DE10327502B4 - Regelung für Nutzbremsung - Google Patents
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Abstract
System zur Regelung der Bremsung an mindestens zwei Achsen eines Fahrzeuges bei einem Fahrstabilitätsregelungsfall, mit
– einer Nutzbremseinrichtung zum regenerativen Bremsen der Räder mindestens einer Achse,
– einer weiteren Bremseinrichtung zum nicht regenerativen Bremsen zumindest der Räder der mindestens einen Achse,
– einem Fahrstabilitätsregelungssystem zur Beeinflussung des Gierverhaltens eines Fahrzeugs, welches ermittelt, ob das Fahrzeug übersteuert oder untersteuert,
– einem Bremsregler zur Bremsenansteuerung, der
– ein Eingangssignal vom Fahrstabilitätsregelungssystem empfängt, und davon abhängig die Nutzbremseinrichtung und die weitere Bremseinrichtung einstellt,
– eine aktuelle Bremskraftverteilung auf die Achsen mit einer vorgegebenen Bremskraftverteilung vergleicht und feststellt, ob die Räder einer Achse überbremst sind,
– bei Feststellung einer Überbremsung einer Achse und gleichzeitigem übersteuerndem oder untersteuerndem Fahrverhalten, das Gesamtbremsmoment an der mindestens einen Achse durch Verringerung des regenerativen Bremsanteils reduziert,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Bremsregler bei über- oder untersteuerndem Fahrverhalten ohne Feststellung einer...
– einer Nutzbremseinrichtung zum regenerativen Bremsen der Räder mindestens einer Achse,
– einer weiteren Bremseinrichtung zum nicht regenerativen Bremsen zumindest der Räder der mindestens einen Achse,
– einem Fahrstabilitätsregelungssystem zur Beeinflussung des Gierverhaltens eines Fahrzeugs, welches ermittelt, ob das Fahrzeug übersteuert oder untersteuert,
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dadurch gekennzeichnet, dass
der Bremsregler bei über- oder untersteuerndem Fahrverhalten ohne Feststellung einer...
Description
- Die vorliegende Erfindung betrifft ein System und ein Verfahren zur Regelung der Bremsung an mindestens zwei Achsen eines Fahrzeuges bei einem Fahrstabilitätsregelungsfall mit einer Nutzbremseinrichtung zum regenerativen Bremsen der Räder mindestens einer Achse, einer weiteren Bremseinrichtung zum nicht regenerativen Bremsen zumindest der Räder der mindestens einen Achse, einem Fahrstabilitätsregelungssystem zur Beeinflussung des Gierverhaltens eines Fahrzeugs, welches ermittelt, ob das Fahrzeug übersteuert oder untersteuert und einem Bremsregler zur Bremsenansteuerung.
- Es ist die Notwendigkeit bekannt, den Verbrauch von fossilen Brennstoffen und Abgasen in Kraftfahrzeugen und anderen, überwiegend durch Verbrennungsmotoren (ICE) angetriebenen Fahrzeugen zu reduzieren. Mit durch Elektromotoren angetriebenen Fahrzeugen versucht man, sich diesen Bedürfnissen zuzuwenden. Eine andere Ausweichlösung besteht darin, einen kleineren ICE mit Elektromotoren in einem Fahrzeug zu kombinieren. Solche Fahrzeuge verbinden die Vorteile eines Fahrzeuges mit ICE und eines Elektrofahrzeuges und werden typischerweise Hybridfahrzeuge (HEV) genannt (Druckschrift
US 5 343 970 A ). - Das HEV wird in vielfältigen Ausführungen beschrieben. Viele Patente für HEV offenbaren Systeme, bei denen eine Bedienperson benötigt wird, um zwischen elektrischem Betrieb und Betrieb mit Verbrennungsmotor zu wählen. In anderen Ausführungen treibt der Elektromotor eine Gruppe von Rädern an, wobei der Verbrennungsmotor eine andere Gruppe antreibt.
- Es wurden andere Ausführungen entwickelt, die brauchbarer sind. Zum Beispiel ist die Ausführung eines Reihen-Hybridfahrzeuges (SHEV) ein Fahrzeug mit einem Motor (ganz typisch ein ICE), der mit einem, Generator genannten Elektromotor verbunden ist. Der Generator wiederum liefert Strom an eine Batterie und einen anderen Motor, der Antriebsmotor genannt wird. In dem SHEV ist der Antriebsmotor die einzige Quelle eines Drehmomentes auf die Räder. Zwischen dem Verbrennungsmotor und den Antriebsrädern gibt es keine mechanische Verbindung. Die Ausführung eines Parallel-Hybridfahrzeuges (PHEV) weist einen Motor (ganz typisch einen ICE) und einen Elektromotor auf, die in unterschiedlichen Graden zusammenarbeiten, um das notwendige Drehmoment auf die Räder zum Antrieb des Fahrzeuges zur Verfügung zu stellen. In der PHEV-Ausführung kann der Motor auch als ein Stromerzeuger genutzt werden, um die Batterie aus der vom ICE erzeugten Energie aufzuladen.
- Ein Parallel-/Reihen-Hybridfahrzeug (PSHEV) besitzt sowohl die Eigenschaften der PHEV-Ausführung als auch der SHEV-Ausführung und wird manchmal als Ausführung mit „Leistungsaufteilung” angegeben. In einem von mehreren Typen der PSHEV-Ausführungen ist der ICE mechanisch mit zwei Elektromotoren in einem Antriebsstrang mit Planetengetriebe gekoppelt. Ein erster Elektromotor, der Generator, ist mit einem Sonnenrad verbunden. Der ICE ist mit einem Zwischenzahnrad verbunden. Ein zweiter Elektromotor, ein Antriebsmotor, ist über eine zusätzliche Getriebeverzahnung in einem Antriebsstrang mit einem (Abtriebs-)Tellerzahnrad verbunden. Das Motordrehmoment kann den Generator zum Aufladen der Batterie antreiben. Der Generator kann auch zum notwendigen Drehmoment auf die Räder (Abtriebswelle) beitragen, wenn das System eine Freilaufkupplung aufweist. Der Antriebsmotor wird genutzt, um zum Drehmoment auf die Räder beizutragen und um Bremsenergie zum Aufladen der Batterie zurück zu gewinnen. In dieser Ausführung kann der Generator selektiv ein Reaktionsmoment erzeugen, das zur Regelung der Motordrehzahl genutzt werden kann. Der Verbrennungsmotor, der Generatormotor und der Antriebsmotor können tatsächlich die Wirkung eines ununterbrochenen veränderlichen Antriebsstranges (CVT) erzeugen. Ferner bietet das HEV eine Möglichkeit, die Leerlaufdrehzahl des Motors gegenüber normalen Fahrzeugen besser zu regeln, indem der Generator zur Regelung der Motordrehzahl genutzt wird.
