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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bremsregelung eines Fahrzeuges während einer Bergabfahrt nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, ein Bremsregelungssystem zur Durchführung des Verfahrens nach dem Oberbegriff des Anspruch 5 sowie ein Elektrofahrzeug nach dem nebengeordneten Anspruch 8. Zum Stand der Technik wird beispielshalber auf die
DE 10 2009 030 346A1 , die
DE 10 2011 108 446 A1 , die
DE 10 2009 036 047 A1 und die
DE 10 2010 026 653 A1 verwiesen.
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Aus dem Stand der Technik sind bereits seit vielen Jahren insbesondere bei allradgetriebenen Kraftfahrzeugen Bergabfahrtkontrollsysteme, auch HDC- (Hill-Descent-Control) Systeme genannt, bekannt. Diese HDC-Systeme halten eine Fahrzeuggeschwindigkeit mittels automatischer Bremseingriffe bei extremer Bergabfahrt auf relativ geringer Geschwindigkeit, z.B. 8 km/h, konstant. Hierzu kann der Fahrer eine bestimmte Taste im Fahrzeug betätigen und gegebenenfalls die gewünschte (niedrige) Sollgeschwindigkeit auch variabel einstellen.
Beispielsweise aus der
DE 10 2009 030 346 A1 ist eine Kombination eines Fahrgeschwindigkeitsregelsystems ACC (Adaptiv Cruise Control) mit einem HDC-System in der Weise bekannt, dass das HDC-System aufgrund von erfassten Parametern automatisch aktiviert wird, wenn hierfür die Notwendigkeit erkannt wird. Hierbei ist vorgesehen, dass die Notwendigkeit zur Aktivierung des HDC-Systems bzw. der Bergabfahrtkontrolle erfasst wird, wenn eine Ist-Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs kleiner als eine vergleichsweise niedrige Geschwindigkeitsschwelle (zwischen 3 bis 25 km/h) ist. Bei solch einer relativ geringen Geschwindigkeit ist es möglich, dass sich das Fahrzeug in Bergabfahrt auf relativ schwierigem Terrain (Offroad) befindet und somit wird vorgeschlagen, in diesem Bereich die Bergabfahrtkontrolle zu aktivieren.
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Insbesondere bei Elektrofahrzeugen und Hybridfahrzeugen, also Fahrzeugen mit einer elektrischen Antriebseinheit (auch als Elektromotor bezeichnet) ist die sogenannte Rekuperation bekannt. Bei der Rekuperation wird kinetische Energie der Antriebsräder durch die elektrische Antriebseinheit, insbesondere durch den Elektromotor in elektrische Energie umgewandelt. Die elektrische Antriebseinheit wird dabei generatorisch betrieben. So kann ein Teil der Energie, die beim Bremsen normalerweise als Reibungswärme verloren geht, in Form von elektrischer Energie in einen elektrischen Energiespeicher, wie beispielsweise in eine Batterie oder einen Kondensator, eingespeist und anschließend genutzt werden. Gleichzeitig wird durch den generatorischen Betrieb der E-Maschine eine das Fahrzeug abbremsende Wirkung erzielt, die sogenannte Rekuperationsbremsung. Diese wird auch als regeneratives bzw. rekuperatives Bremsen bezeichnet.
Um eine Rekuperationsbremsung zu realisieren, wird an der elektrischen Antriebeinheit ein Rekuperationsmoment eingestellt, welches ein Bremsmoment darstellt und das Fahrzeug dadurch verzögert.
Insbesondere bei Elektrofahrzeugen ist es dabei bekannt, die genannte Rekuperation zu nutzen, indem bei Erfassen eines Bremswunsches, beispielsweise durch Betätigung des Bremspedals durch einen Fahrzeuginsassen, ein Rekuperationsmoment (i.d.R. in Abhängigkeit eines durch Betätigung des Bremspedals durch den Fahrzeuginsassen zurückgelegten Bremspedalwegs des Bremspedals) eingestellt und das Fahrzeug damit gezielt mit der gewünschten Bremsleistung abgebremst wird.
