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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein elektrisches Fahrzeug mit einer Schaltbereichumschaltvorrichtung, zum Beispiel einem Schalthebel zum Umschalten zwischen einem ersten Vorwärts-Fahrbereich und einem zweiten Vorwärts-Fahrbereich als Schaltbereichen in Antwort auf eine vom Fahrer des elektrischen Fahrzeugs durchgeführte Bedienungseingabe, und insbesondere ein elektrisches Fahrzeug, das in der Lage ist, in dem ersten Vorwärts-Fahrbereich und dem zweiten Vorwärts-Fahrbereich einen Regenerativsteuerprozess geeignet durchzuführen.
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Technischer Hintergrund
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Die US Patentanmeldungs-Schrift Nr. 2009/0112386 (nachfolgend als „US 2009/0112386 A1” bezeichnet) offenbart einen Regenerativsteuerprozess für einen Elektromotor an einem elektrischen Fahrzeug, während das elektrische Fahrzeug auf einer Straße bergab fährt. Insbesondere hat die US 2009/0112386 A1 die Aufgabe, den Elektromotor in einem Regenerativmodus zu betreiben, während das elektrische Fahrzeug auf einer Straße bergab fährt, um zu bewirken, dass das Fahrzeug eine Beschleunigung erzeugt, die für den Gradient der Straßenoberfläche geeignet ist, während gleichzeitig die Einflüsse von Störfaktoren minimiert werden (siehe Zusammenfassung und Absatz [0007]). Um diese Aufgabe auszuführen, hat, gemäß der US 2009/0112386 A1, das elektrische Fahrzeug eine Vorrichtung 25, um, in Abhängigkeit vom Gradient der Straßenoberfläche, eine Soll-Beschleunigung des Fahrzeugs 1 zu bestimmen, wenn die Betriebszustände eines Gaspedals und eines Bremspedals des Fahrzeugs 1 im AUS-Zustand sind, wenn das Fahrzeug 1 auf einer Straße bergab fährt, eine Vorrichtung 26 zum Bestimmen einer Korrekturgröße ΔTrd eines Regenerativdrehmoments, um die Ist-Beschleunigung des Fahrzeugs 1 in die Nähe der Soll-Beschleunigung zu bringen, eine Vorrichtung 21 zum Bestimmen eines Basis-Soll-Drehmoments Trs eines Elektromotors 2, das zu einem Regenerativdrehmoment wird, während der Betriebszustand des Gaspedals im AUS-Zustand ist, in Abhängigkeit vom Betriebszustand des Gaspedals, sowie eine Vorrichtung 27 zum Bestimmen eines Soll-Drehmoments Trc durch Korrigieren des Basis-Soll-Drehmoments Trs mit zumindest der Korrekturgröße ΔTrd, wobei das Ausgangsdrehmoment des Elektromotors 2 in Abhängigkeit vom Soll-Drehmoment Trc geregelt wird (siehe Zusammenfassung).
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Elektrische Fahrzeuge beinhalten ein elektrisches Fahrzeug, das in der Lage ist, in mehreren Modi vorwärts zu fahren, oder anders ausgedrückt, ein elektrisches Fahrzeug mit einer Mehrzahl von Vorwärts-Fahrbereichen (internationale Veröffentlichung Nr. 2010/110098 (nachfolgend als „
WO 2010/110098 A1 ” bezeichnet)). Die
WO 2010/110098 A1 zeigt eine D-Position und eine B-Position entsprechend Vorwärts-Fahrpositionen unter den Schaltstellungen eines Schalthebels
32 (siehe
2). Die D-Position entspricht einem D-Bereich, der ein Vorwärts-Fahrbereich zum Übertragen der Antriebskraft zur Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs auf die Antriebsräder ist, wohingegen die B-Position einem verzögerten Vorwärts-Fahrbereich (Motorbremsbereich) entspricht, um einen Motorbremseffekt zum Verzögern der Antriebsräder zu erzeugen, indem der Elektromotor dazu gebracht wird, zum Beispiel im D-Bereich, ein Regenerativdrehmoment zu erzeugen (siehe Absätze [0049] und [0050]).
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Zusammenfassung der Erfindung
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Gemäß der oben beschriebenen US 2009/0112386 A1 ist es möglich, einen Regenerativsteuerprozess durchzuführen, der für eine bergab führende Straße geeignet ist. Jedoch berücksichtigt der Regenerativsteuerprozess nicht eine Mehrzahl von Vorwärts-Fahrbereichen.
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Die vorliegende Erfindung ist im Hinblick auf die obigen Probleme gemacht worden. Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein elektrisches Fahrzeug anzugeben, das in der Lage ist, einen Regenerativsteuerprozess geeignet auszuführen, während zwischen einer Mehrzahl von Vorwärts-Fahrbereichen geschaltet wird.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein elektrisches Fahrzeug mit einer Bereichschaltvorrichtung angegeben, um zwischen einem ersten Vorwärts-Fahrbereich und einem zweiten Vorwärts-Fahrbereich als Schaltbereiche in Antwort auf eine vom Fahrer des elektrischen Fahrzeugs durchgeführte Eingabebedienung umzuschalten, wobei das elektrische Fahrzeug gekennzeichnet ist durch: wenn der Fahrer einen Akzelerator des elektrischen Fahrzeugs auf einer flachen Straße schließt, Ausführen eines Akzelerator-Regenerativsteuerprozesses, um durch regenerative Stromerzeugung durch einen Elektromotor auf das elektrische Fahrzeug eine Bremskraft auszuüben, die einer Verbrennungsmotor-Bremsung äquivalent ist; wobei die Verzögerung der elektrischen Fahrzeugs in dem Akzelerator-Regenerativsteuerprozess, während der zweite Vorwärts-Fahrbereich gewählt ist, größer ist als eine Verzögerung des elektrischen Fahrzeugs im Akzelerator-Regenerativsteuerprozess, während der erste Vorwärts-Fahrbereich gewählt ist; wenn das elektrische Fahrzeug auf einer bergab führenden Straße fährt, Ausführen eines Bergab-Regenerativsteuerprozesses zum Einstellen einer Menge der vom Elektromotor regenerierten elektrischen Energie, so dass eine Beschleunigung des elektrischen Fahrzeugs, während der Akzelerator geschlossen ist, gleich einer vom Straßenoberflächengradienten abhängigen Bergab-Beschleunigung ist; wobei die Bergab-Beschleunigung, während der zweite Vorwärts-Fahrbereich gewählt ist, kleiner ist als die Bergab-Beschleunigung, während der erste Vorwärts-Fahrbereich gewählt ist, im gesamten Bereich des Straßenoberflächengradienten, der als Steuerbereich erstellt ist; und Ausführen eines Beschleunigungs-Zunahmesteuerprozesses zum Setzen der Bergab-Beschleunigung beim Umschalten vom zweiten Vorwärts-Fahrbereich zum ersten Vorwärts-Fahrbereich, während das elektrische Fahrzeug auf der bergab führenden Straße fährt, zumindest zeitweilig auf eine Beschleunigung oberhalb der Bergab-Beschleunigung, die unter der Annahme erhalten wird, dass das elektrische Fahrzeug kontinuierlich im ersten Vorwärts-Fahrbereich beim gleichen Straßenoberflächengradient wie dem Straßenoberflächengradient der bergab führenden Straße fährt, auf der das elektrische Fahrzeug gegenwärtig fährt.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung wird, während der Bereich vom zweiten Vorwärts-Fahrbereich zum ersten Vorwärts-Fahrbereich umgeschaltet wird, während das elektrische Fahrzeug auf der bergab führenden Straße fährt, die Bergab-Beschleunigung zumindest zeitweilig auf eine Bergab-Beschleunigung oberhalb der normalen Bergab-Beschleunigung für den ersten Vorwärts-Fahrbereich gesetzt, das heißt, die Bergab-Beschleunigung, die unter der Annahme erhalten wird, dass das elektrische Fahrzeug kontinuierlich im ersten Vorwärts-Fahrbereich beim gleichen Straßenoberflächengradient wie der Straßenoberflächengradient der bergab führenden Straße fährt, auf der das elektrische Fahrzeug gegenwärtig fährt. Daher wird während des Umschaltens vom zweiten Vorwärts-Fahrbereich zum ersten Vorwärts-Fahrbereich die Bergab-Beschleunigung des elektrischen Fahrzeugs größer als normal, auch wenn der Bergab-Regenerativsteuerprozess in dem ersten Vorwärts-Fahrbereich durchgeführt wird. Demzufolge wird es möglich, Kompabilität zwischen einem Beschleunigungsgefühl, das der Fahrer beim Umschalten vom zweiten Vorwärts-Fahrbereich zum ersten Vorwärts-Fahrbereich erwartet, und dem Bergab-Regenerativsteuerprozess, der die Bergab-Beschleunigung in Abhängigkeit vom Straßenoberflächengradient einstellt, zu erreichen.
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Das obige elektrische Fahrzeug kann ferner nach dem Beschleunigungs-Zunahmesteuerprozess einen Beschleunigungs-Wiederherstellungssteuerprozesses zum Wiederherstellen der Bergab-Beschleunigung auf jene Bergab-Beschleunigung ausführen, die unter der Annahme erhalten wird, dass das elektrische Fahrzeug kontinuierlich im ersten Vorwärts-Fahrbereich beim gleichen Straßenoberflächengradienten wie dem Straßenoberflächengradienten der bergab führenden Straße fährt, auf der das elektrische Fahrzeug gegenwärtig fährt.