- Es wird der Wunsch deutlich, einen Verbrennungsmotor mit Elektromotoren zu kombinieren. Es gibt ein großes Potenzial, um Kraftstoffverbrauch und Abgase eines Fahrzeuges ohne erheblichen Verlust von Leistung und Fahrverhalten des Fahrzeuges zu verringern. Das Hybridfahrzeug ermöglicht die Verwendung von kleineren Verbrennungsmotoren, das Bremsen mit Energierückgewinnung, die elektrische Aufladung und auch den Betrieb des Fahrzeugs mit abgeschaltetem Verbrennungsmotor. Trotzdem müssen neue Möglichkeiten entwickelt werden, um die potenziellen Nutzen eines Hybridfahrzeuges (HEV) zu optimieren.
- Ein solches Gebiet der Entwicklung von HEV ist die Optimierung des Brems- und Fahrstabilitätsregelungssystems des HEV oder jedes anderen Fahrzeugtyps, der die Technologie der Nutzbremsung verwendet. Die Nutzbremsung („regenerativer” Betrieb) nimmt die kinetische Energie des Fahrzeugs auf, wenn es abbremst. In herkömmlichen Fahrzeugen verteilt sich kinetische Energie normalerweise als Wärme in den Bremsen des Fahrzeuges oder Motors beim Bremsen. Eine Nutzbremsung wandelt die aufgenommene Energie durch einen Stromerzeuger in elektrische Energie in Form von gespeicherter Ladung in der Batterie des Fahrzeuges um. Diese gespeicherte Energie wird später genutzt, um den Elektromotor zu speisen. Folglich reduziert Nutzbremsung auch den Kraftstoffverbrauch und die Erzeugung von Abgasen. In bestimmten Fahrzeugausführungen kann der Verbrennungsmotor von dem übrigen Antriebsstrang getrennt werden, wodurch mehr kinetische Energie in gespeicherte elektrische Energie umgewandelt werden kann.
- In den meisten Fahrzeugen mit Nutzbremsanlage wird das Nutzbremsmoment nur oder vorwiegend auf die Räder einer Achse ausgeübt. Wenn Nutzbremsung nur auf die Räder einer Achse ausgeübt wird, können an den Rädern der anderen Achsen nicht regenerative Bremsverfahren genutzt werden. Nicht regenerative Bremsen werden außerdem normalerweise an den Rädern der Achsen installiert, die eine Nutzbremsanlage aufweisen, um die Nutzbremsung zu ergänzen oder zu verstärken. Der Wunsch, Energie durch Nutzbremsung zurück zu gewinnen, kann zu unausgeglichenen oder nicht einer optimalen Bremskraftverteilung entsprechenden Bremsmomenten führen, die auf die Räder der unterschiedlichen Achsen ausgeübt werden, d. h. ein Bremsmoment wird in einem Verhältnis ausgeübt, das anders ist als das proportionale Gewicht auf jede Achse. Unausgeglichenes oder nicht einer optimalen Bremskraftverteilung entsprechendes Bremsen kann die Steuerbarkeit des Fahrzeuges beeinflussen. Diese Einflüsse auf die Fahrstabilität können entweder in Form von Übersteuern oder von Untersteuern sein. Wenn eine unverhältnismäßige Größe eines Nutzbremsmoments auf die Vorderachse, wie bei Fahrzeugen mit Vorderradantrieb ausgeübt wird, reduziert dies die Fähigkeit der Vorderräder, das Fahrzeug zu steuern, ein Zustand, der als Untersteuern bekannt ist. Wenn eine unverhältnismäßige Größe eines Nutzbremsmoments auf die Hinterachse, wie bei Fahrzeugen mit Hinterradantrieb ausgeübt wird, reduziert dies die Seitenreibung der hinteren Reifen, ein Zustand, der als Übersteuern bekannt ist. Diese Wirkungen, das Untersteuern auf Grund der unverhältnismäßigen Größe einer Nutzbremsung an der Vorderachse und das Übersteuern auf Grund der unverhältnismäßigen Größe einer Nutzbremsung an der Hinterachse, können auf Flächen mit geringer Reibung wie Eis und Schnee extrem werden. Die Forderung zur Fahrstabilität auf Flächen mit geringer Reibung zwingt typischerweise dazu, Stufen der Nutzbremsung zu reduzieren, was zu einem entsprechenden Verlust von Energierückgewinnung führt.