Es ist ferner bekannt, dass die genannte Rekuperation auch im Schubbetrieb bzw. im Schleppbetrieb einer Antriebseinheit zur Verzögerung des Fahrzeuges genutzt werden kann. Dabei wird i.d.R. bei Beendigung oder bei Nachlassen der Betätigung des Fahrpedals durch einen Fahrzeuginsassen, wenn also beispielsweise der Fahrzeuginsasse die Fahrpedalbetätigung verringert oder ganz vom Fahrpedal geht, ein sogenanntes Schubrekuperationsmoment (auch als Schlepprekuperationsmoment bekannt) an der Antriebseinheit eingestellt. Das Fahrzeug wird dadurch abgebremst. Üblicherweise erreicht das Schubbremsmoment bei Beendigung der Betätigung des Fahrpedals durch den Fahrzeuginsassen seinen maximalen Wert (das sog. Soll-Schubrekuperationsmoment).
Die Rekuperationsbremsung und die genannte Schubbremsung können zusammengefasst als generatorische Verzögerung bezeichnet werden.
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Aus der Druckschrift
DE 10 2011 108 446 A1 ist ein Verfahren zur Einstellung der Schubrekuperation eines Kraftfahrzeugs mit Elektroantrieb bekannt. Hierbei wird ein Gefälle einer Fahrbahn, auf welcher das Fahrzeug fährt, automatisch erfasst. Es wird eine Rekuperationsleistung des Fahrzeugs abhängig von dem erfassten Gefälle eingestellt. Beispielsweise wird die Rekuperationsleistung abhängig von dem erfassten Gefälle derartig eingestellt, dass das Fahrzeug seine Geschwindigkeit nahezu beibehält oder nur geringfügig erhöht. Die Einstellung der Schubrekuperation erfolgt automatisch, sobald der Fahrer das Fahrpedal nicht mehr betätigt. Der Fahrer kann optional die Rekuperationsleistung über Schaltwippen am Lenkrad oder eine Elektronik-Gasse am Wählhebel beeinflussen und damit die Rekuperationsleistung verändern.
In der Druckschrift
DE 10 2009 036 047 A1 ist ein Verfahren
zur Steuerung eines Hybridantriebs beschrieben, bei dem Neigungsdaten einer von dem Fahrzeug befahrenen Straße ermittelt werden und der Hybridantrieb in Abhängigkeit der ermittelten Neigungsdaten gesteuert wird.
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Aus der
DE 10 2010 026 653 A1 ist ein Verfahren zum Regeln der Geschwindigkeit eines Elektrofahrzeuges bei einer Bergabfahrt des Fahrzeuges bekannt. Dabei wird eine Soll-Geschwindigkeit während der Bergabfahrt des Fahrzeuges durch das Aufbringen eines Motorantriebsdrehmoments des Elektromotors bzw. durch das Aufbringen eines Rückgewinnungsbremsungsdrehmoments des Elektromotors bereitgestellt wird.
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Während eines aktivierten HDC-Systems bzw. während einer aktiven Geschwindigkeitsregelfunktion in einer Bergabfahrt, ist insbesondere in kritischen Fahrsituationen, beispielsweise bei einer Offroad-Fahrt, ein aktives Eingraben der Räder wünschenswert. Im Falle dass die HDC-Funktion bzw. die Geschwindigkeitsregelfunktion durch die generatorische Verzögerung des Elektromotors des Fahrzeuges (insbesondere durch die genannte Schubbremsung) erfolgt, kann es vorkommen, dass in derartigen kritischen Situationen eine Fahrzeugstabilitätseingriff, wie beispielsweise eine Schlupfregelfunktion, aktiv wird und die Schubbremsung aufgrund der Priorisierung des Stabilitätseingriffs verringert bzw. abbaut. Insbesondere im Off-road-Gelände oder auf glatter Fahrbahn kann ein solcher Abbau zur Sicherstellung der Fahrstabilität erfolgen. Das Fahrzeug erfährt dann eine zumindest kurzzeitige ungewollte Beschleunigung.