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Der Absolutwert einer Änderungsrate der Bergab-Beschleunigung kann gemäß dem Beschleunigungs-Zunahmesteuerprozess größer sein als der Absolutwert einer Änderungsrate der Bergab-Beschleunigung gemäß dem Beschleunigungs-Wiederherstellungsprozess.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung wird auch ein elektrisches Fahrzeug mit einer Bereichschaltvorrichtung zum Umschalten zwischen einem ersten Vorwärts-Fahrbereich und einem zweiten Vorwärts-Fahrbereich als Schaltbereiche in Antwort auf eine vom Fahrer des elektrischen Fahrzeugs durchgeführte Eingabebedienung angegeben, wobei das elektrische Fahrzeug gekennzeichnet ist durch: wenn der Fahrer einen Akzelerator des elektrischen Fahrzeugs auf einer flachen Straße schließt, Ausführen eines Akzelerator-Regenerativsteuerprozesses, um durch regenerative Stromerzeugung durch einen Elektromotor auf das elektrische Fahrzeug eine Bremskraft auszuüben, die einer Verbrennungsmotor-Bremsung äquivalent ist; wobei die Verzögerung der elektrischen Fahrzeugs in dem Akzelerator-Regenerativsteuerprozess, während der zweite Vorwärts-Fahrbereich gewählt ist, größer ist als eine Verzögerung des elektrischen Fahrzeugs im Akzelerator-Regenerativsteuerprozess, während der erste Vorwärts-Fahrbereich gewählt ist; wenn das elektrische Fahrzeug auf einer bergab führenden Straße fährt, Ausführen, zumindest im ersten Vorwärts-Fahrbereich, eines Bergab-Regenerativsteuerprozesses zum Einstellen einer Menge der durch den Elektromotor regenerierten elektrischen Energie, so dass eine Beschleunigung des elektrischen Fahrzeugs, während der Akzelerator geschlossen ist, gleich einer vom Straßenoberflächengradienten abhängigen Bergab-Beschleunigung ist; und Ausführen eines Beschleunigungs-Zunahmesteuerprozesses zum Setzen der Bergab-Beschleunigung beim Umschalten vom zweiten Vorwärts-Fahrbereich zum ersten Vorwärts-Fahrbereich, während das elektrische Fahrzeug die bergab führende Straße fährt, zumindest zeitweilig auf eine Beschleunigung oberhalb der Bergab-Beschleunigung, die unter der Annahme erhalten wird, dass das elektrische Fahrzeug kontinuierlich im ersten Vorwärts-Fahrbereich, beim gleichen Straßenoberflächengradient wie dem Straßenoberflächengradient der bergab führenden Straße fährt, auf der das elektrische Fahrzeug gegenwärtig fährt.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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1 ist ein Blockdiagramm einer Gesamtanordnung eines elektrischen Fahrzeugs gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung;
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2 ist ein Flussdiagramm eines Prozesses zum Steuern/Regeln der Antriebskraft eines Traktionsmotors im D-Bereich oder B-Bereich gemäß der Ausführung;
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3 ist ein Zeitdiagramm, das als Beispiel die Beziehung zwischen dem Straßenoberflächengradienten, der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Gaspedalstellungsgrad, dem Bremspedalstellungsgrad und der Soll-Antriebskraft für den Traktionsmotor in verschiedenen Steuerprozessen gemäß der Ausführung zeigt;
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4 ist ein Kenndiagramm, das als Beispiel die Beziehung zwischen dem Straßenoberflächengradienten und der Soll-Beschleunigung zeigt, die im Bergab-Regenerativsteuerprozess verwendet wird, während der D-Bereich gewählt ist;
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5 ist ein Kenndiagramm, das als Beispiel die Beziehung zwischen dem Straßenoberflächengradienten und der Soll-Beschleunigung jeweils für den D-Bereich und den B-Bereich zeigt, die in der Ausführung verwendet werden;
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6 ist ein Kenndiagramm, das als Beispiel die Beziehung zwischen dem Straßenoberflächengradienten und der Soll-Beschleunigung jeweils für den D-Bereich und den B-Bereich zeigt, die in einem Vergleichsbeispiel verwendet werden;
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7 ist ein Zeitdiagramm, das Probleme veranschaulicht, die durch Fortsetzung des Bergab-Regenerativsteuerprozesses verursacht werden, während der Bereich vom B-Bereich zum D-Bereich umgeschaltet wird;
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8 ist ein Zeitdiagramm, das einen Beschleunigungs-Zunahmesteuerprozess und einen Beschleunigungs-Wiederherstellungsprozess gemäß der Ausführung veranschaulicht;
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9 ist ein Flussdiagramm eines Prozesses zum Berechnen einer Bergab-Regenerativkorrekturgröße (Bergab-Regenerativsteuerprozess) (Details von S3 in 2) gemäß der Ausführung;
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10 ist ein Flussdiagramm eines Prozesses zum Berechnen einer Soll-Beschleunigung (Details von S12 in 9) gemäß der Ausführung; und
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11 ist ein Diagramm, das ein Beispiel davon zeigt, wie ein Timer in dem Beschleunigungs-Zunahmesteuerprozess und dem Beschleunigungs-Wiederherstellungssteuerprozess arbeitet.
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Beschreibung der Ausführungen
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A. Ausführungen
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1. Beschreibung der Gesamtanordnung
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[1-1. Gesamtanordnung]
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1 zeigt in Blockform eine Gesamtanordnung eines elektrischen Fahrzeugs 10 gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung. Das elektrische Fahrzeug 10 (nachfolgend auch als „Fahrzeug 10” bezeichnet) enthält einen Traktionsmotor 12 (nachfolgend als „Motor 12” bezeichnet), einen Inverter 14, eine Batterie 16, ein Gaspedal 18, einen Gaspedalstellungsgradsensor 20 (nachfolgend als „AP-Stellungsgradsensor 20” bezeichnet), ein Bremspedal 22, einen Bremspedalstellungsgradsensor 24 (nachfolgend als „BP-Stellungsgradsensor 24” bezeichnet), einen Schalthebel 26 (Bereichumschaltvorrichtung), einen Schaltstellungssensor 28, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 330, einen Beschleunigungssensor 32 und eine elektronische Steuereinheit 34 (nachfolgend als „ECU 34” bezeichnet).
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[1-2. Elektrisches Antriebssystem]
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Der Motor 12 (Elektromotor) weist einen bürstenlosen dreiphasigen Wechselstrommotor auf, der eine Antriebskraft (nachfolgend als „Motorantriebskraft F” oder „Antriebskraft F” bezeichnet) [N] (oder Drehmoment [N·m]) für das Fahrzeug 10 basierend auf elektrischer Energie, die von der Batterie 16 durch den Inverter 14 zugeführt wird. Der Motor 12 arbeitet auch in einem Regenerativmodus, um elektrische Leistung zu regenerieren (nachfolgend als regenerierte elektrische Leistung Preg” bezeichnet) [W], und führt die regenerierte elektrische Leistung Preg der Batterie 16 zu, um die Batterie 16 zu laden. Der Motor 12 kann die regenerierte elektrische Leistung Preg nicht gezeigten Hilfseinrichtungen zuführen.
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Der Inverter 14, der eine Dreiphasen-Brückenkonfiguration hat, führt eine DC/AC-Wandlung durch, wandelt Gleichstrom in Dreiphasen-Wechselstrom um und führt den Dreiphasen-Wechselstrom dem Motor 12 zu. Wenn ferner der Motor 12 im Regenerativmodus arbeitet, wandelt der Inverter 14 Wechselstrom in Gleichstrom um führt den Gleichstrom der Batterie 16 zu.
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Die Batterie 16 weist eine elektrische Energiespeichervorrichtung (Energiespeichervorrichtung) auf, die eine Mehrzahl von Batteriezellen enthält, und kann eine Lithium-Ionen-Sekundärbatterie sein, eine Nickel-Wasserstoff-Sekundärbatterie, ein Kondensator oder dergleichen. Gemäß der vorliegenden Ausführung wird eine Lithium-Ionen-Sekundärbatterie als die Batterie 16 verwendet. Ein nicht gezeigter DC/DC-Wandler kann zwischen dem Inverter 14 und der Batterie 16 angeschlossen sein, um die Ausgangsspannung der Batterie 16 oder die Ausgangsspannung vom Motor 12 hoch- oder hinabzustufen.
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[1-3. Verschiedene Sensoren]
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Ein AP-Stellungsgradsensor 20 erfasst einen Druckbetrag (nachfolgend als „AP-Stellungsgrad θap” bezeichnet) [Grade] des Gaspedals 18 von seiner Ausgangsstellung und führt den erfassten AP-Stellungsgrad θap der ECU 34 zu. Der BP-Stellungsgradsensor 24 erfasst einen Druckbetrag (nachfolgend als „BP-Stellungsgrad θbp” bezeichnet) [Grad] des Bremspedals 16 von seiner Ausgangsstellung und führt den erfassten BP-Stellungsgrad θbp der ECU 34 zu.
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Der Schaltstellungssensor 28 erfasst eine Stellung (nachfolgend als „Schaltstellung Ps” bezeichnet) des Schalthebels 26 und führt die erfasste Schaltstellung Ps der ECU 34 zu. Gemäß der vorliegenden Ausführung enthalten die Schaltstellungen Ps „P” entsprechend einem Parkbereich als Schaltbereich, „N” entsprechend einem Neutralbereich als Schaltbereich, „R” entsprechend einem Rückwärtsfahrbereich als Schaltbereich, „D” entsprechend einem D-Bereich (ersten Vorwärts-Fahrbereich) als Schaltbereich, und „B” entsprechend einem B-Bereich (zweiten Vorwärts-Fahrbereich) als Schaltbereich.