- Es gibt HEV-Patente zur Regelung von Nutzbremsfunktionen in verschiedenen Fahrzuständen. Die Druckschrift
US 6 033 041 A beschreibt eine Nutzbrems-Regelanlage für ein Elektrofahrzeug, bei der sich die Nutzbremsung als Funktion einer Fahrzeugneigung verändert. Die DruckschriftUS 4 335 337 A beschreibt eine Regelanlage für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug. Mit dieser Erfindung wird versucht, das Griffvermögen des Reifens durch das Einstellen der Frequenz der Umdrehungen der Induktionsmotoren auf der Basis der Schlupffrequenz des Fahrzeuges ohne Rücksicht auf Nutzbremsung zu verbessern. - Mit dem Gegenstand der Druckschrift
US 5 476 310 A wird ebenfalls versucht, das Bremsvermögen durch das Zusammenwirken von mechanischen Antiblockierbremsen und der Nutzbremsanlage zu verbessern. Mit dieser Erfindung wird eine zu hohe Bremskraft und zu hoher Schlupf mit einem Regler unter Nutzung eines vorgegebenen Schlupfverhältnisses geregelt. - Mit anderen Erfindungen wird ebenfalls versucht, zu hohen Schlupf zu regeln (Druckschriften
US 5 654 887 A undUS 5 615 933 A ). Während mit diesen Erfindungen zu hoher Schlupf wirklich reduziert wird, bewirken sie leider keine angemessene Fahrstabilität, weil sie sich hauptsächlich auf die Maximierung einer geradlinigen Bremsung konzentrieren. - Die Druckschrift
US 5 318 355 A beschreibt eine Umschaltung von einer regenerativen Betriebsart in eine Betriebsart mit Reibungsbremsen. Überschreiten Querbeschleunigung und Gierwinkelgeschwindigkeit einen Grenzwert, so wird von regenerativer Bremsung auf Normalbremsung (mit Reibungsbremsen) umgeschaltet, wobei eine vorbestimmte Bremskraftverteilung eingestellt wird, das von einer aktuellen Bremskraftverteilung im Zeitpunkt des Überschreitens der Grenzwerte abweicht. - Die gattungsbildende Druckschrift
DE 195 24 228 A1 betrifft eine Fahrzeugbremsanlage mit einer Rekuperationsbremse. Um eine Überbremsung einer Fahrzeugachse zu verhindern, wenn die Nutzbremsanlage nur auf diese eine Achse einwirkt, kann über eine Steuereinheit auch Einfluss auf die Bremskraftverteilung zwischen den Achsen genommen werden. Dabei kann der Anteil der elektrischen und der hydraulischen Bremskraft variiert werden. Dadurch wird eine erhöhte Fahrstabilität erreicht. Die Bremskraftverteilung wird so variiert, dass die Wirkung der Nutzbremsanlage an der einen Fahrzeugachse soweit reduziert wird, bis ein Stabilitätskriterium, wie das Blockieren der Räder oder das Unterschreiten eines Radschlupfschwellenwertes, erfüllt wird. An der anderen Fahrzeugachse wird die dadurch verursachte Verminderung der Bremswirkung durch Erhöhen bzw. Aufbauen des hydraulischen Bremsdruckes kompensiert, soweit dies unter Wahrung eines Stabilitätskriteriums möglich ist. Die Regelung der Bremswirkung der Nutzbremsanlage erfolgt derart, dass die maximal mögliche Nutzbremswirkung unter Wahrung des Stabilitätskriteriums ausgenutzt wird. - Von daher liegt der Erfindung das Problem zugrunde, ein System und ein Verfahren zur Regelung der Bremsung an mindestens zwei Achsen eines Fahrzeugs bei einem Fahrstabilitätsregelungsfall mit einer Nutzbremseinrichtung, einer weiteren Bremseinrichtung, einem Fahrstabilitätsregelungssystem zur Beeinflussung des Gierverhaltens eines Fahrzeugs und einem Bremsregler zur Bremsenansteuerung zu schaffen, mit dem beim Auftreten einer Fahrinstabilität in jedem Fahrzustand ein ruckfreies Bremsen möglich ist.
- Das Problem wird erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale der Ansprüche 1, 13 und 25. Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
- Die Erfindung kann bei Betrieb eines Fahrstabilitätsregelungssystems zur Beeinflussung des Gierverhaltens eines Fahrzeugs selbst auf Flächen mit geringer Reibung eine Nutzbremsung wirken, während die Rückgewinnung von Energie nicht erheblich reduziert wird. Die Erfindung nutzt ein Fahrstabilitätsregelungssystem zur Beeinflussung des Gierverhaltens eines Fahrzeugs, ob ein Abfall der Fahrstabilität ein Zustand des Untersteuerns oder des Übersteuerns ist, und stellt dementsprechend das Nutzbremsmoment ein.
- Speziell besitzt die vorliegende Erfindung mechanische Reibungsbremsen oder andere, an sich bekannte, nicht regenerative Bremsen, die mit den Rädern von mindestens einer Achse verbunden sind. Ein Elektromotor, der ein Nutzbremsmoment erzeugen kann, ist mit den Rädern der mindestens einen Achse verbunden. Die vorliegende Erfindung besitzt einen Regler, der die Fähigkeit besitzt, ein Eingangssignal von einem Fahrstabilitätsregelungssystem zur Beeinflussung des Gierverhaltens des Fahrzeugs zu empfangen, die aktuelle Bremskraftverteilung mit einer gewünschten Bremskraftverteilung zu vergleichen, zu bestimmen, ob die Vorderachsräder oder die Hinterachsräder im Vergleich zur gewünschten Bremskraftverteilung überbremst sind, und die regenerative Bremsgröße und nicht regenerative Bremsgröße einzustellen. Der Regler kann einen einfachen PID-Regler mit Rückkopplung nutzen.
- In Fahrzeugausführungen mit Hinterradantrieb wird ein Nutzbremsmoment auf die Hinterachsräder ausgeübt, wobei nicht regenerative Bremsen mit den Vorderachsrädern verbunden sind. Ferner sind nicht regenerative Bremsen mit den Hinterachsrädern verbunden, um die Nutzbremsung zu ergänzen und/oder zu unterstützen. Das Fahrstabilitätsregelungssystem zur Beeinflussung des Gierverhaltens des Fahrzeugs wird ermitteln, ob das Fahrzeug den Zustand des Übersteuerns oder des Untersteuerns erfährt. Wenn das Fahrzeug den Zustand des Übersteuerns erfährt und die Hinterachsräder im Verhältnis zu den Vorderachsrädern im Vergleich zu einer gewünschten Bremskraftverteilung überbremst sind, wird die Nutzbremsung reduziert oder völlig eingestellt. Andernfalls wird Nutzbremsung zumindest teilweise durch nicht regenerative Bremsung der Hinterachse ersetzt.
- In Fahrzeugausführungen mit Vorderradantrieb wird ein Nutzbremsmoment auf die Vorderachsräder ausgeübt, wobei nicht regenerative Bremsen mit den Hinterachsrädern verbunden sind. Ferner können nicht regenerative Bremsen auch mit den Vorderachsrädern verbunden sein, um die Nutzbremsung zu ergänzen und/oder zu unterstützen. Das Fahrstabilitätsregelungssystem zur Beeinflussung des Gierverhaltens des Fahrzeugs wird ermitteln, ob das Fahrzeug den Zustand des Übersteuerns oder des Untersteuerns erfährt. Wenn das Fahrzeug den Zustand des Untersteuerns erfährt und die Vorderachsräder im Verhältnis zu den Hinterachsrädern im Vergleich zu einer gewünschten Bremskraftverteilung überbremst sind, wird die Nutzbremsung reduziert oder völlig eingestellt. Andernfalls wird die Nutzbremsung durch nicht regenerative Bremsung der Vorderachse ersetzt.
