CN103764465B - 混合动力车的车辆状态显示装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及混合动力车的车辆状态显示装置，其特征在于，具备：显示器，其输出与表示基于电动机的行驶状态中的发动机启动条件的阈值相关的显示；和处理装置，在所述阈值发生了变化时，所述处理装置使伴随着所述阈值变化的所述显示的变化形态在所述阈值起因于车辆乘员的操作而变化的情况下和在所述阈值起因于车辆乘员的操作以外的因素而变化的情况下不同。

Description

混合动力车的车辆状态显示装置
技术领域
本发明涉及混合动力车的车辆状态显示装置。
背景技术
在以往，已知一种装置(例如，参照专利文献1)。在专利文献1所公开的装置中，经济驾驶状态量被以相对于发动机启动阈值的相对量图形显示。
专利文献1：日本特开2010-30536号公报
然而，发动机启动阈值有时基于各种因素决定，存在基于非起因于车辆乘员(尤其是驾驶员)的操作的因素而大幅变化的情况。例如，在电池温度高时为了保护电池而促进发动机启动，发动机启动阈值有时会大幅变化。在这种情况下，如果与发动机启动阈值相关的显示伴随着发动机启动阈值的大幅变化而大幅变化，则驾驶员无法把握其含义，因此有可能对驾驶员造成不适感。另外，当与发动机启动阈值相关的显示不是起因于驾驶员的操作而变化时，有可能会妨碍驾驶员进行操作以便在发动机不启动的范围内行驶的情形。
发明内容
因此，本发明的目的在于，在混合动力车的车辆状态显示装置中，降低发动机启动阈值基于不是起因于车辆乘员的操作的因素而变化的情况下产生的不便。
根据本发明的一个方面，提供一种车辆状态显示装置，用于混合动力车，其特征在于，具备显示器和处理装置，其中，该显示器输出与表示基于电动机的行驶状态中的发动机启动条件的阈值相关的显示，在所述阈值发生变化时，所述处理装置使伴随着所述阈值变化的所述显示的变化形态在所述阈值起因于车辆乘员的操作而变化的情况下和在所述阈值起因于车辆乘员的操作以外的因素而变化的情况下不同。
根据本发明，在混合动力车的车辆状态显示装置中，能够降低发动机启动阈值基于不是起因于车辆乘员的操作的因素而变化的情况下产生的不便。
附图说明
图1是表示混合动力车辆构成的一例的图。
图2是表示发动机启动阈值的一例的图。
图3是表示显示器172中发动机启动阈值的显示方式的一例的图。
图4是表示控制用阈值发生变化时显示用阈值的变化形态的一例的图。
图5是表示显示器172中显示变化形态的一例的图。
图6是表示由ECU170执行的主要处理的一例的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图，说明用于实施本发明的最佳实施方式。
图1是表示混合动力车辆构成的一例的图。混合动力车辆包括发动机100、第1MG(Motor-Generator)110、第2MG120、动力分配装置130、减速器140、蓄电装置150、驱动轮160、ECU(Electronic Control Unit)170以及显示器172。另外，在图示的例子中，混合动力车辆是所谓的插座（plug-in）式混合动力车辆，包括充电器180以及充电口190。
发动机100、第1MG110以及第2MG120与动力分配装置130连结。混合动力车辆利用来自发动机100以及第2MG120中的至少一方的驱动力进行行驶。发动机100所产生的动力被动力分配装置130分配给2个路径。即，一方是经由减速器140向驱动轮160传递的路径，另一方是向第1MG110传递的路径。
第1MG110是交流旋转电机，例如是三相交流同步电动机。第1MG110利用被动力分配装置130分配的发动机100的动力来进行发电。具体而言，当蓄电装置150的SOC(State Of Charge)降低时，发动机100 启动并利用第1MG110来进行发电。而且，被第1MG110发出的电力通过逆变器（inverter）从交流变换成直流，电压被转换器（converter）调整后蓄积到蓄电装置150中。
