CN103906652A - 车辆和车辆的控制方法 - Google Patents

Abstract

一种车辆(100)，具备：电动发电机(130)，其用于产生行驶驱动力；ECU(300)，其用于控制电动发电机(130)；以及斜度检测部(200)，其用于检测路面的斜度。ECU(300)执行使电动发电机(130)一边在第1状态(高输出状态)与第2状态(低输出状态)之间进行切换、一边使车辆(100)行驶的驱动力变更运转，该第1状态是使电动发电机(130)产生第1等级的驱动力的状态，该第2状态是电动发电机(130)的驱动力比所述第1状态下的电动发电机(130)的驱动力小的状态。并且，在基于由斜度检测部(200)检测到的斜度识别出车辆(100)在下坡路上行驶的情况下，ECU(300)将第1状态下的驱动力设定为比车辆(100)在平坦路上行驶的情况下的第1状态下的驱动力小。由此，能够提高车辆(100)的能效并且防止下坡路上的车速上升。

Description

车辆和车辆的控制方法

技术领域

本发明涉及车辆和车辆的控制方法，更特定而言，涉及利用车辆的惯性力进行行驶的车辆的行驶控制。

背景技术

近年来，作为环保型的车辆，搭载有蓄电装置(例如二次电池、电容器等)、使用从蓄积于蓄电装置的电力产生的驱动力进行行驶的车辆受到关注。这样的车辆例如包括电动汽车、混合动力汽车、燃料电池车等。

并且，在这些车辆中，为了进一步削减环境负荷，要求通过降低燃耗、电耗来提高能效。

日本特表2008-520485号公报(专利文献1)公开了一种如下结构：在具备内燃机和电动发电机的混合动力车辆中，在电动发电机处于发电机模式时，控制电动发电机以交替地重复第1间隔和第2间隔，该第1间隔是驱动电动发电机以使其以比车辆电气系统的实际消耗电力大的高输出进行动作的间隔，该第2间隔是停止电动发电机的间隔。

根据日本特表2008-520485号公报(专利文献1)，在电动发电机作为发电机进行动作时，在第1间隔中在效率高的动作点驱动电动发电机，在第2间隔中停止电动发电机。由此，能够抑制电动发电机在发电动作时以效率低的状态持续运转，因此能够提高车辆的发电动作中的能效。

另外，日本特开2010-6309号公报(专利文献2)公开了一种如下结构：在具备内燃机和电动发电机的混合动力车辆中，交替地反复执行使用内燃机产生的驱动力的行驶和停止了内燃机的惯性状态下的行驶。由此，能够在高效率的动作点驱动内燃机，因此能够提高燃料效率。

现有技术文献

专利文献1：日本特表2008-520485号公报

专利文献2：日本特开2010-6309号公报

专利文献3：日本特开2009-298232号公报

专利文献4：日本特开2007-187090号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，在上述日本特表2008-520485号公报(专利文献1)中，在利用电动发电机进行发电的情况下，反复执行电动发电机的驱动和停止，并不改变用于车辆行驶的驱动力。

另外，日本特开2010-6309号公报(专利文献2)公开了一种如下结构：在混合动力车辆中，反复执行作为内燃机的发动机的驱动和停止来进行加速惯性行驶控制，并没有考虑电动发电机的运转。

在进行如日本特开2010-6309号公报(专利文献2)那样的加速惯性行驶的情况下，在车辆所行驶的路面的斜度发生了变化的情况下，车辆的加减速会因作用于车辆的重力而受到影响。因此，为了维持车速，需要针对路面的斜度变化对驱动源的输出进行控制，但在日本特开2010-6309号公报(专利文献2)中并没有提到车辆所行驶的路面的斜度发生变化时的具体控制。

本发明是为了解决这样的问题而完成的发明，其目的在于，在能够使用来自发动机和/或电动发电机的驱动力进行行驶的车辆中，考虑路面的斜度变化而适当地提高车辆行驶时的能效。

用于解决问题的手段

本发明的车辆具备：驱动源，其用于产生车辆的行驶驱动力；控制装置，其用于控制驱动源；以及斜度检测部，其用于检测路面的斜度。控制装置执行一边使驱动源在第1状态与第2状态之间进行切换、一边使车辆行驶的驱动力变更运转，该第1状态是使驱动源产生第1等级的驱动力的状态，该第2状态是使驱动源的驱动力比第1状态下的驱动源的驱动力小的状态。并且，在基于由斜度检测部检测到的斜度识别出车辆在下坡路上行驶的情况下，控制装置将第1状态下的驱动力设定为比车辆在平坦路上行驶的情况下的第1状态下的驱动力小。

优选，控制装置在来自用户的要求驱动力的变化处于预定范围内的情况下执行驱动力变更运转。

优选，控制装置在执行驱动力变更运转期间对第1状态和第2状态进行切换，以使得车辆的速度维持在容许范围内。

优选，控制装置对车辆的速度下降至容许范围的下限值进行响应而将驱动源切换为第1状态，对车辆的速度上升至容许范围的上限值进行响应而将驱动源切换为第2状态。

优选，在车辆在下坡路上行驶的情况下，控制装置将下限值设定为比车辆在平坦路上行驶的情况下的下限值高。

优选，在车辆从下坡路恢复到平坦路的情况下，控制装置使下限值随着时间的经过而缓慢降低。

优选，在车辆在下坡路上行驶的情况下，控制装置将第2状态下的驱动力设定为比车辆在平坦路上行驶的情况下的第2状态下的驱动力大。

优选，驱动源是旋转电机。在车辆在下坡路上行驶的情况下，控制装置使旋转电机在第2状态下进行再生动作。

优选，下坡方向的斜度的大小越大，则控制装置将第1状态下的驱动力设定得越小。

优选，第1状态下的驱动力被设定为比能够维持车辆的速度的一定输出的基准驱动力大。第2状态下的驱动力被设定为比基准驱动力小。

优选，在第2状态下，控制装置使驱动源停止产生驱动力。

优选，在第2状态下，车辆主要利用车辆的惯性力行驶。

优选，车辆还具备产生车辆的行驶驱动力的其他驱动源。控制装置执行使其他驱动源在第3状态与第4状态之间进行切换的驱动力变更运转，该第3状态是使其他驱动源产生第2等级的驱动力的状态，该第4状态是使其他驱动源产生比第3状态下的驱动力小的驱动力的状态。

优选，控制装置在驱动源处于第1状态的情况下使其他驱动源成为第3状态，并且，在驱动源处于第2状态的情况下使其他驱动源成为第4状态。

优选，在车辆在下坡路上行驶的情况下，控制装置将其他驱动源的第3状态下的驱动力设定为比车辆在平坦路上行驶的情况下的其他驱动源的第3状态下的驱动力小。

优选，第1状态下的驱动源的驱动力与第3状态下的其他驱动源的驱动力之和被设定为比能够维持车辆的速度的一定输出的基准驱动力大。第2状态下的驱动源的驱动力与第4状态下的其他驱动源的驱动力之和被设定为比基准驱动力小。