- Die vorliegende Erfindung soll eine Strategie bereitstellen, um regeneratives Bremsen und nicht regeneratives Bremsen bei Betrieb eines Fahrstabilitätsregelungssystems zur Beeinflussung des Gierverhaltens des Fahrzeugs zu steuern.
- Die Vorteile und Merkmale der Erfindung werden durch die nachstehende Beschreibung mit Bezug auf die Figuren deutlich, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente darstellen.
- Es zeigen:
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1 die allgemeine Ausführung eines Hybridfahrzeuges (HEV) mit Hinterradantrieb; -
2 eine Regelungsstrategie zum Bremsen und zur Fahrstabilität nach der vorliegenden Erfindung für ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb; -
3 eine Regelungsstrategie zum Bremsen und zur Fahrstabilität nach der vorliegenden Erfindung für ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb. - Die vorliegende Erfindung betrifft elektrisch angetriebene Fahrzeuge wie Elektrofahrzeuge (EV), Hybridfahrzeuge (HEV) und Elektrofahrzeuge mit Brennstoffzellen (FCEV), die eine Nutzbremsanlage aufweisen. Die vorliegende Erfindung ist ein System zur Regelung der Nutzbremsung für ein Fahrzeug bei Betrieb eines Fahrstabilitätsregelungssystems zur Beeinflussung des Gierverhaltens des Fahrzeugs.
-
1 stellt nur eine mögliche Ausführung, speziell die Ausführung eines Parallel-/Reihen-Hybridfahrzeuges mit Leistungsaufteilung, dar. Es soll jedoch verständlich werden, dass die vorliegende Erfindung für jedes Fahrzeug mit Nutzbremsanlage und einem Fahrstabilitätsregelungssystem zur Beeinflussung des Gierverhaltens des Fahrzeugs gelten kann. - In einem einfachen HEV verbindet ein Planetengetriebe
20 ein Zwischenrad22 über eine Freilaufkupplung26 mechanisch mit einem Verbrennungsmotor24 . Das Planetengetriebe20 verbindet außerdem ein Sonnenrad28 mechanisch mit einem Generatormotor30 und einem (Abtriebs-)Zahnkranz32 . Der Generatormotor30 ist auch mechanisch mit der Generatorbremse34 und elektrisch mit einer Batterie36 verbunden. Ein Elektro-Antriebsmotor38 ist mechanisch über eine zweite Getriebeanordnung40 mit dem Zahnkranz32 des Planetengetriebes20 gekoppelt und elektrisch mit der Batterie36 verbunden. Der Zahnkranz32 des Planetengetriebes20 und der Antriebsmotor38 sind mit den Hinterachsrädern42 mechanisch über eine Abtriebswelle44 und eine Hinterachse66 mechanisch verbunden. Das dargestellte Fahrzeug könnte auch ein getrenntes Paar von durch eine Vorderachse68 verbundenen Vorderachsrädern64 aufweisen, die nicht angetrieben werden und steuerbar sind. Die Vorderachsräder64 sind zur Vorderseite und die Hinterachsräder42 zur Rückseite des Fahrzeuges positioniert. - Das Planetengetriebe
20 teilt die von dem Verbrennungsmotor24 abgegebene Leistung auf in einen Reihenweg von dem Verbrennungsmotor24 zu dem Generatormotor30 und in einen Parallelweg von dem Verbrennungsmotor24 zu den Hinterachsrädern42 . Die Drehzahl des Verbrennungsmotors24 kann geregelt werden, indem die Aufteilung auf den Reihenweg verändert wird, während die mechanische Verbindung durch den Parallelweg beibehalten wird. Der Antriebsmotor38 verstärkt die Leistung des Verbrennungsmotors24 auf die Räder42 der Hinterachse auf dem Parallelweg durch den zweiten Zahnradsatz40 . Der Antriebsmotor38 schafft auch die Möglichkeit, Energie direkt aus dem Reihenweg, im Wesentlichen ablaufende Energie, zu nutzen, die durch den Generatormotor30 erzeugt wird. Dies reduziert die Verluste, die in der Batterie36 mit der Umwandlung von Energie in chemische Energie und umgekehrt verbunden sind, und erlaubt es, dass die gesamte Energie des Verbrennungsmotors24 abzüglich der Umwandlungsverluste die Hinterachsräder42 erreicht. - In dieser Ausführung eines HEV steuert ein Fahrzeug-Systemregler (VSC)
46 viele Komponenten durch Verbindung mit jedem Komponenten-Regler. Eine Verbrennungsmotor-Steuereinheit (ECU)48 verbindet den Verbrennungsmotor24 über eine fest verdrahtete Schnittstelle. Alle Fahrzeug-Regler können in einer beliebigen Kombination physikalisch kombiniert werden oder als getrennte Einheiten stehen. Sie sind hier als separate Einheiten beschrieben, weil sie jeweils eine ausgeprägte Funktionsfähigkeit besitzen. Der VSC46 steht durch ein Übertragungsnetzwerk, wie ein Regler-Bereichsnetzwerk (CAN)54 sowohl mit der ECU48 als auch mit einer Batterie-Regelungseinheit (BCU)50 und einer Antriebs-Leiteinheit (TMU)52 in Verbindung. Die TMU52 steuert den Generatormotor30 und den Antriebsmotor38 über eine fest verdrahtete Schnittstelle. - Der VSC
