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Fahrzeuge
mit Hybridantriebsanordnung, bei denen wenigstens zwei unterschiedliche
Energiequellen zur Erzeugung des zum Fahrzeugantrieb erforderlichen
Drehmoments vorgesehen sind, sind bekannt. Eine Hybridantriebsanordnung
für ein Fahrzeug kann beispielsweise als Elektrohybridfahrzeugantriebsanordnung ausgebildet
sein, bei der zur Bereitstellung der angeforderten Antriebsleistung
wahlweise ein Elektromotor und ein Verbrennungsmotor betrieben werden.
Weiterhin können bei einer Verlangsamung der Fahrgeschwindigkeit
des Fahrzeugs wahlweise der Elektromotor und der Verbrennungsmotor
derart betrieben werden, dass Fahrzeugantriebsstrangbremskraft zwecks
Rückgewinnung von Energie aus der kinetischen Energie des Fahrzeugs
bereitgestellt und so die Fahrzeugeffizienz erhöht wird.
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Aus
der Druckschrift
US
6 890 283 B2 ist es bekannt, bei einem Verzögerungsvorgang
durch Auskuppeln des Getriebes die Verbindung des Verbrennungsmotors
zu den Antriebsrädern des Fahrzeugs zu unterbrechen. Indem
auf diese Weise der Motorbremsvorgang bei einer Fahrzeugverzögerung
verringert wird, kann mittels des Elektromotors ein größerer
Energiebetrag zurück gewonnen werden.
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Im
Rahmen der vorliegenden Erfindung wurden mehrere Nachteile dieses
Lösungsansatzes erkannt. Insbesondere unter manchen Bedingungen
ist der Elektromotor nicht in der Lage, ein ausreichendes Antriebsstrangbremsmoment
bereit zustellen. Zur Erzielung des gewünschten Antriebsstangbremsmoments
kann zwar ein Bremsvorgang durch Kombination der Bremswirkung des
Elektromotors mit der Bremswirkung des Verbrennungsmotors (letztere
nachfolgend als "Motorbremsung" bezeichnet) in Betracht gezogen
werden. Wird jedoch bei einem Antriebsstrangbremsvorgang zusätzlich
zu einem Elektromotor ergänzend ein Verbrennungsmotor in
Betrieb genommen, so kann dies zu Einbußen bei der Energierückgewinnung
führen.
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Demgegenüber
ist gemäß der vorliegenden Erfindung eine Hybridantriebsanordnung
für ein Personenkraftfahrzeug mit folgenden Bauteilen und
Komponenten vorgesehen: wenigstens ein Antriebsrad; ein erster an
das Antriebsrad angeschlossener Elektromotor; ein zweiter Elektromotor;
ein Getriebe mit einem ersten, mit dem Antriebsrad in Verbindung
stehenden Ende und einem zweiten mit dem zweiten Elektromotor in
Verbindung stehenden Ende sowie ein Steuerungssystem, das dahingehend
ausgebildet ist, den Betrieb des ersten und des zweiten Elektromotors
so zu steuern, dass beide Elektromotoren Fahrzeugbremsmoment bereitstellen,
wobei der Getriebezustand so angepasst ist, dass eine von dem Verbrennungsmotor
bereitgestellte Bremsmomentmenge in Reaktion auf eine Bremsmomentmenge,
die von dem ersten Elektromotor bereitgestellt wird und eine Bremsmomentmenge,
die von dem zweiten Elektromotor bereitgestellt wird, gesteuert
wird. Auf diese Weise können der erste Elektromotor und
der zweite Elektromotor so koordiniert werden, dass diese eine ausreichende
Menge an Fahrzeugbremskraft zur Verfügung stellen, und
der Zustand des Getriebes kann so angepasst werden, dass dieser
die Verteilung von Bremsmoment zwischen den Elektromotoren und dem Verbrennungsmotor
ermöglicht, wodurch das Fahrgefühl des Fahrers
des Fahrzeugs bei Verzögerungsvorgängen verbessert
wird.
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In
weiterer Ausbildung der Erfindung kann das Steuerungssystem so konfiguriert
sein, dass in Reaktion auf eine Betriebsbedingung zur Erzeugung
von Fahrzeugbremskraft die relative Menge an von dem ersten Elektromotor
und dem zweiten Elektromotor erzeugter elektrischer Energie zum
Erzeugen von Fahrzeugbremskraft verändert wird. Auf diese
Weise kann die Energierückgewinnung während der
Fahrzeugverzögerung wahlweise ausgehend von dem ersten
Elektromotor, dem zweiten Elektromotor oder beiden Elektromotoren
erfolgen, und zwar unter gleichzeitiger Berücksichtigung
von Betriebsbedingungen wie u. a. dem Zustand des in Wirkverbindung
zwischen den Elektromotoren angeordneten Getriebes, dem Zustand
der Energiespeichervorrichtung und/oder der Drehzahl des Verbrennungsmotors.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand der in den Zeichnungen dargestellten
Ausführungsbeispiele näher erläutert.
Es zeigen:
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1 eine
beispielhafte Hybridfahrzeugantriebsanordnung;
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2 ein
Flussdiagramm zur Darstellung einer Steuerungsroutine auf höherem
Abstraktionsniveau zum Herbeiführen einer Fahrzeugverzögerung;
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3 ein
Flussdiagramm zur Darstellung einer Steuerungsroutine zur Steuerung
eines Antriebsstrangbremsvorgangs;
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4 einen
Graph zur Darstellung der maximalen Bremskraft, die mittels der
verschiedenen Komponenten einer beispielhaften Hybridantriebsanordnung
erzielt werden kann;
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5 eine Übersicht
zur Darstellung der verschiedenen Bremsmodi, die durch eine beispielhafte
Hybridantriebsanordnung ausgeführt werden können;
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6 ein
Flussdiagramm zur Darstellung einer Steuerungsroutine zur Auswahl
eines Antriebsstrangbremsmodus;
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7 eine
schematische Darstellung der Energieübertragungswege bei
einem ersten Bremsmodus einer beispielhaften Hybridantriebsanordnung;
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8 ein
Flussdiagramm zur Darstellung einer Steuerungsroutine für
den erste Bremsmodus;
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9 eine
schematische Darstellung der Energieübertragungswege bei
einem zweiten Bremsmodus einer beispielhaften Hybridantriebsanordnung;
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10 ein
Flussdiagramm zur Darstellung einer Steuerungsroutine für
den zweiten Bremsmodus;
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11 eine
schematische Darstellung der Energieübertragungswege bei
einem dritten Bremsmodus einer beispielhaften Hybridantriebsanordnung;
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12 ein
Flussdiagramm zur Darstellung einer Steuerungsroutine für
den dritten Bremsmodus
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13 eine
schematische Darstellung der Energieübertragungswege bei
einem vierten Bremsmodus einer beispielhaften Hybridantriebsanordnung;
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14 ein
Flussdiagramm zur Darstellung einer Steuerungsroutine für
den vierten Bremsmodus;
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15 einen
Graph zur Darstellung einer beispielhafte Getriebesteuerungsstrategie;
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16 ein
Flussdiagramm zur Darstellung einer Steuerungsroutine zur Steuerung
einer Bremsmomentmenge, die von einem ersten Elektromotor und einem
zweiten Elektromotor gemäß thermischen Zuständen
und/oder einem effizienten Betriebsbereich der Elektromotoren bereitgestellt
wird.
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Nachfolgend
werden verschiedene Steuerungsstrategien zur Ermöglichung
einer Koordination eines Hybridantriebsanordnungsantriebsstrangs
bei Fahrzeugverzögerungen beschrieben. Auf diese Weise
können Synergien zwischen den verschiedenen Komponenten
der Antriebsanordnung erzielt werden, wodurch eine günstigere
Kraftstoffeffizienz und ein verbessertes Fahrverhalten des Fahrzeugs
ermöglicht wird. Während die vorliegende Anwendung
unter Bezugnahme auf eine Hybridfahrzeuganordnung beschrieben wird,
bei der ein Verbrennungsmotor, zwei elektrische Maschinen und ein
Automatikgetriebe vorgesehen sind, ist ersichtlich, dass die hier
beschriebenen Ansätze auch bei anderen Hybridantriebsanordnungen
eingesetzt werden können.
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Bei
der beispielhaft in 1 gezeigten Hybridfahrzeuganordnung
besteht die Möglichkeit, die Wahl des Drehmomentverhältnisses
für das Getriebe, einschließlich der Wahl des
Getriebegangs und des Drehmomentwandlerzustands, in Abhängigkeit
von der regenerativen Bremsfähigkeit der Elektromotoren
zu koordinieren. Somit erlaubt der vorliegende Ansatz eine Verbesserung
der Energieeffizienz während der Verzögerung des
Fahrzeugs, während beim Betrieb der Energiespeichervorrichtung
deren Begrenzungen hinsichtlich Energiespeicherung (z. B. Ladezustand)
und Leistungsaustausch eingehalten werden können, wodurch
eine weitere Erhöhung der Energieeffizienz ermöglicht
wird. Mittels Koordination und Steuerung des Antriebsstranges, z.
B. der Drehmomentbefehle der elektrischen Maschinen, der Gangwahl
usw., kann die angeforderte Antriebsstrangbremskraft bei gleichzeitiger
Verbesserung der Energierückgewinnung erreicht werden.
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Mit
dem Begriff Verlangsamung bzw. Verzögerung, so wie er in
dem hier vorliegenden Zusammenhang verwendet wird, können
unterschiedliche Arten einer Fahrzeugverzögerung bezeichnet
werden, die bei einer Hybridantriebsanordnung herbeigeführt
werden können, einschließlich Bremsen des Fahrzeugs
und Rückrollsicherung. Im Rahmen der vorliegenden Offenbarung
werden wenigstens die folgenden beiden Arten von Fahrzeugverzögerungsanforderungen
berücksichtigt: Bei einer ersten Verzögerungsanforderung
kann es sich um eine Anforderung zur Steuerung der Fahrzeugbeschleunigung
bzw. -verzögerung handeln, bei der eine Benutzereingabe
nicht notwendigerweise erforderlich ist, z. B. Fahrzeuggeschwin digkeitssteuerung
an einem Gefälle, Bergabfahrhilfe HDC (hill Descent Control)
und/oder Tempomat. Bei einer zweiten Verzögerungsanforderung
kann es sich um eine Anforderung zur Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit
entweder auf eine geringere Geschwindigkeit oder bis zu einem vollständigen
Anhalten basierend auf einer von einem Benutzer empfangenen Eingabe
handeln, z. B. einer Steuerung bei einer für die Anforderung
des Fahrers indikativen rückgekoppelten Fußbetätigung
(closed-pedal control), einer Böschungsabfahrt und/oder
einem Bremsen.
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Diese
Fahrzeugverzögerungsanforderungen können direkt
vom Benutzer durch die Verwendung eines Bremssystems und/oder über
die Wahl der Antriebsstrangsteuerung angefordert werden. Beispielsweise kann
der Benutzer mittels eines Fußpedals oder einer anderen
Benutzereingabevorrichtung eine Erhöhung der Beschleunigung
oder ein Abbremsen des Fahrzeugs anfordern. Gemäß einem
anderen Beispiel kann ein Benutzer durch Wahl eines bestimmten Gangs
bei einem Schaltgetriebe oder durch Wahl eines bestimmten Betriebsbereichs
bei einem Automatikgetriebe einen Zustand des Getriebes wählen
oder anpassen, um auf eine andere Weise eine Fahrzeugverzögerung
herbeizuführen. Darüber hinaus kann eine Steuerung
dieser Anforderungen mittels Anwendung von Steuerungsstrategien
zum Herbeiführen einer spezifischen Fahrzeugfunktionalität,
wie z. B. einer adaptiven Geschwindigkeitsregelung (adaptive cruise
control) oder einer Bergabfahrhilfe erfolgen, ohne dass dazu notwendigerweise
eine Benutzereingabe erforderlich ist. In beiden Fällen
kann der Antriebsstrang des Hybridfahrzeugs dazu eingesetzt werden,
die angeforderte Verzögerung bereitzustellen, um eine verbesserte
Energierückgewinnung und eine Verlängerung der
Lebensdauer der Reibungsbremsen zu erzielen.