优选，驱动源和其他驱动源的一方为旋转电机，驱动源和其他驱动源的另一方为发动机。

优选，驱动源和其他驱动源的双方均为旋转电机。

优选，驱动源为旋转电机和发动机的任一方。

本发明的车辆的控制方法是关于具有产生行驶驱动力的驱动源和用于检测路面的斜度的斜度检测部的车辆的控制方法。控制方法包括：使驱动源成为产生预定等级的驱动力的第1状态的步骤；使驱动源成为使驱动力比第1状态下的驱动力小的第2状态的步骤；执行一边在第1状态与第2状态之间进行切换一边使车辆行驶的驱动力变更运转的步骤；以及在基于由斜度检测部检测到的斜度识别出车辆在下坡路上行驶的情况下，将第1状态下的驱动力设定为比车辆在平坦路上行驶的情况下的第1状态下的驱动力小的步骤。

发明的效果

根据本发明，在能够使用来自发动机和/或电动发电机的驱动力进行行驶的车辆中，能够考虑路面的斜度变化而适当地提高车辆行驶时的能效。

附图说明

图1是实施方式1的车辆的整体框图。

图2是用于对实施方式1的惯性行驶控制的概要进行说明的时间图。

图3是用于对在实施方式1中由ECU执行的惯性行驶控制处理进行说明的流程图。

图4是用于对实施方式2的惯性行驶控制的概要进行说明的时间图。

图5是用于对在实施方式2中由ECU执行的惯性行驶控制处理进行说明的流程图。

图6是用于对实施方式3的惯性行驶控制的概要进行说明的时间图。

图7是用于对在实施方式3中由ECU执行的惯性行驶控制处理进行说明的流程图。

图8是用于对实施方式4的惯性行驶控制的概要进行说明的时间图。

图9是用于对在实施方式4中由ECU执行的惯性行驶控制处理进行说明的流程图。

图10是用于对惯性行驶控制的其他例子进行说明的时间图。

图11是用于对在以发动机为驱动源的实施方式5中由ECU执行的惯性行驶控制处理进行说明的流程图。

图12是实施方式6的混合动力车辆的整体框图。

图13是用于对实施方式6的惯性行驶控制的概要进行说明的时间图。

图14是用于对在实施方式6中由ECU执行的惯性行驶控制处理进行说明的流程图。

图15是以2台电动发电机为驱动源的实施方式7的车辆的整体框图。

具体实施方式

以下，一边参照附图，一边对本发明的实施方式进行详细说明。此外，对图中相同或相当部分标注相同标号而不反复进行说明。

[实施方式1]

图1是本发明实施方式1的车辆100的整体框图。如以下详细说明那样，车辆100是使用旋转电机作为驱动源的电动汽车或燃料电池车。

参照图1，车辆100具备：蓄电装置110、系统主继电器(System MainRelay：SMR)115、作为驱动装置的PCU(Power Control Unit：功率控制单元)120、电动发电机130、动力传递装置140、驱动轮150、斜度检测部200、以及作为控制装置的ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)300。PCU120包括：转换器121、变换器122、电压传感器180、185、电容器C1、C2。

蓄电装置110是构成为能够充放电的电力储存元件。蓄电装置110构成为包括例如锂离子电池、镍氢电池或铅蓄电池等二次电池、或者双电层电容器等蓄电元件。

蓄电装置110经由电力线PL1及NL1与PCU120连接。并且，蓄电装置110将用于产生车辆100的驱动力的电力供给至PCU120。另外，蓄电装置110蓄积由电动发电机130发电产生的电力。蓄电装置110的输出例如为200V左右。

在蓄电装置110设置有电压传感器170和电流传感器175。电压传感器170检测蓄电装置110的电压VB，并将该检测结果向ECU300输出。电流传感器175检测相对于蓄电装置输入输出的电流IB，并将该检测值向ECU300输出。

SMR115所包含的继电器的一端与蓄电装置110的正极端子及负极端子连接，另一端与连接于PCU120的电力线PL1、NL1连接。并且，SMR115基于来自ECU300的控制信号SE1，对蓄电装置110与PCU120之间的电力的供给和切断进行切换。

转换器121基于来自ECU300的控制信号PWC，在电力线PL1、NL1与电力线PL2、NL1之间进行电压变换。

变换器122与电力线PL2、NL1连接。变换器122基于来自ECU300的控制信号PWI，将从转换器121供给的直流电力变换为交流电力来驱动电动发电机130。

电容器C1设置在电力线PL1与NL1之间，减少电力线PL1与NL1之间的电压变动。另外，电容器C2设置在电力线PL2与NL1之间，减少电力线PL2与NL1之间的电压变动。

电压传感器180和185分别检测在电容器C1和C2的两端施加的电压VL和VH，并将该检测值向ECU300输出。

电动发电机130是交流旋转电机，例如是具备埋设有永磁体的转子的永磁体型同步电动机。

电动发电机130的输出转矩经由动力传递装置140传递至驱动轮150，从而使车辆100行驶，该动力传递装置140构成为包括减速器和动力分配机构。在车辆100的再生制动动作时，电动发电机130能够利用驱动轮150的旋转进行发电。然后，该发电电力由PCU120变换为蓄电装置110的充电电力。

为了检测车辆100的速度(车速)，在驱动轮150附近设置速度传感器190。速度传感器190基于驱动轮150的转速检测车速SPD，并将该检测值向ECU300输出。另外，作为速度传感器，也可以使用用于检测电动发电机130的旋转角的旋转角传感器(未图示)。在该情况下，ECU300基于电动发电机130的旋转角的时间变化和减速比等间接地计算车速SPD。

斜度检测部200检测车辆100所行驶的路面的斜度。然后，斜度检测部200将检测到的斜度的检测值SLP向ECU300输出。作为斜度检测部200，例如可以使用倾斜传感器、重力传感器等。

ECU300包括均未图示的CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)、存储装置和输入输出缓冲器，ECU300从各传感器等接收信号并向各设备输出控制信号，并且对蓄电装置110和车辆100的各设备进行控制。此外，这些控制不限于软件处理，也可以利用专门的硬件(电子回路)进行处理。

ECU300生成并输出用于控制PCU120、SMR115等的控制信号。此外，在图1中构成为设置1个控制装置作为ECU300，但也可以构成为：例如，如PCU120用控制装置、蓄电装置110用控制装置等那样，按功能或者按控制对象设备而设置单独的控制装置。