46 kann außerdem durch das CAN54 mit einer elektrohydraulischen Bremseinheit (EHBU)56 in Verbindung stehen. Die EHBU56 ist an die nicht regenerativen Bremsen58 angeschlossen, die unmittelbar mit den Rädern64 der Vorderachse verbunden sind. Die nicht regenerativen Bremsen58 können auch mit den Rädern42 der Hinterachse verbunden sein. Die Bremseinheit EHBU56 kann Antiblockier-Bremssysteme (ABS, nicht gezeigt), Nutzbremsanlagen, Regelungssysteme (nicht dargestellt) für den Antrieb, ein Fahrstabilitätsregelungssystem72 zur Beeinflussung des Gierverhaltens und die nicht regenerativen Bremsen58 steuern. Die Bremseinheit EHBU58 kann diese Systeme entweder als Reaktion auf eine Eingabe der Bedienperson oder unabhängig von dieser steuern. In der vorliegenden Erfindung ist eine Bremskraftregelung für die Hinterachsräder42 unabhängig voneinander verfügbar. Die Bremseinheit EHBU56 kann Eingangssignale von verschiedenen Fahrzeugsystemen aufnehmen. Spezifisch für die vorliegende Erfindung sind Eingangssignale für einen Bremsen-Positionssensor62 (wie ein Bremspedal) und das Fahrstabilitätsregelungssystem72 zur Beeinflussung des Gierverhaltens des Fahrzeugs. - Die vorliegende Erfindung umfasst ein Verfahren und ein System zur Regelung von regenerativem Bremsen und nicht regenerativem Bremsen bei Betrieb des Fahrstabilitätsregelungssystems zur Beeinflussung des Gierverhaltens für ein Fahrzeug, das mit einer Nutzbremsanlage ausgerüstet ist, wie die in
1 dargestellte Ausführung. Die Erfindung kann eine Nutzbremsung im Fall von Zuständen des Übersteuerns und Untersteuerns auch bei Oberflächen mit geringer Reibung bewirken. Der Regler der vorliegenden Erfindung kann physikalisch entweder innerhalb des VSC46 oder als eine allein stehende Einheit, wie die Bremseinheit EHBU56 angeordnet werden. Der Regler nimmt Eingangssignale von dem Fahrstabilitätsregelungssystem72 zur Beeinflussung des Gierverhaltens des Fahrzeugs auf, vergleicht aktuelles Bremsen mit einer gewünschten Bremskraftverteilung und weist entsprechend eine Reduzierung oder Beibehaltung der Nutzbremsung an. Die gewünschte Bremskraftverteilung ist die Darstellungsweise einer idealen Bremskraftverteilung oder einer Bremskraftverteilung, die normalerweise beim herkömmlichen, nicht regenerativen Bremsen erzielt wird. - Wie es oben angegeben ist, üben die meisten Fahrzeugausführungen mit Nutzbremsanlage das Bremsmoment auf die Räder einer Achse, oder überwiegend auf die Räder einer Achse, aus. Wenn Nutzbremsung nur auf die Räder einer Achse ausgeübt wird, können normale, nicht regenerative Bremsverfahren an den Rädern der anderen Achsen ausgeübt werden, um das gesamte Bremsmoment des Fahrzeuges auszugleichen. Die nicht regenerativen Bremsen
58 können außerdem an den Rädern der Achse verwendet werden, die eine Nutzbremsanlage aufweisen, um die Nutzbremsung zu ergänzen und/oder zu unterstützen. Um dies in der Fahrzeugausführung von1 zu veranschaulichen, könnte die Bremseinheit EHBU56 Nutzbremsung auf die Hinterachsräder42 der Hinterachse66 bei einer Ausführung mit Antrieb der Hinterräder anfordern. Sie könnte gleichzeitig eine Anwendung der normalen, nicht regenerativen, Bremsen58 auf die Vorderachsräder64 der Vorderachse68 anfordern. Leider wird in diesem Beispiel keine optimale regenerative Energie verwirklicht, weil jedes, die nicht regenerativen Bremsen58 nutzende Bremsmoment kinetische Energie ergibt, die als Wärme vergeudet wird. Idealerweise würde eine maximale Energierückgewinnung bei völliger Nutzbremsung auftreten. - Die Herausforderung einer maximalen Energierückgewinnung durch eine Nutzbremsanlage ist, dass unausgeglichene Bremsmomente zwischen den Vorderachsrädern
64 und den Hinterachsrädern42 die Fahrstabilität des Fahrzeuges beeinflussen können. Zum Beispiel ist in einer Fahrzeugausführung mit Vorderradantrieb (nicht gezeigt) die Fähigkeit, die Vorderachsräder64 zu steuern (Untersteuern) vermindert, wenn auf die Vorderachsräder64 der Vorderachse68 beim Versuch, die Energierückgewinnung zu maximieren, ein unverhältnismäßig großes Bremsmoment ausgeübt wird (z. B. wird auf die Hinterachsräder42 eine nicht regenerative Bremskraft ausgeübt, die kleiner ist, als es die gewünschte Bremsenkraftverteilung verlangen würde). - In einer Fahrzeugausführung mit Hinterradantrieb ist die seitliche Reibung der Hinterachsräder
42 vermindert (Übersteuern), wenn auf die Hinterachsräder42 der Hinterachse66 beim Versuch, die Energierückgewinnung zu maximieren, ein unverhältnismäßig großes Bremsmoment ausgeübt wird (z. B. wird auf die Vorderachsräder64 eine nicht regenerative Bremskraft ausgeübt, die kleiner ist, als es die gewünschte Bremskraftverteilung verlangen würde). Diese Zustände der Steuerbarkeit können auf Flächen mit geringer Reibung wie Eis und Schnee extremer werden. -
2 veranschaulicht eine Strategie zum Bremsen und zur Fahrstabilität für ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb. Bei Fahrzeugausführungen mit Hinterradantrieb wird ein regeneratives Bremsmoment auf die Hinterachsräder42 ausgeübt, wobei die nicht regenerativen Bremsen58 mit den Vorderachsräder64 verbunden sind. Die nicht regenerativen Bremsen58 können auch mit den Hinterachsrädern42 verbunden sein, um regeneratives Bremsen zu ergänzen und/oder zu unterstützen. Die Strategie beginnt beim Schritt100 . Beim Schritt102 ermittelt das Fahrstabilitätsregelungssystem72 zur Beeinflussung des Gierverhaltens, ob das Fahrzeug den Zustand des Übersteuerns oder Untersteuerns erfährt. Wenn das Fahrzeug den Zustand des Übersteuerns erfährt, schreitet die Strategie zum Schritt104 weiter. Wenn das Fahrzeug den Zustand des Untersteuerns erfährt, schreitet die Strategie zum Schritt110 weiter, bei dem angewiesen wird, Nutzbremsung auf der aktuellen Stufe beizubehalten. Nach dem Schritt110 endet die Strategie beim Schritt112 . - Im Schritt