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Bei
Antriebsanordnungen von Nicht-Hybridfahrzeugen kann die Höhe
des Verbrennungsmotorbremsmoments und somit das Ausmaß der
Fahrzeugverzögerung bei einer gegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzt
werden, wenn ein Rückschalten des Getriebes, z. B. aufgrund
einer zu hohen Drehzahl des Verbrennungsmotors und/oder eines Getriebeschutzes,
ggf. nicht zulässig ist. Daher kann es sein, dass der Fahrer unter
diesen Umständen zum Erreichen der angeforder ten Fahrzeugverzögerung
von den Reibungsbremsen Gebrauch macht, wenn eine angestrebte Verzögerung
des Fahrzeugs durch Motorbremsung allein nicht herbeizuführen
wäre. Darüber hinaus kann es sein, dass unmittelbar
auf ein zur Verstärkung der Motorbremsung ggf. eingeleitetes
RückschaLten des Getriebes ein erneutes Hochschalten des
Getriebes erfolgt, falls im niedrigeren Gang übermäßig
viel Bremsmoment erzeugt wurde. Infolgedessen können infolge
Fehlens eines kontinuierlichen Zuständigkeitsbereichs im
Antriebsstrang bei einigen Getrieben bei der Regelung des Antriebsstrangbremsmoments
Pendelschaltungen auftreten. Schließlich kann es sein,
dass abrupte Änderungen des Antriebsstrangbremsmoments,
die beim Schalten auftreten können, direkt vom Fahrer bemerkt
werden. Ziel der verschiedenen hier beschriebenen Ansätze
zum Herbeiführen einer Fahrzeugbremsung ist es, für
die genannten Probleme dadurch eine Lösung bereitzustellen,
dass von der regenerativen Bremsfähigkeit eines Hybridantriebsstrangs
in Koordination mit einer Auswahl von Getriebezuständen
Gebrauch gemacht wird, wodurch gleichzeitig eine verbesserte Steuerung
des negativen Antriebsstrangdrehmoments erreicht wird.
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1 zeigt
eine beispielhafte Hybridantriebsanordnung 100 für
ein Fahrzeug. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
ist die Hybridantriebsanordnung 100 als Antriebsanordnung
für ein ein Heckantriebfahrzeugmodul aufweisendes Hybridfahrzeug
ausgebildet. Die beschriebenen Maßnahmen können
jedoch auch bei anderen Fahrzeugmodulen, einschließlich
solchen mit Frontantrieb, Allradantrieb sowie bei sämtlichen
anderen Antriebssystemen eingesetzt werden. Die Hybridantriebsanordnung 100 weist
einem Antriebsstrang mit einem Verbrennungsmotor 110, einem
Elektromotor 120, einem Getriebe 130 und einem
Elektromotor 140 auf.
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Der
Verbrennungsmotor 110 kann eine oder mehrere Brennkammern
oder Zylinder 112 zum Verbrennen von Kraftstoff aufweisen.
Gemäß einem nicht einschränkend zu verstehenden
Ausführungsbeispiel kann der Verbrennungsmotor 110 nach
dem sog. Atkinson-Prozess betrieben werden. Durch den Betrieb des
Verbrennungsmotors nach dem Atkinson-Prozess kann ggf. eine verbesserte
Kraftstoffeffizienz gegenüber ähnlich dimensionierten
nach dem Otto-Prozess be triebenen Verbrennungsmotoren erzielt werden,
wobei die Elektromotoren dahingehend betrieben werden können,
den Verbrennungsmotor bei einem Bereitstellen eines angeforderten
Antriebsstrangdrehmoments, z. B. für ein Beschleunigen
des Fahrzeugs, zu unterstützen. Gemäß anderen
Ausführungsbeispielen kann der Verbrennungsmotor 110 jedoch
auch nach einem Otto-Prozess oder einem anderen geeigneten Verbrennungsprozess
betrieben werden. Das von dem Verbrennungsmotor 110 erzeugte
Drehmoment kann der Welle 152 direkt zugeführt
werden. Bei einigen oder allen hier beschriebenen Bremsmodi des
Fahrzeugs kann vorgesehen sein, dass der Verbrennungsmotor die Verbrennung
von Kraftstoff in einigen oder allen Zylindern des Verbrennungsmotors
einstellt. Auf diese Weise lässt sich beim Bremsen des
Fahrzeugs eine Erhöhung der Kraftstoffeffizienz erzielen.
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Wie
in 1 dargestellt, können der Elektromotor 120 und
der Elektromotor 140 auf gegenüberliegenden Seiten
des Getriebes 130 angeordnet sein. Durch Veränderung
eines Betriebszustands des Getriebes 130 kann ein über
das Getriebe 130 zwischen den Antriebswellen 152 und 154 übertragener
Drehmomentbetrag variiert werden. Das Getriebe 130 kann
einen Drehmomentwandler mit einem Pumpenrad 132 und einem
Turbinenrad 134 aufweisen. Zur Zustandsvariation des Drehmomentwandlers
zur Veränderung der Drehmomentübertragung zwischen
dem Pumpenrad 132 und dem Turbinenrad 134 kann
das Getriebe eingekoppelt oder ausgekoppelt sein. Darüber
hinaus kann das Getriebe 130 zwei oder mehr wählbare
Gänge aufweisen, mittels derer das Verhältnis
von Drehzahl und/oder Drehmoment, die zwischen den Antriebswellen 152 und 154 ausgetauscht
werden, verändert werden kann. Gemäß einem
nicht einschränkend zu verstehenden Beispiel kann das Getriebe 130 sechs
wählbare Gänge aufweisen, obwohl jedoch auch andere
Getriebe mit mehr oder weniger Gängen verwendet werden
können. Gemäß alternativen Ausführungsformen
kann das Getriebe 130 als stufenloses Getriebe ausgebildet
sein, so dass die Übersetzungen im Antriebsstrang durch
das Getriebe kontinuierlich veränderbar erfolgen können.
Darüber hinaus kann das Getriebe 130 gemäß alternativen
Ausführungsformen als Dualkupplung (dualclutch) (d. h.
als Lastschaltgetriebe) oder als handbetätigtes automatisches
Schalt getriebe (automatically shifted manual transmission) ausgebildet
sein, wobei ein Drehmomentwandler in beiden Fällen entfällt.
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Der
Elektromotor 140 kann beispielsweise als Teil eines Elektromotorsystems 142 ausgebildet
sein. Gemäß einem nicht einschränkend
zu verstehenden Ausführungsbeispiel kann das Elektromotorsystem 142 als
sog. elektrisches Hinterachsantriebssystem ERAD (electric rear axle
device system) ausgebildet sein, wobei jedoch auch andere geeignete
Konfigurationen verwendet werden können. Bei Ausführungsformen
mit Frontantrieb könnte das Elektromotorsystem 142 auch
an den Achsantrieb einer Vorderachse am Abtrieb des Getriebes angeschlossen
sein und würde dann als elektrische Vorderachsantriebseinheit
EFAD (electric front axle drive unit) bezeichnet werden. Bei dem
ERAD-System 142 kann jedes beliebige geeignete Getriebe
verwendet werden, mittels dessen der Elektromotor 140 unabhängig
von der Antriebswelle 154 betrieben werden kann. Zum Beispiel
kann das Elektromotorsystem 142, wie in 1 dargestellt,
einen Planetenradsatz mit einem Planetenträger (C), einem
Sonnenrad (S) und einem Hohlrad (R) aufweisen. Durch Verändern
eines Zustands des Planetenradsatzes kann eine zwischen dem Elektromotor 140 und
der Antriebswelle 154 ausgetauschte Menge an Drehmoment
verändert werden. Auf diese Weise wird von dem Elektromotor 140 selektiv Drehmoment
an die Antriebswelle 154 abgegeben bzw. von dieser aufgenommen.
Gemäß alternativen Ausführungsformen
kann der Elektromotor 140 direkt an die Antriebswelle 154 gekoppelt
sein. Darüber hinaus kann das Elektromotorsystem 142 gemäß alternativen
Ausführungsformen ausschließlich zum Antrieb der
Hinterräder eingesetzt werden, während der Verbrennungsmotor 110,
der Elektromotor 120 und das Getriebe 130 ausschließlich
zum Antrieb der Vorderräder eingesetzt werden. Auf diese
Weise ist der Getriebeabtrieb nicht mechanisch an das Elektromotorsystem 142 angekoppelt.
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Der
Elektromotor 120 kann beispielsweise als Teil eines Elektromotorsystems 122 ausgebildet
sein. Gemäß einem nicht einschränkend
zu verstehenden Ausführungsbeispiel kann das Elektromotorsystem 122 als
so genanntes kombiniertes integriertes Anlasser-/Generator-System
CISG (combined integrated starter/generator system) ausgebildet
sein. Gemäß dieser besonderen Ausführungsform steht
der Elektromotor 120 in Wirkverbindung mit der Antriebswelle 152,
so dass ein Rotieren der Antriebswelle 152 zu einer entsprechenden
Rotation des Elektromotors 120 und des Verbrennungsmotors 110 führt.
Das CISG-System 122 kann dahingehend betrieben werden,
das Anlassen des Verbrennungsmotors 110 zu unterstützen
und/oder elektrische Energie zu erzeugen, die in einer Energiespeichervorrichtung 160 gespeichert
werden kann. Es ist jedoch ersichtlich, dass der Elektromotor 120 auch
als Teil eines Elektromotorsystems ausgebildet sein kann, bei dem mittels
einer beliebigen geeigneten Getriebeeinrichtung der Elektromotor 120 wahlweise
unabhängig von dem Verbrennungsmotor 110 betrieben
werden kann. Beispielsweise kann bei der Verwendung des CISG-Systems zur
Erzeugung elektrischer Energie durch den Einsatz einer Kupplung
eine Unterbrechung der Wirkverbindung zwischen dem CISG-System 122 und
dem Verbrennungsmotor 110 hergestellt werden, um Reibungsdrehmomentverluste
seitens des Verbrennungsmotors zu reduzieren.
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Das
CISG-System 122 und das ERAD-System 142 können
dahingehend betrieben werden, Drehmoment mit den Antriebswellen 152 bzw. 154 auszutauschen.
Zum Beispiel kann das CISG-System 122 dahingehend betrieben
werden, die Antriebswelle 152 gemäß von
der Energiespeichervorrichtung 160 empfangener elektrischer
Energie mit Drehmoment zu beaufschlagen. In gleicher Weise kann
das ERAD-System 142 dahingehend betrieben werden, die Antriebswelle 154 gemäß von
der Energiespeichervorrichtung 160 empfangener elektrischer
Energie mit Drehmoment zu beaufschlagen. Auf diese Weise können
das CISG- und/oder das ERAD-System dahingehend betrieben werden,
den Verbrennungsmotor beim Antrieb des Fahrzeugs zu unterstützen.
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Darüber
hinaus können das CISG-System 122 und das ERAD-System 142 wahlweise
dahingehend betrieben werden, Drehmoment von der Antriebswelle 152 bzw. 154 aufzunehmen,
wobei die Energie in der Energiespeichervorrichtung 160 gespeichert
oder zwischen dem CISG-System 122 und dem ERAD-System 142 ausgetauscht
werden kann. Zum Beispiel kann vom ERAD-System erzeugte elektrische
Energie dem CISG-System zur Verfügung gestellt werden,
um den Verbrennungsmotor 110 in Rotation zu versetzen.