ECU300基于来自蓄电装置110所具备的电压传感器170、电流传感器175的电压VB和电流IB的检测值，运算蓄电装置110的充电状态SOC(State of Charge)。

ECU300从上位ECU(未图示)接收基于用户对加速器踏板(未图示)的操作而确定的要求转矩TR。ECU300基于来自用户的要求转矩TR，分别生成转换器121和变换器122的控制信号PWC、PWI来驱动电动发电机130。

另外，ECU300接收由用户设定的模式信号MOD。该模式信号MOD是用于指示是否执行以下所述的惯性行驶控制的信号。模式信号MOD通过特定的开关和/或操作画面中的设定等来切换。或者，也可以对特定条件的成立进行响应而自动地设定模式信号MOD。

例如，在模式信号MOD被设定为开启(ON)的情况下，ECU300以执行惯性行驶控制的方式进行动作，在模式信号MOD被设定为关闭(OFF)的情况下，ECU300以进行不执行惯性行驶控制的通常行驶的方式进行动作。

在这样的车辆中，当从电动发电机130产生驱动力时，蓄电装置的电力被消耗。蓄电装置110的容量预先设定，因此，为了利用蓄积于蓄电装置的电力尽可能行驶较长距离，需要提高行驶期间的能效来抑制电力消耗。

在车辆行驶期间，在车辆作用有惯性力，因此，在行驶期间使由电动发电机产生的驱动力比为了维持车速而需要的驱动力低的情况下，虽然车速逐渐下降，但暂时使用车辆的惯性力继续行驶(以下，也称为“惯性行驶”)。

在该惯性行驶期间，由电动发电机输出的驱动力小，因此来自蓄电装置的电力消耗变少。因此，若能够活用惯性行驶来进行行驶，则能够改善车辆行驶时的能效。

因此，在实施方式1中，在图1所示的车辆中，在进行来自用户的要求转矩大致恒定从而车速维持为大致恒定的行驶的情况下，执行进行如下运转(以下，也称为“驱动力变更运转”)的惯性行驶控制，来谋求提高行驶期间的能效，该运转是反复执行来自电动发电机的驱动力处于高输出状态的加速行驶和电动发电机的驱动力处于低输出状态(也包括驱动力为零的情况)的惯性行驶的运转。

在这样的惯性行驶控制中，如上所述，用户要求转矩大致恒定，但例如在车辆100从平坦路来到下坡路的情况下，即使用户要求转矩恒定，车辆也会因重力的影响而加速，有时会无法将车速维持在预定的容许范围内。

因此，在实施方式1中，除了执行使用电动发电机的驱动力变更运转的惯性行驶控制之外，在路面从平坦路变化为下坡路的情况下，还进行控制以使加速行驶时的驱动力比平坦路的情况下的加速行驶时的驱动力小。

此外，所谓“减小驱动力”，除了减小驱动力的绝对值之外，还意在包括减小在实施加速行驶期间输出的驱动力的合计。即，还包括虽然绝对值与平坦路上的驱动力相同、但缩短驱动力的产生时间的情况。

图2是用于对实施方式1的惯性行驶控制的概要进行说明的时间图。在图2中，横轴表示时间，纵轴表示路面的斜度、车速SPD、电动发电机的输出、来自用户的要求功率、蓄电装置(电池)的充放电电力、以及蓄电装置的SOC。此外，关于蓄电装置的充放电电力，用正值表示放电电力，用负值表示充电电力。

参照图1和图2，首先，考虑车辆100以恒定的车速V1在平坦路上行驶的情况(～时刻t8)。在该情况下，如图2所示，用户要求的功率给出为大致恒定的值。此外，所谓“用户要求的功率为大致恒定的值”，意味着以下状态：虽然多少存在变动，但在某预定时间内，用户要求功率维持在预先设定的预定范围内(例如，±3％)。

在不应用实施方式1的惯性行驶控制的情况下，电动发电机130的输出如图2中的虚线W14那样以大致恒定的大小连续输出。由此，车速SPD如图2中的虚线W12那样维持为大致恒定。

此时，如图2中的虚线W16那样从蓄电装置110连续输出恒定的电力，因此，蓄电装置110的SOC如图2中的虚线W18那样直线减少。

但是，当路面的斜度在时刻t8发生变化而车辆100来到下坡路时，因作用于车辆100的重力的影响，作用于车辆行进方向的驱动力实质上增加，减速度降低而加速度相反地增加。由此，车速会如图2中的虚线W12那样上升，可能会变得无法将车速维持在容许范围内。这样一来，与前方车辆的车间距离逐渐变短，有可能成为碰撞等的原因。

另一方面，在应用了实施方式1的惯性行驶控制的情况下，基本上交替地反复执行使电动发电机130处于驱动状态的加速行驶和使电动发电机130处于停止状态的惯性行驶。

具体而言，时刻t1之前是未应用实施方式1的惯性行驶控制的状态，连续输出马达输出PM0。

当在时刻t1由用户指示了执行惯性行驶控制时，首先使电动发电机130停止(图2中的实线W13)。这样一来，来自电动发电机130的驱动力消失，因此，如图2中的实线W11那样开始利用惯性力进行行驶而车速SPD逐渐降低。

此时，来自蓄电装置110的充放电电力变为零，因此SOC的降低受到抑制。

然后，当车速SPD降低至对于目标车速V1预先设定的容许范围的下限值LL时(图2中的时刻t2)，重新开始驱动电动发电机130。此时的马达输出被设定为比为了维持车速V1而需要的输出PM0大的PM1。由此，车辆100加速。此时，在产生驱动力的期间，虽然SOC的减少量与不进行惯性行驶的情况相比变大，但由于通过时刻t1～t2的惯性行驶而不消耗电力，所以总的SOC维持为高的状态(图2中的实线W17)。

然后，当车速SPD上升至预先设定的上述容许范围的上限值UL时，再次停止电动发电机130(图2中的时刻t3)来执行惯性行驶。

之后，同样地，当车速SPD降低至下限值LL时驱动电动发电机130，而且当车速SPD上升至上限值UL时停止电动发电机130。

通过反复执行这样的驱动力变更运转，虽然车速SPD在上述容许范围内变动，但能够既将平均速度维持为大致V1又抑制蓄电装置的SOC的减少。其结果，能效整体上提高，能够延长可利用积蓄于蓄电装置的电力进行行驶的距离。

然后，当路面的斜度在时刻t8发生变化而车辆100来到下坡路时，与斜度变化对应地将加速行驶时的电动发电机130的驱动力减少至PM2(＜PM1)。这样，通过降低电动发电机130的驱动力，能够减少相当于作用于车辆的重力的驱动力，因此，结果能够抑制车速的上升。