104 wird die aktuelle Bremskraftverteilung der gewünschten Bremskraftverteilung verglichen, und die Strategie schreitet zum Schritt106 weiter. Beim Schritt106 ermittelt die Strategie, ob die Hinterachsräder42 im Verhältnis zu den Vorderachsrädern64 im Vergleich zur gewünschten Bremsenkraftverteilung überbremst sind. Wenn die Hinterachsräder42 überbremst sind, schreitet die Strategie zum Schritt108 weiter. Andernfalls schreitet die Strategie zum Schritt110 weiter. - Beim Schritt
108 weist die Strategie eine Reduzierung der Nutzbremsung an, bis die gewünschte Bremskraftverteilung erreicht oder die Nutzbremsung völlig eingestellt ist. Wenn die Nutzbremsung reduziert oder eingestellt ist, schaltet die Strategie auf nicht regenerative Bremsung, die verteilt wird, um die gewünschte Bremskraftverteilung zu erzielen. Nach dem Schritt108 endet die Strategie beim Schritt112 . - Auf den Schritt
106 zurückkommend, schreitet die Strategie zum Schritt110 weiter, wenn sie ermittelt, dass die Hinterachsräder42 im Verhältnis zu den Vorderachsrädern64 im Vergleich zur gewünschten Bremskraftverteilung nicht überbremst sind. Nach dem Schritt110 endet die Strategie beim Schritt112 . -
3 veranschaulicht die Steuerstrategie zum Bremsen und zur Fahrstabilität für ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb. In Ausführungen von Fahrzeugen mit Vorderradantrieb wird ein Nutzbremsmoment auf die Vorderachsräder64 ausgeübt, wobei die nicht regenerativen Bremsen58 mit den Hinterachsrädern42 verbunden sind. Die nicht regenerativen Bremsen58 können außerdem mit den Vorderachsrädern64 verbunden sein, um die Nutzbremsung zu ergänzen oder zu unterstützen. Die Strategie beginnt beim Schritt200 . Beim Schritt200 ermittelt das Fahrstabilitätsregelungssystem72 zur Beeinflussung des Gierverhaltens, ob das Fahrzeug den Zustand des Übersteuerns oder Untersteuerns erfährt. Wenn das Fahrzeug den Zustand des Übersteuerns erfährt, schreitet die Strategie zum Schritt210 weiter, bei dem angewiesen wird, Nutzbremsung auf der aktuellen Stufe beizubehalten. Nach dem Schritt210 endet die Strategie beim Schritt212 . Wenn das Fahrzeug den Zustand des Untersteuerns erfährt, schreitet die Strategie zum Schritt204 weiter. - Beim Schritt
204 wird die aktuelle Bremskraftverteilung mit der gewünschten Bremskraftverteilung verglichen und die Strategie schreitet zum Schritt206 weiter. Beim Schritt206 ermittelt die Strategie, ob die Vorderachsräder64 im Verhältnis zu den Hinterachsrädern42 im Vergleich zur gewünschten Bremskraftverteilung überbremst sind. Wenn die Vorderachsräder64 überbremst sind, schreitet die Strategie zum Schritt208 weiter. Andernfalls schreitet die Strategie zum Schritt210 weiter. - Beim Schritt
208 weist die Strategie eine Reduzierung der Nutzbremsung an, bis die gewünschte Bremskraftverteilung erzielt oder die Nutzbremsung völlig eingestellt ist. Wenn die Nutzbremsung reduziert oder eingestellt ist, schaltet die Strategie auf nicht regenerative Bremsung, die verteilt wird, um die gewünschte Bremskraftverteilung zu erzielen. Nach dem Schritt208 endet die Strategie beim Schritt212 . - Auf den Schritt
206 zurückkommend, schreitet die Strategie zum Schritt210 weiter, wenn sie ermittelt, dass die Vorderachsräder64 im Vergleich zur gewünschten Bremskraftverteilung nicht überbremst sind. Nach dem Schritt210 endet die Strategie beim Schritt212 . - Wenn wegen eines Fahrstabilitätsereignisses bei der Beeinflussung des Gierverhaltens die Nutzbremsung reduziert wird, sollte sie nur um die Größe reduziert werden, die notwendig ist, um die gewünschte Bremskraftverteilung zu erzielen. Dadurch, dass die Nutzbremsung nur um den Betrag zur Erzielung der gewünschten Bremskraftverteilung reduziert wird, wird die Energierückgewinnung maximiert, während die Fahrstabilität des Fahrzeuges verbessert ist.
- Wenn wegen eines Fahrstabilitätsereignisses bei der Beeinflussung des Gierverhaltens die Nutzbremsung reduziert oder eingestellt wird, sollte sie stufenweise über einen Zeitraum, der eine schnelle Rückkehr zu ausgeglichenem Bremsen bewirkt, reduziert werden. Dieser Zeitraum sollte lang genug sein, um zu ermöglichen, dass das Schalten zwischen regenerativem Bremsen und nicht regenerativem Bremsen ruckfrei ist. Beim Schalten sollte das gesamte Bremsmoment das Gleiche bleiben. Um das gesamte Bremsmoment beim Schalten durchgängig gleich zu halten, sollte das nicht regenerative Bremsen im gleichen Verhältnis, wie das regenerative Bremsen reduziert oder schrittweise abgebaut wird, erhöht oder stufenweise eingeführt werden. Ein typischer Zeitraum für eine solche Umschaltung kann zwischen 50 ms und 1 s liegen.