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Jeder vom D-Bereich und B-Bereich ist ein Vorwärts-Fahrbereich als Schaltbereich. Der D-Bereich wird benutzt, wenn das Fahrzeug 10 normal fährt, d. h. wenn das Fahrzeug 10 nicht im B-Bereich fährt. Der B-Bereich ist ein Schaltbereich, in dem die vom Motor 12 regenerierte elektrische Energiemenge größer gemacht wird als im D-Bereich, wenn der Fahrer des Fahrzeugs 10 die Menge der vom Fahrzeug 10, d. h. vom Motor 12, regenerierten elektrischen Leistung erhöhen möchte (zum Beispiel wenn das Fahrzeug 10 auf einer bergab führenden Straße fährt).
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Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 30 erfasst eine Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit V [km/h] des Fahrzeugs 10 und führt die erfasste Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit V der ECU 34 zu. Der Beschleunigungssensor 32 umfasst eine Ist-Beschleunigung a [m/s/s] des Fahrzeugs 10 und führt die erfasste Ist-Beschleunigung der ECU 34 zu. Gemäß der vorliegenden Ausführung wird die Beschleunigung a dazu benutzt, den Gradient (nachfolgend als „Straßenoberflächengradient G” oder „Gradient G” bezeichnet) der Straße, auf der das Fahrzeug 10 fährt, zu schätzen, wie nachfolgend beschrieben wird.
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[1-4. ECU 34]
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Die ECU 34 steuert/regelt den Inverter 14 basierend auf Ausgangssignalen von den verschiedenen Sensoren, um die Ausgangsleistung des Motors 12 (Elektromotor-Ausgangsleistung) zu steuern/zu regeln. Die ECU 34 hat eine Eingabe-/Ausgabeeinheit, einen Prozessor und einen Speicher, die alle nicht gezeigt sind.
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2. Steuerprozesse gemäß der vorliegenden Ausführung
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Nachfolgend werden verschiedene Steuerprozesse gemäß der vorliegenden Ausführung beschrieben.
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[2-1. Motorantriebskraft-Steuerprozess]
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2 ist ein Flussdiagramm eines Prozesses zum Steuern/Regeln der Antriebskraft F des Motors 12 im D-Bereich oder B-Bereich gemäß der Ausführung. Der in 2 gezeigte Prozess ist dort anwendbar, wo das Fahrzeug 10 entweder im Antriebsmodus oder Regenerativmodus ist. Gemäß der vorliegenden Ausführung kann ein Sollwert (nachfolgend als „Soll-Antriebskraft Ftar” bezeichnet) [N] für die Antriebskraft F des Motors 12 grundlegend mit einem Prozess berechnet werden, der dem im US 2009/0112386 A1 offenbarten Prozess ähnlich ist. Während insbesondere die US 2009/0112386 A1 das Drehmoment des Elektromotors 2 als geregelte Größe verwendet, behandelt die vorliegende Ausführung, anstelle des Drehmoments, die Motorantriebskraft F als geregelte Größe. Das Drehmoment kann daher berechnet werden, indem die Antriebskraft F mit dem Radius eines nicht gezeigten Straßenrads multipliziert wird.
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Im in 2 gezeigten Schritt S1 bewertet die ECU 34, ob der Schaltbereich, der der vom Schaltstellungssensor 28 erfassten Schaltstellung Ps entspricht, der D-Bereich oder der B-Bereich ist oder nicht. Wenn der Schaltbereich nicht der D-Bereich oder B-Bereich ist, d. h. wenn der Schaltbereich ein P-Bereich, N-Bereich oder R-Bereich ist (S1: NEIN), dann wird der in 2 gezeigte Prozess beendet, und wird eine Soll-Antriebskraft Ftar für den Motor 12 separat erstellt. Wenn der Schaltbereich der D-Bereich oder B-Bereich ist (S1: JA), dann geht die Steuerung zu Schritt S2.
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In Schritt S2 berechnet die ECU 34 eine Basis-Antriebskraft Fbase. Die ECU 34 berechnet die Basis-Antriebskraft Fbase basierend auf dem vom AP-Stellungsgradsensor 20 erfassten AP-Stellungsgrad θap, der vom Schaltstellungssensor 28 erfassten Schaltstellung Ps (oder Schaltbereich), und der vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 30 erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit V. Insbesondere berechnet die ECU 34 die Basis-Antriebskraft Fbase unter Verwendung eines Kennfelds von Basis-Antriebskräften Fbase in Kombination mit AP-Stellungsgraden θap und Fahrzeuggeschwindigkeiten V in Abhängigkeit von Schaltstellungen Ps (Schaltbereichen). Zum Zwecke der Veranschaulichung sei angenommen, dass eine Basis-Antriebskraft Fbase zum Antrieb des Fahrzeugs 10 im Antriebsmodus einen positiven Wert hat, wohingegen eine Basis-Antriebskraft Fbase zum Betreiben des Fahrzeugs 10 im Regenerativmodus einen negativen Wert hat.
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Der AP-Stellungsgrad θap und die Fahrzeuggeschwindigkeit V werden in der gleichen Weise verwendet wie in US 2009/0112386 A1, und die Basis-Antriebskraft Fbase entspricht dem in US 2009/0112386 A1 offenbarten Basis-Sollwert Trs. Demzufolge kann eine Basis-Antriebskraft Fbase in der gleichen Weise berechnet werden wie das US 2009/0112386 A1 offenbarte Basis-Soll-Drehmoment Trs (siehe Absätze [0071] und [0082] der US 2009/0112386 A1).
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Jedoch hat, gemäß der vorliegenden Ausführung, das Fahrzeug 10 den D-Bereich und den B-Bereich jeweils als Schaltbereich, um das Fahrzeug 10 vorwärts anzutreiben, anders als in der US 2009/0112386 A1. Gemäß der vorliegenden Ausführung wird vorab jeweils für den D-Bereich und den B-Bereich ein Kennfeld von Basis-Antriebskräften Fbase in Kombination mit AP-Stellungsgraden θap und Fahrzeuggeschwindigkeiten V erstellt, und mittels des Kennfelds wird eine Basiskraft Fbase berechnet. Wie oben beschrieben ist die Menge der vom Motor 12 regenerierten elektrischen Leistung im B-Bereich größer als im D-Bereich. Demzufolge wird eine Basis-Antriebskraft Fbase im Regenerativmodus im B-Bereich kleiner gemacht (ihr Absolutwert ist größer, weil eine Basis-Antriebskraft Fbase zum Betreiben des Fahrzeugs 10 im Regenerativmodus einen negativen Wert hat).
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Gemäß der vorliegenden Ausführung wird ein Prozess zum Steuern/Regeln einer Basis-Antriebskraft Fbase zum Betreiben des Fahrzeugs 10 im Regenerativmodus als „Akzelerator-Regenerativsteuerprozess” bezeichnet, zur Unterscheidung vom „Bergab-Regenerativsteuerprozess” nachfolgend beschrieben.
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In Schritt S3 führt die ECU 34 einen Bergab-Regenerativsteuerprozess durch und berechnet eine Bergab-Regenerativkorrekturgröße ΔF1. Die Bergab-Regenerativkorrekturgröße ΔF1 wird dazu benutzt, das Fahrzeug 10 allmählich zu beschleunigen, während das Fahrzeug 10 eine Straße bergab fährt, und ist ähnlich der Bergabstraße-Regenerativkorrekturgröße ΔTrd, die in US 2009/0112386 A1 offenbart ist (siehe Absatz [0074] der US 2009/0112386 A1). Gemäß der vorliegenden Ausführung ist jedoch die Bergab-Regenerativkorrekturgröße ΔF1 für das Fahrzeug 10 geeignet, das eine Mehrzahl von Fahrbereichen aufweist (den D-Bereich und den B-Bereich). Details der Berechnung der Bergab-Regenerativkorrekturgröße ΔF1 (Bergab-Regenerativsteuerprozess) werden nachfolgend in Bezug auf die 3, 9, 10, etc., beschrieben.
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In Schritt S4 in 2 berechnet die ECU 34 eine zeitweilige Soll-Antriebskraft Ftar_temp. Insbesondere berechnet die ECU 34 die Summe der in Schritt S2 berechneten Basis-Antriebskraft Fbase und der in Schritt S3 berechneten Bergab-Regenerativkorrekturgröße ΔF1 als zeitweilige Soll-Antriebskraft Ftar_temp.
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In Schritt S5 berechnet die ECU 34 eine Bremsregenerativkorrekturgröße ΔF2. Die Bremsregenerativkorrekturgröße ΔF2 ist eine Korrekturgröße für die Motorantriebskraft F, die in Antwort auf das Drücken des Bremspedals 22 gesetzt wird, und wird dazu benutzt, die Fahrbarkeit des Fahrzeugs 10 zu verbessern. Die Bremsregenerativkorrekturgröße ΔF2 ist der in US 2009/0112386 A1 offenbarten Bremsregenerativkorrekturgröße ΔTrb darin ähnlich, dass sie basierend auf dem BP-Stellungsgrad Δbp erstellt wird. Daher kann die Bremsregenerativkorrekturgröße ΔF2 zum Beispiel in der gleichen Weise wie die in US 2009/0112386 A1 offenbarte Bremsregenerativkorrekturgröße ΔTrb berechnet werden (siehe Absätze [0073] und [0084] der US 2009/0112386 A1). Ein Prozess zum Korrigieren der zeitweiligen Soll-Antriebskraft Ftar temp mittels der Bremsregenerativkorrekturgröße ΔF2 wird als Fahrbarkeitsfilterprozess bezeichnet.
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In Schritt S6 berechnet die ECU 34 eine Soll-Antriebskraft Ftar. Insbesondere berechnet die ECU 34 die Summe der in Schritt S4 berechneten zeitweiligen Soll-Antriebskraft Ftar_temp der in Schritt S5 berechneten Bremsregenerativkorrekturgröße ΔF2 als Soll-Antriebskraft Ftar.