此外，电动发电机进行加速行驶时的马达输出和加速时间可以任意设定。例如，可以将加速时间设定为预定的时间，并将马达输出设定为能够在该期间内使车速SPD从下限值LL增加至上限值UL的输出。或者，也可以将用于加速的马达输出设定为预定的输出，并根据情况来设定加速时间。若加速时间过短，则需要大功率，因此有可能产生转矩冲击。相反，若马达输出过小，则加速时间、即电动发电机的驱动时间变长而难以实施惯性行驶。因而，加速时间和加速时的马达输出考虑驾驶性能和能效而适当设定。

另外，关于在下坡路上行驶时的马达输出的设定，例如可以设定成与重力的影响相抵消而能够得到与在平坦路上行驶时的加速度相等的加速度，也可以设定成加速行驶的时间与惯性行驶的时间之和在平坦路与下坡路之间相等。进而，马达输出优选根据斜度的大小而变化，在下坡路的斜度进一步增加的情况下，可以相应地进一步降低马达输出。

在图2中，以斜度的变化呈台阶状变化的情况为例进行了说明，但在斜度连续增加的情况下，也可以相应地使马达输出也连续增加。

在实施方式1的惯性行驶控制中，如上所述，在来自用户的要求功率大致恒定的情况下，执行如图2所示的驱动力变更运转。另一方面，在来自用户的要求功率变动的加速时和减速时，不执行驱动力变更运转。在用户要求功率增加的加速时，从电动发电机130连续输出驱动力来对车辆进行加速。另外，在用户要求功率减少的减速时，停止或降低来自电动发电机130的驱动力，从而减速至所希望的车速。

图3是用于对在实施方式1中由ECU300执行的惯性行驶控制处理进行说明的流程图。图3和后述图5、7、9、11、14所示的流程图中的各步骤通过以预定周期执行预先储存于ECU300的程序来实现。或者，一部分步骤也可以构筑专门的硬件(电子电路)来实现处理。

参照图1和图3，在步骤(以下，将步骤省略为S)100中，ECU300基于由用户设定的模式信号MOD，判定是否选择了惯性行驶控制。

在模式信号MOD被设定为关闭(OFF)而没有选择惯性行驶控制的情况下(在S100中为否)，跳过之后的处理，ECU300使处理返回主程序。

在模式信号MOD被设定为开启(ON)而选择了惯性行驶控制的情况下(在S100中为是)，处理进入S110，ECU300接着基于要求转矩TR判定来自用户的要求功率是否大致恒定。

在用户要求功率大致恒定的情况下(在S110中为是)，处理进入S120，ECU300选择为执行驱动力变更运转。此外，虽然在图3中没有示出，但在驱动力变更运转刚开始之后，如图2所示，首先停止电动发电机130来执行惯性行驶。

接着，在S121中，ECU300基于来自斜度检测部200的信号SLP判断是否检测到下坡路。

在未检测到下坡路的情况下(在S121中为否)，处理进入S122，ECU300将在平坦路上行驶时的驱动力设定为加速行驶时的马达驱动力。然后，处理进入S130。

另一方面，在检测到下坡路的情况下(在S121中为是)，处理进入S123，ECU300将根据斜度而与平坦路的情况相比减少了的驱动力设定为加速行驶时的马达驱动力，并使处理进入S130。

然后，在S130中，ECU300判断车速SPD是否上升至速度容许范围的上限值UL。

如上所述，在驱动力变更运转刚开始之后，首先停止电动发电机130来执行惯性行驶，因此，车速SPD比上限值UL低，且车速SPD逐渐降低。

即，车速SPD未上升至速度容许范围的上限值UL(在S130中为否)，因此处理进入S135，接着，ECU300判定车速SPD是否降低至速度容许范围的下限值LL。

在车速SPD正在速度容许范围内降低的(LL＜SPD＜UL)情况下，即，在车速SPD未降低至速度容许范围的下限值LL的情况下(在S135中为否)，处理进入S144，ECU300保持当前的电动发电机130的状态而继续进行惯性行驶。然后，处理返回主程序，在下一控制周期中再次从S100开始执行处理。

在继续进行惯性行驶期间，在车速SPD降低至速度容许范围的下限值LL的情况(SPD≤LL)下(在S135中为是)，处理进入S142，ECU300使用在S122或S123中设定的驱动力来驱动电动发电机130，执行加速行驶。由此，车速SPD上升。

在执行该加速行驶而车速在速度容许范围内上升的期间，在S130和S135中选择否，ECU300在S144中继续进行加速行驶，直到车速SPD达到速度容许范围的上限值UL。

此外，在执行加速行驶的期间，在从下坡路恢复为平坦路的情况下，通过S121和S122使马达驱动力恢复至平坦路时的驱动力。

然后，当车速SPD上升至速度容许范围的上限值UL时(在S130中为是)，处理进入S140，ECU300停止电动发电机130来执行惯性行驶。

在用户要求功率保持为大致恒定的期间，执行如上所述的驱动力变更运转，以使得车速SPD维持在速度容许范围内。

另一方面，在为了加速或减速而来自用户的要求功率发生了变动的情况下(在S110中为否)，处理进入S125，ECU300将驱动力变更运转中断。

然后，在由用户要求功率指示了加速的情况下(在S127中为是)，ECU300以牵引状态驱动电动发电机130，对车辆100进行加速(S146)。

另一方面，在用户指示了减速的情况下(在S127中为否)，处理进入S148，ECU300执行基于停止了电动发电机130的惯性行驶的减速(S148)。或者，在需要更迅速地进行减速的情况下，ECU300执行伴随再生制动的减速，该再生制动通过以再生状态驱动电动发电机130来实现。或者，也可以一边切换基于惯性行驶的减速和伴随再生制动的减速一边进行减速。

然后，当用户的加速或减速动作结束而用户要求功率成为大致恒定的状态时(在S110中为是)，重新开始执行驱动力变更运转。

通过按照以上那样的处理进行控制，在来自用户的要求功率大致恒定的状态下，能够执行反复进行惯性行驶和加速行驶的驱动力变更运转。并且，在路面的斜度变化而在下坡路上行驶的情况下，根据下坡方向的斜度的增加来减少电动发电机的驱动力。由此，能够既抑制在下坡路上车速因重力的影响而上升又提高车辆行驶时的能效。

[实施方式2]

在实施方式1中，对以下结构进行了说明：在惯性行驶控制中路面从平坦路变化为下坡路的情况下，减少加速行驶时的电动发电机的驱动力，从而将平坦路和下坡路上的车速维持为大致相同的等级。