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Diese ungewollte Beschleunigung stellt für einen Fahrzeuginsassen eine unangenehme Situation dar und geht mit Komforteinbußen einher.
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Es ist somit Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zur Bremsregelung eines Fahrzeuges sowie ein Bremsregelsystem eines Fahrzeuges aufzuzeigen, welches hinsichtlich eines Fahrerkomforts verbesserte Eigenschaften aufweist.
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Die Lösung der Aufgabe ergibt sich durch ein Verfahren zur Bremsregelung eines Fahrzeuges mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch ein Bremsregelungssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 8 sowie durch ein Elektrofahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 10. Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen sind Inhalt der Unteransprüche.
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Es wird ein Verfahren zur Bremsregelung eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, vorgeschlagen, welches insbesondere während einer Bergabfahrt aktiv ist.
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Das Bremsregelungssystem, welches die Bremsregelung durchführt, umfasst dabei zumindest eine Radbremse zum Abbremsen zumindest eines Fahrzeugrades. Bevorzugt ist an jeden einzelnen Rad des Fahrzeuges eine solche Radbremse angeordnet. Eine solche Radbremse stellt dabei besonders bevorzugt die Betriebsbremse des Fahrzeuges dar. Eine solche Radbremse ist aus dem Stand der Technik vielfach bekannt und kann beispielsweise elektrisch, elektrohydraulisch oder dergleichen ausgebildet sein. Besonders bevorzugt ist die Radbremse als Reibbremse ausgebildet.
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Ferner umfasst das Fahrzeug zumindest eine zu einer generatorischen Verzögerung des Fahrzeuges einsetzbaren elektrischen Maschine. Eine solche elektrische Maschine ist insbesondere als Elektromotor bzw. als elektromotorische Antriebseinheit des Fahrzeuges ausgeführt.
Wie bereits im Stand der Technik erläutert, ist unter einer generatorischen Verzögerung im Sinne dieser Erfindung eine Kombination aus einer Schubbremsung sowie einer Rekuperationsbremsung zu verstehen. Je nach erforderlicher Bremskraft bzw. Bremsstärke, erfolgt entweder nur eine Schubbremsung oder dieser Schubbremsung wird eine Rekuperationsbremsung überlagert.
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Besonders bevorzugt handelt es sich dabei um ein Elektrofahrzeug, welches ausschließlich durch eine oder mehrere elektrische Maschinen angetrieben wird. Alternativ kann es sich beispielsweise auch um ein Hybridfahrzeug handeln, welches das Fahrzeug sowohl mit einer elektrischen Maschine als auch mit einem herkömmlichen Verbrennungsmotor antreibt. Der Verbrennungsmotor kann auch nicht zum Antrieb direkt genutzt werden, sondern beispielsweise als Range-Extender ausgebildet sein, um den Akkumulator der elektrischen Maschine zu laden.
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Ferner umfasst das Bremsregelungssystem ein Bergabfahrt-Kontroll-System. Ein solches Bergabfahrtkontroll-System umfasst dabei eine Bergabfahrt-Kontroll-Funktion. Beispielsweise kann eine solche Bergabfahrt-Kontroll-Funktion in Form einer aktiven Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeuges während einer Bergabfahrt des Fahrzeuges darstellen. Besonders bevorzugt ist das Bergabfahrt-Kontroll-System also sogenannte Bergabfahrhilfe oder auch „Hill-Decent-Control“ genannt (kurz HDC) ausgebildet. Bei aktiver Bergabfahrt-Kontroll-Funktion wird die Fahrzeuggeschwindigkeit mittels automatischer Bremseingriffe (also mittels einer Fahrzeugverzögerungen) bei Bergabfahrt des Fahrzeuges auf einer bestimmten, beispielsweise vom Fahrzeugfahrer vorgegebenen, Soll-Geschwindigkeit, insbesondere einer relativ geringer Geschwindigkeit, z.B. 8 km/h, konstant gehalten.