第2MG120是交流旋转电机，例如是三相交流同步电动机。第2MG120利用蓄电装置150蓄积的电力以及第1MG110发出的电力中的至少一方来产生驱动力。而且，第2MG120的驱动力经由减速器140传递给驱动轮160。由此，第2MG120辅助发动机100，或者利用来自第2MG120的驱动力来使车辆行驶。其中，在图1中，驱动轮160表示为前轮，但是也可以取代前轮或者与前轮一起利用第2MG120来驱动后轮。
其中，在车辆的制动时等，经由减速器140利用驱动轮160来驱动第2MG120，第2MG120作为发电机而工作。由此，第2MG120作为将制动能量变换成电力的再生制动来工作。被第2MG120发出的电力被蓄积到蓄电装置150中。
动力分配装置130也可以是包括太阳齿轮、小齿轮、托架以及齿圈的行星齿轮装置。该情况下，小齿轮与太阳齿轮以及齿圈接合。托架可自转地支承小齿轮，并且与发动机100的曲轴相连结。太阳齿轮与第1MG110的旋转轴相连结。齿圈与第2MG120的旋转轴以及减速器140连结。
蓄电装置150是能够充电的直流电源，例如包括镍氢、锂离子等的二次电池。蓄电装置150的电压例如是200V左右。在蓄电装置150中，除了由第1MG110以及第2MG120发电产生的电力之外，还蓄积有从车辆外部电源供给的电力。其中，作为蓄电装置150，也可以采用大容量电容器，可以是任何装置，只要是能够临时蓄积第1MG110以及第2MG120发电产生的电力或来自外部电源的电力，并将该蓄积后的电力供给第2MG120的电力缓冲器即可。
ECU170可以由任意的软件、硬件或者它们的组合构成。ECU170例如可以构成为由经由未图示的总线而相互连接的CPU、ROM以及RAM等组成的微型计算机。ECU170进行行驶模式的切换控制。典型地，ECU170对停止发动机100而仅利用第2MG120来进行行驶的行驶 模式(以下称为“电动行驶模式”)和利用发动机100所产生的运动能量来发电同时使发动机100以及第1MG110工作来进行行驶的行驶模式(以下称为“发动机行驶模式”)的切换进行控制。ECU170根据行驶模式，来对发动机100、第1MG110以及第2MG120的工作进行控制。另外，ECU170进行后述的显示器172的显示控制。其中，ECU170的功能也可以由多个ECU协同实现。
显示器172与ECU170连接。其中，该连接方式可以是有线也可以是无线，可以是间接连接方式也可以是直接连接方式。显示器172输出与表示电动行驶模式中的发动机启动条件的阈值(发动机启动阈值)相关的显示。显示器172也可以是仪表、指示器的方式。另外，显示器172也可以是液晶显示器之类的显示装置。显示器172的发动机启动阈值的显示方式是任意的。例如，对于发动机启动阈值而言，也可以与和该发动机启动阈值比较的参数的当前值进行对比来显示。显示方式的一例后述。
充电器180将从外部电源(未图示)供给并被输入充电口190的电力变换成规定的充电电压。被充电器180电压变换后的电力被向蓄电装置150供给，蓄电装置150被充电。充电器180例如由AC/DC转换器构成。充电口190构成为能够连接与外部电源连接的充电线缆，是用于接受从外部电源供给的电力的电力接口。
接着，说明发动机启动阈值(控制用阈值)。发动机启动阈值是电动行驶模式中当某个参数超过其值时就执行发动机启动之类的阈值。参数典型地是与车辆的推进力相关联的参数，与基于驾驶员对加速踏板的操作量而决定的驱动要求量相关。例如，参数可以是要求扭矩、要求驱动力、要求功率等，物理量的维度是任意的。以下为了避免说明复杂化，参数设为要求功率(行驶功率)。
