DE102005021251B4

DE102005021251B4 - Koordinierte Nutz- und Motorbremsung für ein Hybridfahrzeug

Info

Publication number: DE102005021251B4
Application number: DE102005021251.4A
Authority: DE
Inventors: Xuefeng T. Tao; Gregory A. Hubbard; Tung-Ming Hsieh; Anthony H. Heap
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Allison Transmission Inc
Priority date: 2004-05-14
Filing date: 2005-05-09
Publication date: 2017-11-16
Anticipated expiration: 2025-05-10
Also published as: CN1695976A; US20050255965A1; US7131708B2; CN100366482C; DE102005021251A1

Abstract

Verfahren zur Koordinierung einer Nutz- und Motorbremsung eines Fahrzeugs mit einem Hybridantrieb, umfassend einen Dieselmotor, zumindest eine elektrische Maschine und ein Speichersystem für elektrische Energie, wobei der Dieselmotor und die zumindest eine elektrische Maschine mit einem Antriebsstrang gekoppelt sind, wobei die Bremsleistung im Wesentlichen der Summe von Dieselmotorbremsleistung und der Bremsleistung der zumindest einen elektrischen Maschine entspricht, mit den Schritten: Bestimmen einer Fahrzeugbremsanforderung (To_req); Bestimmen eines ersten Bremsbeitrags an den Abtrieb durch die zumindest eine elektrische Maschine; Bestimmen eines zweiten Bremsbeitrags an den Abtrieb durch den gebremsten Dieselmotor; Höherregeln der Dieselmotordrehzahl, wenn der Leistungsfluss (Pbat) zu dem Energiespeichersystem eine vorbestimmte Leistungsgrenze (Pbat_min) überschreitet, und Tieferregeln der Dieselmotordrehzahl, wenn der Leistungsfluss zu dem Energiespeichersystem (Pbat) die vorbestimmte Leistungsgrenze (Pbat_min) nicht überschreitet; wobei eine Erhöhung der Dieselmotordrehzahl den zweiten Bremsbeitrag erhöht und den ersten Bremsbeitrag verringert, eine Verringerung der Dieselmotordrehzahl den zweiten Bremsbeitrag verringert und den ersten Bremsbeitrag erhöht, wobei das Regeln der Dieselmotordrehzahl die Schritte umfasst: Bestimmen einer Leistungsdifferenz (Δ_bat) zwischen dem Leistungsfluss (Pbat) zu dem Energiespeichersystem und der vorbestimmten Leistungsgrenze (Pbat_min); und Bestimmen einer ersten Dieselmotordrehzahländerungsrate (Rate_Pbat) aus der Leistungsdifferenz (Δ_bat) derart, dass die erste Dieselmotordrehzahländerungsrate (Rate_Pbat) eine Funktion der Leistungsdifferenz (Δ_bat) ist, Regeln der Dieselmotordrehzahl in Übereinstimmung der ersten Dieselmotordrehzahländerungsrate (Rate_Pbat).

Description

Die Anmeldung bezieht sich auf die US 2005/0255966 A1 mit dem Titel „ENGINE RETARD OPERATION SCHEDULING AND MANAGEMENT IN A HYBRID VEHICLE”.
Die Erfindung betrifft Fahrzeug-Hybridantriebe. Im Speziellen betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zur Koordinierung einer Nutz- und Motorbremsung eines Fahrzeugs mit einem Hybridantrieb.