然而，在下坡路上行驶的情况下，有时，与在平坦路上行驶的情况相比多少得到增速感，较为符合驾驶员的感觉。

因此，在实施方式2中，在惯性行驶控制中车辆在下坡路上行驶时，执行使车速的容许范围的下限值与平坦路的情况相比上升的控制。通过进行这样的控制，在下坡行驶时，能够既将车速维持在容许范围内又使平均车速与平坦路相比上升。由此，能够符合驾驶员的感觉。

图4是用于对实施方式2的惯性行驶控制的概要进行说明的图。在图4中，横轴表示时间，纵轴表示路面的斜度、车速SPD、电动发电机的输出、来自用户的要求功率、以及蓄电装置的充放电电力。

参照图4，与实施方式1的说明同样，当在执行惯性行驶控制的期间识别出下坡路时(图4中的时刻t26)，使加速行驶时的马达驱动力从PM1A减少为PM2A(图4中的时刻t26～t32)。

另外，在实施方式2中，在车辆在下坡路上行驶的期间(时刻t26～t32)，使车速的容许范围的下限值LL从平坦路时的LL0上升为LL1(＞LL0)。并且，在时刻t26～t32的期间，执行惯性行驶控制以使车速SPD成为从上限值UL到下限值LL1的范围。由此，平均车速在容许范围内稍微变大。

然后，当从下坡路恢复为平坦路时(图4中的时刻t32)，使马达驱动力增加为平坦路用的PM1A。

另一方面，可认为：当使下坡路的平均车速比平坦路的平均车速大时，在从下坡路恢复为平坦路时带给驾驶员的减速感更大。因此，在实施方式2中，在从下坡路恢复为平坦路而使车速的容许范围的下限值LL从LL1恢复为LL0时，优选，如图4的时刻t32～t36那样，使下限值LL随着时间的经过而缓慢地从LL1向LL0变化。这样一来，在从下坡路恢复为平坦路时，能够抑制平均车速阶段性地降低，能够防止给驾驶员带来过度的减速感。

图5是用于对在实施方式2中由ECU300执行的惯性行驶控制处理进行说明的流程图。图5是将实施方式1的图3的流程图中的步骤S122、S123分别替换为S122#、S123#而得到的图。在图5中，不反复对与图3重复的步骤进行说明。

参照图1和图5，在用户要求功率大致恒定(在S110中为是)而执行驱动力变更运转的情况(S120)下，在S121中，ECU300基于来自斜度检测部200的信号SLP，判定是否检测到下坡路。

在检测到下坡路的情况下(在S121中为是)，处理进入S123#，ECU300将根据斜度而与平坦路的情况相比减少了的驱动力设定为加速行驶时的马达驱动力，并且将车速的容许范围的下限值设定为比平坦路的情况高的LL1(＞LL0)，然后使处理进入S130。

另一方面，在未检测到下坡路的情况下(在S121中为否)，处理进入S122#，ECU300将在平坦路上行驶时的驱动力设定为加速行驶时的马达驱动力，并且将车速的容许范围的下限值LL设定为LL0，然后使处理进入S130。此外，虽然在图5中未示出，但在使下限值LL从LL1恢复为LL0的情况下，如图4中说明那样，ECU300使下限值LL随着时间的经过而缓慢地从LL1恢复为LL0。

然后，当车速降低至在S122#或S123#中设定的下限值LL时(在S130中为否、且在S135中为是)，ECU300使用在S122#或S123#中设定的驱动力进行加速行驶(S142)。

在加速行驶中车速上升至上限值UL时(在S130中为是)，ECU300停止电动发电机130来进行惯性行驶(S140)。

在车速处于下限值LL与上限值UL之间的情况下(在S135中为否)，ECU300在S144中保持当前的马达状态，继续进行加速行驶或惯性行驶。

通过按照以上那样的处理进行控制，能够进行考虑了下坡路的惯性行驶控制从而提高能效，并且能够符合驾驶员在下坡路上的感觉。进而，能够抑制在从下坡路恢复为平坦路时给驾驶员带来过度的减速感，能够提高驾驶性能。

[实施方式3]

如上所述，在路面从平坦路变为下坡路的情况下，减速度因作用于车辆的重力的影响而变小。如实施方式1那样，在惯性行驶控制时，在与平坦路相比减少下坡路上的加速行驶时的马达驱动力的情况下，由重力引起的加速行驶时的减速度的减少能够通过适当地调整马达驱动力来弥补。然而，在停止电动发电机的惯性行驶时，由于无法弥补减少的减速度，所以有可能会因执行惯性行驶的时间变长而给驾驶员带来不适感。

因此，在实施方式3中，在惯性行驶控制中在下坡路上行驶的情况下，进行以下控制：在惯性行驶时使电动发电机再生运转，利用该制动力来弥补因作用于车辆的重力的影响而减少的减速度。

图6是用于对实施方式3的惯性行驶控制的概要进行说明的时间图。在图6中，横轴表示时间，纵轴表示路面的斜度、车速SPD、电动发电机的输出、来自用户的要求功率、蓄电装置的充放电电力、以及加减速度。此外，关于加减速度，用正值表示加速度，用负值表示减速度。

参照图6，在时刻t41，在平坦路上由用户指示惯性行驶控制，反复进行驱动电动发电机的加速行驶和停止电动发电机的惯性行驶，当在该状态下检测到下坡路时(时刻t48)，使加速行驶中的驱动力从PM1B降低为PM2B(＜PM1B)。

进而，在实施方式3中，在下坡行驶时的惯性行驶期间，使电动发电机以PMR进行再生运转。此时的马达驱动力PMR基于能够弥补因成为下坡路而带来的重力的影响的驱动力来设定。理想的是，马达驱动力PMR优选与由重力引起的加速力相等，但只要是处于在切换加速行驶和惯性行驶时不会产生不适感的范围，则马达驱动力PMR也可以稍微与由重力引起的加速力不同。

这样一来，如图6的最下段所示，能够防止在下坡路行驶时的惯性行驶中减速度的绝对值与平坦路行驶时相比变小(图6中的虚线W21)，能够使平坦路上的减速度与下坡路上的减速度大致相等(图6中的实线W20)。进而，通过将马达驱动力PM2B设定成下坡路上的加速行驶时的加速度与平坦路上的加速度大致相等，能够贯穿平坦路和下坡路而给驾驶员带来更平滑的感觉，能够提高驾驶性能。

图7是用于对在实施方式3中由ECU300执行的惯性行驶控制处理进行说明的流程图。图7是向实施方式1的图3的流程图进一步追加步骤S131、S132而得到的图。在图7中，不反复对与图3重复的步骤进行说明。

参照图1和图7，在用户要求功率恒定(在S110中为是)而执行驱动力变更运转的情况下(S120)，ECU300根据斜度来设定加速行驶时的驱动力(S121～S123)。