图2是表示发动机启动阈值的一例的图。在图2中示出以车速为横轴、以功率为纵轴、表示发动机启动阈值的曲线k。即，在图2所示的例子中，发动机启动阈值被规定为以车速为参数的2维映射。该情况下，由当前的车速(例如由车轮速度传感器检测)和当前的要求功率(例如基于加速器开度决定)决定的点若从由表示发动机启动阈值的曲线k划分出的区域R1移到区域R2，则满足发动机启动条件，启动发动机100。 即，发动机启动阈值是与当前车速对应的曲线k上的功率，当当前要求功率超过该值时，满足发动机启动条件，发动机100被启动，形成发动机行驶模式。
其中，实际上，决定发动机启动阈值的参数还包括车速以外的各种各样的参数。在此，决定发动机启动阈值的参数可以分类成直接起因于驾驶员的操作而变化的参数(以下，也称为“第1类参数”)，和不直接起因于驾驶员的操作而变化的参数(以下，也称为“第2类参数”)。例如，上述的车速起因于驾驶员的加速操作、制动操作等，因此是第1类参数。
第1类参数是例如空调装置的状态(开启/关闭状态、设定温度、设定风量、消耗电力等)、挡杆的状态(D档位、3速等)、驾驶模式的状态(通常模式、运动模式等)。对于这种车速以外的第1类参数，也可以按照其状态来准备图2所示的映射。例如，也可以分开准备空调装置处于开启状态时的映射(发动机启动阈值的曲线)、空调装置处于关闭状态时的映射(发动机启动阈值的曲线)。该情况下，也可以当空调装置在开启状态与关闭状态之间切换时，与其相对应地切换映射来决定发动机启动阈值。同样地，也可以分开准备挡杆位于D档位时的映射(发动机启动阈值的曲线)和挡杆位于3速时的映射(发动机启动阈值的曲线)。该情况下，也可以当挡杆在D档位与3速之间切换时，与其对应地切换映射来决定发动机启动阈值。同样地，也可以分开准备通常模式用的发动机启动阈值的映射和运动模式用的发动机启动阈值的映射。该情况下，也可以当在通常模式与运动模式之间切换时，与其对应地切换映射来决定发动机启动阈值。
第2类参数典型地是从保护部件的观点出发而设定的参数。例如，第2类参数可以包括第1MG110的温度、第2MG120的温度、蓄电装置150的温度、驱动第1MG110以及第2MG120的各种逆变器(未图示)的温度。针对第2类参数，也可以按照其状态，准备如图2所示的映射。例如，可以针对第2MG120的温度超过规定温度而成为高温的状态和第2MG120的温度不到规定温度而处于低温的状态以及除此之外的状态(通常状态)这三种状态分别准备映射(发动机启动阈值的曲线)。该情况下，根据第2MG120的温度的变化来切换映射。
另外，第2类参数也可以包括SOC。该情况下，例如也可以针对SOC超过规定SOC而较高的状态、SOC不到规定SOC而较低的状态以及除此之外的状态(通常状态)这三个状态分别准备映射(发动机启动阈值的曲线)。该情况下，根据SOC的变化来切换映射。
其中，也可以同时使用多个映射，该情况下可以采用由各个映射决定的发动机启动阈值中的最严格的发动机启动阈值(最易于到达发动机启动的阈值)。另外，发动机启动阈值的决定方法诸如上述那样各种各样。例如也可以不如上述那样使用多个映射，而通过对图2所示的基本映射(发动机启动阈值的曲线)应用校正系数来考虑其他参数(第1类参数以及第2类参数)。
图3是表示显示器172的发动机启动阈值的显示方式的一例的图。在图3所示的例子中，显示器172包括3个显示区域202、204、206。显示区域202是显示利用基于第2MG120的再生制动而回收到的功率的区域。显示区域204是显示针对第2MG120的要求功率的区域，显示区域206是显示发动机100正在工作时的行驶功率(即发动机行驶模式下的行驶功率)的区域。其中，显示区域204的右端(显示区域204与显示区域206之间的边界部分)是与发动机启动阈值相关的信息。
在此，主要说明显示区域204。显示区域204是表示发动机启动阈值的变动的区域即可，但是优选如图3所示，是表示发动机启动阈值和要求功率之间的关系(及其变动)的区域。
