1 MG
120 : 제2 MG
130 : 동력 분할 장치
140 : 감속기
150 : 축전 장치
160 : 구동륜
170 : ECU
172 : 표시기
180 : 충전기
190 : 충전 인렛

Claims (5)

  1. 하이브리드 차에 있어서의 차량 상태 표시 장치이며,
    전기 모터에 의한 주행 상태에 있어서의 엔진 시동 조건을 나타내는 임계값에 관한 표시를 출력하는 표시기와,
    처리 장치를 구비하고,
    상기 처리 장치는, 상기 임계값이 변화되었을 때에, 상기 임계값이 차량 탑승자에 의한 조작에 기인해서 변화된 경우와, 상기 임계값이 차량 탑승자에 의한 조작 이외의 인자에 기인해서 변화된 경우에, 상기 임계값의 변화에 수반하는 상기 표시의 변화 형태를 서로 다르게 하는 것을 특징으로 하는, 차량 상태 표시 장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 처리 장치는, 상기 임계값이 차량 탑승자에 의한 조작 이외의 인자에 기인해서 변화된 경우에, 상기 임계값이 차량 탑승자에 의한 조작에 기인해서 변화된 경우보다도, 상기 표시의 변화 형태를 완만하게 하는, 차량 상태 표시 장치.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 표시는 운전자의 액셀레이터 페달의 조작량에 기초하여 결정되는 구동 요구량에 관한 파라미터와, 상기 임계값의 관계를 나타내고,
    상기 처리 장치는, 상기 임계값이 차량 탑승자에 의한 조작 이외의 인자에 기인해서 변화된 경우에, 상기 임계값이 차량 탑승자에 의한 조작에 기인해서 변화된 경우보다도, 상기 표시에 의해 나타나는 상기 파라미터와 상기 임계값의 관계의 변화 형태를 완만하게 하는, 차량 상태 표시 장치.
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 표시는 상기 임계값에 기초하여 설정되는 표시용 임계값을 나타내고,
    상기 표시 임계값은, 상기 임계값이 변화되었을 때에, 상기 임계값이 차량 탑승자에 의한 조작 이외의 인자에 기인해서 변화된 경우에, 상기 임계값이 차량 탑승자에 의한 조작에 기인해서 변화된 경우보다도 긴 지연 시간을 수반해서 상기 임계값의 변화에 추종하는, 차량 상태 표시 장치.
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 차량 탑승자에 의한 조작 이외의 인자는, 하이브리드 시스템에 있어서의 축전 장치, 상기 축전 장치를 전원으로하여 동작하여 차량의 구동력을 발생시키는 전기 모터, 및 상기 전기 모터를 구동 제어하기 위한 인버터 중 적어도 어느 하나의 온도인, 차량 상태 표시 장치.
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