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[2-2. Berechnung der Bergab-Regenerativkorrekturgröße ΔF1 (Bergab-Regenerativsteuerprozess)]
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(2-2-1. Konzept des Bergab-Regenerativsteuerprozesses)
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Nachfolgend wird das Konzept des Bergab-Regenerativsteuerprozesses gemäß der vorliegenden Ausführung beschrieben. 3 ist ein Zeitdiagramm, das als Beispiel die Beziehung zwischen dem Straßenoberflächengradienten G, der Fahrzeuggeschwindigkeit V, dem AP-Stellungsgrad θap, dem BP-Stellungsgrad θbp und der Soll-Antriebskraft Ftar für den Motor in verschiedenen Steuerprozessen gemäß der vorliegenden Ausführung zeigt. Zum Zwecke der Veranschaulichung beträgt der in 3 gezeigte Straßenoberflächengradient G 0%, wenn die Straße flach ist, hat einen positiven Wert, wenn die Straße bergauf führt, und hat einen negativen Wert, wenn die Straße bergab führt (das Gleiche wird nachfolgend angewendet).
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Wie in 3 gezeigt, beträgt der Gradient der Straße, auf der das Fahrzeug 10 fährt, d. h. der Straßenoberflächengradient G, von der Zeit t1 bis zur Zeit t2 0% (d. h. flache Straße), und wird von der Zeit t1 bis zur Zeit t2 geringer, d. h. der Gradient G der bergab führenden Straße wird von der Zeit t2 bis zur Zeit t5 schärfer. Zur Zeit t2 bringt der Fahrer das Gaspedal 18 in dessen Ausgangsstellung zurück, wodurch der AP-Stellungsgrad θap auf Null zurückkehrt. Wenn zu dieser Zeit die verschiedenen Steuerprozesse gemäß der vorliegenden Ausführung verwendet werden, nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit leichter zu, wenn der Straßenoberflächengradient G abnimmt, d. h. der Absolutwert des Straßenoberflächengradienten G zunimmt.
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Insbesondere wenn gemäß der vorliegenden Ausführung der AP-Stellungsgrad θap zur Zeit t2 zu Null geht, erreicht die Basis-Antriebskraft Fbase einen vorbestimmten Wert (nachfolgend als „Regenerativbasisantriebskraft Freg_base” bezeichnet) (Akzelerator-Regenerativsteuerprozess). Die Regenerativbasisantriebskraft Freg_base hat einen festen Wert, der gesetzt wird, wenn der AP-Stellungsgrad θap Null ist, und repräsentiert eine Antriebskraft F entsprechend Motorbremsung, die durch einen vom Motor 12 ausgeführten Regenerativstromerzeugungsprozess erzeugt wird. Nachdem das Fahrzeug 10 zur Zeit t2 die Bergabfahrt begonnen hat, drückt der Fahrer das Bremspedal 22 nicht, wobei der BP-Stellungsgrad θbp auf Null bleibt. Wenn daher nur die Regenerativbasisantriebskraft Freg_base, die einen Festwert für den Regenerativmodus hat, angewendet wird, dann besteht die Tendenz, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V scharf zunimmt.
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Gemäß der vorliegenden Ausführung wird die Bergab-Regenerativkorrekturgröße ΔF1 verwendet, die gemäß dem Bergab-Regenerativsteuerprozess erstellt ist. Insbesondere wird gemäß der vorliegenden Ausführung die Bergab-Regenerativkorrekturgröße ΔF1, zusätzlich zur Regenerativbasisantriebskraft Freg_base, in Abhängigkeit vom Straßenoberflächengradienten G erstellt. Wenn zum Beispiel der Straßenoberflächengradient G kontinuierlich abnimmt, d. h. der Absolutwert des Straßenoberflächengradienten G kontinuierlich zunimmt, nimmt, nach der Zeit t2, die Bergab-Regenerativkorrekturgröße ΔF1 zu. Während das Fahrzeug 10 auf der Straße bergab fährt, kann daher das Fahrzeug rasch beschleunigt werden, ohne dass der Fahrer das Bremspedal 22 drückt.
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(2-2-2. Charakteristiken zum Erreichen des Bergab-Regenerativsteuerprozesses)
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4 ist ein Kenndiagramm, das als Beispiel die Beziehung zwischen dem Straßenoberflächengradienten G und der Soll-Beschleunigung a_tar zeigt, die im Bergab-Regenerativsteuerprozess verwendet wird, während der D-Bereich gewählt ist. Die in 4 gezeigten Charakteristiken sind aufgetragen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V einen bestimmten Wert hat, und sie können in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit verändert werden. Anders ausgedrückt, die in 4 gezeigten Kenndiagramme (Kennfelder) sind für die jeweiligen unterschiedlichen Werte der Fahrzeuggeschwindigkeit V aufgetragen, und eine von diesen wird ausgewählt und in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V verwendet. Gemäß der vorliegenden Ausführung werden nicht nur die in 4 gezeigten Charakteristiken für den D-Bereich verwendet, sondern auch die Charakteristiken für sowohl den D-Bereich als auch den B-Bereich (siehe 5).
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In 4 wird die mit der unterbrochenen Linie angegebene Kennlinie 100 angegeben, wenn nur die Basis-Regenerativantriebskraft Freg_base (Akzelerator-Regenerativsteuerprozess) benutzt wird, und die mit der durchgehenden Linie angegebene Kennlinie 102 wird angewendet, wenn sowohl die Basis-Regenerativantriebskraft Freg_base (Akzelerator-Regenerativsteuerprozess) als auch die Bergab-Regenerativkorrekturgröße ΔF1 (Bergab-Regenerativsteuerprozess) benutzt werden. Da gemäß der vorliegenden Ausführung, wie oben beschrieben, sowohl die Basis-Regenerativantriebskraft Freg_base (Akzelerator-Regenerativsteuerprozess) als auch die Bergab-Regenerativkorrekturgröße ΔF1 (Bergab-Regenerativsteuerprozess) benutzt werden, wird in der vorliegenden Ausführung die mit der durchgehenden Linie angegebene Kennlinie 102 verwendet. Es sollte angemerkt werden, dass die mit der unterbrochenen Linie angegebene Kennlinie 100 nur zur Referenz dargestellt ist und in der vorliegenden Ausführung nicht benutzt wird.
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Wie in 4 gezeigt, ist die in der vorliegenden Ausführung verwendete Kennlinie 102 gleich der Kennlinie 100, wenn sich der Straßenoberflächengradient G von Null zu einem gegebenen Wert G1 verändert. Anders ausgedrückt, der Bergab-Regenerativsteuerprozess wird verhindert, wenn sich der Straßenoberflächengradient G von Null auf einen gegebenen Wert G1 ändert. Zwischen dem Wert G1 und einem Wert G2 weicht die Kennlinie 102 von der Kennlinie 100 ab, da der Straßenoberflächengradient G abnimmt, d. h. der Absolutwert des Straßenoberflächengradienten G zunimmt. D. h., die durch die Kennlinie 102 repräsentierte Soll-Beschleunigung a_tar ist geringer als die durch die Kennlinie 100 repräsentierte Soll-Beschleunigung a_tar, wodurch es möglich gemacht wird, dass das Fahrzeug 10 auf der bergab führenden Straße allmählich beschleunigt. Wenn der Straßenoberflächengradient G kleiner als der Wert G2 wird, d. h. wenn der Absolutwert des Straßenoberflächengradienten G größer wird als jener des Werts G2, wird die Differenz (nachfolgend als „Differenz Δa1” bezeichnet) zwischen der mit der Kennlinie 102 repräsentierten Soll-Beschleunigung a_tar und der mit der Kennlinie 100 repräsentierten Soll-Beschleunigung a_tar konstant.
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Gemäß dem Bergab-Regenerativsteuerprozess, wie oben beschrieben, ist das Fahrzeug 10 in der Lage, auf der bergab führenden Straße allmählich zu beschleunigen, insofern die Bergab-Regenerativkorrekturgröße ΔF1 zusätzlich zur Basis-Regenerativantriebskraft Freg_base verwendet wird, wodurch die Handhabbarkeiteigenschaft durch den Fahrer verbessert wird.
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(2.2.3. Straßenoberflächengradient G gegen Soll-Beschleunigung-a_tar-Charakteristiken für D-Bereich und B-Bereich)
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Gemäß der vorliegenden Ausführung hat, wie oben beschrieben, das Fahrzeug 10, zusätzlich zum D-Bereich, den B-Bereich als Schaltbereich e, damit das Fahrzeug 10 vorwärts fährt. Gemäß der vorliegenden Ausführung sind Straßenoberflächengradient-G- gegen Soll-Beschleunigung-Fahrcharakteristiken für jeweilige unterschiedliche Werte der Fahrzeuggeschwindigkeit V für jeden vom D-Bereich und B-Bereich erstellt.
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5 ist ein Kenndiagramm, das als Beispiel die Beziehung zwischen dem Straßenoberflächengradienten G und der Soll-Beschleunigung a_tar jeweils für den D-Bereich und den B-Bereich zeigt, die in der vorliegenden Ausführung verwendet werden. Die in 5 gezeigten Charakteristiken werden aufgetragen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V einen bestimmten Wert hat, und sie können in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V verändert werden. Anders ausgedrückt, die in 5 gezeigten Kenndiagramme (Kennfelder) sind für jeweilige unterschiedliche Werte der Fahrzeuggeschwindigkeit V aufgetragen, und in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V wird einer von diesen ausgewählt und benutzt.
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In 5 sind die mit der unterbrochenen Linie angegebene Kennlinie 100 und die mit der durchgehenden Linie angegebene Kennlinie 102 identisch mit jenen, die in 4 gezeigt sind. Die Kennlinie 102 wird gemäß der vorliegenden Ausführung für den D-Bereich benutzt, und die Kennlinie 100 ist nur zur Referenz gezeigt und wird in der vorliegenden Ausführung nicht benutzt.