Verschiedene Architekturen von Hybridantrieben sind für das Management der Eingangs- und Ausgangsdrehmomente von verschiedenen Antrieben in Hybrid-Fahrzeugen bekannt, meist Verbrennungsmotoren und elektrische Maschinen. Serien-Hybridarchitekturen sind allgemein gekennzeichnet durch einen Verbrennungsmotor, der einen elektrischen Generator antreibt, der wiederum elektrische Leistung zu einer elektrischen Kraftübertragung und einem Batteriesatz liefert. Der Verbrennungsmotor in einem Serienhybridantrieb ist mit der Kraftübertragung nicht direkt mechanisch gekoppelt. Der elektrische Generator kann auch in einer Vortriebsbetriebsart arbeiten, um eine Startfunktion für den Verbrennungsmotor bereitzustellen, und der elektrische Antrieb kann eine Fahrzeug-Bremsenergie wieder einfangen, indem er auch in einem Generatormodus zum Aufladen des Batteriesatzes arbeitet. Parallele Hybridarchitekturen sind allgemein gekennzeichnet durch einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor, die beide eine direkte mechanische Verbindung mit der Kraftübertragung aufweisen. Die Kraftübertragung umfasst üblicherweise ein Schaltgetriebe, das die erforderlichen Übersetzungsverhältnisse für einen weiten Betriebsbereich bereitstellt.
Elektrisch variable Getriebe (engl. ”electrically variable transmissions” – EVT) sind bekannt, die kontinuierlich variable Drehzahlverhältnisse durch Kombinieren von Merkmalen sowohl von seriellen als auch parallelen Hybridantriebsarchitekturen bereitstellen. EVT's können mit einem direkten mechanischen Weg zwischen einem Verbrennungsmotor und einer Achsantriebseinheit betrieben werden und erlauben somit einen hohen Getriebewirkungsgrad sowie eine Anwendung kostengünstigerer und weniger massiver Motorteile. EVT's können auch mit einem mechanisch von dem Achsantrieb unabhängigen Motorbetrieb oder in verschiedenen mechanischen/elektrischen Aufteilungsverhältnissen betrieben werden und dadurch kontinuierlich variable Drehzahlverhältnisse mit einem hohen Drehmoment, elektrisch dominierte Starts, Nutzbremsung, Leerlauf bei abgestelltem Motor und Betrieb bei mehreren Betriebsarten zulassen.
Hybridantriebe beruhen im Allgemeinen auf einem mechanisch funktionell entkoppelten Gaspedal beim Bestimmen der Antriebsdrehmomentanforderung von dem Fahrer des Fahrzeugs, wobei das Antriebsdrehmoment in verschiedenen Beitragsaufteilungen von dem Verbrennungsmotor und der/den elektrischen Maschine/n geliefert werden kann. In ähnlicher Weise können Hybridantriebe das gesamte oder einen Teil des Bremsdrehmoments durch Steuern eines Nutzbetriebes der elektrischen Maschine/n des Getriebes oder durch Steuern der elektrischen Maschinen auf eine Art und Weise bereitstellen, dass kinetische Energie des Fahrzeuges zu dem Motor übertragen wird und diese Energie in Ansprechen auf Fahrer-Bremsanforderungen über eine Motor- oder Abgasbremsung (Motorverzögerungsbremsung bzw. ”engine retard braking”) abgeführt wird. Hybridantriebe sprechen daher im Allgemeinen sowohl auf Gaspedal- als auch Betriebsbremspedal-Anforderungen an, um ein Ausgangsdrehmoment in Übereinstimmung damit bereitzustellen.
Im Allgemeinen ist es wünschenswert, so viel kinetische Energie von einem Fahrzeug-Bremsereignis zurück zu gewinnen, wie es zweckmäßig ist, indem sie zu elektrischer Energie umgewandelt wird, die zu den Speichersystemen für elektrische Energie des Hybridfahrzeuges zurückgeführt werden soll. Selbst unter idealen Bedingungen kann es jedoch sein, dass die durch Bremsen eines massiven Fahrzeuges dargestellten wesentlichen Leistungsflüsse nicht in dem Speichersystem für elektrische Energie untergebracht werden können. Der Versuch, zu viel Energie zurückzuführen oder Energie bei Leistungsflüssen über die sinnvolle Kapazität des Energiespeichersystems hinaus zurückzuführen, kann zu einem irreparablen Schaden an dem Energiespeichersystem führen. Bekannte Nutzbremssysteme sind daher im Allgemeinen eher konservativ kalibriert, um einen Schaden an dem Energiespeichersystem zu vermeiden. Darüber hinaus kann es aus anderen Gründen wünschenswert sein, den Leistungsfluss in das Energiespeichersystem hinein zu begrenzen, selbst wenn seine Kapazität, mehr Energie und einen höheren Leistungsfluss aufzunehmen, nicht durch solche Überlegungen bezüglich eines Schadens begrenzt sind. Daher kann ein Nutzbremssystem selbst mit konservativen Kalibrierungen keine/n optimale/n Energierückführung und Leistungsfluss zu dem Energiespeichersystem in Übereinstimmung mit weiteren wünschenswerten Zielen bereitstellen.