Zur Aktivierung der Bergabfahrt-Kontroll-Funktion kann der Fahrer beispielsweise eine bestimmte Taste im Fahrzeug betätigen und gegebenenfalls die gewünschte (niedrige) Sollgeschwindigkeit auch variabel einstellen. Das Bergabfahrt-Kontroll-System kann also entweder manuell durch eine Fahrzeuginsassen-Betätigung (beispielsweise durch einen Schalter bzw. eine Taste an einem Display) oder automatisch bei Vorliegen definierter Randbedingungen eingeschaltet werden.
Beispielsweise kann das Bergabfahrtkontroll-System automatisch aktiviert werden, wenn eine vorgegebene Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner als eine zweite Geschwindigkeitsschwelle ist. So kann zusätzlich oder alternativ zur Aktivierung der Bergabfahrtkontrolle basierend auf der Ist-Geschwindigkeit die Bergabfahrtkontrolle basierend auf der vom Fahrer vorgegebenen Sollgeschwindigkeit erfolgen.
Ferner das Bergabfahrtkontroll-System automatisch aktiviert werden, wenn ein Fahrbahngefälle größer als eine bestimmte Gefälleschwelle, insbesondere größer 15%, ist. Das Fahrbahngefälle kann auf einfache Weise mit Längsneigungssensoren oder indirekt über Beschleunigungssensoren im Fahrzeug erfasst werden. Die Aktivierung der Bergabfahrtkontrolle basierend auf dem Fahrbahngefälle kann mit der Aktivierung basierend auf einer Sollgeschwindigkeit und/oder Ist-Geschwindigkeit auch kombiniert werden.
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Wird das Bergabfahrt-Kontroll-system bzw. die Bergabfahrt-Kontroll-Funktion manuell (bspw. über einen Taster / Schalter oder einen Display) eingeschaltet, so ist es besonders bevorzugt vorgesehen, dass sich das System solange in einem Bereitschaftsmodus befindet, bis bestimmte Bedingungen zur Aktivierung bzw. zur Regelung erfasst werden bzw. vorliegen. Derartige Bedingungen können die gleichen Bedingungen sein, welche oben bereits genannt sind. Also beispielsweise einen Bestimmten Steigungswert der Straße und/oder eine bestimmte Ist-Geschwindigkeit und/oder eine erkannte Off-Road-Bergabfahrt usw.
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Bei deaktivierter Bergabfahrt-Kontroll-Funktion erfolgt die Bremsregelung zumindest teilweise durch die generatorische Verzögerung der elektrischen Maschine. Es ist vorgesehen, dass bei Erfassen, dass die Bergabfahrt-Kontroll-Funktion aktiviert ist, die Bremsregelung vollständig von der Radbremse bzw. der Radbremsen der Fahrzeugräder übernommen wird. Die generatorische Verzögerung soll demnach bei Erfassen einer aktiven Bergabfahrt-Kontroll-Funktion abgeschaltet bzw. auf null heruntergeregelt werden. Dies hat den Vorteil, dass ein unerwünschtes Beschleunigen des Fahrzeuges während einer Bergabfahrt präventiv vermieden werden kann.