在图3所示的例子中，条端部X的位置与边界部分210的位置的关系表示要求功率与发动机启动阈值的关系。具体地，显示区域204内的条的右端部分(以下，称为“条端部X”)表示与针对第2MG120的要求功率相关的信息。显示区域204的条端部X的位置根据要求功率与显示用阈值(后述)的比率来决定。此时，显示区域204的条端部X的位置由随着比率从0%变大到100%而从左端向右端沿着右方向移动的方式决定。例如，在要求功率与显示用阈值的比率是90%的情况下，条端部X的位置被设定于在显示区域204的横方向距离左端90%长度的位置，在要求功率与显示用阈值的比率是10%情况下，条端部X的位置被设定于在显示区域204的横方向距离左端10%长度的位置。另外，在要求功率与显示用阈值的比率是100%的情况下，条端部X的位置被设定于在 显示区域204的横方向100%长度的位置，即显示区域204的右端(边界部分210的位置)。因此，驾驶员具有当条端部X向右方向移动并到达显示区域204的右端，即显示区域204与显示区域206的边界部分210或者超过其位置时，则发动机100启动这样的认识。因此，留意在发动机不启动的范围行驶的驾驶员能够进行操作以便条端部X向右方向移动不靠近边界部分210。
在此，显示用阈值是指在显示器172的显示所使用的发动机启动阈值，与实际控制所用的发动机启动阈值(参照图2)相区别。以下，为了将它们相区别，将实际控制所用的发动机启动阈值(参照图2)称为“控制用阈值”。
显示用阈值在本质上表示控制用阈值，基于控制用阈值而决定。其中，控制用阈值例如如参照图2所上述的那样，基于各种参数而决定，因此并不总是一定的，伴随着各种参数的变化而变化。该各种参数如上所述包括起因于驾驶员的操作而变化的参数(第1类参数)、不是起因于驾驶员的操作而变化的参数(第2类参数)。显示用阈值基本上与控制用阈值实质上相同。然而，在本实施例中，当控制用阈值发生了变化时，在该变化的因素是驾驶员操作的情况下和除此之外的情况下，使伴随着控制用阈值的变化的显示用阈值的变化形态不同。具体地，当控制用阈值发生变化时，在该变化的因素是驾驶员操作的情况(第1类参数的情况)下，显示用阈值实质上以与控制用阈值同样的方式(实质上无延迟追随的方式)发生变化。另一方面，在控制用阈值发生变化时，在该变化的因素是驾驶员操作以外的情况(第2类参数的情况)下，显示用阈值相对控制用阈值的变化延迟地变化。该延迟可以通过例如包括移动平均处理的各种筛选处理来实现，也可以通过使控制用阈值徐徐变化的处理来实现。由此，能够防止驾驶员的不适感，同时降低对留意在发动机不启动的范围行驶的驾驶员的操作的妨碍(妨害)。
例如，在驾驶员进行增加空调装置风量的操作时，当起因于第1类参数的变化而导致条端部X向右方向大幅移动时，驾驶员能够理解其变化的理由，给驾驶员的不适感应该较少。另一方面，当驾驶员未进行任何自身觉得有道理的操作时，若起因于第2类参数的变化(例如蓄电装置150的温度的上升)而条端部X向右方向大幅移动，则驾驶员无法理 解其变化的理由，可能会给驾驶员带来不适感。另外，例如若此时驾驶员进行了在发动机不启动的范围内行驶之类的操作，则这种条端部X的变动会妨碍该驾驶员的操作。
与此相对，在本实施例中，起因于第2类参数的变化而导致控制用阈值发生变化时，显示用阈值缓慢地变化，因此能够防止显示用阈值以与控制用阈值实质上相同的方式变化的情况下产生的不便(不适感等)。例如，如果显示用阈值缓慢地变化，则驾驶员实质上不会注意到该变化，因此能够降低不适感，并且能够防止对留意在发动机不启动的范围行驶的驾驶员的操作的妨碍。另外，条端部X的位置缓慢地变化，因此能够降低接点振动的动作，能够防止该动作对驾驶员操作的妨碍。
图4是表示控制用阈值发生变化时的显示用阈值的变化形态(时间系列)的一例的图，图4的(A)是表示起因于驾驶员的操作而导致控制用阈值发生变化时的显示用阈值的变化形态的一例的图，图4的(B)是表示起因于驾驶员的操作以外而导致控制用阈值发生变化时的显示用阈值的变化形态的一例的图。其中，在图4的(A)以及图4的(B)所示的例子中，例如假定驾驶员将加速踏板的操作量保持一定的情况，伴随于此要求功率实质上一定。图5是与图4相关联的说明图，是表示显示器172的显示的变化形态的一例的图。其中，图5作为一个例子表示应用了图3所示的显示例的情况。