Eine Motorbremsung wurde ausgenutzt, um Fahrzeugbremsenergie in Fahrzeugen, die mit einem herkömmlichen Antrieb ausgerüstet sind, abzuführen. Eine solche Bremsung ist mit schweren Fahrzeugen höchst wünschenswert, insbesondere bei Gefälle, um den Bedarf an einer Betriebsbremsenbetätigung signifikant zu verbessern und zu minimieren. Die Motorbremsung wurde herkömmlicherweise jedoch in einer im Wesentlichen ungesteuerten Art und Weise auf Anforderung des Fahrzeuglenkers in Übereinstimmung mit der Betätigung des Motorbrems- oder Abgasbremsmechanismus und der Auswahl des Übersetzungsverhältnisses eingesetzt. In einem mit einem Hybridantrieb ausgestatteten Fahrzeug kann eine solche nicht ideale Betätigung einer Motorbremsung den Bedarf an einer Nutzbremsung ersetzen und auf die bedeutenden Wirkungsgradzuwächse, die sonst durch Rückführen der abgeführten Bremsenergie des Motors zu dem Energiespeichersystem bewirkt werden könnten, verzichten. Darüber hinaus verhindert eine solche nicht ideale und unvorhersehbare Betätigung einer Motorbremsung das Ziel, Nutzbremsenergie auf eine gesteuerte Art und Weise an das Energiespeichersystem zurückzuführen.
US 6,705,868 B2 offenbart ein Verfahren zur Koordinierung einer Nutz- und Motorbremsung eines Fahrzeugs mit einem Hybridantrieb, umfassend einen Verbrennungsmotor, eine elektrische Maschine und ein Speichersystem für elektrische Energie, wobei der Motor und die elektrische Maschine mit einer gemeinsamen Ausgangsachse gekoppelt sind. Bei dem Verfahren wird überwacht, ob der Fahrer das Fahrzeug in einem Brems-Modus betreibt. Wenn das der Fall ist und ein Ladungszustand des Speichersystems unterhalb eines Grenzwerts liegt, werden der Verbrennungsmotor und die elektrische Maschine gesteuert, um eine dynamische Bremsung durchzuführen, so dass, wenn die elektrische Maschine regenerativ betrieben wird, das von dem Verbrennungsmotor gelieferte Brems-Drehmoment ausgehend von einem temporären maximalen Brems-Drehmomentwert reduziert wird. EP 1 291 219 A2 offenbart ein ähnliches Verfahren. EP 0 800 949 B1 offenbart ebenfalls ein ähnliches Verfahren, bei dem eine Bremskraft des Verbrennungsmotors in Abhängigkeit vom Übersetzungsverhältnis eines dem Verbrennungsmotor zugeordneten automatischen Getriebes gesteuert wird.
DE 199 50 567 A1 offenbart ein Hybridfahrzeug mit einem Dieselmotor mit einer Motorbremsfunktion sowie einer elektrischen Maschine, die als austauschbare Antriebsquellen vorgesehen sind.
DE 103 36 487 A1 offenbart ein Verfahren zur Steuerung einer Bremsung in einem Hybridfahrzeug, bei dem eine Generatorbremse eingesetzt wird, um einen Generator bei geringen Drehzahlen anzuhalten.