- In einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung schaltet die Strategie von regenerativem Bremsen auf nicht regeneratives Bremsen, während die Bremskraftverteilung, die sich aus dem regenerativen Bremsen ergab, beibehalten wird. Zum Beispiel schaltet die Strategie in den oben beschriebenen Situationen, wenn der Regler anweisen würde, das regenerative Bremsen auf der aktuellen Stufe, wie in
2 ,110 und in3 ,210 , beizubehalten, ganz oder teilweise von regenerativem Bremsen zu den nicht regenerativen Bremsen58 auf der Nutzbremsachse mit dem gleichen aktuellen Bremsmoment. In diesen Situationen wird die aktuelle Bremskraftverteilung beibehalten, wobei die nicht regenerativen Bremsen58 die Nutzbremsung auf die Räder der Nutzbremsachse ganz oder teilweise ersetzen. - In diesem Ausführungsbeispiel wird eine Energierückgewinnung für die wenigen Augenblicke des Fahrstabilitätsereignisses bei der Beeinflussung des Gierverhaltens zu Gunsten der Verwendung der nicht regenerativen Bremsen
58 aufgegeben. - Die vorliegende Erfindung kann Rückkopplungs-Steueralgorithmen nutzen, um regeneratives und nicht regeneratives Bremsen zu überwachen und dynamisch zu modifizieren. Zum Beispiel kann ein einfacher PID-Regler mit Rückführung verwendet werden.
- Die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele der Erfindung sind ausschließlich beispielhaft vorgesehen. Es können viele andere Änderungen, Modifizierungen und Anwendungen der Erfindung vorgenommen werden. Änderungen könnten die Anwendung der Erfindung auf Fahrzeuge mit Allradantrieb oder Fahrzeuge mit Vierradantrieb enthalten, wobei sie aber nicht darauf beschränkt sind. Im Fall von Fahrzeugen mit Vierradantrieb oder Allradantrieb kann die Nutzbremsung auf mehr als eine Achse verteilt werden. Die oben beschriebenen Prinzipien, wann Nutzbremsung beizubehalten oder zu reduzieren ist, würden immer noch zutreffen. Außerdem wird der Fachmann verstehen, dass das Fahrstabilitätsregelungssystem
72 bei der Beeinflussung des Gierverhaltens zusätzliche Bremsanweisungen geben kann, die denen der vorliegenden Erfindung überlagert sein können.
Claims (25)
- System zur Regelung der Bremsung an mindestens zwei Achsen eines Fahrzeuges bei einem Fahrstabilitätsregelungsfall, mit – einer Nutzbremseinrichtung zum regenerativen Bremsen der Räder mindestens einer Achse, – einer weiteren Bremseinrichtung zum nicht regenerativen Bremsen zumindest der Räder der mindestens einen Achse, – einem Fahrstabilitätsregelungssystem zur Beeinflussung des Gierverhaltens eines Fahrzeugs, welches ermittelt, ob das Fahrzeug übersteuert oder untersteuert, – einem Bremsregler zur Bremsenansteuerung, der – ein Eingangssignal vom Fahrstabilitätsregelungssystem empfängt, und davon abhängig die Nutzbremseinrichtung und die weitere Bremseinrichtung einstellt, – eine aktuelle Bremskraftverteilung auf die Achsen mit einer vorgegebenen Bremskraftverteilung vergleicht und feststellt, ob die Räder einer Achse überbremst sind, – bei Feststellung einer Überbremsung einer Achse und gleichzeitigem übersteuerndem oder untersteuerndem Fahrverhalten, das Gesamtbremsmoment an der mindestens einen Achse durch Verringerung des regenerativen Bremsanteils reduziert, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsregler bei über- oder untersteuerndem Fahrverhalten ohne Feststellung einer Überbremsung einer Achse, die Nutzbremseinrichtung und die weitere Bremseinrichtung so einstellt, dass die regenerative Bremsung zumindest teilweise durch nicht regenerative Bremsung ersetzt wird, und dass dabei die aktuelle Bremskraftverteilung beibehalten wird.
- System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Regler ein einfacher PID-Regler mit Rückführung ist.
- System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Regler die regenerative Nutzbremseinrichtung und die weitere nicht regenerative Bremseinrichtung über einen Zeitraum einstellt, der eine schnelle Rückkehr zu einer ausgeglichenen Bremskraftverteilung bewirkt und erlaubt, dass das Schalten zwischen regenerativem Bremsen und nicht regenerativem Bremsen ruckfrei ist.
- System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Regler eine regenerative Nutzbremseinrichtung und eine weitere nicht regenerative Bremseinrichtung über einen Zeitraum zwischen 50 ms und 1 s einstellen kann.
- System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Achse eine Hinterachse ist und die nicht regenerativen Bremseinrichtungen zusätzlich mit Vorderachsrädern verbunden sind.
- System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Regler geeignet ist, die Nutzbremsung zu reduzieren, wenn das Fahrstabilitätsregelungssystem zur Beeinflussung der Gierstabilität ermittelt, dass das Fahrzeug den Zustand des Übersteuerns erfährt und die Hinterachsräder im Verhältnis zu den Vorderachsrädern überbremst sind.
- System nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Regler von regenerativem Nutzbremsen auf nicht regeneratives Bremsen der Hinterachsräder schaltet, wenn das Fahrstabilitätsregelungssystem zur Beeinflussung der Gierstabilität ermittelt, dass das Fahrzeug den Zustand des Untersteuerns erfährt.
- System nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Regler von regenerativem Nutzbremsen auf nicht regeneratives Bremsen der Hinterachsräder schaltet, wenn das Fahrstabilitätsregelungssystem zur Beeinflussung der Gierstabilität ermittelt, dass das Fahrzeug den Zustand des Übersteuerns erfährt und die Hinterachsräder im Verhältnis zu den Vorderachsrädern nicht überbremst sind.
- System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Achse eine Vorderachse ist und die nicht regenerativen Bremsen zusätzlich mit den Hinterachsrädern verbunden sind.
- System nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Regler geeignet ist, die Nutzbremsung zu reduzieren, wenn das Fahrstabilitätsregelungssystem zur Beeinflussung der Gierstabilität ermittelt, dass das Fahrzeug den Zustand des Untersteuerns erfährt und die Vorderachsräder im Verhältnis zu den Hinterachsrädern überbremst sind.
- System nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Regler von regenerativem Nutzbremsen auf nicht regeneratives Bremsen der Vorderachsräder schaltet, wenn das Fahrstabilitätsregelungssystem zur Beeinflussung der Gierstabilität ermittelt, dass das Fahrzeug den Zustand des Übersteuerns erfährt.