在图4的(A)所示的例子中，在时刻t1，驾驶员进行使第1类参数大幅变化的操作(例如，使空调装置的设定温度大幅变化的操作)，与此相伴，控制用阈值大幅降低。即，控制用阈值向易于到达发动机启动的方向大幅变化。伴随着控制用阈值的降低，紧接着时刻t1之后，要求功率超过控制用阈值，发动机100被启动。此时，显示用阈值如图4的(A)所示，以与控制用阈值同样的方式变化。因此，在图4的(A)所示的例子中，显示器172的显示在时刻t1前后从图5的(A)所示的显示状态直接地向图5的(C)所示的显示状态变化。即，条端部X在紧接着时刻t1之后，就从图5的(A)所示的显示状态的位置瞬时地向右方向大幅变动，如图5的(C)所示，移到显示区域206内。这样，起因于驾驶员的操作而导致控制用阈值发生变化的情况下，在与实际的控制(尤其是发动机100启动的时间点)连动的时间点显示器172的显示发生变化。
在如图4的(B)所示的例子中，在时刻t1，产生第2类参数的大幅变化(例如，驱动第2MG120的逆变器的温度高温化的情形)，与此相伴，控制用阈值大幅降低。即，控制用阈值向易于到达发动机启动的方向大幅变化。其中，在此控制用阈值的变化形态自身与图4的(A)所示的例子同样。与图4的(A)所示的例子同样，伴随着控制用阈值的降低，紧接着时刻t1之后，要求功率就超过控制用阈值，发动机100被启动。此时，在图4的(B)所示的例子中，显示用阈值如图4的(B)中由虚线所示那样，相对于控制用阈值的变化伴随着延迟地变化。而且，显示用阈值如图4的(B)所示，在从时刻t1经过了适当时间的时刻t2，与控制用阈值实质上相同。即，显示用阈值从时刻t1到时刻t2，花费较长的时间(延迟时间)追到控制用阈值。因此，在图4的(B)所示的例子中，显示器172的显示从时刻t1的图5的(A)所示的显示状态经由图5的(B)所示的中间显示状态，向时刻t3的图5的(C)所示的显示状态变化。即，条端部X在紧接着时刻t1之后，不是从图5的(A)所示的显示状态的位置向右方向瞬时地变动，而是向右方向缓慢地变动，不久就如图5的(C)所示，移动到显示区域206内。因此，在起因于驾驶员的操作以外而导致控制用阈值变化的情况下，能够在比发动机100启动的时间点延迟的时间点形成如图5的(C)所示的显示状态。在此，从防止上述不适感等的观点和防止起因于显示用阈值的变化相对于控制用阈值的变化的延迟而产生的不便(例如，在显示器172中条端部X移动到显示区域206内的时间点和发动机100启动的时间点的偏差而引起的不适感)的观点出发，显示用阈值的延迟时间(从时刻t1到时刻t2的时间)也是合适的。
其中，在图4的(A)以及图4的(B)所示的例子中，在时刻t1，控制用阈值大幅变化，由此由于该变化而导致要求功率超过控制用阈值从而产生发动机100的启动，但是控制用阈值的较大变化未必就同时地伴随着发动机100的启动。例如，在某种情况下有可能产生如下情况，即、起因于驾驶员的操作以外的因素而导致的控制用阈值大幅变化，与此相伴，显示用阈值如上述那样伴随着延迟而变化，在显示用阈值与控制用阈值一致后，在不久之后要求功率就超过控制用阈值，发动机100被启动。
图6是表示由ECU170执行的主要处理的一例的流程图。图6所示的处理程序可以在作为电动行驶模式的期间，按规定周期被反复地执行。
在步骤600中，基于当前的各种参数来决定控制用阈值。例如，控制用阈值可以如参照图2所上述的那样，与当前车速一起考虑其他第1类参数以及第2类参数来加以决定。其中，控制用阈值也可以利用使用了前次周期值的筛选处理来决定。