In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Bremsregelung bei aktivierter Bergabfahrt-Kontroll-Funktion noch zumindest teilweise durch die generatorische Verzögerung der elektrischen Maschine erfolgt. Insbesondere ist es dabei vorgesehen, dass in Standard Fahrsituationen mit aktivierter Bergabfahrt-Kontroll-Funktion, wie z.B. auf einer trockenen, geteerten Fahrbahn, beispielsweise bei Fahrt in einer Tiefgarageneinfahrt, die Bremsregelung der Bergabfahrt-Kontroll-Funktion zumindest teilweise bzw. so weit als die generatorische Verzögerung ein Schub- bzw. Rekuperationsmoment bereitstellen kann, über die elektrische Maschine erfolgt bzw. durch eine generatorische Verzögerung durchgeführt wird. Die Radbremsen können dabei unterstützend ebenfalls bei der Fahrzeugverzögerung während der Bergabfahrt-Kontroll-Funktion mitwirken. Es ist jedoch insbesondere aus energetischen und bremsenschonenden Gründen bevorzugt vorgesehen, dass die Bremsregelung während einer aktiven Bergabfahrt-Kontroll-Funktion in unkritischen Fahrsituationen überwiegend bzw. bevorzugt vollständig über die generatorische Verzögerung erfolgt.
Als unkritisch werden dabei beispielsweise Fahrsituationen eingestuft, in denen der Fahrbahnreibwert unter einem bestimmten vorgegebenen Grenzreibwert liegt, das befahrene Gelände eine geteerte bzw. ebene bzw. „Onroad“- Fahrbahn ist und gute Straßenbedingungen bzw. Wetterbedingungen herrschen. Derartige Fahrsituationen können von Sensoren (beispielsweise Umfeldsensoren, Beschleunigungssensoren etc.) bzw. Steuergeräten bzw. Onlinedaten (beispielsweise Wetterdaten oder Navigationsdaten) erfasst werden.
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Es ist ferner bevorzugt vorgesehen, dass wenn während einer aktivierten Bergabfahrt-Kontroll-Funktion eine kritische Fahrsituation erfasst wird, die Bremsregelung erst dann vollständig durch die zumindest eine (bevorzugte mehrere) Radbremsen übernommen wird. Dies bedeutet im Umkehrschluss, dass wenn eine kritische Fahrsituation erfasst wird, während die Bergabfahrt-Kontroll-Funktion aktiviert ist (entweder im Bereitschaftsmodus und/oder im regelnden, aktiven Modus), die Bremsregelung erst dann nur mehr über die Radbremsen, also bevorzugt die Reibbremse an einem jeweiligen Fahrzeugrad, erfolgt. Die generatorische Verzögerung wird dann (also bei Vorliegen einer aktuellen bzw. zukünftigen kritischen Fahrsituation und bei aktivierter Bergabfahrt-Kontroll-Funktion) abgeschaltet.
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Damit wird vorteilhaft ein plötzliches, kurzzeitigen Beschleunigen des Fahrzeuges aufgrund einer kurzzeitigen Abschaltung der generatorischen Verzögerung während der Bergabfahrt vermieden. Der Fahrkomfort kann hierdurch deutlich erhöht werden.
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Dabei kann es sich bei der kritischen Fahrsituation insbesondere um einen erhöhten Straßenreibwert (beispielsweise eine nasse Fahrbahn, Glatteis bzw. eine Offroadfahrt wie beispielsweise Schlamm) um ungewöhnliche Wetterbedingungen (beispielsweise Schnee, sehr geringe Temperaturen, Regen usw.) oder um eine Erfasste Off-Road-Fahrsituation handeln. Diese Datenerfassung können beispielsweise mittels Sensoren, mittels Wetterdaten oder mittels Navigationsdaten erfasst werden. Eine Off-Road-Fahrsituation kann beispielsweise auch erfasst werden, wenn ein im Fahrzeug verbauter „Off-Road-Schalter“ in eine entsprechende Off-Road-Position geschaltet ist. Ferner kann eine kritische Fahrsituation beispielsweise auch dann bestehen, wenn ein die Fahrzeugstabilität regelndes Fahrerassistenzsystem, wie insbesondere eine Schlupfregelfunktion, ein ABS-System oder ein DSC-System aktiv regelt.
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Dabei kann eine zukünftige kritische Fahrsituation und/oder eine aktuelle kritische Fahrsituation erfasst werden. Bei dem Erfassen einer zukünftigen Fahrsituation kann beispielsweise auf eine eingestellte zu befahrene Fahrroute im Navigationssystem des Fahrzeuges und auf Online-Wetter-Vorhersage-Daten zugegriffen werden.