Die Energiespeichervorrich tung 160 kann eine oder mehrere
Batterien, Kondensatoren oder andere geeignete Energiespeichereinrichtungen
aufweisen.
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Die
Antriebswelle 154 kann über eine Hinterachseneinheit 172 in
Wirkverbindung mit einem oder mehreren Rädern 170 stehen.
Die einzelnen Räder 170 können eine Reibungsbremse 174 aufweisen,
um für eine Verzögerung des Fahrzeugs zusätzliche
Bremswirkung zur Verfügung zu stellen.
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Ein
Steuerungssystem 180 kann in Kommunikation mit einigen
oder allen der verschiedenen Bauteile der Hybridantriebsanordnung 100 stehen.
Zum Beispiel kann das Steuerungssystem 180 Informationen über Betriebsbedingungen
empfangen, z. B. vom Verbrennungsmotor 110 (z. B. die Verbrennungsmotordrehzahl), vom
CISG-System 122, vom Getriebe 130, (z. B. den
aktuell gewählten Gang), vom Turbinenrad 134 und
von der Antriebswelle 154 (z. B. Drehzahlen und Zustand
des Drehmomentwandlers), vom ERAD-System 142, von der Energiespeichervorrichtung 160 (z.
B. Ladezustand und Ladestrom), von den Rädern 170 (z.
B. Fahrzeuggeschwindigkeit) und von den Reibungsbremsen 174 (z.
B. Position der Reibungsbremsen). Das Steuerungssystem 180 kann über
eine Benutzereingabevorrichtung eine Benutzereingabe empfangen.
Z. B. kann das Steuerungssystem 180 von einem Benutzer 190 über
ein Pedal 192 eine von einem Pedalpositionssensor detektierte
Fahrzeugbremsanforderung empfangen. Das Steuerungssystem kann beispielsweise
auch über einen Neigungsmesser oder eine andere geeignete
Vorrichtung den Neigungswinkel oder das Gefälle der Fahrbahn
feststellen.
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Wie
weiter unten ausführlicher beschrieben, kann das Steuerungssystem 180 ferner
Steuersignale an folgende Bauteile senden: an den Verbrennungsmotor 110 zur
Steuerung von Menge und Zeitpunkt der Kraftstoffzufuhr, der Zündzeiteinstellung,
der Ventilzeiteinstellung, der Drosselklappenstellung und anderer
Verbrennungsmotorbetriebsparameter; an das CISG-System 122 zur
Steuerung der zwischen dem Elektromotor 120 und der Antriebswelle 152 ausgetauschten
Menge an Drehmoment; an das Getriebe 130 zur Änderung der
Gangwahl und zur Steuerung des Zustands des Drehmomentwandlers;
an das ERAD-System 142 zur Steuerung der zwischen dem Elektromotor 140 und
der Antriebswelle 154 ausgetauschten Menge an Drehmoment;
an die Energiespeichervorrichtung 160 zur Steuerung der
von dem ERAD-System und dem CISG-System empfangenen oder an diese
gelieferten Menge an Energie sowie an die Reibungsbremsen 174 zur
Veränderung der Größe einer auf die Räder 170 aufgebrachten
Bremskraft. Dem Fachmann ist ersichtlich, dass das Steuerungssystem über
elektromechanische oder elektrohydraulische Aktuatoren oder andere
geeignete Vorrichtungen Betriebsparameter der verschiedenen Antriebsstrangkomponenten
anpassen kann.
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Das
Steuerungssystem 180 kann einen oder mehrere Mikrocomputer,
einschließlich einer Mikroprozessoreinheit, Ein-/Ausgabeports,
ein elektronisches Speichermedium für ausführbare
Programme und Kalibrierungswerte, konfiguriert als ROM-Speicher,
als RAM-Speicher und/oder als KAM-Speicher (Keep Alive Memory),
sowie einen Datenbus aufweisen. Es ist somit ersichtlich, dass das
Steuerungssystem 180 die verschiedenen hier beschriebenen
Steuerungsroutinen zur Steuerung des Betriebs der Hybridantriebsanordnung 100 ausführen
kann.
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Zum
Erreichen einer optimalen Steuerung des negativen Antriebsstrangdrehmoments
während eines Bremsvorgangs kann das Steuerungssystem dahingehend
konfiguriert sein, durch Ausnutzen der eine Energierückspeisung
ermöglichenden Nutzbremseigenschaften der elektrischen
Maschinen im Rahmen der Energiespeicherkapazität und der
Leistungsaustauschbeschränkungen der Energiespeichervorrichtung
die Energierückgewinnung bei gleichzeitiger Reduzierung
und/oder Minimierung der Motorbremsung zu erhöhen und/oder
zu maximieren.
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2 zeigt
ein Flussdiagramm zur Darstellung einer beispielhaften Steuerungsroutine
höherer Ordnung, die von dem Steuerungssystem ausgeführt
werden kann, um ein Bremsen des Fahrzeugs zu bewirken. Bei 210 kann
das Steuerungssystem zur Ausführung eines Antriebsstrangbremsvorgangs
zwecks Herbeiführens einer Fahrzeugverzögerung
eine oder mehrere der folgenden Komponenten in Betrieb nehmen: das ERAD-System,
das CISG-System und/oder den Verbrennungsmotor. Der Antriebsstrangbremsvorgang
wird weiter unten unter Bezugnahme auf die 3 bis 15 ausführlicher
beschrieben. Bei 220 kann we nigstens ein Teil der durch
den Antriebsstrangbremsvorgang empfangenen Energie umgewandelt und
in der Energiespeichervorrichtung gespeichert werden. Bei 230 können
zur Ergänzung des Antriebsstrangbremsens die Reibungsbremsen
vom Steuerungssystem gesteuert werden. Das Steuerungssystem 180 kann
ein Antiblockiersystem (ABS) oder ein anderes Traktionssteuerungssystem
aufweisen, das, wie weiter unten ausführlicher beschrieben
wird, die Reibungsbremsen 174 zur Ergänzung des
Antriebsstrangbremsens nutzt.
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3 zeigt
ein Flussdiagramm zur Darstellung einer beispielhaften Steuerungsstrategie
zur Steuerung des Antriebsstrangbremsens der Hybridantriebsanordnung 100.
Bei 310 kann das Steuerungssystem die Betriebsbedingungen
des Fahrzeugs ermitteln, einschließlich aktueller, vergangener
und/oder vorausberechneter zukünftiger Betriebsbedingungen.
Zu den Betriebsbedingungen können eine oder mehrere der
folgenden Variablen gehören, ohne jedoch auf diese beschränkt
zu sein: Energieniveau bzw. Ladezustand der Energiespeichervorrichtung;
Rate des Energieaustauschs mit der Energiespeichervorrichtung; Menge
des zwischen dem Antriebsstrang und dem ERAD- und/oder dem CISG-System
ausgetauschten Drehmoments; Stellung einer Benutzereingabeeinrichtung,
wie z. B. des Bremspedals 192; Umgebungsbedingungen, wie
z. B. Lufttemperatur und Luftdruck; Neigungswinkel bzw. Gefälle
der Fahrbahn; Getriebezustand, einschließlich des gewählten
Gangs und des Zustands des Drehmomentwandlers, der Drehzahlen des
Getriebeturbinenrads und des Getriebeabtriebs; Verbrennungsmotordrehzahlbegrenzung
(nachfolgend als "Motordrehzahlbegrenzung" bezeichnet); Fahrzeuggeschwindigkeit,
sowie andere Betriebszustände des Verbrennungsmotors, des
CISG-, und des ERAD-Systems, des Getriebes und der Energiespeichervorrichtung.
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Bei 312 wird
ggf. bestimmt, ob ein Antriebsstrangbremsen angefordert wird. Eine
Fahrzeugbremsanforderung kann von einem Benutzer und/oder von dem
Steuerungssystem eingeleitet werden. Zum Beispiel kann, wie in 1 dargestellt,
wenn der Benutzer zum Anfordern eines Bremsvorgangs für
das Fahrzeug ein Bremspedal herunterdrückt oder eine Eingabevorrichtung
aktiviert, das Steuerungssystem die Anforderung des Benutzers empfangen.
Gemäß einem anderen Bei spiel kann das Steuerungssystem
ohne eine Bremsanforderung von einem Benutzer empfangen zu haben
gemäß den bei 310 ermittelten Betriebsbedingungen
eine Fahrzeugbremsung anfordern. Mit anderen Worten, das Steuerungssystem
kann z. B. eine Fahrzeugbremsung während der Ausführung
einer aktiven Geschwindigkeitsregelung (active cruise control),
einer Bergabfahrhilfe oder anderer Traktionsteuerungsoperationen
anfordern. Somit ist ersichtlich, dass die Bremsanforderungen vom
Benutzer oder vom Steuerungssystem veranlasst sein können.
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Wenn
die Antwort bei 312 nein ist (d. h. eine Fahrzeugbremsung
wird nicht angefordert), kann die Routine zu 310 zurückkehren,
wo die Betriebsbedingungen erneut ermittelt werden können,
bis eine Bremsanforderung von dem Benutzer oder dem Steuerungssystem
eingeleitet wird. Alternativ kann, wenn die Antwort bei 312 ja
ist (d. h. eine Fahrzeugbremsung wird angefordert), bei 314 die
angeforderte Bremskraft bestimmt werden. Gemäß einem
Ausführungsbeispiel kann die angeforderte Menge an Bremskraft
vom Steuerungssystem basierend auf den bei 310 ermittelten
Betriebsbedingungen und/oder auf der Position oder der Bewegung
des vom Benutzer bedienten Bremspedals bestimmt werden.
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Bei
einer gegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit kann eine Anforderung für
einen Fahrzeugantriebsstrangbremsvorgang (d. h. von negativem Antriebsstrangdrehmoment)
als eine gewünschte oder eine angeforderte Bremskraft zum
Erzielen einer gewünschten Fahrzeugverzögerung
ausgewertet werden. Die gewünschte Fahrzeugverzögerung
und die entsprechende angeforderte Bremskraft können durch
die folgende Gleichung beschrieben werden:
wobei
F
B_DES: Antriebsstrangbremskraftanforderung,
F
ROAD: Fahrbetrieb
Fahrzeugmasse
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Beispielsweise
kann die Motorbremsung dazu verwendet werden, die gewünschte
Antriebsstrangbremskraft über die Auswahl des geeigneten
Getriebezustands, einschließlich des Gangs und/oder des
Drehmomentwandlerzustands, zu erreichen, um die zum Verzögern
des Fahrzeugs verwendete Motorbremsstärke zu regulieren.