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Die mit der Punkt-Strich-Linie angegebene Kennlinie 104 wird angewendet, wenn nur Basis-Regenerativantriebskraft Freg_base (Akzelerator-Regenerativsteuerprozess) für den B-Bereich benutzt wird, und die mit der durchgehenden Linie angegebene Kennlinie 106 wird angewendet, wenn sowohl die Basis-Regenerativantriebskraft Freg_base (Akzelerator-Regenerativsteuerprozess) als auch die Bergab-Regenerativkorrekturgröße ΔF1 (Bergab-Regenerativsteuerprozess) für den B-Bereich benutzt werden. Da gemäß der vorliegenden Ausführung, wie oben beschrieben, sowohl die Basis-Regenerativantriebskraft Freg_base als auch die Bergab-Regenerativkorrekturgröße F1 auch für den B-Bereich benutzt werden, wird die mit der durchgehenden Linie angegebene Kennlinie 106 in der vorliegenden Ausführung angewendet. Es sollte angemerkt werden, dass die mit der Punkt-Strich-Linie angegebene Kennlinie 104 nur zur Referenz dargestellt ist und in der vorliegenden Ausführung nicht benutzt wird.
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Ein Vergleich der Kennlinie 102 für den D-Bereich und der Kennlinie 106 für den B-Bereich zeigt, dass die Soll-Beschleunigung a_tar auch für den B-Bereich kleiner ist als die Soll-Beschleunigung a_tar für den D-Bereich, beim gleichen Straßenoberflächengradienten G. Dies ist so, weil die vom Motor 12 regenerierte elektrische Energiemenge (regenerierte elektrische Leistung Preg) für den B-Bereich größer ist als für den D-Bereich. Daher ist die Lademenge für die Batterie 16 größer, wenn der B-Bereich benutzt wird.
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Wenn der Straßenoberflächengradient G gleich ist, wird die Soll-Beschleunigung a_tar, die durch die Kennlinie 106 für den B-Bereich repräsentiert ist, so gesetzt, dass sie immer niedriger ist als die Soll-Beschleunigung a_tar, die durch die Kennlinie 102 für den D-Bereich repräsentiert ist. Insbesondere ist, gemäß der vorliegenden Ausführung, die Differenz zwischen der Soll-Beschleunigung a_tar, die durch die Kennlinie 102 für den B-Bereich repräsentiert ist, und der Soll-Beschleunigung a_tar, die durch die Kennlinie 106 für den B-Bereich repräsentiert ist, bei jedem Wert des Straßenoberflächengradienten G immer konstant. In anderen Worten, die Differenz (nachfolgend als „Differenz Δa2” bezeichnet) der Kennlinie 102 und der Kennlinie 106 in einem Bereich, in dem sich der Straßenoberflächengradient G von Null zu dem Wert G1 verändert, d. h. in einen Bereich, in dem der Bergab-Regenerativsteuerprozess verhindert wird, und die Differenz (nachfolgend als „Differenz Δa3” bezeichnet”) zwischen der Kennlinie 102 und der Kennlinie 106 in einem Bereich, in dem der Straßenoberflächengradient G niedriger als der Wert G1 ist, d. h. einem Bereich, in dem der Bergab-Regenerativsteuerprozess zugelassen ist, sind konstant und zueinander gleich. Demzufolge wird in einem Fall, wo der Bereich vom D-Bereich zum B-Bereich umgeschaltet wird, wenn das Fahrzeug 10 auf der bergab führenden Straße fährt, das Fahrzeug 10 stärker verzögert als zuvor.
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Nachfolgend werden die in 6 gezeigten Charakteristiken gemäß einem Vergleichsbeispiel beschrieben, um die Vorteile der obigen Kennlinien 102, 106 zu veranschaulichen. 6 ist ein Kenndiagramm, das als Beispiel die Beziehung zwischen dem Straßenoberflächengradienten G und der Soll-Beschleunigung a_tar jeweils für den D-Bereich und den B-Bereich zeigt, die im Vergleichsbeispiel verwendet werden. Die in 6 gezeigten Charakteristiken sind bei der gleichen Fahrzeuggeschwindigkeit V aufgetragen wie die in 5 gezeigten Charakteristiken.
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Eine in 6 mit der unterbrochenen Linie angegebene Kennlinie 200 und eine mit der durchgehenden Linie angegebene Kennlinie 202 sind identisch mit den Kennlinien 100, 102, die in 5 gezeigt sind. Eine Kennlinie 204, die in 6 mit der Punkt-Strich-Linie angegeben ist, ist identisch mit der Kennlinie 104 (nur zur Referenz), die in 5 mit der Punkt-Strich-Linie angegeben ist. Im Vergleichsbeispiel wird tatsächlich die Kennlinie 204 für den B-Bereich verwendet. Anders ausgedrückt, die Kennlinie 106 für den B-Bereich, die in 5 mit der durchgehenden Linie angegeben ist, wird im Vergleichsbeispiel nicht benutzt.
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Gemäß dem in 6 gezeigten Vergleichsbeispiel werden, wie aus der obigen Beschreibung ersichtlich, wenn das Fahrzeug 10 im D-Bereich fährt, sowohl die regenerative Basis-Antriebskraft Freg_base (Akzelerator-Regenerativsteuerprozess) als auch die Bergab-Regenerativkorrekturgröße ΔF1 (Bergab-Regenerativsteuerprozess) verwendet, und wenn das Fahrzeug 10 im B-Bereich fährt, wird nur die Basis-Regenerativantriebskraft Freg_base (Akzelerator-Regenerativsteuerprozess) verwendet.
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Wenn der Straßenoberflächengradient G kleiner als der Wert G2 wird, d. h. wenn der Absolutwert des Straßenoberflächengradienten G größer wird als jener des Werts G2, stimmen die Kennlinie 202 für den D-Bereich und die Kennlinie 204 für den B-Bereich im mit der unterbrochenen Linie angegebenen elliptischen Bereich 206 miteinander überein. Selbst wenn daher der Bereich vom D-Bereich zum B-Bereich umgeschaltet wird, wenn das Fahrzeug 10 auf der bergab führenden Straße fährt, deren Straßenoberflächengradient G kleiner als der Wert G2 ist, d. h. auf einer steiler bergab führenden Straße als der Straße mit dem wert G2, bleibt die Soll-Beschleunigung a_tar unverändert. Im Ergebnis hat der Fahrer tendenziell ein fremdartiges und unangenehmes Gefühl.
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Wenn darüber hinaus der Bereich vom D-Bereich zum B-Bereich geschaltet wird, wird vermutet, dass der Fahrer eine stärkere Verzögerung wünscht. Selbst wenn jedoch, gemäß dem in 6 gezeigten Vergleichsbeispiel, der Fahrer vom D-Bereich zum B-Bereich wechselt, wobei die Soll-Beschleunigung a_tar unverändert bleibt, nimmt die Verzögerung des Fahrzeugs 10 nicht zu. Im Ergebnis wird der Fahrer möglicherweise dazu gezwungen, das Bremspedal 22 zu drücken, wodurch tendenziell die Antriebsleistung des Fahrzeugs 10 beeinträchtigt wird.
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Im Gegensatz hierzu können gemäß der vorliegenden Ausführung die obigen Probleme gelöst werden, weil die in 5 gezeigten Kennlinien 102, 106 verwendet werden.
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(2-2-4. Beschleunigungs-Zunahmesteuerprozess)
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(2-2-4-1 Probleme)
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Wie oben beschrieben, verwendet der Bergab-Regenerativsteuerprozess gemäß der vorliegenden Ausführung die in 5 gezeigten Kennlinien 102, 106. Wenn daher während des Bergab-Regenerativsteuerprozesses der Bereich vom D-Bereich zum B-Bereich umgeschaltet wird, nimmt die Soll-Beschleunigung a_tar ab, und wenn der Bereich vom B-Bereich zum D-Bereich umgeschaltet wird, nimmt die Soll-Beschleunigung a_tar zu. Selbst wenn jedoch der Bereich vom B-Bereich zum D-Bereich umgeschaltet wird, wenn der Bergab-Regenerativsteuerprozess fortdauert, d. h. wenn die in 5 gezeigte Kennlinie 102 verwendet wird, dann ist die Soll-Beschleunigung a_tar niedriger als dann, wenn nur der Akzelerator-Regenerativsteuerprozess ausgeführt wird, d. h. wenn die in 5 gezeigte Kennlinie 100 verwendet wird.
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7 ist ein Zeitdiagramm, das Probleme veranschaulicht, die durch Fortsetzung des Bergab-Regenerativsteuerprozesses verursacht werden, während der Bereich vom B-Bereich zum D-Bereich umgeschaltet wird. Insbesondere ist 7 ein Zeitdiagramm der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Beschleunigung a jeweils eines elektrischen Fahrzeugs (nachfolgend als „Vergleichsfahrzeug” bezeichnet) gemäß einem Vergleichsbeispiel, das den Akzelerator-Regenerativsteuerprozess und den Bergab-Regenerativsteuerprozess durchführt, und eines allgemeinen benzingetriebenen Fahrzeugs, dessen Leistung äquivalent dem Vergleichsfahrzeug ist, und der Soll-Antriebskraft Ftar für den Motor 12 des Vergleichsfahrzeugs. Es wird angenommen, dass die Beschleunigung a des Vergleichsfahrzeugs gleich der Soll-Beschleunigung a_tar ist. 7 zeigt im Feld „SOLL-ANTRIEBSKRAFT Ftar FÜR MOTOR” keine entsprechenden Daten des allgemeinen benzingetriebenen Fahrzeugs.