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In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist es vorgesehen, dass das Umschalten auf eine rein durch die Radbremsen Durchgeführte Bremsregelung bereits dann erfolgt, wenn das Bergabfahrt-Kontroll-System erst in einem oben erläutertem Bereitschaftsmodus ist und noch gar nicht aktiv regelt. Dies bietet sich insbesondere dann an, wenn eine zukünftig auftretende kritische Fahrsituation erfasst wird.
Da ein Umschalten von einer generatorischen Verzögerung auf eine reine Betriebsbremsung für einen Fahrzeuginsassen spürbar ist, bietet eine solche frühzeitige Umschaltung bevor die Bergabfahrt-Kontroll-Funktion überhaupt ins Fahrgeschehen eingreift, eine noch komfortablere Lösung, da das Umschalten für einen Fahrzeuginsassen nahezu unbemerkt bleibt.
Wird also beispielsweise die Bergabfahrt-Kontroll-Funktion über den entsprechenden Schalter bzw. Taster im Fahrzeug durch einen Fahrzeuginsassen aktiviert, dann befindet sich das Bergabfahrt-Kontroll-System solange in einem Bereitschaftsmodus, bis eine bestimmte Fahrsituation, wie beispielsweise eine bestimmte Fahrbahnsteigung, erfasst wird. Wird ferner, beispielsweise über Wetterdaten, Fahrzeugumfelddaten, Fahrzeugnavigationsdaten oder ähnliches, eine in Naher Zukunft auftretende kritische Fahrsituation erfasst bzw. prognostiziert, so wird die Durchführung der Bremsregelung des Fahrzeuges vollständig auf die Betriebsbremsen bzw. die Radbremsen umgeschaltet. Dieser Umschaltvorgang, von einer überwiegend bzw. zumindest teilweisen generatorischen Verzögerung zu einer Verzögerung über die Radbremsen, bleibt für einen Fahrzeuginsassen dann nahezu unbemerkt.
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Wird andersherum dann wieder eine unkritische Fahrsituation (zukünftige oder aktuelle) erfasst bzw. wird die Bergabfahrt-Kontroll-Funktion wieder deaktiviert (beispielweise durch Bedienen des entsprechenden Schalters oder Tasters im Fahrzeug durch einen Fahrzeuginsassen), so ist es bevorzugt vorgesehen, dass die Bremsregelung wieder zumindest teilweise durch die generatorische Verzögerung erfolgt. Schaltet das Bergabfahrt-Kontroll-System wieder in einen Bereitschaftsmodus zurück, und wird festgestellt, dass zukünftig keine kritische Fahrsituation mehr erfolgt, so kann ebenfalls wieder eine Umschaltung auf eine zumindest teilweise generatorische Verzögerung erfolgen.
Alternativ dazu ist es auch möglich, dass die generatorische Verzögerung erst wieder aktiviert wird, wenn das Bergabfahrt-Kontroll-System vollständig (beispielsweise über einen entsprechenden Schalter bzw. Taster) deaktiviert wurde.
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Es wird ferner ein Bremsregelungssystem eines Fahrzeuges zur Durchführung des genannten Verfahrens, vorgeschlagen.
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Das Bremsregelungssystem umfasst dabei zumindest eine elektrische Maschine, welche derart ausgebildet ist, dass diese eine generatorische Verzögerung des Fahrzeuges durchführen kann. Wie bereits erwähnt, ist unter einer generatorischen Verzögerung insbesondere eine Schubbremsung der elektrischen Maschine sowie ggf. eine Bremsrekuperation bzw. eine Rekuperationsbremsung über die elektrische Maschine zu verstehen.