- System nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Regler von regenerativem Nutzbremsen auf nicht regeneratives Bremsen der Vorderachsräder schaltet, wenn das Fahrstabilitätsregelungssystem zur Beeinflussung der Gierstabilität ermittelt, dass das Fahrzeug den Zustand des Untersteuerns erfährt und die Vorderachsräder im Verhältnis zu den Hinterachsrädern nicht überbremst sind.
- Verfahren zur Regelung der Bremsung an mindestens zwei Achsen eines Fahrzeugs bei einem Fahrstabilitätsregelungsfall, um ein regeneratives Nutzbremsmoment auf Räder von mindestens einer Achse zu bewirken und mittels einer weiteren nicht regenerativen Bremseinrichtung, die zumindest mit Rädern der mindestens einen Achse verbunden sind, ein nicht regeneratives Bremsmoment zu bewirken sowie mittels eines Fahrstabilitätsregelungssystems zur Beeinflussung des Gierverhaltens des Fahrzeugs zu ermitteln, ob das Fahrzeug übersteuert oder untersteuert und einem Bremsregler zur Bremsenansteuerung, wobei das Verfahren die Schritte umfasst: Steuern des Fahrzeuges durch Aufnahme eines Eingangssignals vom Fahrstabilitätsregelungssystem zur Beeinflussung der Gierstabilität; Einstellen einer regenerativen Nutzbremseinrichtung und einer weiteren nicht regenerativen Bremseinrichtung; Vergleichen einer aktuellen Bremskraftverteilung auf die Achsen mit einer vorgegebenen Bremskraftverteilung; Ermitteln, ob die Räder der mindestens einen Achse im Verhältnis zur vorgegebenen Bremskraftverteilung überbremst sind; beim Feststellen einer Überbremsung einer Achse und gleichzeitigem über- oder untersteuerndem Fahrverhalten Reduzierung des Gesamtbremsmoments an der mindestens einen Achse durch Verringerung des regenerativen Bremsanteils, gekennzeichnet durch die Einstellung der Nutzbremseinrichtung und der weiteren Bremseinrichtung durch den Bremsregler bei über- oder untersteuerndem Fahrverhalten ohne Feststellung einer Überbremsung einer Achse so, dass – die regenerative Bremsung zumindest teilweise durch nicht regenerative Bremsung ersetzt wird, und – dabei die aktuelle Bremskraftverteilung beibehalten wird.
- Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Steuerns des Fahrzeuges die Verwendung eines einfachen PID-Reglers mit Rückführung umfasst.
- Verfahren nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Einstellens der regenerativen Nutzbremseinrichtung und der nicht regenerativen Bremseinrichtung über einen Zeitraum durchgeführt wird, der eine schnelle Rückkehr zu einer ausgeglichenen Bremskraftverteilung bewirkt und ermöglicht, dass das Schalten zwischen regenerativem Bremsen und nicht regenerativem Bremsen ruckfrei ist.
- Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Einstellens der regenerativen Nutzbremseinrichtung und der nicht regenerativen Bremseinrichtung über einen Zeitraum zwischen 50 ms und 1 s durchgeführt wird.
- Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass regeneratives Bremsen auf die Hinterachsräder ausgeübt wird; und die nicht regenerativen Bremsen zusätzlich mit den Vorderachsrädern verbunden sind.
- Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Einstellens der regenerativen Nutzbremseinrichtung und der nicht regenerativen Bremseinrichtung den Schritt umfasst: Reduzieren von regenerativem Bremsen, wenn das Fahrstabilitätsregelungssystem zur Beeinflussung des Gierverhaltens ermittelt, dass das Fahrzeug den Zustand des Übersteuerns erfährt und die Hinterachsräder im Verhältnis zu den Vorderachsrädern überbremst sind.
- Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Einstellens einer regenerativen Nutzbremseinrichtung und einer weiteren nicht regenerativen Bremseinrichtung das Schalten von regenerativem Bremsen auf nicht regeneratives Bremsen der Hinterachsräder umfasst, wenn das Fahrstabilitätsregelungssystem zur Beeinflussung des Gierverhaltens ermittelt, dass das Fahrzeug den Zustand des Untersteuerns erfährt.
- Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Einstellens einer regenerativen Nutzbremseinrichtung und einer nicht regenerativen Bremseinrichtung das Schalten von regenerativem Nutzbremsen auf nicht regeneratives Bremsen auf die Hinterachsräder umfasst, wenn das Fahrstabilitätsregelungssystem zur Beeinflussung des Gierverhaltens ermittelt, dass das Fahrzeug den Zustand des Übersteuerns erfährt und die Hinterachsräder im Verhältnis zu den Vorderachsrädern nicht überbremst sind.
- Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass regeneratives Nutzbremsen auf die Vorderachsräder ausgeübt wird; und die nicht regenerativen Bremsen zusätzlich mit den Hinterachsrädern verbunden sind.
- Verfahren nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Einstellens einer regenerativen Nutzbremseinrichtung und einer nicht regenerativen Bremseinrichtung den Schritt umfasst: Reduzieren von regenerativem Bremsen, wenn das Fahrstabilitätsregelungssystem zur Beeinflussung des Gierverhaltens ermittelt, dass das Fahrzeug den Zustand des Untersteuerns erfährt und die Vorderachsräder im Verhältnis zu den Hinterachsrädern überbremst sind.
- Verfahren nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Einstellens der regenerativen Nutzbremseinrichtung und der weiteren nicht regenerativen Bremseinrichtung das Schalten von regenerativem Bremsen auf nicht regeneratives Nutzbremsen der Vorderachsräder umfasst, wenn das Fahrstabilitätsregelungssystem zur Beeinflussung des Gierverhaltens ermittelt, dass das Fahrzeug den Zustand des Übersteuerns erfährt.
- Verfahren einem der Ansprüche 21 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Einstellens der regenerativen Bremseinrichtung und der weiteren nicht regenerativen Bremseinrichtung das Schalten von regenerativem Bremsen auf nicht regeneratives Bremsen der Vorderachsräder umfasst, wenn das Fahrstabilitätsregelungssystem zur Beeinflussung des Gierverhaltens ermittelt, dass das Fahrzeug den Zustand des Untersteuerns erfährt und die Vorderachsräder im Verhältnis zu den Hinterachsrädern nicht überbremst sind.
- Kraftfahrzeug, ausgestattet mit einem System nach einem der Ansprüche 1 bis 12.
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