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Von der Zeit t11 bis zur Zeit t14 in 7 zeigt jede unterbrochen linierte Kurve beispielhafte Daten des Vergleichsfahrzeugs, das den Akzelerator-Regenerativsteuerprozess und den Bergab-Regenerativsteuerprozess durchführt. Von der Zeit t13 zur Zeit t14 in 7 zeigen die Punkt-Strichlinierten Kurven, die die Fahrzeuggeschwindigkeit V und die Beschleunigung a repräsentieren, beispielhafte Daten des allgemeinen benzingetriebenen Fahrzeugs. Es sollte angemerkt werden, dass von der Zeit t11 zur Zeit t13 keine Daten des allgemeinen benzingetriebenen Fahrzeugs in 7 gezeigt sind.
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Von der Zeit t11 bis zur Zeit t14 in 7 führt die Straße bergab, und der Straßenoberflächengradient G zwischen der Zeit t12 und der Zeit t13 ist kleiner (d. h. im Absolutwert größer) und steiler als zwischen der Zeit T11 und der Zeit t12 sowie zwischen der Zeit t13 und der Zeit t14. Daher wird zwischen der Zeit t11 und der Zeit t12 und zwischen der Zeit t13 und der Zeit t14 der D-Bereich gewählt, und zwischen der Zeit t12 und der Zeit t13 wird der B-Bereich gewählt.
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Das allgemeine benzingetriebene Fahrzeug kann eine Verzögerung erreichen, die der Verzögerung gemäß dem Akzelerator-Regenerativsteuerprozess entspricht, weil das benzingetriebene Fahrzeug zur Motorbremsung in der Lage ist, aber nicht die Funktion oder einem Steuerprozess entsprechend den Bergab-Regenerativsteuerprozess durchführt. Das Vergleichsfahrzeug führt sowohl den Akzelerator-Regenerativsteuerprozess als auch den Bergab-Regenerativsteuerprozess durch. Während das allgemeine benzingetriebene Fahrzeug keine Funktion oder keinen Steuerprozess gemäß dem Bergab-Regenerativsteuerprozess durchführt, führt somit das Vergleichsfahrzeug sowohl den Akzelerator-Regenerativsteuerprozess als auch den Bergab-Regenerativsteuerprozess durch. Demzufolge hat ab der Zeit t13 bis zur Zeit t14 das Vergleichsfahrzeug eine kleinere Beschleunigung als das allgemeine benzingetriebene Fahrzeug. Selbst wenn der Fahrer des Vergleichsfahrzeugs vom B-Bereich zum D-Bereich umschaltet, könnte somit der Fahrer möglicherweise ein fremdartiges und unangenehmes Gefühl haben, weil die Beschleunigung des elektrischen Fahrzeugs nicht ausreichend zunimmt und der Fahrer nicht das erwartete Beschleunigungsgefühl hat.
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Im Hinblick auf die obigen Probleme führt, wenn der Bereich vom B-Bereich zum D-Bereich umgeschaltet wird, das elektrische Fahrzeug 10 gemäß der vorliegenden Ausführung einen Beschleunigungs-Zunahmesteuerprozess durch, um die Soll-Beschleunigung a_tar zeitweilig zu erhöhen, und führt danach einen Beschleunigungs-Wiederherstellungsprozess durch, um die Soll-Beschleunigung a_tar auf ihren normalen Wert zurückzubringen (dem Wert, der in 5 mit der Kennlinie 102 repräsentiert ist).
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(2-2-4-2. Überblick des Beschleunigungs-Zunahmesteuerprozesses und des Beschleunigungs-Wiederherstellungssteuerprozesses)
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8 ist ein Zeitdiagramm, das den Beschleunigungs-Zunahmesteuerprozess und den Beschleunigungs-Wiederherstellungssteuerprozess gemäß der vorliegenden Ausführung veranschaulicht. Insbesondere ist in 8 ein Zeitdiagramm der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Beschleunigung jeweils des Vergleichsfahrzeugs (des elektrischen Fahrzeugs gemäß dem Vergleichsbeispiel, das den Akzelerator-Regenerativsteuerprozess und den Bergab-Regenerativsteuerprozess ausführt), des allgemeinen benzingetriebenen Fahrzeugs (dessen Leistung äquivalent dem Vergleichsfahrzeug ist) und des elektrischen Fahrzeugs 10 gemäß der vorliegenden Ausführung, und der Soll-Antriebskraft Ftar für den Motor 12 jeweils vom Vergleichsfahrzeug und vom elektrischen Fahrzeug 10 gemäß der vorliegenden Ausführung. Es wird angenommen, dass die Beschleunigung vom Vergleichsfahrzeug und vom elektrischen Fahrzeug 10 gleich der Soll-Beschleunigung a_tar ist.
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In 8 repräsentiert die jeweilige unterbrochen linierte Kurve beispielhafte Daten des Vergleichsbeispiels, jede Punkt-Strich-linierte Kurve repräsentiert beispielhafte Daten des allgemein benzingetriebenen Fahrzeugs, und jede durchgehende Kurve repräsentiert als Beispiel Daten des elektrischen Fahrzeugs 10 gemäß der vorliegenden Ausführung. 8 zeigt keine entsprechenden Daten des allgemeinen benzingetriebenen Fahrzeugs im Feld „SOLL-ANTRIEBSKRAFT Ftar FÜR MOTOR”.
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Von der Zeit t21 bis zur Zeit t27 in 8 führt die Straße bergab, und der Straßenoberflächengradient G zwischen der Zeit t22 und der Zeit t23 ist kleiner (d. h. im Absolutwert größer) und steiler als zwischen der Zeit t21 und der Zeit t22 und zwischen der Zeit t23 und der Zeit t27. Daher wird der zwischen der Zeit 21 und der Zeit t22 sowie zwischen Zeit t23 und Zeit t27 der D-Bereich gewählt, und wird zwischen der Zeit t22 und der Zeit t23 der B-Bereich gewählt (im allgemeinen benzingetriebenen Fahrzeug wird ein zweiter Bereich entsprechend dem B-Bereich gewählt).
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In 8 ist die Fahrzeuggeschwindigkeit V des allgemein benzingetriebenen Fahrzeugs höher als die Fahrzeuggeschwindigkeit V des Vergleichsfahrzeugs und des elektrischen Fahrzeugs 10. Dies ist so, weil das allgemeine benzingetriebene Fahrzeug zur Durchführung von Motorbremsung in der Lage ist, aber keine Funktion oder keinen Steuerprozess entsprechend dem Bergab-Regenerativsteuerprozess durchführt.
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Von der Zeit t21 bis zur Zeit t23 sind die Fahrzeuggeschwindigkeiten V, die Beschleunigungen a und die Soll-Antriebskräfte Ftar für den Motor 12 des Vergleichsfahrzeugs und des elektrischen Fahrzeugs 10 miteinander identisch. Ab der Zeit t23, zu der der Bereich vom B-Bereich zum D-Bereich umgeschaltet wird, bis zur Zeit t26 werden die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die Beschleunigung a und die Soll-Antriebskraft Ftar für den Motor 12 des elektrischen Fahrzeugs 10 größer als jene des Vergleichsfahrzeugs. Anders ausgedrückt, die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die Beschleunigung a und die Soll-Antriebskraft Ftar für den Motor 12 des elektrischen Fahrzeugs 10 nehmen in der gleichen Weise zu wie beim allgemein benzingetriebenen Fahrzeug. Dies ist so, weil das elektrische Fahrzeug 10 gemäß der vorliegenden Ausführung den Beschleunigungs-Zunahmesteuerprozess durchführt.
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Wenn wie oben beschrieben der Bereich vom B-Bereich zum D-Bereich umgeschaltet wird, erhöht das elektrische Fahrzeug 10 die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die Beschleunigung a und die Soll-Antriebskraft Ftar für den Motor 12, wodurch es dem Fahrzeug 10 möglich gemacht wird, in der gleichen Weise zu beschleunigen wie das allgemeine benzingetriebene Fahrzeug.
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Ab der Zeit t25 bis zur Zeit t26 wird die zeitweilige Zunahme der Soll-Beschleunigung a_tar allmählich reduziert (Beschleunigungs-Wiederherstellungssteuerprozess). Zur Zeit t26 werden die Fahrzeuggeschwindigkeiten V, die Beschleunigungen a und die Soll-Antriebskräfte Ftar für den Motor 12 des Vergleichsfahrzeugs und des elektrischen Fahrzeugs 10 miteinander identisch, und sind danach fortlaufend miteinander identisch.
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(2.2.5. Details der Berechnung der Bergab-Regenerativkorrekturgröße ΔF1 (Bergab-Regenerativsteuerprozess))
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Nachfolgend werden Details der Berechnung einer Bergab-Regenerativkorrekturgröße ΔF1 (3) (Bergab-Regenerativsteuerprozess) in Schritt S3 in 2 beschrieben. 9 ist ein Flussdiagramm eines Prozesses zur Berechnung einer Bergab-Regenerativkorrekturgröße ΔF1 (Bergab-Regenerativsteuerprozess) (Details von S3 in 2) gemäß der vorliegenden Ausführung.
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In Schritt S11 erhält die ECU 34 die Ist-Beschleunigung a des Fahrzeugs 10 vom Beschleunigungssensor 32. In Schritt S12 berechnet die ECU 34 eine Soll-Beschleunigung a_tar (siehe 5). Details der Berechnung einer Soll-Beschleunigung a_tar werden später in Bezug auf 10 beschrieben.