然后，当车速降低至容许范围的下限值LL时(在S135中为是)，使用根据斜度设定的驱动力执行加速行驶。

然后，在继续执行加速行驶期间车速上升至容许范围的上限值UL时(在S130中为是)，处理进入S131，ECU300判定当前是否正在下坡路上行驶。

当不在下坡路上行驶时(在S131中为否)，ECU300停止电动发电机130来执行惯性运转(S140)。

另一方面，当在下坡路上行驶时(在S131中为是)，处理进入S132，ECU300一边使电动发电机130进行再生运转以产生与作用于车辆的重力的影响相抵消的程度的制动力，一边执行惯性行驶。

通过按照以上那样的处理进行控制，能够进行考虑了下坡路的惯性行驶控制从而提高能效，并且能够调整在下坡路上行驶的情况下的惯性行驶时的减速度从而提高驾驶性能。

此外，实施方式3也能够应用实施方式2的结构。

[实施方式4]

在实施方式3中，对在车辆在下坡路上行驶时因重力的影响而使减速度在惯性行驶期间降低的情况进行了说明。

另一方面，在平缓的下坡路的情况下，如图8所示，在成为下坡路时，在用户要求功率在能够继续执行惯性行驶控制的预定的变动范围内降低时，由用户要求功率的减少引起的减速度有时比因重力而增加的加速度大。在这样的情况下，即使车辆在下坡路上行驶，惯性行驶时的减速度也有可能会与在平坦路上行驶时相比增加。

因此，在实施方式4中，在执行惯性行驶控制的期间在下坡路上行驶的情况下，在减速度与平坦路行驶时相比增加时，如图8的时刻t48A～t49A、t50A～t51A、t52A～t53A、t54A～t55A那样，在惯性行驶时使电动发电机以低驱动力PMLB进行运转。由此，能够使下坡路行驶时的减速度与平坦路行驶时的减速度为相同程度，因此能够防止在路面从平坦路变化为下坡路的情况下因加减速度的变化而给驾驶员带来转矩冲击等。

此外，减速度的变化例如能够从由未图示的加速度传感器检测到的信号和/或车速的时间变化的运算来取得。

图9是用于对在实施方式4中由ECU300执行的惯性行驶控制处理进行说明的流程图。图9是将在实施方式3中说明的图7的流程图中的步骤S131、S132替换为S131A和S132A而得到的图。在图9中，不反复对与图3和图7重复的步骤进行说明。

参照图1和图9，当选择了执行驱动力变更运转(S120)且车速上升至容许范围的上限值UL时(在S130中为是)，处理进入S131A，ECU300判定是否是车辆当前正在下坡路上行驶、且与平坦路行驶期间相比减速度的绝对值变大。

在车辆当前不在下坡路上行驶的情况下，或者，在减速度的绝对值与平坦路行驶期间相比没有变大的情况下(在S131A中为否)，处理进入S140，ECU300执行停止了电动发电机130的惯性行驶。

另一方面，在车辆当前正在下坡路上行驶且减速度的绝对值与平坦路行驶期间相比变大的情况下(在S131A中为是)，处理进入S132A，ECU300一边使电动发电机130以与增加的减速度相抵消的程度的低驱动力进行运转，一边执行惯性行驶。

通过按照以上那样的处理进行控制，在执行惯性行驶控制期间的下坡行驶中，即使因用户的轻微的加速操作而使用户要求功率在能够继续进行惯性行驶控制的范围内减少的情况下，也能够将平坦路和下坡路上的减速度维持为大致恒定。由此，能够给用户带来更平滑的感觉，能够提高驾驶性能。

此外，在上述实施方式1～4中，在惯性行驶时(在实施方式3、4中，在平坦路上的惯性行驶时)停止电动发电机，但在例如缓和惯性行驶时的减速度而进一步提高驾驶性能的情况下，可以如图10的时间图所示那样在惯性行驶时取代停止电动发电机而是使电动发电机以低驱动力进行运转。在该情况下，可以如图10那样在平坦路行驶时和下坡路行驶时使电动发电机以相同的驱动力PMLC进行运转，也可以如实施方式3或实施方式4那样在下坡行驶时使驱动力为与减速度的变动相抵消的驱动力。

[实施方式5]

实施方式1～4以将电动发电机作为驱动源的电动汽车为例进行了说明，但上述驱动力变更控制也能够应用于具有发动机作为驱动源的车辆。

图11是用于对在具有发动机作为驱动源的实施方式5中由ECU300执行的惯性行驶控制处理进行说明的流程图。图11是将实施方式1的图3的流程图中的步骤S122、S123、S140、S142、S144、S146、S148分别替换为S122A、S123A、S140A、S142A、S144A、S146A、S148A而得到的图。替换后的各步骤的处理仅在取代电动发电机而利用发动机输出驱动力这一点不同，其他处理内容与图3相同。因此，不反复对处理内容进行详细说明，但概括而言，在选择了惯性行驶控制且用户要求功率恒定的情况下，当车速下降至下限值时驱动发动机来执行加速行驶，当车速上升至上限值时停止发动机来执行惯性行驶。并且，在检测到下坡路的情况下，将加速行驶中的发动机输出设定为比平坦路的情况下小。

这样，在使用发动机作为驱动源的车辆中，通过应用惯性行驶控制并且减少下坡路上的发动机输出，能够既改善燃料效率又防止下坡路上的车速上升。

此外，在驱动源是发动机的实施方式5中，也能够应用与实施方式2～实施方式4相同的结构。

另外，如图10中说明那样，在惯性行驶中，也可以不停止发动机而是使发动机处于例如怠速状态那样的低输出状态。在驱动源是发动机的情况下，在启动时需要进行发动机的起转，因此，若每当惯性行驶时停止发动机，则有时能效反而因启动所需要的能量而变差。因此，在惯性行驶中也使发动机持续运转所使用的能量比启动发动机所使用的能量低的情况下，采取如图10那样的控制可能更为有利。

[实施方式6]

在实施方式1～5中，对单独设置电动发电机或发动机作为驱动源的情况下的惯性行驶控制进行了说明。

在实施方式6中，对在使用来自多个驱动源的驱动力进行行驶的车辆中应用惯性行驶控制的情况进行说明。

图12是实施方式6的车辆100A的整体框图。车辆100A是以电动发电机和作为内燃机的发动机为驱动源的混合动力车辆。

在图12中，将图1中的PCU120替换为PCU120A，取代电动发电机130而具备电动发电机130A、130B和发动机160作为驱动源。在图12中，不反复对与图1重复的要素进行说明。