Somit kann die Motorbremsung durch die folgende Gleichung beschrieben
werden:
wobei,
- TENG:
- Verbrennungsmotorbremsmoment,
- TQ:
- Drehmomentmultiplikation
durch Wandler,
- ηG:
- Übersetzungsverhältnis,
- iFD:
- Achsübersetzung
- η0:
- Getriebeeffizienz,
- ηFD:
- Achsantriebseffizienz,
- RTIRE:
- effektiver Reifenradius
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Durch
Auswahl des geeigneten Gangs bei einer gegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit
kann die zum Verzögern des Fahrzeugs verwendete Motorbremsstärke
im Rahmen der maximalen bzw. minimalen Motordrehzahlbegrenzung erhöht
oder verringert werden. Eine Hybridantriebsanordnung wie die Anordnung
100 kann
jedoch auch dazu betrieben werden, zur Regulierung der Antriebsstrangbremskraft
eine oder mehrere Quellen von Antriebsstrangbremskraft (d. h. von
negativem Drehmoment), einschließlich des Verbrennungsmotors,
des CISG-Systems und des ERAD-Systems anzuwenden. Somit kann die
von dem Verbrennungsmotor, von dem CISG-System und von dem ERAD-System
angewandte Bremskraft durch die folgenden Gleichungen beschrieben
werden:
wobei,
- FB_ENG:
- Bremskraft des Verbrennungsmotors,
- FB_CIGS:
- Bremskraft des CISG,
- FB_ERAD:
- Bremskraft des ERAD,
- TENG:
- Verbrennungsmotorbremsmoment,
- TCIGS:
- CISG-Generatordrehmoment,
- TM:
- ERAD-Elektromotordrehmoment,
- ηG:
- Getriebeeffizienz,
- iG:
- Getriebeübersetzung,
- iTQ:
- Drehmomentwandlerdrehmomentverhältnis
- iERAD:
- ERAD-Übersetzungsverhältnis
zum Elektromotor,
- ηFD:
- Achsantriebeffizienz,
- iFD:
- Achsübersetzung
-
Die
gesamte zum Verzögern des Fahrzeugs zur Verfügung
stehende Antriebsstrangbremskraft kann als die Summation der o.
g. Quellen negativen Drehmoments durch die folgenden Gleichungen
beschrieben werden:
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Auf
diese Weise kann die angeforderte Bremskraft für eine gegebene
Fahrzeugverzögerung, die vom Benutzer und/oder dem Steuerungssystem
des Fahrzeugs angefordert werden kann, bestimmt werden.
-
Bei 316 kann
basierend auf den bei 310 ermittelten Betriebsbedingungen
und der bei 314 bestimmten angeforderten Bremskraft ein
Antriebsstrangbremsmodus ausgewählt werden. Für
eine gegebene angeforderte Bremskraft (FB_DES)
oder, anders formuliert, für ein angefordertes negatives
Antriebsstrangdrehmoment, kann das Steuerungssystem zur Erhöhung
und/oder Maximierung der Energierückgewinnung bei Erreichen der
angeforderten Antriebsstrangbremskraft ein regelbasiertes Zustandsmaschinenschema
anwenden. Zur Auswahl eines bestimmten Bremsmodus werden, neben
anderen Begrenzungsfaktoren der Komponenten des Antriebsstrangs,
die Größenordnung der angeforderten Antriebsstrangbremskraft
sowie die aktuellen Ladezustandsbedingungen und/oder die Leistungsaustauschbeschränkungen
der Energiespeichervorrichtung herangezogen.
-
Ein
Bremsmodus kann vom Steuerungssystem aus mehreren Bremsmodi ausgewählt
werden, die ausführlicher in den 7, 9, 11 und 13 dargestellt
sind. Der Bremsmodus kann beispielsweise von dem Steuerungssystem
unter Heranziehung gespeicherter Werte ausgewählt werden,
die durch einen in 5 dargestellten Antriebsstrangbremsmodus
repräsentiert sein können. Außerdem kann
das Steuerungssystem zur Auswahl eines geeigneten Bremsmodus auch
adaptives Lernen nutzen, das auf dem Ansprechverhalten vorangegangener
Antriebsstrangbremsvorgänge basiert.
-
Es
ist anzumerken, dass die von dem CISG-System und dem ERAD-System
zur Verfügung gestellte Höhe der Bremskraft durch
deren jeweilige Beschränkungen begrenzt sein kann. Überdies
kann die von dem CISG-System und dem ERAD-System zur Verfügung
gestellte Höhe der Bremskraft ferner durch die Energiespeicherkapazität
(z. B. den Batterieladezustand) und/oder durch Beschränkungen
der Leistungsaustauschrate der Energiespeichervorrichtung begrenzt
sein. Wie durch den Graphen in 4 dargestellt,
kann beispielsweise die Antriebsstrangbremsfähigkeit sowohl
des CISG-Systems als auch des ERAD-Systems mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit
abnehmen. Darüber hinaus kann die Bremsfähigkeit
des CISG-Systems und des Verbrennungsmotors auch je nach Getriebezustand
bei einer gegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit variieren, da die Motordrehzahlbegrenzung
abhängig von den Schaltvorgängen im Getriebe ansteigt
oder abnimmt.
-
4 zeigt
einen Graphen zur Darstellung der Bremsbeschränkungen des
ERAD-Systems, des CISG-Systems und des Verbrennungsmotors bei verschiedenen
Fahrzeuggeschwindigkeiten und Getriebezuständen für
die Hybridantriebsanordnung 100. Insbesondere ist bei 410 beispielhaft
gezeigt, welche maximale Bremskraft vom ERAD-System bei sich ändernden
Fahrzeuggeschwindigkeiten zur Verfügung gestellt werden kann.
Bei 420 bis 430 ist ein Bereich maximaler Bremskraftwerte
dargestellt, die von dem CISG-System in Abhängigkeit von
einem jeweils gewählten Getriebegang bereitgestellt werden
können. Bei 420 ist z. B. eine maximale Bremskraft
dargestellt, die vom CISG-System bei der Wahl eines ersten Gangs
des Getriebes zur Verfügung gestellt werden kann. Beispiele
dafür, welche maximale Bremskraft das CISG-System jeweils
bereitstellen kann, wenn ein zweiter, dritter, vierter, fünfter
oder sechster Gang des Getriebes gewählt wird, sind den Kurven 422, 424, 426, 428 bzw. 430 zu
entnehmen. Wie aus dem Graphen in 4 hervorgeht,
nimmt die maximale Menge an Bremskraft, die vom CISG-System zur
Verfügung gestellt werden kann, mit steigenden Fahrzeuggeschwindigkeiten
ab und ist bei niedrigeren Gängen größer
als bei höheren Gängen.
-
Außerdem
zeigt 4 bei 440 bis 450 einen Bereich
von Bremskraftwerten, die vom Verbrennungsmotor bei sich ändernden
Fahrzeuggeschwindigkeiten zur Verfügung gestellt werden
können. Bei 440 ist z. B. dargestellt, welche
maximale Bremskraft des Verbrennungsmotors bei der Wahl eines ersten
Gangs des Getriebes bereitgestellt werden kann. Den Kurven 442, 444, 446, 448 und 450 sind
jeweils Beispiele für Höchstbremskraftwerte zu
entnehmen, die der Verbrennungsmotor bereitstellt, wenn ein zweiter,
dritter, vierter, fünfter bzw. sechster Gang des Getriebes
gewählt wird. Wie aus dem Graphen von 4 hervorgeht,
nimmt die Menge an Bremskraft, die vom Verbrennungsmotor zur Verfügung
gestellt werden kann, mit steigenden Fahrzeuggeschwindigkeiten zu
und ist bei niedrigeren Gängen größer
als bei höheren Gängen. Es ist anzumerken, dass bei
dem gewählten Getriebezustand (z. B. Getriebegang und/oder
Zustand des Drehmomentwandlers) bei einer gegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit
zusätzlich zu durch Reibelemente bedingten Energiebeschränkungen
Motordrehzahlbegrenzungen (z. B. Absterbegrenze und/oder Überdrehzahlgrenze)
berücksichtigt werden können. Somit kann die Fähigkeit
des CISG-Systems und des Verbrennungsmotors zur Bereitstellung von
Antriebsstrangbremskraft zusätzlich durch die jeweils nach
oben und unten hin zulässigen Motordrehzahlbegrenzungen
eingeschränkt sein.
-
Weiterhin
ist in 4 der Fahrbetrieb bei verschiedenen Straßengefällen
und sich ändernden Fahrzeuggeschwindigkeiten dargestellt.
Bei 460 wird z. B. ein Gefälle von 0% gezeigt,
bei 462 ein Gefälle von –5%, bei 464 ein –10%-Gefälle,
bei 466 ein –15%-Gefälle, bei 468 ein –20%-Gefälle
und bei 470 ein –25%-Gefälle. Dabei ist
zu beachten, dass sich der hier gebrauchte Begriff negatives Gefälle
auf eine Situation bezieht, in der ein Fahrzeug eine geneigte Fläche
hinunter fährt.
-
In 4 sind
somit beispielhafte Limitierungen des Verbrennungsmotors, des CISG-Systems
und des ERAD-Systems der Hybridantriebsanordnung 100 bei
sich ändernden Fahrzeuggeschwindigkeiten und sich ändernden
Getriebezuständen dargestellt. Es ist anzumerken, dass
die dargestellten Beschränkungen als Beispiele dienen,
die je nach den von dem Steuerungssystem in einem konkreten Fall
genutzten Antriebsstrangkonfigurationen und -aktuatoren unterschiedlich
sein können. Wie in 4 dargestellt,
kann unter bestimmten Bedingungen bei Überschreiten der
maximalen Bremskraft einer der Antriebsstrangkomponenten ein Betrieb von
zwei oder mehr der nachfolgend genannten Komponenten dahingehend
erfolgen, dass die angeforderte Antriebsstrangbremskraft zur Verfügung
ge stellt wird, nämlich des Verbrennungsmotors, des CISG-Systems und/oder
des ERAD-Systems. Es sei bemerkt, dass, um die Beschränkungen
der verschiedenen Antriebsstrangkomponenten zu umgehen, zur Entlastung
des Antriebsstrangbremsens auch die Reibungsbremsen herangezogen
werden können. Somit kann, wie weiter unten unter Bezugnahme
auf die 6–14 ausführlicher
beschrieben wird, mittels bestimmter Kombinationen des Verbrennungsmotors,
des CISG-Systems und des ERAD-Systems, die hier durch mehrere verschiedene
Bremsmodi A bis D definiert werden, die angeforderte Bremskraft
zur Verfügung gestellt werden, wobei dabei ein Betrieb
der Reibungsbremsen entweder erforderlich oder nicht erforderlich
ist. Auf diese Weise kann bei der Auswahl eines bestimmten Bremsmodus zum
Erreichen der angeforderten Antriebsstrangbremskraft berücksichtigt
werden, welchen Beschränkungen die jeweilige Menge an Antriebsstrangbremskraft,
die von dem Verbrennungsmotor, von dem CISG-System und von dem ERAD-System
bereitgestellt wird, unterliegt.
-
5 zeigt
eine Bremsmodusübersicht zur Darstellung einer beispielhaften
Steuerungsstrategie, die von dem Steuerungssystem zur Auswahl eines
Bremsmodus unter Berücksichtigung der jeweiligen Betriebsbedingungen
des Fahrzeugs ausgeführt werden kann. Die einzelnen Bremsmodi
können zur Bereitstellung von Fahrzeugantriebsstrangbremskraft
unter Berücksichtigung der Energiespeicher- und Energieaustauschbeschränkungen
der Energiespeichervorrichtung gewählt werden, wobei, wie
unter Bezugnahme auf 4 beschrieben, gleichzeitig
Bedingungen vermieden werden, unter denen z. B. Beschränkungen
einer bestimmten Antriebsstrangkomponente überschritten
werden.
-
Die
beispielhafte Bremsmodusübersicht in 5 enthält
vier verschiedene Bremsmodusbereiche, die Bedingungen darstellen,
unter denen einer der Modi A bis D ausgeführt werden können.
Dabei ist jedoch zu beachten, dass das Steuerungssystem gemäß einigen
Ausführungsformen auch eine Auswahl aus einer Gruppe von
Bremsmodi treffen kann, die mehr oder weniger als vier Modi umfasst.
So kann das Steuerungssystem dahingehend konfiguriert sein, dass
nur eine Auswahl zwischen zwei oder drei verschiedenen Bremsmodi
erfolgt. Die Vertikalachse der Bremsmodusübersicht entspricht
der angeforderten Antriebsstrangbremskraft, während die
Horizontalachse der Menge der durch den Bremsvorgang gewonnenen
Energie und/oder dem Ladezustand der Energiespeichervorrichtung
(z. B. der Batterie) entspricht.