FR 2 801 253 A1 offenbart ein Verfahren zur Koordinierung einer Rekuperation von Energie, bei der die von einer Lichtmaschine während eines Bremsvorgangs erzeugte Leistung erhöht wird und die dadurch erzeugte Leistung durch Verringern einer Motorbremsung kompensiert wird, wobei die Verringerung der Motorbremsung durch Verringerung des Geschwindigkeits-Verringerungs-Verhältnisses des Getriebes bewerkstelligt wird.
Es ist wünschenswert, die Steuerung sowohl der Nutzbremsung wie auch der Motorbremsung in einem Hybridfahrzeug präziser zu koordinieren.
Die vorliegende Erfindung sieht dazu ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 vor.
Ein Fahrzeug umfasst einen Hybridantrieb mit einem gebremsten Dieselmotor wie z. B. durch eine Abgasbremse oder eine Motorkompressionsbremse, und zumindest eine elektrische Maschine und einen Batteriesatz. Der Dieselmotor und die elektrische Maschine sind funktionell mit einem Antriebsstrang gekoppelt, der einen Abtrieb in Übereinstimmung mit bekannten Drehzahlverhältnissen zwischen dem Dieselmotor, der elektrischen Maschine und dem Abtrieb aufweist, wobei die abgegebene Leistung im Wesentlichen der Summe von Motorleistung und der Leistung der elektrischen Maschine entspricht. Gemäß der Erfindung umfasst eine Koordinierung einer Nutz- und Motorbremsung eines Fahrzeuges ein Bereitstellen einer Fahrzeugbremsanforderung wie z. B. durch einen interpretierten Fahrer-Bremspedaldruck. Ein erster Bremsbeitrag an den Abtrieb wird durch eine elektrische Maschine bereitgestellt, und ein zweiter Bremsbeitrag wird an den Abtrieb durch den gebremsten Motor bereitgestellt. Die Motordrehzahl wird höher geregelt, wenn der Leistungsfluss zu dem Energiespeichersystem eine vorbestimmte Leistungsgrenze überschreitet. Dies erhöht wirksam den Motorbremsbeitrag und verringert den Nutzbremsbeitrag, um eine gegebene Fahrer-Bremsanforderung zu erfüllen. Die Motordrehzahl wird tiefer geregelt, wenn der Leistungsfluss zu dem Batteriesatz die vorbestimmte Leistungsgrenze nicht überschreitet. Dies verringert wirksam den Motorbremsbeitrag und erhöht den Nutzbremsbeitrag. Eine Fahrzeugbremsbeitragspriorität gilt zuerst für die zumindest eine elektrische Maschine und als Zweites für den gebremsten Motor. Wenn die Batterieleistungsgrenzen nicht eng sind und der Leistungsfluss in den Batteriesatz annehmbar ist, kann die Motordrehzahl in Übereinstimmung mit einer von einer Batteriedifferenz, die eine gemessene Differenz zwischen der tatsächlichen Batterieleistung und einer vorbestimmten Grenze ist, und einer Ausgangsdifferenz, die ein Maß der Differenz zwischen dem angeforderten Ausgangsdrehmoment und dem befohlenen Ausgangsdrehmoment ist, bestimmt sein. Wenn die Batterieleistungsgrenzen eng sind, kann die Motordrehzahl nur in Übereinstimmung mit der Ausgangsdifferenz bestimmt werden. Eine nicht signifikante Ausgangsdifferenz resultiert in einer Motordrehzahleinstellung in Übereinstimmung mit einer vorbestimmten Kalibriergeschwindigkeit, während eine signifikante Ausgangsdifferenz in einer Motordrehzahleinstellung resultiert, die in Übereinstimmung mit der Ausgangsdifferenz bestimmt ist.
Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der Zeichnungen beschrieben; in diesen zeigt:
1 ein Blockdiagramm eines Hybridfahrzeugantriebs gemäß der vorliegenden Erfindung;
2 eine grafische Darstellung von aufgelösten angeforderten Ausgangsdrehmomenten bei verschiedenen Abtriebsgeschwindigkeiten des Antriebs für eine Vielzahl von Bremspedalbetätigungen innerhalb eines vorbestimmten Bereiches davon gemäß der vorliegenden Erfindung;
3 eine grafische Darstellung von Lade- und Entlade-Leistungsbereichen eines Energiespeichersystems und bestimmte beispielhafte Teilbereiche davon, insbesondere in Bezug auf die vorliegende Erfindung;
4 ein Blockdiagramm einer Steuerung einer beispielhaften Realisierung einer koordinierten Nutz- und Motorbremsung gemäß der vorliegenden Erfindung; und
5 ein Flussdiagramm, das einen Satz von beispielhaften Schritten in Bezug auf die Auswahl einer Motordrehzahl zur Festlegung eines Motorbremsbeitrags gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt.
Unter Bezugnahme zuerst auf 1 ist ein Blockdiagramm eines beispielhaften Hybridantriebs veranschaulicht, auf den die vorliegende koordinierte Steuerung einer elektrischen Nutz- und Motorbremsung anwendbar ist. Ein Hybridantrieb umfasst einen Dieselkompressionszündungsmotor, einen Fahrzeugantriebsstrang und einen oder mehrere Elektromotoren (im Folgenden Elektromotor), die z. B. durch ein Kopplungsmittel (K) mit einem oder mehreren Planetengetrieben und selektiven Kopplungswegen in Übereinstimmung mit einer Betätigung und Freigabe von verschiedenen Drehmomentübertragungsvorrichtungen funktionell miteinander gekoppelt sind. Der Motor ist mit dem Kopplungsmittel an einem mechanischen Eingang (11) davon gekoppelt. Der Antriebsstrang ist mit dem Kopplungsmittel an einem mechanischen Ausgang (13) davon gekoppelt. Der Elektromotor ist mit dem Kopplungsmittel an einem mechanischen Ausgang gekoppelt. Unter Vernachlässigung von Leistungsverlusten stehen die Leistungsflüsse zwischen dem Motor, dem Antriebsstrang und dem Elektromotor im Gleichgewicht. Und die Leistung an dem Antriebsstrang ist gleich der Summe der Leistungen an dem Motor und Elektromotor. Motor-, Antriebsstrang- und Elektromotor-Drehmomente folgen den gleichen Beziehungen und sind durch die verschiedene Zahnradsätze, Kraftübertragungskomponenten und die Beziehungen zwischen diesen wie in Kopplungsbedingungs-Beziehungen enthalten bekannt. Geschwindigkeitsbeziehungen zwischen dem Motor, dem Antriebsstrang und dem Elektromotor sind ebenfalls durch die verschiedenen Zahnradsätze, Kraftübertragungskomponenten und die Beziehungen zwischen diesen wie in Kopplungsbedingungs-Beziehungen enthalten bekannt. Der Fahrzeug-Antriebsstrang kann solche herkömmlichen Antriebsstrangkomponenten wie Ausgleichsgetriebe, Antriebswellen, Kardangelenke, Achsgetriebe, Räder und Reifen umfassen. Der Elektromotor empfängt elektrische Leistung von und liefert elektrische Leistung an ein/em Energiespeichersystem (ESS), das die Form von einer oder mehreren Batterie/n in einem Batteriesatz-Modul oder einem beliebigen geeigneten Energiespeichermittel, das zu einem bidirektionalen elektrischen Energiefluss in der Lage ist, aufweist. Motor-, Antriebsstrang- und Elektromotordrehmomente können in jeder Richtung sein. Das heißt, jedes ist zu bidirektionalen Drehmomentbeiträgen an den