参照图12，PCU120A包括：转换器121、变换器122A、122B、电容器C1、C2、以及电压传感器180、185。

变换器122A、122B经由电力线PL2、NL1并联连接于转换器121。

变换器122A由来自ECU300的控制信号PWI1进行控制，将来自转换器121的直流电力变换为交流电力来驱动电动发电机130A(以下，也称为“MG1”)。另外，变换器122A将由电动发电机130A发电产生的交流电力变换为直流电力，经由转换器121对蓄电装置110进行充电。

变换器122B由来自ECU300的控制信号PWI2进行控制，将来自转换器121的直流电力变换为交流电力来驱动电动发电机130B(以下，也称为“MG2”)。另外，变换器122B将由电动发电机130B发电产生的交流电力变换为直流电力，经由转换器121对蓄电装置110进行充电。

电动发电机130A、130B的各输出轴与动力传递装置140A结合，该动力传递装置140A构成为包括例如行星齿轮那样的动力分配机构。并且，来自电动发电机130A、130B的驱动力被传递至驱动轮150。

另外，电动发电机130A、130B也经由动力传递装置140A与发动机160结合。发动机160由来自ECU300的控制信号DRV进行控制。从发动机160产生的驱动力经由动力传递装置140A传递至驱动轮150和电动发电机130A、130B。ECU300对由电动发电机130A、130B和发动机160产生的驱动力进行协调性控制，从而使车辆行驶。

此外，在实施方式6中，电动发电机130A被用作启动发动机160时的启动马达，并且专门被用作由发动机160驱动来进行发电的发电机。另外，电动发电机130B专门被用作用于使用来自蓄电装置110的电力来驱动驱动轮150的电动机。

另外，在图12中，例示了具备2台电动发电机和1台发动机的结构，但电动发电机的数量不限定于此，例如也可以是1台电动发电机。或者，也可以具备多于2台的电动发电机。

接着，使用图13和图14，对实施方式6的惯性行驶控制进行说明。图13是用于对实施方式6的惯性行驶控制的概要进行说明的时间图，横轴表示时间，纵轴表示路面的斜度、车速SPD、电动发电机(MG2)的输出、发动机的输出、来自用户的要求功率、以及蓄电装置的充放电电力。

参照图13，在实施方式6中，利用来自电动发电机130B的驱动力和来自发动机160的驱动力，生成惯性行驶控制中的加速行驶时的驱动力。具体而言，在图13中，在平坦路上行驶的时刻t81～t88的期间，来自电动发电机130B的驱动力PM1D与来自发动机160的驱动力PE1D之和被设定为比为了维持车速而需要的驱动力PM0D大。另外，在下坡路上行驶的时刻t88以后，来自电动发电机130B的驱动力PM2D与来自发动机160的驱动力PE2D之和被设定为比平坦路行驶时的总驱动力小。

此外，关于加速行驶时的来自电动发电机130B的驱动力与来自发动机160的驱动力的比例，考虑电动发电机130B和发动机160的能效而适当设定，以使总的能效变高。

另外，在图13中，每当加速行驶时启动发动机160，因此，在即将执行加速行驶之前，利用电动发电机130A(MG1)使发动机160起转。

图14是用于对在实施方式6中由ECU300执行的惯性行驶控制处理进行说明的流程图。图14是将实施方式1的图3中说明的流程图中的步骤S122、S123、S140、S142、S144、S146、S148分别替换为S122B、S123B、S140B、S142B、S144B、S146B、S148B而得到的图。在图14中，不反复对与图3重复的步骤进行说明。

参照图12和图14，图14中的S122B、S123B、S140B、S142B、S144B、S146B、S148B是在图3中的S122、S123、S140、S142、S144、S146、S148中除了电动发电机130B(MG2)之外还追加了关于发动机160的驱动条件的步骤。

在用户要求功率恒定(在S110中为是)而执行驱动力变更运转的情况下(S120)，ECU300根据路面是否为下坡路，来设定加速行驶时的电动发电机130B和发动机160的驱动力。具体而言，在路面不是下坡路的情况下(在S121中为否)，ECU300选择在平坦路上行驶时的驱动力(S122B)，在路面是下坡路的情况下(在S121中为是)，ECU300考虑重力的影响来设定电动发电机130B和发动机160的驱动力，以使得成为比在平坦路上行驶时的驱动力小的驱动力(S123B)。

当车速SPD降低至下限值LL时(在S135中为是)，ECU300使用在S122B或S123B中设定的驱动力来驱动MG2和发动机160，执行加速行驶(S142B)。

并且，当车速SPD上升至上限值UL时(在S130中为是)，ECU300停止MG2和发动机160来执行惯性行驶(S140B)。

另外，在用户要求功率变动(在S110中为否)而驱动力变更运转被中断的情况下(S125)，若处于加速期间(在S127中为是)，则ECU300使用MG2或者同时使用MG2和发动机160来进行加速(S146B)。另外，若处于减速期间(在S127中为否)，则ECU300停止发动机160，并且停止MG2或者将MG2切换为低输出状态来进行减速(S148B)。此外，在减速时，也可以使MG2执行再生动作来进行减速。

通过按照以上那样的处理进行控制，在以发动机和电动发电机为驱动源的混合动力车辆中，能够进行考虑了下坡路的惯性行驶控制从而提高能效。

此外，在上述说明中，以如下情况为例进行了说明：在下坡路上行驶的情况下，使MG2和发动机160双方的驱动力比平坦路时小，但也可以考虑MG2和发动机160的能效和驱动力的响应性等而减小MG2和发动机160的任一方的驱动力。并且，在特定的情况或特定的时刻，也可以利用MG2和发动机160的任一方来输出总驱动力。

另外，如图10中说明那样，也可以使MG2和发动机160的任一方、或者MG2和发动机160的双方在惯性行驶时以低驱动力进行运转。

进而，在实施方式6中，也能够应用实施方式2～实施方式4的任一方、或者实施方式2与实施方式3的组合、或者实施方式2与实施方式4的组合的结构。

[实施方式7]

在上述实施方式6中，以具备发动机和电动发电机作为多个驱动源的混合动力车辆为例进行了说明，但本发明也能够应用于例如如图15所示的能够使用来自作为多个驱动源的2台电动发电机的驱动力进行行驶的双马达结构的电动汽车等、具有其他结构的车辆。

图15的车辆100B是在图12的车辆100A中未装备发动机160的结构，车辆100B使用电动发电机130A(MG1)和电动发电机130B(MG2)的双方的驱动力进行行驶。

在该情况下，虽然无法如实施方式6那样使用电动发电机130A(MG1)对蓄电装置110进行充电，但通过在实施方式6的图13中替换成利用MG1输出发动机160的驱动力，能够进行驱动力变更运转。

另外，在实施方式6的图12的结构中MG1也是用作电动机而非发电机、且使用由MG1、MG2和发动机160这3个驱动源产生的驱动力进行行驶的情况下，也能够应用本发明。