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In Schritt S13 berechnet die ECU 34 eine Bergab-Regenerativkorrekturgröße ΔF1. Insbesondere berechnet die ECU 34 die Differenz (nachfolgend als „Differenz D1” bezeichnet) zwischen der Ist-Beschleunigung a und der Soll-Beschleunigung a_tar, und berechnet dann eine Bergab-Regenerativkorrekturgröße ΔF1 gemäß einem Rückkopplungsregelungsprozess in Abhängigkeit von der Differenz D1. Anders ausgedrückt, wenn der Absolutwert der Differenz D1 größer wird, wird der Absolutwert der Bergab-Regenerativkorrekturgröße ΔF1 größer.
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10 ist ein Flussdiagramm eines Prozesses zur Berechnung einer Soll-Beschleunigung a_tar (Details von S12 in 9) gemäß der vorliegenden Ausführung. In Schritt S21 schätzt die ECU 34 einen Straßenoberflächengradienten G. Insbesondere berechnet die ECU 34 einen Straßenoberflächengradienten G unter Verwendung der Beschleunigung a vom Beschleunigungssensor 32, etc. Zum Beispiel kann die ECU 34 einen Straßenoberflächengradienten G gemäß dem Prozess schätzen, der in US 2009/0112386 A1 offenbart ist (siehe 5, Absätze [0076], [0077], [0090] bis [0110] der US 2009/0112386 A1). Alternativ kann die ECU 34 einen Straßenoberflächengradienten G gemäß anderen existierenden Prozessen schätzen.
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In Schritt S22 bewertet die ECU 34, ob der Schaltbereich der D-Bereich ist oder nicht. Wenn der Schaltbereich der B-Bereich ist (S22: JA), dann wählt die ECU 34 in Schritt S23 das Kennfeld für den B-Bereich, d. h. die Kennlinie 106 in 5. Wie oben beschrieben wird das Kennfeld, d. h. die Kennlinie 106, in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V ausgewählt. Daher verwendet die ECU 34 beim Auswählen eines Kennfelds auch die Fahrzeuggeschwindigkeit V vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 30.
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In Schritt S24 wählt die ECU 34 eine Soll-Beschleunigung a_tar entsprechend dem in Schritt S21 geschätzten Straßenoberflächengradienten G gemäß dem in Schritt S23 gewählten Kennfeld, d. h. der Kennlinie 106 in 5.
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In Schritt S25 setzt die ECU 34 einen Timer 36 (siehe 1) der ECU 34 zurück, der für den Beschleunigungs-Zunahmesteuerprozess und den Beschleunigungs-Wiederherstellungssteuerprozess verwendet wird. 11 zeigt anhand eines Beispiels, wie der Timer 36a arbeitet. Wie aus 11 ersichtlich, wird der Timer 36, der ein Herunterzähltimer ist, ab der Zeit t32 bis zur Zeit t33 auf einem Anfangswert gehalten, wenn der B-Bereich gewählt ist. Wenn der D-Bereich gewählt ist, zählt der Timer 36 ab der Zeit t33 bis zur Zeit t34 hinunter. Daher ist es mittels des Timers 36 möglich, eine vorbestimmte Dauer zu messen, die seit dem Umschalten vom B-Bereich zum D-Bereich abgelaufen ist.
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Wenn in Schritt S22 von 10 der Schaltbereich nicht der B-Bereich ist (S22: NEIN), d. h. wenn der Schaltbereich der D-Bereich ist, dann wählt in Schritt 526 die ECU 34 das Kennfeld für den D-Bereich, d. h. die Kennlinie 102 von 5. Wie oben beschrieben, wird das Kennfeld, d. h. die Kennlinie 102, in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V gewählt. Daher verwendet die ECU 34 auch die Fahrzeuggeschwindigkeit V vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 30 beim Auswählen des Kennfelds.
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In Schritt S27 wählt die ECU 34 eine Soll-Beschleunigung a_tar entsprechend dem in Schritt S21 geschätzten Straßenoberflächengradienten G gemäß dem in Schritt S26 gewählten Kennfeld, d. h. der Kennlinie 102 in 5.
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In Schritt S28 bewertet die ECU 34, ob der Zählwert des Timers 36 Null erreicht hat oder nicht, oder anders ausgedrückt, bewertet, ob nach dem Umschalten vom B-Bereich zum D-Bereich die vorbestimmte Dauer abgelaufen ist oder nicht. Wenn die vorbestimmte Dauer nicht abgelaufen ist (S28: NEIN), dann bestimmt in Schritt S29 die ECU 34 die Summe (nachfolgend als „Soll-Beschleunigung a_tar (neu)” bezeichnet) der in Schritt S27 gewählten Soll-Beschleunigung a_tar (nachfolgend als „Soll-Beschleunigung a_tar (alt)” bezeichnet) und eines Beschleunigungsadditionswerts a_add als End-Soll-Beschleunigung a_tar im gegenwärtigen Prozesszyklus. Jedoch erhöht, unmittelbar nachdem der Bereich vom B-Bereich zum D-Bereich umgeschaltet worden ist, die ECU die Soll-Beschleunigung a_tar ab der Zeit t23 bis zur Zeit t24 in 8 allmählich wie mit der Beschleunigung a (= Soll-Beschleunigung a_tar). Nach dem Schritt S29 wird der gegenwärtige Prozesszyklus beendet. Dann wird ab Schritt S21 ein nächster Prozesszyklus gestartet.
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Wenn die vorbestimmte Dauer abgelaufen ist (S28: JA), dann wird der gegenwärtige Prozesszyklus beendet. Dann wird ab Schritt S21 ein nächster Prozesszyklus gestartet. Jedoch verringert, unmittelbar nach Ablauf der vorbestimmten Dauer, die ECU 34 die Soll-Beschleunigung a_tar ab der Zeit t25 bis zur Zeit t26 in 8 allmählich wie mit der Beschleunigung a (= Soll-Beschleunigung a_tar). Der Absolutwert der Rate (des Gradienten), mit der die Soll-Beschleunigung a_tar zu dieser Zeit abnimmt, ist kleiner als der Absolutwert der Rate (des Gradienten), mit der die Soll-Beschleunigung a_tar ab der Zeit t23 bis zur Zeit t24 zunimmt, d. h. der Gradient ist geringer.
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3. Vorteile der vorliegenden Ausführung
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Wenn gemäß der vorliegenden Ausführung, wie oben beschrieben, der Straßenoberflächengradient G gleich oder kleiner als 0% ist, ist beim gleichen Straßenoberflächengradient G die Soll-Beschleunigung a_tar, d. h. die Kennlinie 106 in 5, für den B-Bereich niedriger als die Soll-Beschleunigung a_tar, d. h. die Kennlinie 102 in 5, für den D-Bereich (siehe 5). Anders ausgedrückt, wenn der Straßenoberflächengradient G 0% oder weniger ist, ist, beim gleichen Straßenoberflächengradient, die Verzögerung für den B-Bereich größer als die Verzögerung für den D-Bereich. Wenn daher der Schaltbereich vom D-Bereich zum B-Bereich umgeschaltet wird, nimmt die Verzögerung des Fahrzeugs 10 unabhängig davon zu, ob das Fahrzeug 10 auf einer flachen Straße oder einer bergab führenden Straße fährt. Das Fahrzeug 10 gibt dem Fahrer daher das Gefühl einer Verzögerung und hindert den Fahrer daran, dass er ein Gefühl von fehlendem Ansprechen auf Bedienung des Fahrers hat. Wenn daher der Schaltbereich vom B-Bereich zum D-Bereich umgeschaltet wird, gibt das Fahrzeug 10 dem Fahrer das Gefühl von Beschleunigung, unabhängig davon, ob das Fahrzeug 10 auf einer flachen Straße oder einer bergab führenden Straße fährt. Dann verhindert das Fahrzeug 10, dass der Fahrer, wegen der unveränderten Beschleunigung a, ein fremdartiges und unangenehmes Gefühl hat. Demzufolge wird es möglich, einen geeigneten Regenerativsteuerprozess für das Fahrzeug 10 durchzuführen, das eine Mehrzahl von Vorwärts-Fahrbereichen hat, d. h. den D-Bereich und den B-Bereich.
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Gemäß der vorliegenden Ausführung sind die Differenz Δa2 zwischen der Kennlinie 102 und der Kennlinie 106 in dem Bereich, wo sich der Straßenoberflächengradient G von 0% zu dem Wert G1 % ändert, d. h. dem Bereich, in dem der Bergab-Regenerativsteuerprozess unterbunden wird, und die Differenz Δa3 zwischen der Kennlinie 102 und der Kennlinie 106 in dem Bereich, wo der Straßenoberflächengradient G geringer als der Wert G1 ist, d. h. im Bereich, in dem der Bergab-Regenerativsteuerprozess zugelassen wird, konstant und zueinander gleich.
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Mit der obigen Anordnung ist der Fahrer in der Lage, eine Änderung in der Beschleunigung (Verzögerung) ähnlich wahrzunehmen, wenn der D-Bereich und der B-Bereich geschaltet werden, während das Fahrzeug 10 im Bergab-Regenerativsteuerprozess ist, und wenn der D-Bereich und der B-Bereich geschaltet werden, während das Fahrzeug 10 im Akzelerator-Regenerativsteuerprozess auf einer flachen Straße ist. Daher kann das elektrische Fahrzeug 10 verhindern, dass der Fahrer ein Gefühl von mangelndem Ansprechen auf die Bedienung des Fahrers hat, oder kann bewirken, dass der Fahrer ein stärkeres Beschleunigungsgefühl hat.