-
Das
Fahrzeugsteuerungssystem kann mittels der Bremsmodusübersicht
von 5 einen Bremsmodus gemäß der
angeforderten Antriebsstrangbremskraft, dem Batterieladezustand
und/oder der Energierückgewinnungsrate auswählen.
So kann z. B. bei Vorliegen eines höheren Batterieladezustands
Modus B gewählt werden, wohingegen bei einem geringeren
Batterieladezustand Modus A gewählt werden kann. Dabei
ist zu beachten, dass bei diesem Beispiel, wie der Übersicht
zu entnehmen ist, die bei dem Bremsvorgang durch die Hybridantriebsanordnung
rückgewonnene Energie unter Ausführung von Modus
A größer sein kann, als bei dem Bremsvorgang unter
Ausführung von Modus B. Gemäß einem anderen
Beispiel kann bei Vorliegen einer geringeren angeforderten Antriebsstrangbremskraft
und eines geringeren Batterieladezustands Modus A gewählt
werden, wohingegen Modus C gewählt werden kann, wenn eine
höhere Antriebsstrangbremskraft angefordert und ein geringerer
Batterieladezustand gegeben ist. Die Wahl des Antriebsstrangbremsmodus
wird ausführlicher unter Bezugnahme auf 6 erläutert.
-
Unter
erneuter Bezugnahme auf 3 kann der bei 318 gewählte
Bremsmodus so ausgeführt werden, wie weiter unten ausführlicher
unter Bezugnahme auf die 7 bis 15 beschrieben.
Bei 320 kann von dem Steuerungssystem ermittelt werden,
ob Änderungen der Betriebsbedingungen vorliegen. Bei 322 wird ggf.
bestimmt, ob der bei 316 ausgewählte Bremsmodus
basierend auf der bei 320 festgestellten Änderung der
Betriebsbedingungen aktualisiert werden sollte. Beispielsweise kann
das Steuerungssystem für eine Entscheidung, ob ein anderer
Bremsmodus auszuführen ist, eine Änderung der
Betriebsbedingungen mit der Bremsmodusübersicht vergleichen.
Gemäß einem nicht einschränkend zu verstehenden
Ausführungsbeispiel kann sich etwa, z. B. aufgrund einer Änderung
der Benutzereingabe oder aufgrund einer Änderung der durch das
Steuerungssystem ermittelten Betriebsbedingungen, die Menge der
angeforderten Antriebsstrangbremskraft geändert haben.
Gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel
kann, wie in 16 beschrieben, eine Aktualisierung
des Antriebsstrangbremsmodus erfolgen, weil ein thermischer Zustand
vorliegt und/oder weil sich einer der Elektromotoren in einem effizienten
Betriebsbereich befindet.
-
Wenn
die Antwort bei 322 ja ist (d. h. der Bremsmodus ist zu
aktualisieren), kann der Bremsmodus gemäß der Änderung
der Betriebsbedingungen aktualisiert werden, wobei das Steuerungssystem
das Fahrzeug bei 324 in einen aktualisierten Bremsmodus überführen
kann. So kann das Steuerungssystem z. B. eine Anpassung eines oder
mehrerer Betriebsparameter des Fahrzeugs vornehmen, um von einem
der Modi A, B, C oder D in einem anderen der Modi A, B, D oder D überzuwechseln.
Bei 326 kann der aktualisierte Bremsmodus ausgeführt
werden.
-
Wenn
umgekehrt die Antwort bei 322 nein ist (d. h. der Bremsmodus
ist nicht zu aktualisieren), oder von 326 aus, kann das
Steuerungssystem entscheiden, ob der Bremsvorgang einzustellen ist.
Das Steuerungssystem kann z. B. dann entscheiden, dass der Bremsvorgang
einzustellen ist, wenn ein Antriebsstrangbremsvorgang entweder durch
den Benutzer oder durch das Steuerungssystem nicht mehr angefordert
wird. Beispielsweise kann das Steuerungssystem entscheiden, dass
der bei 318 oder 326 ausgeführte Bremsvorgang
einzustellen ist, wenn der Benutzer seinen Fuß vom Bremspedal
nimmt oder seine Bremsanforderung einstellt. Gemäß einem
anderen Beispiel kann das Steuerungssystem den Bremsvorgang einstellen,
wenn sich die Betriebsbedingungen geändert haben, so dass
ein Bremsen des Fahrzeugs, z. B. aufgrund einer Änderung
des Gefälles der Fahrbahn, nicht länger angefordert
wird.
-
Wenn
die Antwort bei 328 ja ist (d. h. der Bremsvorgang ist
einzustellen), kann das Steuerungssystem den Bremsvorgang bei 330 einstellen.
Anschließend kann die Routine, wie oben beschrieben, zu 310 zurückkehren.
Andernfalls kann die Routine, wenn die Antwort bei 328 nein
ist (d. h. der Bremsvorgang ist fortzusetzen), zu 322 zurückkehren,
wo der Bremsmodus fortgesetzt wird und wo ggf. beurteilt wird, ob
der Bremsmodus zu aktualisieren ist. Auf diese Weise kann der gewählte
Bremsmodus Änderungen der Betriebsbedingungen jeweils angepasst
werden.
-
Wie
vorstehend beschrieben, kann die in 3 dargestellte
Vorgehensweise dazu eingesetzt werden, unter Anwendung eines oder
mehrerer Bremsmodi Antriebsstrangbremsen bei einem Hybridfahrzeug
durchzuführen. Auf diese Weise können, bei gleichzeitiger
Erzielung einer verbesserten Energierückgewinnung und unter
Berücksichtigung der verschiedenen Beschränkungen
der Antriebsstrangkomponenten, zwei oder mehr Quellen von Bremsmoment
koordiniert werden.
-
6 zeigt
ein Flussdiagramm zur Darstellung einer beispielhaften Steuerungsstrategie
zur Auswahl eines Bremsmodus, wie z. B. bei 316 ausgeführt.
Bei 610 kann beurteilt werden, ob die angeforderte oder
gewünschte Bremskraft (FB_DES)
größer ist als die maximale Bremskraft des ERAD-Systems
(FB_ERAD_MAX). Wenn die Antwort bei 610 nein
ist, kann bei 612 beurteilt werden, ob der Ladezustand
der Energiespeichervorrichtung (BSOC) größer
ist als der maximale Ladezustand oder als ein Ladezustandschwellwert
der Energiespeichervorrichtung (BSOC_MAX),
oder es kann bei 614 beurteilt werden, ob die an die Energiespeichervorrichtung
(PBAT) gelieferte Leistung größer
ist als die Energieaustauschbeschränkung der Energiespeichervorrichtung
(PBAT_MAX).
-
Gemäß einer
alternativen Ausführungsform kann das Steuerungssystem
bei der Auswahl eines Bremsmodus auch thermische Begrenzungen des
CISG-Systems und des ERAD-Systems berücksichtigen. So kann
z. B., wenn das ERAD-System bei einem Bremsvorgang eine thermische
Begrenzung erreicht oder überschreitet, das CISG-System
zur Bereitstellung einer erhöhten Bremskraft in Betrieb
genommen werden, so dass die von dem ERAD-System zur Verfügung
gestellte Bremskraft reduziert werden kann. Überdies könnten
bei der Auswahl eines Bremsmodus auch die jeweiligen Effizienzbereiche
sowohl des CISG-Systems als auch des ERAD-Systems berücksichtigt
werden. Beispielsweise kann das ERAD-System zur Bereitstellung von
Bremskraft betrieben werden, solange es sich in einem effizienten
Betriebsbereich befindet, während das CISG-System dann
zur Bereitstellung zusätzlicher Bremskraft betrieben werden
kann, wenn der effiziente Betriebsbereich des ERAD-Systems überschritten
wird.
-
Wenn
die Antwort bei 612 und bei 614 nein ist, kann
bei 616 Modus A ausgeführt werden. Bei einem Betrieb
im Modus A kann das ERAD-System so gesteuert werden, dass es die
angeforderte Antriebsstrangbremskraft zur Verfügung stellt,
wobei die vom ERAD-System erzeugte elektrische Energie, wie unter
Bezugnahme auf die 7 und 8 beschrieben,
z. B. in der Energiespeichervorrichtung gespeichert werden kann.
-
Andernfalls
kann, wenn die Antwort bei 612 oder 614 ja ist,
bei 618 Modus B ausgeführt werden. Während
des Betriebs im Modus B, kann das ERAD-System so gesteuert werden,
dass es die angeforderte Antriebsstrangbremskraft zur Verfügung
stellt. Ein erster Teil der von dem ERAD-System erzeugten elektrischen Energie
kann in der Energiespeichervorrichtung gespeichert werden, und ein
zweiter Teil der elektrischen Energie kann an das CISG-System geliefert
werden, wo sie zur Beaufschlagung der Antriebswelle 152 mit
Drehmoment verwendet werden kann, wodurch dem Verbrennungsmotor 110 kinetische
Energie zur Verfügung gestellt wird. So kann das CISG-System
z. B. zur Erhöhung der Rotationsenergie des Verbrennungsmotors
betrieben werden. Durch Verändern des relativen Verhältnisses
des ersten Teils an Energie, der an die Energiespeichervorrichtung
geliefert wird und des zweiten Teils an Energie, mit dem das CISG-System
beaufschlagt wird, können die Energiespeicherkapazität
und die Energieaustauschbeschränkungen der Energiespeichervorrichtung
umgangen werden. Modus B wird weiter unten unter Bezugnahme auf
die 9 und 10 ausführlicher beschrieben.
-
Wenn
umgekehrt die Antwort bei 610 ja ist (d. h. wenn die angeforderte
Bremskraft größer ist als die maximale Bremskraft
oder der Bremskraftschwellwert, die vom ERAD-System bereitzustellen
sind), kann die Routine bei 620 und 622 fortgesetzt
werden. Bei 620 kann beurteilt werden, ob der Ladezustand
der Energiespeichervorrichtung (BSOC) größer
ist als der maximale Ladezustand oder ein Ladezustandschwellwert
der Energiespeichervorrichtung (BSOC_MAX),
oder es kann bei 622 beurteilt werden, ob die an die Energiespeichervorrichtung
(PBAT) gelieferte Leistung größer
ist als die Energieaustauschbeschränkung der Energiespeichervorrichtung
(PBAT_MAX).
-
Wenn
die Antwort bei 620 und bei 622 nein ist, kann
bei 624 Modus C ausgeführt werden. Während des
Betriebs im Modus C kann Drehmoment von den Rädern durch
das Getriebe zum Verbrennungsmotor und zum CISG-System übertragen
werden. Gemäß einigen Beispielen können
sowohl das CISG-System als auch das ERAD-System so gesteuert werden,
dass sie Drehmoment vom Antriebsstrang aufnehmen, wo es umgewandelt
und in der Energiespeichervorrichtung gespeichert werden kann. Es
sollte ersichtlich sein, dass mittels Modus C die größte
Antriebsstrangbremskraft zur Verfügung gestellt werden
kann, da zu diesem Zweck der Verbrennungsmotor, das CISG-System
und das ERAD-System betrieben werden können. Modus C wird
weiter unten unter Bezugnahme auf die 11 und 12 ausführlicher
beschrieben.
-
Wenn
andernfalls die Antwort bei 620 oder 622 ja ist,
kann Modus D ausgeführt werden. Während des Betriebs
im Modus D kann im Wesentlichen das gesamte Antriebsstrangbremsen
durch den Verbrennungsmotor erfolgen. Indem das CISG-System und
das ERAD-System das Antriebsstrangbremsen einstellen, kann dieses
durch den Verbrennungsmotor ausgeführt werden, ohne dass
dieser während des Bremsvorgangs elektrische Energie erzeugt.