在步骤601中，判定控制用阈值与前次周期相比是否发生了变化。该情况下，也可以判定控制用阈值与前次周期相比是否变化了规定变化量以上。在控制用阈值与前次周期相比变化了的情况下，进入步骤602，在控制用阈值与前次周期相比未发生变化的情况下，进入步骤612。
在步骤602中，判定在上述步骤601中判定的控制用阈值的变化是否主要起因于驾驶员的操作以外的因素。所谓控制用阈值的变化主要起因于驾驶员的操作以外的因素的情况，可以是存在第2类参数发生变化的情况。该情况下，控制用阈值的变化主要起因于驾驶员的操作以外的因素的情况也可以是第2类参数存在规定基准以上的较大变化的情况。另外，例如在进行用于决定控制用阈值的映射(或者算法)的切换的构成中，控制用阈值的变化主要起因于驾驶员的操作以外的因素的情况也可以是起因于第2类参数的变化而导致映射(或者算法)被切换的情况。控制用阈值的变化主要起因于驾驶员操作以外的因素的情况(例如存在第2类参数的变化的情况)下，进入步骤606，除此之外的情况，即控制用阈值的变化起因于驾驶员的操作的情况下进入步骤604。其中，控制用阈值的变化由驾驶员的操作和驾驶员的操作以外的因素这双方产生的情况可以包括在、或者可以不包括在控制用阈值的变化主要起因于驾驶员的操作以外的因素的情况内。
在步骤604中，按照显示用阈值与控制用阈值同样的方式来决定显示用阈值，进入步骤614。即，控制用阈值的变化起因于驾驶员操作的情况下，控制用阈值直接被用作显示用阈值。
在步骤606中，判断在上述步骤601中判定的控制用阈值的变化方向。即，判定控制用阈值是否降低。在控制用阈值降低的情况下，进入步骤608，在除此之外的情况、即控制用阈值增加的情况下，进入步骤610。
在步骤608中，显示用阈值被设定成比控制用阈值大规定值δ的值， 进入步骤614。规定值δ可以是固定值，但是也可以是可变值(例如，前次周期的显示用阈值与控制用阈值之差的一半)。另外，在比控制用阈值大规定值δ的值大于前次周期的显示用阈值的情况下，也可以维持前次周期的显示用阈值。
在步骤610中，显示用阈值被设定成比控制用阈值小规定值δ的值，进入步骤614。同样，规定值δ可以是固定值，但是也可以是可变值(例如，前次周期的显示用阈值与控制用阈值之差的一半)。另外，在比控制用阈值小规定值δ的值小于前次周期的显示用阈值的情况下，也可以维持前次周期的显示用阈值。
在步骤612中，判定控制用阈值是否不等于显示用阈值。例如在前次的处理周期中经过步骤608、610的处理的情况下，在下一个处理周期中，即使是控制用阈值未从前次周期变化的情况下，也可以产生控制用阈值不等于显示用阈值的情况。在控制用阈值不等于显示用阈值的情况下，进入步骤604。该情况下，按照使得显示用阈值与控制用阈值相同的方式，来决定(更新)显示用阈值，进入步骤614。另一方面，在控制用阈值与显示用阈值相等的情况下，原样维持前次周期的显示用阈值，进入步骤614。
在步骤614中，利用在上述步骤604、608、610中设定(更新)的显示用阈值，来输出(更新)与要求功率的相对化显示(参照图3)。
因此，根据图6所示的处理，在控制用阈值的变化起因于驾驶员的操作的情况下，控制用阈值被原样地用作显示用阈值，因此显示用阈值的变化原样地表示控制用阈值的变化。另一方面，在控制用阈值的变化主要起因于驾驶员的操作以外的因素的情况下，显示用阈值被设定成比控制用阈值大或者小规定值δ的值(上述步骤608、610)，在下一个处理周期与控制用阈值一致。即，在控制用阈值的变化主要起因于驾驶员的操作以外的因素的情况下，显示用阈值延迟一个处理周期对应的时间，被追随成控制用阈值。其中，该延迟时间无需是一个处理周期对应的时间，也可以是2个以上处理周期对应的时间。该情况下，显示用阈值也可以按照按处理周期慢慢地接近控制用阈值的方式来变化。
以上，说明了本发明的优选实施例，但是本发明不限于上述实施例， 在不脱离本发明的范围内，能够在上述实施例中添加各种变形以及替换。