应该认为，本次公开的实施方式在所有方面都是例示而不是限制性的内容。本发明的范围不是通过上述说明来表示，而是通过权利要求来表示，意在包括与权利要求等同的含义以及范围内的所有变更。

标号说明

100、100A、100B车辆，110蓄电装置，115SMR，120PCU，121转换器，122、122A、122B变换器，130、130A、130B电动发电机，140、140A动力传递装置，150驱动轮，160发动机，170、180、185电压传感器，175电流传感器，190速度传感器，200斜度检测部，300ECU，C1、C2电容器，PL1、PL2、NL1电力线。

Claims (20)

1.一种车辆，具备：

驱动源(130、130B、160)，其产生所述车辆(100)的行驶驱动力；

控制装置(300)，其用于控制所述驱动源(130、130B、160)；以及

斜度检测部(200)，其用于检测路面的斜度；

所述控制装置(300)执行一边使所述驱动源(130、130B、160)在第1状态与第2状态之间进行切换、一边使所述车辆(100)行驶的驱动力变更运转，所述第1状态是使所述驱动源产生第1等级的驱动力的状态，所述第2状态是使所述驱动源的驱动力比所述第1状态下的所述驱动源的驱动力小的状态，

所述控制装置(300)，在基于由所述斜度检测部(200)检测到的斜度识别出所述车辆(100)在下坡路上行驶的情况下，将所述第1状态下的驱动力设定为比所述车辆(100)在平坦路上行驶的情况下的所述第1状态下的驱动力小。

2.根据权利要求1所述的车辆，其中，

所述控制装置(300)，在来自用户的要求驱动力的变化处于预定范围内的情况下执行驱动力变更运转。

3.根据权利要求1所述的车辆，其中，

所述控制装置(300)，在驱动力变更运转的执行期间对所述第1状态和所述第2状态进行切换，以使得所述车辆(100)的速度维持在容许范围内。

4.根据权利要求3所述的车辆，其中，

所述控制装置(300)，对所述车辆(100)的速度降低至所述容许范围的下限值进行响应而将所述驱动源切换为所述第1状态，对所述车辆(100)的速度上升至所述容许范围的上限值进行响应而将所述驱动源切换为所述第2状态。

5.根据权利要求4所述的车辆，其中，

所述控制装置(300)，在所述车辆(100)在下坡路上行驶的情况下，将所述下限值设定为比所述车辆(100)在平坦路上行驶的情况下的所述下限值高。

6.根据权利要求5所述的车辆，其中，

所述控制装置(300)，在所述车辆(100)从下坡路恢复到平坦路的情况下，使所述下限值随着时间的经过而缓慢降低。

7.根据权利要求1所述的车辆，其中，

所述控制装置(300)，在所述车辆(100)在下坡路上行驶的情况下，将所述第2状态下的驱动力设定为比所述车辆(100)在平坦路上行驶的情况下的所述第2状态下的驱动力大。

8.根据权利要求1所述的车辆，其中，

所述驱动源是旋转电机(130、130B)，

所述控制装置(300)，在所述车辆(100)在下坡路上行驶的情况下，使所述旋转电机(130、130B)在所述第2状态下进行再生动作。

9.根据权利要求1所述的车辆，其中，

下坡方向的所述斜度的大小越大，则所述控制装置(300)将所述第1状态下的驱动力设定得越小。

10.根据权利要求1所述的车辆，其中，

所述第1状态下的驱动力被设定为比能够维持所述车辆(100)的速度的一定输出的基准驱动力大，

所述第2状态下的驱动力被设定为比所述基准驱动力小。

11.根据权利要求10所述的车辆，其中，

在所述第2状态下，所述控制装置(300)使所述驱动源(130、130B、160)停止产生驱动力。

12.根据权利要求10所述的车辆，其中，

在所述第2状态下，所述车辆(100)主要利用所述车辆(100)的惯性力进行行驶。

13.根据权利要求1所述的车辆，其中，

还具备产生所述车辆(100)的行驶驱动力的其他驱动源(130A、130B、160)，

所述控制装置(300)执行使所述其他驱动源(130A、130B、160)在第3状态与第4状态之间进行切换的驱动力变更运转，所述第3状态是使所述其他驱动源产生第2等级的驱动力的状态，所述第4状态是使所述驱动源产生比所述第3状态下的驱动力小的驱动力的状态。

14.根据权利要求13所述的车辆，其中，

所述控制装置(300)，在所述驱动源(130B；160)处于所述第1状态的情况下使所述其他驱动源(160、130A；130B)成为所述第3状态，并且在所述驱动源(130B；160)处于所述第2状态的情况下使所述其他驱动源(160、130A；130B)成为所述第4状态。

15.根据权利要求13所述的车辆，其中，

所述控制装置(300)，在所述车辆(100)在下坡路上行驶的情况下，将所述其他驱动源(160、130A；130B)的所述第3状态下的驱动力设定为比所述车辆(100)在平坦路上行驶的情况下的所述其他驱动源(160、130A；130B)的所述第3状态下的驱动力小。

16.根据权利要求13所述的车辆，其中，

所述第1状态下的所述驱动源(130B；160)的驱动力与所述第3状态下的所述其他驱动源(160、130A；130B)的驱动力之和被设定为比能够维持所述车辆(100)的速度的一定输出的基准驱动力大，

所述第2状态下的所述驱动源(130B、160)的驱动力与所述第4状态下的所述其他驱动源(160、130A；130B)的驱动力之和被设定为比所述基准驱动力小。

17.根据权利要求13所述的车辆，其中，

所述驱动源和所述其他驱动源的一方是旋转电机(130B)，

所述驱动源和所述其他驱动源的另一方是发动机(160)。

18.根据权利要求13所述的车辆，其中，

所述驱动源和所述其他驱动源的双方均为旋转电机(160A、160B)。

19.根据权利要求1所述的车辆，其中，

所述驱动源是旋转电机(130、130B)和发动机(160)的任一方。

20.一种车辆的控制方法，所述车辆具有产生行驶驱动力的驱动源(130、130B、160)、和用于检测路面的斜度的斜度检测部(200)，所述车辆的控制方法包括：

使所述驱动源(130、130B、160)成为产生预定等级的驱动力的第1状态的步骤；

使所述驱动源(130、130B、160)成为使驱动力比所述第1状态下的驱动力小的第2状态的步骤；

执行一边切换所述第1状态和所述第2状态、一边使所述车辆(100)行驶的驱动力变更运转的步骤；以及

在基于由所述斜度检测部(200)检测到的斜度识别出所述车辆(100)在下坡路上行驶的情况下，将所述第1状态下的驱动力设定为比所述车辆(100)在平坦路上行驶的情况下的所述第1状态下的驱动力小的步骤。

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