Modus D kann z. B. ausgeführt werden, wenn der Ladezustand
der Energiespeichervorrichtung einen Schwell- oder einen Höchstwert
erreicht oder überschritten hat. Modus D wird weiter unten unter
Bezugnahme auf die 13 und 14 ausführlicher
erläutert.
-
Die
verschiedenen in den 5 und 6 dargestellten
Bremsmodi werden weiter unten unter Bezugnahme auf die 7 bis 14 ausführlicher
beschrieben. Dabei bieten insbesondere die 7, 9, 11 und 13 schematische
Darstellungen der Energieströme innerhalb der Hybridantriebsanordnung 100 für
die einzelnen Modi A bis D. In den Beispielen der 7 bis 14 wird
das CISG-System als Elektromotor 1 (E/M 1) und das ERAD-System
als Elektromotor 2 (E/M 2) bezeichnet, während
die Energiespeichervorrichtung als Batterie ausgebildet ist.
-
Modus A
-
7 zeigt
eine schematische Darstellung der Hybridantriebsanordnung 100 bei
Ausführung des Modus A. Wie in 7 schematisch
gezeigt, wird im Bremsmodus A zum Erreichen der angeforderten Bremskraft nur
von dem ERAD-System Gebrauch gemacht, wobei das ERAD-System die
Bremskraft in Energie umwandelt, die von der Energiespeichervorrichtung
gespeichert werden kann. Somit stellt das ERAD-System während
des Bremsens im Modus A Batterieladestrom bereit, während
der Verbrennungsmotor und das CISG-System von den Antriebsrädern
abgekoppelt sind.
-
Wie
vorstehend unter Bezugnahme auf die
5 und
6 beschrieben,
kann, wenn der aktuelle Batterieladezustand unterhalb eines Ladezustandsschwellwerts
liegt, und die Batterieleistungsbeschränkung unter einem
Schwellwert liegt und die angeforderte Antriebsstrangbremskraft
innerhalb der Leistungsfähigkeit des ERAD-Systems liegt,
Modus A ausgeführt werden. Unter diesen Bedingungen bietet
die Ausführung von Modus A den Vorteil, dass gegenüber
den Modi B, C und D eine verbesserte Energierückgewinnung
erzielt wird, da die von den Antriebsrädern empfangene
kinetische Energie nicht zur Rotation des Verbrennungsmotors eingesetzt
wird. Während des Betriebs im Bremsmodus A ist das Getriebe
ausgekoppelt, wobei das vom ERAD-System aufgenommene Drehmoment
so gesteuert werden kann, dass die angeforderte Antriebsstrangbremskraft
innerhalb der Leistungsaufnahmegrenzen der Batterie erreicht wird.
Die Höhe der durch das ERAD-System bereitgestellten Bremskraft
kann durch die folgende Gleichung beschrieben werden:
wobei
- FB_DES:
- gewünschte
Antriebsstrangbremskraft,
- FB_ERAD:
- Bremskraft des ERAD
- TM_DES:
- gewünschtes
ERAD-Generatordrehmoment
- iERAD:
- ERAD-Übersetzungsverhältnis
zum Elektromotor
- ηFD:
- Achsantriebseffizienz,
- iFD:
- Achsübersetzung,
- RTIRE:
- effektiver Reifenradius
-
8 zeigt
eine Steuerungsroutine, die von dem Steuerungssystem ausgeführt
werden kann, um Antriebsstrangbremsen über Modus A herbeizuführen.
Bei 810 kann beurteilt werden, ob das Antriebsstrangbremsen
in dem Modus A auszuführen ist. Wenn die Antwort bei 810 nein
ist, kann die Routine zurückspringen. Wenn andernfalls
die Antwort bei 810 ja ist, so kann anschließend
entschieden werden, ob das Getriebe eingekoppelt ist. Gemäß einem
Beispiel kann entschieden werden, dass das Getriebe eingekoppelt
ist, wenn durch das Getriebe Drehmoment z. B. zwischen den Antriebswellen 152 und 154 übertragen
wird, wobei sich das Getriebe in einem anderen Gang als dem Leerlauf
befindet.
-
Wenn
die Antwort bei 812 ja ist (d. h. wenn das Getriebe eingekoppelt
ist), kann das Steuerungssystem das Getriebe bei 814 durch
Erhöhen des Schlupfs im Drehmomentwandler und durch Überführen
des Getriebes in den Leerlauf auskoppeln. Zum Beispiel kann das
Getriebe im Modus A vollständig ausgekoppelt sein. Wenn
andernfalls die Antwort bei 812 nein ist, oder von 814 aus,
wo das Getriebe ausgekoppelt ist, kann das ERAD-System bei 816 so
gesteuert werden, dass es die angeforderte Antriebsstrangbremskraft
(bzw. das Drehmoment) zur Verfügung stellt. Beispielsweise
kann das Steuerungssystem durch Anpassung eines Aktuators des ERAD-Systems
das durch das ERAD-System vom Antriebsstrang aufgenommene Drehmoment
erhöhen. Bei 818 kann die Energie, die vom ERAD-System
gemäß der Menge der von ihm bereitgestellten Antriebsstrangbremskraft
erzeugt wird, in der Batterie oder anderen Energiespeichervorrichtung
gespeichert werden. Am Ende kann die Routine zurückspringen.
-
Modus B
-
9 zeigt
die Energieströme der Hybridantriebsanordnung 100 beim
Ausführen von Bremsmodus B. Im Bremsmodus B wird zur Bereitstellung
der angeforderten Bremskraft wiederum das ERAD-System herangezogen,
wobei das ERAD-System die durch die Bremskraft erzeugte Energie
in einen ersten Teil und einen zweiten Teil umwandelt. Der erste
Teil der vom ERAD-System erzeugten Energie kann von der Energiespeichervorrichtung
gespeichert werden. Ein zweiter Teil der vom ERAD-System erzeugten
Energie kann zum Antreiben des CISG-Systems verwendet werden, das
seinerseits den Verbrennungsmotor in Rotation versetzen kann. Somit
sorgt das ERAD-System beim Bremsbetrieb im Modus B für
ein Aufladen der Batterie und einen Antrieb des CISG-Systems. Da
das Getriebe im Modus B ausgekoppelt ist, wird kein Drehmoment zum
Verbrennungsmotor und zum CISG-System übertragen. Auf diese
Weise wird verhindert, dass Bremskraft vom Verbrennungsmotor und
dem CISG-System auf die Räder übertragen wird.
Um die angeforderte Antriebsstrangbremskraft ohne Überschreiten
der Ladezustands- und der Leistungsbegrenzungen der Batterie zu
erreichen, kann das CISG-System dazu verwendet werden, jegliche
von dem ERAD-System erzeugte überschüssige Bremsenergie
durch Bereitstellen von Drehmoment an die Antriebswelle
152 umzuwandeln,
wodurch die kinetische Energie des Verbrennungsmotors erhöht
wird. Mit anderen Worten kann das Generatordrehmoment des ERAD-Systems
so gesteuert werden, dass die angeforderte Antriebsstrangbremskraft
erreicht wird, während das Antriebsdrehmoment des CISG-Systems
dahingehend gesteuert werden kann, dass die Leistung und der Ladezustand
der Batterie mittels der Umwandlung von Überschussenergie
durch den Verbrennungsmotor geregelt werden. Die Anweisungen hierzu
sind den folgenden Gleichungen zu entnehmen:
wobei
- TCISG_DES:
- gewünschtes
CISG-Elektromotordrehmoment,
- PBAT:
- gewünschte
Batterieleistung (f(SOC)),
- PM:
- gewünschte
ERAD-Leistung,
- PCISG:
- gewünschte
CISG-Leistung
- ωENG:
- Verbrennungsmotordrehzahl,
- ηCISG:
- CISG-Effizienz
-
Es
ist ersichtlich, dass bei einem ähnlichen Bremsvorgang
im Bremsmodus B die Energierückgewinnung typischerweise
geringer ist als im Modus A, da das CISG-System einen Teil der rückgewonnenen
Energie zur Verringerung der Belastung der Energiespeichervorrichtung
umwandelt.
-
10 zeigt
eine Steuerungsroutine, die vom Steuerungssystem ausgeführt
werden kann, um über den Modus B Antriebsstrangbremsen
herbeizuführen. Bei 1010 kann beurteilt werden,
ob Antriebsstrangbremsen über Modus B auszuführen
ist. Wenn die Antwort bei 1010 nein ist, kann die Routine
zurückspringen. Wenn an dernfalls die Antwort bei 1010 ja
ist, kann anschließend bei 1012 beurteilt werden,
ob das Getriebe eingekoppelt ist.
-
Wenn
die Antwort bei 1012 ja ist (d. h. das Getriebe ist eingekoppelt),
kann das Steuerungssystem das Getriebe bei 1014 durch Erhöhen
des Schlupfs im Drehmomentwandler und durch Überführen
des Getriebes in den Leerlauf auskoppeln. Beispielsweise kann das
Getriebe im Modus B vollständig ausgekoppelt sein. Wenn
andernfalls die Antwort bei 1012 nein ist, oder von 1014 aus,
wo das Getriebe ausgekoppelt ist, kann das ERAD-System bei 1016 so
gesteuert werden, dass es die angeforderte Antriebsstrangbremskraft
(oder das angeforderte Drehmoment) bereitstellt. Bei 1018 kann
ein erster Teil der vom ERAD-System erzeugten Energie in der Batterie
oder anderen Energiespeichervorrichtung gespeichert werden. Bei 1020 kann
ein zweiter Teil der vom ERAD-System erzeugten Energie zur Leistungsbeaufschlagung
des CISG-Systems genutzt werden, wodurch Überschussenergie,
die nicht von der Energiespeichervorrichtung aufgenommen werden
kann, umgewandelt wird. Schließlich kann die Routine zurückspringen.
-
Modus C
-
Wie
unter Bezugnahme auf 6 beschrieben, kann das Steuerungssystem
den Bremsmodus C wählen, wenn die angeforderte Antriebsstrangbremskraft
größer ist als die Bremsfähigkeit des
ERAD-Systems und die Energiespeichervorrichtung sich innerhalb ihrer
Energiespeicher- und Energieaustauschbeschränkungen befindet. 11 zeigt
eine schematische Darstellung der Energieübertragungswege
bei einer Ausführung von Antriebsstrangbremsmodus C. Je
nach der konkreten Konfiguration des ERAD-Systems ist dieses ggf. nicht
in der Lage, die angeforderte Antriebsstrangbremskraft während
sämtlicher Fahrzeugbremsbedingungen bereitzustellen, wobei
dann das Getriebe eingekoppelt werden kann, so dass die Bremsfähigkeit
des Verbrennungsmotors und des CISG-Systems ebenfalls genutzt werden
können. Die angeforderte Antriebsstrangbremskraft kann
durch Erhöhen und/oder Maximieren der Bremskraftanteile
des ERAD-Systems und/oder des CISG-Systems bei gleichzeitiger Reduzierung
und/oder Minimierung der Bremskraftanteile des Verbrennungsmotors
erreicht werden. Mit anderen Worten kann beispielsweise, wie unter
Bezugnahme auf 15 beschrieben, zur Maximierung
der Energierückgewinnung die Motorbremsung durch Wahl des
höchstmöglichen Gangs und Verzögern von
Herunterschaltungen reduziert werden.