Besonders bevorzugt umfasst das Bremsregelungssystem des Fahrzeuges zwei elektrische Maschinen, eine zum Antrieb bzw. zur generatorischen Verzögerung der Räder der Vorderachse und eine zum Antrieb bzw. zur generatorischen Verzögerung der Räder der Hinterachse des Fahrzeuges. Es ist alternativ auch möglich, dass mehr als zwei, beispielsweise drei oder sogar vier elektrische Maschinen angeordnet sind. Beispielsweise kann eine elektrische Maschine auch als radselektive Antriebseinheit an einem jeweiligen Fahrzeugrad angeordnet sein.
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Ferner umfasst das Bremsregelungssystem eine Radbremse an zumindest einem Rad des Fahrzeuges, welche bevorzugt als Reibbremse ausgebildet ist. Die Reibbremse kann dabei insbesondere als Scheibenbremse oder als Trommelbremse ausgebildet sein und beispielsweise hydraulisch, elektrohydraulisch oder elektrisch betätigt werden.
Das Bremsregelungssystem umfasst außerdem eine Bergabfahrt-Kontroll-Funktion bzw. ein Bergabfahrt-Kontroll-System mit einer solchen Funktion zur Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeuges. Diese ist, wie oben beschrieben, bevorzugt als sogenannte HDC-Funktion ausgebildet.
Das Bremsregelungssystem umfasst ferner eine Steuereinheit bzw. eine Sensoreinheit, die derart eingerichtet ist, die Durchführung der Bremsregelung von der generatorischen Verzögerung auf die zumindest eine Radbremse umzuschalten und welche eingerichtet ist die Durchführung der Bremsregelung von der zumindest einen Radbremse auf die generatorische Verzögerung umzuschalten.
Das Bremsregelungssystem ist ferner derart eingerichtet, dass die Bremsregelung des Fahrzeuges bei aktivierter Bergabfahrt-Kontroll-Funktion zumindest teilweise durch die generatorische Verzögerung erfolgt.
Ferner ist das Bremsregelungssystem derart ausgebildet, dass die Bremsregelung des Fahrzeuges bei aktivierter Bergabfahrt-Kontroll-Funktion und insbesondere in Abhängigkeit einer zukünftigen und/oder aktuellen kritischen Fahrsituation vollständig auf die zumindest eine Radbremse umgeschaltet ist. Diese Ausprägungen sind bereits weiter oben näher beschrieben.
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Ferner wird ein Elektrofahrzeug nach dem nebengeordneten Anspruch 10 vorgeschlagen. Alternativ kann auch ein Hybridfahrzeug ein derartiges Bremsregelungssystem umfassen. Sowohl das vorgeschlagene Elektrofahrzeug als auch ein solches Hybridfahrzeug umfassen dabei ein genanntes Bremssystem.
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Ein Hybridfahrzeug umfasst dabei einen herkömmlichen Verbrennungsmotor und eine elektrische Maschine, welche in diesem Falle zum Antreiben und zum Verzögern des Fahrzeuges dienen.
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In beiden Fahrzeugen (sowohl dem reinen Elektrofahrzeug als auch dem Hybridfahrzeug) kann über die elektrische Maschine einen Rekuperationsbetrieb erfolgen, wobei eine Rekuperationsbremsung bzw. eine generatorische Bremsung durchführbar ist. Ferner ist es bevorzugt vorgesehen, dass die elektrische Maschine einen Schubbetrieb umfasst, in welchem eine Schubbremsung erfolgt und einen Rekuperationsbetrieb, in welchem eine Bremsrekuperation erfolgt. Je nach Fahrsituation und Bedarf an Bremskraft, wird dabei der Schubbremsung die Bremsrekuperation überlagert. Alternativ oder zusätzlich kann bei dem Hybridfahrzeug auch der Verbrennungsmotor im Schubbetrieb zu der Schubbremsung beitragen oder diese übernehmen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009030346 A1 [0001, 0002]
- DE 102011108446 A1 [0001, 0004]
- DE 102009036047 A1 [0001, 0004]
- DE 102010026653 A1 [0001, 0005]