例如，在上述实施例中，在控制用阈值的变化起因于驾驶员操作的情况下，使显示用阈值相对控制用阈值无延迟地变化，但是在控制用阈值的变化起因于驾驶员操作的情况下，也可以使显示用阈值相对控制用阈值伴随着延迟地变化。该情况下，在控制用阈值的变化起因于驾驶员的操作的情况下，也可以与控制用阈值的变化起因于驾驶员操作以外的因素的情况相比，相对控制用阈值的同一变化量的延迟时间较短即可。
另外，在上述实施例中，输出表示要求功率与显示用阈值的比率的显示，但是也可以利用其他方式来输出表示它们之间的关系的显示。例如，也可以以绝对值彼此来显示显示用阈值与要求功率之间的关系，也可以以绝对值或者比率(比例)来显示显示用阈值与要求功率之差(到达显示用阈值为止的余量)。另外，表示要求功率与显示用阈值的比率的显示不限于直线的条显示，也可以是弯曲的条显示等任意方式。
另外，在上述实施例中，混合动力车辆是能够从外部电源对蓄电装置150进行充电的插座式混合动力车辆，但是也可以是无法进行来自外部电源的充电的类型的混合动力车辆。
另外，在上述实施例中，以图1所示的特定构成的混合动力车辆为前提，但是混合动力车辆的构成(电机的个数、发动机、电机、行星齿轮装置的配置、它们的连接关系等)是各种各样的，可以采用任意构成。即，混合动力车辆至少具备在停止了发动机的状态下利用电动机的动力来产生车辆的驱动力的电动行驶模式和利用来自发动机的动力产生车辆的驱动力的发动机行驶模式这2个模式即可。即，是存在发动机启动阈值这样的概念的混合动力车辆即可。因此，各种模式的名称、其详细内容是任意的。例如，在发动机行驶模式中，可以利用电动机的动力来产生车辆的驱动力，在发动机行驶模式中，电动机也可以完全停止。
另外，在上述实施例中，以驾驶员的操作为对象，但是其他乘员的操作(例如，空调装置的操作)也可以产生控制用阈值的变化。因此，对于驾驶员以外的乘员的操作，也可以与驾驶员的操作同样地处理。
附图标记说明
100…发动机；110…第lMG；120…第2MG；130…动力分配装置；140…减速器；150…蓄电装置；160…驱动轮；170…ECU；172…显示器；180…充电器；190…充电口。

Claims (5)

1.一种车辆状态显示装置，用于混合动力车，该车辆状态显示装置的特征在于，
该车辆状态显示装置具备显示器和处理装置，其中，所述显示器对与表示基于电动机来行驶的行驶状态下的发动机启动条件的阈值相关的显示进行输出，
在所述阈值发生变化时，所述处理装置使伴随着所述阈值变化的所述显示的变化形态在所述阈值因车辆乘员的操作而变化的情况下和在所述阈值因车辆乘员的操作以外的因素而变化的情况下不同。
2.根据权利要求1所述的车辆状态显示装置，其中，
所述处理装置使所述显示的变化形态在所述阈值因车辆乘员的操作以外的因素而变化的情况下与所述阈值因车辆乘员的操作而变化的情况相比平缓。
3.根据权利要求1或者2所述的车辆状态显示装置，其中，
所述显示表示与基于驾驶员对加速踏板操作的操作量而决定的驱动要求量相关的参数和所述阈值之间的关系，
所述处理装置使由所述显示表示的所述参数与所述阈值之间的关系的变化形态在所述阈值因车辆乘员的操作以外的因素而变化的情况下与所述阈值因车辆乘员的操作而变化的情况相比平缓。
4.根据权利要求1或者2所述的车辆状态显示装置，其中，
所述显示表示基于所述阈值而设定的显示用阈值，
在所述阈值发生变化时，所述显示用阈值在所述阈值因车辆乘员的操作以外的因素而变化的情况下与所述阈值因车辆乘员的操作而变化的情况相比，伴随着较长延迟时间而追随于所述阈值的变化。
5.根据权利要求1或者2所述的车辆状态显示装置，其中，
所述车辆乘员的操作以外的因素是混合动力系统中的蓄电装置、将所述蓄电装置作为电源进行工作并产生车辆驱动力的电动机以及用于驱动控制所述电动机的逆变器中的至少一个的温度。
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