-
Für
ein gegebenes Übersetzungsverhältnis des Getriebes
können die Generatordrehmomente des ERAD- und des CISG-Systems
so gesteuert werden, dass sie die Motorbremsung zum Erreichen der
angeforderten Antriebsstrangbremskraft ergänzen. Um die
angeforderte Bremskraft zu erreichen, kann die gesamte gewünschte
Antriebsstrangbremskraft zuerst zwischen einer gewünschten
Bremskraft des ERAD-Systems und einer gewünschten Getriebeabtriebsbremskraft
aufgeteilt werden, wobei das ERAD-System den Befehl erhält,
dass die von ihm bereitgestellte Bremskraft z. B. einen Maximalwert
oder Schwellwert nicht überschreiten darf. Die entsprechenden
Anweisungen erfolgen durch die folgenden Gleichungen:
- FB_DES:
- gewünschtes
Antriebsstrangbremsmoment
- FB_TO_DES:
- gewünschte
Getriebeabtriebsbremskraft
- TM_MAX:
- max. ERAD-Generatordrehmoment
-
Zur
Erhöhung der Energierückgewinnung und zum Erreichen
der gewünschten Getriebeabtriebsbremskraft kann der höchste
Gang (niedrigste Übersetzung) gewählt werden,
so dass, wie durch die folgende Gleichung beschrieben, die Motorbremsung
reduziert und die CISG-System-Bremskraft erhöht wird:
mit anderen
Worten, wähle niedrigste Übersetzung, i
G,
sodass F
B_TO ≥ F
B_TO_DES bei Maximierung von T
CISG_DES wobei
- TENG:
- tatsächliches
Verbrennungsmotorbremsmoment
- TCISG_DES:
- gewünschtes
CISG-Generatordrehmoment
- FB_TO_DES:
- gewünschte
Getriebeabtriebsbremskraft,
- FB_TO:
- tatsächliche
Getriebeabtriebsbremskraft,
- FB_ERAD:
- Bremskraft des ERAD
-
Es
ist anzumerken, dass beispielsweise in dem Maße wie die
Bremsfähigkeit des ERAD-Systems und/oder des CISG-Systems
mit zunehmendem Ladezustand der Energiespeichervorrichtung abnimmt,
die Motorbremsung verstärkt werden kann, um die angeforderte
Antriebsstrangbremskraft durch Herunterschalten des Getriebes zu
erreichen. Somit kann mit zunehmendem Batterieladezustand der jeweilige
Beitrag zu einem Antriebsstrangbremsen so verlagert werden, dass
die Motorbremsung verstärkt und die Bremsung durch das CISG-System
und das ERAD-System verringert werden. Es ist anzumerken, dass ein
Herunterschalten des Getriebes in den niedrigeren Gang zur Erhöhung
der Motorbremsung solange erfolgen kann, wie die Maximal- bzw. Schwellwerte
der Motordrehzahlbegrenzungen nicht über- bzw. unterschritten
werden.
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Was
die Rückgewinnung von Energie betrifft, kann durch Bremsmodus
C eine beträchtliche Batterieladefähigkeit erreicht
werden. Dabei kann jedoch jedes Herunterschalten des Getriebes zu
einer Einbuße der Menge der rückgewonnenen Energie
führen, da die Verstärkung der Motorbremsung ggf.
proportional erhöht wird. Es ist anzumerken, dass durch
den Einsatz von Modus C die höchste Bremsfähigkeit
aller genannten Bremsmodi erzielt werden kann, da in diesem Modus
zur Bereitstellung negativen Antriebsstrangdrehmoments der Verbrennungsmotor,
das ERAD-System und das CISG-System eingesetzt werden können,
solange der Betriebszustand der Energiespeichervorrichtung den Betrieb
im Bremsmodus C zulässt.
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12 zeigt
eine Steuerungsroutine, die vom Steuerungssystem zum Herbeiführen
von Antriebsstrangbremsen über den Modus C ausgeführt
werden kann. Bei 1210 kann beurteilt werden, ob Antriebsstrangbremsen
im Modus C auszuführen ist. Wenn die Antwort bei 1210 nein
ist, kann die Routine zurückspringen. Wenn andernfalls
die Antwort bei 1210 ja ist, kann anschließend
bei 1212 bestimmt werden, ob das Getriebe ausgekoppelt
ist.
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Wenn
die Antwort bei 1212 ja ist (d. h. das Getriebe ist ausgekoppelt),
kann das Steuerungssystem das Getriebe bei 1214 durch Verringern
des Schlupfs im Drehmomentwandler oder durch Überführen
des Getriebes in einen der Gänge, in denen Drehmoment übertragen
wird, einkoppeln. Ferner kann der Verbrennungsmotor bei einem Einkoppeln
des Getriebes wenigstens einen ersten Teil der angeforderten Antriebsstrangbremskraft
zur Verfügung stellen. Wenn andernfalls die Antwort bei 1212 nein
ist, oder von 1214 aus, wo das Getriebe eingekoppelt ist,
kann der Getriebegang zur Erhöhung und/oder Maximierung
der Energierückgewinnung unter Einhaltung der Motordrehzahlbegrenzungen
gemäß dem Batterieladezustand verändert werden.
Beispielsweise kann das Steuerungssystem Herunterschaltungen des
Getriebes, die zu einer Verstärkung der Motorbremsung führen
würden, solange nach Möglichkeit verzögern,
bis sich Batterieladezustand oder die Leistungsaustauschbeschränkungen
ihrer Kapazitätsgrenze nähern. Gemäß einem
anderen Beispiel kann das Steuerungssystem das Getriebe zur Reduktion
der Motorbremsung in einen höheren Gang schalten und dadurch
die Energierückgewinnung über das ERAD-System
und/oder das CISG-System erhöhen.
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Bei 1218 kann
das ERAD-System so gesteuert werden, dass es zusätzlich
zum Verbrennungsmotor einen zweiten Teil der angeforderten Antriebsstrangbremskraft
bereitstellt. Gemäß einem nicht einschränkend zu
verstehenden Beispiel kann das ERAD-System so betrieben werden,
dass es eine Bremskraft liefert, die an oder in der Nähe
ihres Bremsschwellwertes ist (wenigstens unter Bedingungen, unter
denen Batterieaufladung angefordert wird), wodurch das verbleibende
Antriebsstrangdrehmoment durch das Getriebe übertragen
werden kann, wo es vom Verbrennungsmotor und/oder dem CISG-System
aufgenommen werden kann. Mit anderen Worten, der Getriebezustand
kann so gesteuert werden, dass dieser durch Auswählen eines
geeigneten Getriebegangs und/oder durch Verändern des Drehmomentwandlerzustands
ein Ausmaß an Drehmoment überträgt, das
nicht vom ERAD-System aufgenommen wird.
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Bei 1220 kann
das CISG-System so gesteuert werden, dass es einen dritten Teil
der angeforderten Antriebsstrangbremskraft zusätzlich zum
Verbrennungsmotor und zum ERAD-System bereitstellt. Bei 1222 kann
die vom ERAD-System und vom CISG-System während des Bremsvorgangs
erzeugte Energie in der Energiespeichervorrichtung gespeichert werden.
Schließlich kann die Routine zurückspringen.
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Modus D
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13 zeigt
eine schematische Darstellung der Steuerung eines Antriebsstrangbremsens
im Modus D. In dem Maße wie der Ladezustand der Energiespeichervorrichtung
die maximal zulässige Grenze oder die Energieaustauschbegrenzung
(z. B. Leistungsgrenze) erreicht und wenn die angeforderte Antriebsstrangbremskraft
größer ist als die maximale oder Schwellwertbremskraft
des ERAD-Systems, kann zur Steuerung des Antriebsstrangbremsens
Modus D gewählt werden. Zum Erreichen der angeforderten
Antriebsstrangbremskraft kann die Motorbremsung durch Wahl des geeigneten
Gangs für eine gegebene Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert
werden. Der Getriebegang kann so gewählt werden, dass die
Antriebsstrangbremskraft wenigstens gleich oder größer
ist als die angeforderte Bremskraft, wie durch die folgende Gleichung
beschrieben:
wähle Übersetzung,
i
G, so, dass F
B_ENG ≥ F
B_DES wobei
- TENG:
- Verbrennungsmotorbremsmoment
- FB_DES:
- gewünschte
Antriebsstrangbremskraft
- FB_ENG:
- Verbrennungsmotorbremskraft
-
Falls
in dem niedrigeren Gang über die angeforderte Bremskraft
hinaus ein übermäßiges Motorbremsen erfolgt,
können das CISG-System und/oder das ERAD-System zeitweise
dazu eingesetzt werden, das unerwünschte Motorbremsen durch
Bereitstellung von Drehmoment an den Antriebsstrang auszugleichen.
Bei einem Betrieb im Modus D können das CISG-System und
das ERAD-System so gesteuert werden, dass sie Nulldrehmoment zur
Verfügung stellen, so dass die Motorbremsung als die Hauptantriebsstrangbremssteuerung
verwendet wird. Es ist jedoch ersichtlich, dass das ERAD-System
und das CISG-System gemäß einigen Ausführungsformen
im Vergleich zum Verbrennungsmotor ggf. eine relativ kleine Menge
an Antriebsstrangbremsmoment aufbringen. Infolgedessen kann auf
Modus D zurückgegriffen werden, wenn keine Energierückgewinnung
gewünscht ist. Gemäß einem nicht einschränkend
zu verstehenden Beispiel kann die Steuerungsstrategie den Betrieb
im Modus D minimieren oder auf Bedingungen beschränken,
unter denen die Energiespeichervorrichtung keine zusätzliche
Energie aufnehmen kann.
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14 zeigt
eine Steuerungsroutine, die von dem Steuerungssystem zu einem Herbeiführen
von Antriebsstrangbremsen über den Modus D ausgeführt
werden kann. Bei 1410 kann beurteilt werden, ob das Antriebsstrangbremsen
im Modus D auszuführen ist. Wenn die Antwort bei 1410 nein
ist, kann die Routine zurückspringen. Wenn andernfalls
die Antwort bei 1410 ja ist, kann anschließend
bei 1412 beurteilt werden, ob das Getriebe ausgekoppelt
ist.
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Wenn
die Antwort bei 1412 ja ist (d. h. das Getriebe ist ausgekoppelt),
kann das Steuerungssystem das Getriebe bei 1414 durch Verringern
des Schlupfs im Drehmomentwandler und/oder durch Überführen
des Getriebes in einen der Gänge, in denen Drehmoment übertragen
wird, einkoppeln. Nach dem Einkoppeln des Getriebes kann der Verbrennungsmotor
wenigstens die angeforderte Antriebsstrangbremskraft bereitstellen. Wenn
andernfalls die Antwort bei 1412 nein ist oder von 1414 aus,
wo das Getriebe eingekoppelt ist, kann die Getriebegangwahl bei 1416 gemäß der
Fahrzeuggeschwindigkeit und der angeforderten Antriebsstrangbremskraft
unter Einhaltung von Motordrehzahlbegrenzungen verändert
werden. Wie vorstehend beschrieben kann, wenn die Motorbremsung
die ange forderte Antriebsstrangbremskraft überschreitet,
das ERAD-System und/oder das CISG-System betrieben werden, um zum
Ausgleich der Motorbremsung dem Antriebsstrang Drehmoment zur Verfügung
zu stellen, wodurch das gewünschte Niveau an Bremsmoment
erreicht wird.