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Wenn gemäß der vorliegenden Ausführung der Bereich vom B-Bereich zum D-Bereich geschaltet wird, während das Fahrzeug 10 auf einer bergab führenden Straße fährt, wird zeitweilig die Summe der normalen Soll-Beschleunigung a_tar, d. h. die Kennlinie 102 in 5, für den D-Bereich und des Beschleunigungsadditionswerts a_add als die Ist-Soll-Beschleunigung a_tar verwendet (siehe 8 und S29 in 10). Wenn daher der Bereich vom B-Bereich zum D-Bereich umgeschaltet wird, wird die Beschleunigung a des elektrischen Fahrzeugs 10 größer als normal, auch wenn der Bergab-Regenerativsteuerprozess im D-Bereich durchgeführt wird. Demzufolge wird es möglich, eine Kompabilität zwischen einem Beschleunigungsgefühl, das der Fahrer beim Schalten vom B-Bereich zum D-Bereich zu erwarten hat, und dem Bergab-Regenerativsteuerprozess, der die Soll-Beschleunigung a_tar in Abhängigkeit vom Straßenoberflächengradienten G einstellt, zu erlangen.
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Gemäß der vorliegenden Ausführung bringt, nach dem Beschleunigungs-Zunahmesteuerprozess, der den Beschleunigungsadditionswert a_add addiert, der Beschleunigungs-Wiederherstellungssteuerprozess die Soll-Beschleunigung a_tar wieder auf die normale Kennlinie 102 für den D-Bereich zurück. Wenn daher der Bereich vom B-Bereich zum D-Bereich geschaltet wird, ist es möglich, die Beschleunigung a auf die normale Beschleunigung (Soll-Beschleunigung a_tar) zurückzubringen, nachdem diese zeitweilig auf die Beschleunigung a (Soll-Beschleunigung a_tar) erhöht wurde. Daher ist es mittels der normalen Soll-Beschleunigung a_tar unmittelbar nach dem Schalten vom B-Bereich zum D-Bereich möglich, dem Fahrer ein erwartetes Beschleunigungsgefühl zu geben, und danach zu verhindern, dass das elektrische Fahrzeug 10 übermäßig beschleunigt wird.
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Gemäß der vorliegenden Ausführung wird der Absolutwert der Rate (des Gradienten), bei dem die Soll-Beschleunigung a_tar ab der Zeit t23 bis zur Zeit t24 in 8 erhöht wird, größer als der Absolutwert der Rate (des Gradienten), mit der die Soll-Beschleunigung a_tar von der Zeit t25 zur Zeit t26 verringert wird. Wenn daher der Beschleunigungs-Zunahmesteuerprozess durchgeführt wird, kann die Beschleunigung a scharf erhöht werden, um das Fahrzeug 10 rasch zu beschleunigen. Wenn andererseits der Beschleunigungs-Wiederherstellungsprozess durchgeführt wird, wird die Soll-Beschleunigung a_tar allmählich verringert und gleich der normalen Soll-Beschleunigung a_tar gemacht, d. h. der Kennlinie 102 in 5, um hierdurch auf den normalen Bergab-Regenerativsteuerprozess zu wechseln, ohne dem Fahrer ein fremdartiges und unangenehmes Gefühl zu geben.
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B. Modifikationen
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Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die obigen Ausführungen beschränkt, sondern sie kann basierend auf der Offenbarung der obigen Beschreibung verschiedene Anordnungen verwenden. Zum Beispiel kann die vorliegende Erfindung die folgenden Anordnungen verwenden.
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1. Objekte, auf die die vorliegende Erfindung anwendbar ist
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In der obigen Ausführung ist das Fahrzeug 10 beschrieben worden, das den einzigen Motor 12 und die einzige Batterie 16 aufweist (siehe 1). Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf das dargestellte Fahrzeug 10 beschränkt, sondern ist auch auf andere Objekte anwendbar. Zum Beispiel ist die vorliegende Erfindung auf ein elektrisches Fahrzeug anwendbar, das separat einen Vortriebsmotor und einen Regenerativmotor aufweist. Die vorliegende Erfindung ist auch auf ein Hybridfahrzeug anwendbar, das zusätzlich zum Motor 12 eine Brennkraftmaschine aufweist. Ferner ist die vorliegende Erfindung auch auf ein Brennstoffzellenfahrzeug anwendbar, das, zusätzlich zum Motor 12 und der Batterie 16, eine Brennstoffzelle aufweist. Noch weiter ist die vorliegende Erfindung nicht nur auf das elektrische Fahrzeug 10 anwendbar, sondern auch auf einen anderen mobilen Körper oder eine andere bewegliche Vorrichtung, zum Beispiel einen Roboterarm, der eine Mehrzahl von Vorwärts-Antriebsbereichen hat (Antriebsbereiche in einer Richtung). Das Fahrzeug 10 ist nicht auf ein vierrädriges Fahrzeug beschränkt, sondern kann ein Lastwagen, ein Kraftrad, ein Elektromotor-unterstütztes Fahrrad oder dergleichen sein.
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2. Schaltbereiche
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In der obigen Ausführung enthalten die Schaltbereiche den P-Bereich, den N-Bereich, den R-Bereich, den D-Bereich und den B-Bereich. Jedoch sind die Schaltbereiche nicht auf diese Bereiche beschränkt, sondern können andere Bereiche beinhalten, insofern sie eine Mehrzahl von Schaltbereichen zum Fahren in einer Richtung haben (den D-Bereich und den B-Bereich in der obigen Ausführung).
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In der obigen Ausführung schaltet der Fahrer jeden der Schaltbereiche mit dem Schalthebel 26. Jedoch kann der Fahrer auf jeden der Schaltbereiche, insbesondere zumindest einem des D-Bereichs und des B-Bereichs, mittels einer anderen Schaltvorrichtung schalten. Zum Beispiel könnte der Fahrer zwischen dem D-Bereich und dem B-Bereich zum Beispiel mittels eines Knopfs (nicht gezeigt) am Lenkrad, zusätzlich oder anstelle des Schalthebels 26, umschalten.
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3. Akzelerator-Regenerativsteuerprozess, Bergab-Regenerativsteuerprozess, Beschleunigungs-Zunahmesteuerprozess und Beschleunigungs-Wiederherstellungssteuerprozess
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In der obigen Ausführung sind sowohl der Akzelerator-Regenerativsteuerprozess als auch der Bergab-Regenerativsteuerprozess so beschrieben worden, dass sie für jeden vom D-Bereich und B-Bereich ausgeführt werden. Insofern jedoch der Akzelerator-Regenerativsteuerprozess und der Bergab-Regenerativsteuerprozess tatsächlich ausgeführt werden, brauchen diese Steuerprozesse nicht formal voneinander unterschiedlich sein. Zum Beispiel könnte der Akzelerator-Regenerativsteuerprozess im Bergab-Regenerativsteuerprozess enthalten sein. Anders ausgedrückt, ein Regenerativsteuerprozess, der ausgeführt wird, während das Fahrzeug auf einer bergab führenden Straße fährt, könnte gemeinsam als Bergab-Regenerativsteuerprozess bezeichnet werden, und der Akzelerator-Regenerativsteuerprozess könnte im Bergab-Regenerativsteuerprozess enthalten sein.
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In der obigen Ausführung wird der Bergab-Regenerativsteuerprozess jeweils für den B-Bereich und den D-Bereich ausgeführt (die Kennlinien 102, 106 in 5). Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf den Bergab-Regenerativsteuerprozess beschränkt, der so im Hinblick auf den Beschleunigungs-Zunahmesteuerprozess und den Beschleunigungs-Wiederherstellungssteuerprozess ausgeführt wird. Zum Beispiel ist die vorliegende Erfindung auch auf eine Anordnung anwendbar, wo der Bergab-Regenerativsteuerprozess nur für den D-Bereich ausgeführt wird und nur der Akzelerator-Regenerativsteuerprozess für den B-Bereich ausgeführt wird. Insbesondere können der Beschleunigungs-Zunahmesteuerprozess und der Beschleunigungs-Wiederherstellungsprozess zum Beispiel in den Kennlinien 202, 204 des in 6 gezeigten Vergleichsbeispiels ausgeführt werden. Alternativ könnte der Beschleunigungs-Zunahmesteuerprozess und der Beschleunigungs-Wiederherstellungsprozess in einer Kombination der Kennlinie 202 des in 6 gezeigten Vergleichsbeispiels und einer Kennlinie ausgeführt werden, die erzeugt wird, indem die Kennlinie 204 in 6 insgesamt nach unten verschoben wird.
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In der obigen Ausführung wird der Beschleunigungsadditionswert a_add in dem Beschleunigungs-Zunahmesteuerprozess verwendet. Anders ausgedrückt, der Beschleunigungs-Zunahmesteuerprozess ist unabhängig vom Bergab-Regenerativsteuerprozess und dem Akzelerator-Regenerativsteuerprozess beschrieben worden. Jedoch könnte der Beschleunigungs-Zunahmesteuerprozess auch ausgeführt werden, indem zumindest einer des Bergab-Regenerativsteuerprozesses und des Akzelerator-Regenerativsteuerprozesses zumindest teilweise gestoppt oder beschränkt wird, anstatt den Beschleunigungsadditionswert a_add zu benutzen. Zum Beispiel ist es möglich, für den Beschleunigungs-Zunahmesteuerprozess, der beim Umschalten vom B-Bereich zum D-Bereich durchgeführt wird, anstelle der in 5 gezeigten Kennlinie 102 die Kennlinie 100 zu verwenden.
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In der obigen Ausführung wird nach zeitweiliger Ausführung des Beschleunigungs-Zunahmesteuerprozesses, der Beschleunigungs-Wiederherstellungssteuerprozess ausgeführt. Jedoch könnte der Beschleunigungs-Zunahmesteuerprozess auch kontinuierlich ohne den Beschleunigungs-Wiederherstellungssteuerprozess ausgeführt werden. Zum Beispiel könnte, nachdem der Bereich vom B-Bereich zum D-Bereich geschaltet worden ist, der Beschleunigungs-Zunahmesteuerprozess so lange fortgesetzt werden, wie der D-Bereich andauert.