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15 zeigt
einen Graph zur Darstellung einer beispielhaften Schaltstrategie,
die vom Steuerungssystem wenigstens während eines Betriebs
im Modus C ausgeführt werden kann. Der Graph gemäß 15 zeigt
einen beispielhaften Verzögerungsvorgang, wobei die Zeit
auf der Horizontalachse und die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der
Vertikalachse dargestellt sind. Wie bei 1510 gezeigt, wird
durch das Antriebsstrangbremsen mit der Zeit eine Verringerung der
Fahrzeuggeschwindigkeit herbeigeführt, mit oder ohne Einsatz
der Reibungsbremsen. Während des Bremsvorgangs kann unter
Beachtung des Zustands der Energiespeichervorrichtung und der Bremsbeschränkungen
des ERAD-Systems und des CISG-Systems unter Vorgabe der Verbrennungsmotor-
und/oder Getriebedrehzahlbeschränkungen der höchste
Gang gewählt werden. In dem Maße wie die Fahrzeuggeschwindigkeit
im Laufe der Zeit aufgrund des Antriebsstrangbremsens reduziert wird,
kann das Getriebe heruntergeschaltet werden, um Beschränkungen
der Energiespeichervorrichtung, Motordrehzahlbegrenzungen und/oder
Bremsbeschränkungen des ERAD-Systems und/oder des CISG-Systems zu
umgehen. Wie vorstehend unter Bezugnahme auf Modus C beschrieben,
können, wie bei 1520 gezeigt, zur Reduktion der
Motorbremsung und zur Ermöglichung einer erhöhten
Energierückgewinnung über das ERAD-System und/oder
das CISG-System Getriebeschaltungen hinausgezögert werden.
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16 zeigt
ein Flussdiagramm zur Darstellung einer beispielhaften Steuerungsstrategie,
bei der zum Erzielen einer effizienten Energierückgewinnung
und zum thermischen Schutz der Antriebsstrangkomponenten Bremsmoment
zwischen wenigstens zwei Elektromotoren der Antriebsanordnung aufgeteilt
wird. Es ist anzumerken, dass in diesem Beispiel der eine Elektromotor
das CISG-System oder das ERAD-System und der andere Elektromotor
das andere der beiden Systeme enthalten kann.
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Bei 1610 kann
beurteilt werden, ob ein Antriebsstrangbremsvorgang auszuführen
ist. Wenn die Antwort bei 1610 nein ist, kann die Routine
enden. Wenn die Antwort bei 1610 ja ist, kann, basierend
darauf, bei welchem der beiden Elektromotoren für das gegebene
Bremsmoment die größte Effizienz hinsichtlich
der Erhöhung oder Maximierung der Energierückgewinnung
zu erzielen ist, Bremsmoment zwischen wenigstens dem einen und dem
anderen Elektromotor aufgeteilt werden. Beispielsweise kann der
eine Elektromotor dazu betrieben werden, dem Antriebsstrang, basierend
auf der Effizienz des ersten Elektromotors bei der Umwandlung des
Bremsmoments in durch die Energiespeichervorrichtung speicherbare
Energie, eine Schwellwertmenge an Bremsmoment zur Verfügung
zu stellen. Gemäß einem Beispiel kann zur Beurteilung
der Effizienz eine Menge an elektrischer Energie herangezogen werden,
die von dem einen Elektromotor für die Menge an von dem
einen Elektromotor bereitgestellter Fahrzeugbremskraft erzeugt wird.
Gemäß einem anderen Beispiel kann das Steuerungssystem
im Speicher hinterlegte Werte oder Nachschlagetabellen dazu verwenden,
um basierend auf Betriebsbedingungen wie z. B. Drehzahl, Drehmoment,
Temperatur des Elektromotors sowie der von diesem erzeugten elektrischen
Energie oder anderer Betriebsbedingungen effiziente Betriebsbereiche
für den Elektromotor zu ermitteln.
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Wenn
das von dem einen Elektromotor bereitgestellte Bremsmoment geringer
ist als ein unterer Drehmomentschwellwert, kann das von dem anderen
Elektromotor und/oder dem Verbrennungsmotor zur Verfügung
gestellte Bremsmoment reduziert werden, um eine Erhöhung
der von dem einen Elektromotor bereitgestellten Bremsmomentmenge
zu ermöglichen. Wenn umgekehrt das von dem einen Elektromotor
bereitgestellte Bremsmoment größer ist als ein
oberer Drehmomentschwellwert kann das von dem anderen Elektromotor und/oder
dem Verbrennungsmotor zur Verfügung gestellte Bremsmoment
erhöht werden, um eine Reduktion der von dem ersten Elektromotor
bereitgestellten Bremsmomentmenge zu ermöglichen. Gemäß einem
nicht einschränkend zu verstehenden Beispiel kann zur verbesserten
Aufteilung von Bremsmoment zwischen den Elektromotoren zwecks Erhöhung
der Effizienz des Energierückgewinnungsbetriebs der Antriebsstrangbremsmodus
aus einem der Modi A bis D in einen anderen der Modi A bis D überführt
werden. Auf diese Weise kann das Bremsmoment zwischen we nigstens
einem Elektromotor und einem weiteren Elektromotor aufgeteilt werden,
so dass die Elektromotoren derart betrieben werden, dass Energie
während eines Bremsvorgangs effizient rückgewonnen
wird.
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Bei 1614 können
die thermischen Zustände der beiden Elektromotoren ermittelt
werden. Gemäß einem Beispiel können beide
Elektromotoren einen in Wirkverbindung mit dem Steuerungssystem
stehenden Temperatursensor aufweisen. Gemäß einem
anderen Beispiel kann die Temperatur des einen und des anderen Elektromotors
z. B. basierend auf dem vorherigen und/oder aktuellen Betrieb der
Elektromotoren hergeleitet werden. Bei 1616 kann beurteilt
werden, ob der thermische Zustand des einen Elektromotors größer
ist als ein Schwellwert. So kann das Steuerungssystem z. B. beurteilen
ob die Temperatur des einen Elektromotors größer
ist als ein Temperatursollwert. Wenn die Antwort nein ist, kann
die Routine zurückspringen oder bei 1616 die Operation
für den anderen Elektromotor durchführen. Wenn
andernfalls die Antwort bei 1616 ja ist, kann die Routine
bei 1618 fortgesetzt werden.
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Bei 1618 kann
die von dem einen Elektromotor ausgeübte Bremskraft reduziert
und die Stärke der von dem anderen Elektromotor ausgeübten
Bremskraft proportional zur Reduktion der Bremskraft durch den einen Elektromotor
erhöht werden. Alternativ kann die von dem Verbrennungsmotor
und/oder dem anderen Elektromotor ausgeübte Bremskraft
proportional zur Reduktion der von dem einen Elektromotor ausgeübten
Bremskraft verstärkt werden. Auf diese Weise kann die Temperatur
des ersten Elektromotors durch Reduzieren der Menge an Bremsmoment,
das, in Energie umgewandelt, durch die Energiespeichervorrichtung
speicherbar ist, reduziert werden.
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Bei 1620 kann
beurteilt werden ob ein thermischer Zustand des weiteren Elektromotors
einen Schwellwert erreicht oder überschritten hat. Als
Verfahren zur Bestimmung der Temperatur des weiteren Elektromotors kann
z. B. eines der Verfahren gewählt werden, die, wie unter
Bezugnahme auf 1616 beschrieben, zur Bestimmung der Temperatur
des einen Elektromotors angewandt wurden. Dabei ist zu beachten,
dass der thermische Schwellwert für den weiteren Elektromotor der
gleiche oder ein anderer sein kann wie bei dem einen Elektromotor.
Wenn die Antwort bei 1620 nein ist, kann die Routine beendet
werden. Wenn andernfalls die Antwort bei 1620 ja ist, kann
bei 1622 das durch den weiteren Elektromotor bereitgestellte
Bremsmoment reduziert und das durch den Verbrennungsmotor bereitgestellte
Bremsmoment proportional erhöht werden. Alternativ bzw. zusätzlich
kann, um die Reduktion des Bremsmoments durch den einen und/oder
den anderen Elektromotor auszugleichen, die Bremsmomentmenge erhöht
werden, die durch die Reibungsbremsen bereitgestellt wird.
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Auf
diese Weise kann das durch den Fahrzeugantriebsstrang insgesamt
bereitgestellte Bremsmoment im Wesentlichen gleich bleiben, während
gleichzeitig die Bremsmomentmenge, die durch die beiden Elektromotoren
und den Verbrennungsmotor gemäß den thermischen
Zuständen und dem effizienten Betriebsbereich der Elektromotoren
zur Verfügung gestellt wird, angepasst wird. Somit können
die Elektromotoren bei gleichzeitiger Erzielung einer effizienten
Energierückgewinnung vor thermischer Degradation geschützt
werden. Gemäß einem nicht einschränkend
zu verstehenden Beispiel kann zur Umverteilung von Bremsmoment zwischen den
Elektromotoren basierend auf den thermischen Zuständen
der Antriebsstrangbremsmodus von einem der Modi A bis D in einen
anderen der Modi A bis D überführt werden.
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Zusammengefasst
wird mittels der hier dargestellten Steuerungsstrategien in vorteilhafter
Weise die Fähigkeit des Hybridantriebsstrangs zur Energierückgewinnung
in Koordination mit der Auswahl von Getriebezuständen zur
Bereitstellung einer verbesserten Steuerung des negativen Antriebsstrangdrehmoments
genutzt. Zu den Vorteilen, die sich aus der Nutzung einer solchen
Steuerungsstrategie ergeben, gehört eine verminderte Häufigkeit
von Schaltvorgängen im Getriebe bei einem Bremsvorgang
durch Betrieb des ERAD-Systems und/oder Ermöglichung der
Auswahl eines geeigneten Bremsmodus aus mehreren Bremsmodi. Es ist ersichtlich,
dass das Steuerungssystem bei allen hier beschriebenen Bremsmodi,
dort wo es zweckmäßig ist, zur Ergänzung
des Antriebsstrangbremsens von den Reibungsbremsen Gebrauch machen
kann, um die gewünschte Gesamtfahrzeugbremskraft zu erreichen.
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Die
hier beispielhaft dargestellten Steuerungs- und Schätzroutinen
können bei unterschiedlichen Verbrennungsmotor- und/oder
Fahrzeugsystemkonfigurationen zum Einsatz kommen. Zur Umsetzung
der spezifischen hier beschriebenen Routinen können u.
a. eine oder mehrere der folgenden Verarbeitungsstrategien angewandt
werden: ereignisgesteuerte Anwendungen, unterbrechungsgesteuerte
Anwendungen, Mehrprozessbetrieb, Multithread-Anwendungen u. dgl.,
wobei die Anzahl der verwendeten Strategien beliebig ist. Es gilt,
dass verschiedene der dargestellten Vorgänge, Operationen
oder Funktionen in der dargestellten Abfolge oder parallel ausgeführt
werden können oder in einigen Fällen auch entfallen
können. Ebenso dient die Verarbeitungsreihenfolge der einfacheren
Darstellung und Beschreibung und ist zur Umsetzung der Merkmale
und Vorteile der hier beschriebenen Ausführungsformen nicht
zwingend erforderlich. Je nach der konkreten zur Anwendung kommenden
Strategie können eine oder mehrere der dargestellten Vorgänge
oder Funktionen wiederholt ausgeführt werden. Ferner kann
es sich bei den beschriebenen Vorgängen um graphische Codedarstellungen
handeln, die in das computerlesbare Speichermedium im Steuerungssystem
einzuprogrammieren ist.
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Es
sei bemerkt, dass die hier offenbarten Anordnungen und Verfahren
ihrem Wesen nach beispielhaft sind und dass die spezifischen Ausführungsformen
nicht in einem einschränkenden Sinne gelten, da zahlreiche
unterschiedliche Ausführungsformen möglich sind.
Beispielsweise können die vorstehend beschriebenen technischen
Verfahren bei diversen Kombinationen unterschiedlicher Verbrennungsmotor-
Getriebe- und Elektromotorkonfigurationen eingesetzt werden. Der
Gegenstand der vorliegenden Offenbarung beinhaltet alle neuen und
nicht naheliegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen
hier offenbarten Systeme und Anordnungen sowie anderer Merkmale,
Funktionen, und/oder Eigenschaften.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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