Antrieb in der Lage. Ein beispielhafter Diesel-Hybridantrieb mit einem Paar Elektromotoren und einem Paar selektiv gekoppelter Planetengetriebe, die als ein Multi-Modus-, Compound-Split-, elektrisch regelbares Getriebe angeordnet sind, ist in der US 5,931,757 B1 beschrieben. Der beispielhafte Antrieb von 1 umfasst auch eine mikroprozessorbasierte Systemsteuerung 43, die mit dem Motor über ein herkömmliches mikroprozessorbasiertes Motorsteuergerät (ECM) 23 kommuniziert. Das Motorsteuergerät kommuniziert vorzugsweise über ein CAN-Bus-Netzwerk (CAN) mit der Systemsteuerung 43. Der CAN-Bus erlaubt eine Kommunikation von Steuerparametern und -befehlen zwischen verschiedenen Modulen. Das spezielle verwendete Kommunikationsprotokoll wird anwendungsspezifisch sein. Zum Beispiel ist das bevorzugte Protokoll für Hochleistungsanwendungen der Society of Automotive Engineers Standard J 1939. Das Motorsteuergerät wiederum ist derart ausgebildet, dass es mit verschiedenen Motor-Aktuatoren und -Sensoren (nicht getrennt veranschaulicht), die in ihrer Steuerung verwendet werden, kommuniziert. Zum Beispiel werden Kraftstoffeinspritzventile, Abgasbrems- oder Motorkompressionsbrems-Aktuatoren und Drehsensoren durch einzelne Signalleitungen an dem Motorsteuergerät gesteuert und überwacht. Die Systemsteuerung 43 kommuniziert mit verschiedenen Kopplungsmittel-Aktuatoren und -Sensoren, die in ihrer Steuerung verwendet werden Zum Beispiel werden Abtriebsdrehungssensoren und Magnetsteuerventile zum Steuern eines hydraulischen Drucks und Betätigungs-/Freigabezuständen einer Drehmomentübertragungsvorrichtung und Umwandlern für den hydraulischen Fluiddruck durch einzelne Signalleitungen gesteuert oder überwacht. Zusätzlich kommuniziert die Systemsteuerung 43 in ähnlicher Weise mit einer mikroprozessorbasierten Steuerung für den Batteriesatz und einer mikroprozessorbasierten Leistungselektroniksteuerung (nicht getrennt dargestellt), die gemeinsam als ESS-Steuerungen bezeichnet werden. Die ESS-Steuerungen kommunizieren vorzugsweise über einen CAN-Bus mit der Systemsteuerung 43. Die ESS-Steuerungen wiederum sind derart ausgebildet, dass sie eine Vielzahl von Erfassungs- Diagnose- und Steuerfunktionen in Bezug auf den Batteriesatz und den Motor bereitstellen. Zum Beispiel werden Strom- und Spannungssensoren, Temperatursensoren, Mehrphasen-Wechselrichterelektronik- und Elektromotorumdrehungs-Sensoren durch die ESS-Steuerungen gesteuert oder überwacht.
Die Antriebssteuerung hat das allgemeine Ziel, die Fahrer-Drehmomentanforderung zu erfüllen. In einem Antriebs-Betriebsmodus, in dem ein positives Ausgangsdrehmoment angefordert wird, erfolgt diese Steuerung vorzugsweise in Übereinstimmung mit den gewählten Motordrehmoment- und Drehzahlbetriebspunkten in Übereinstimmung mit vorbestimmten Kriterien mit Systemwirkungsgradzielen. Die Regelung des Motordrehmoments erfolgt durch das Motorsteuergerät in Übereinstimmung mit einem befohlenen Motordrehmoment, Te_cmd, bestimmt durch die Systemsteuerung, und die Regelung der Motordrehzahl erfolgt durch eine Drehzahlregelung, die durch die Regelung des Elektromotor-Drehmoments gelenkt ist. Bevorzugte Verfahren zum Bestimmen einer Motordrehzahl und eines Motordrehmoments und zur Steuerung einer Motordrehzahl sind in den Dokumenten 2005/0080535 A1, 2005/0080539 A1, 2005/0080538 A1 und 2004/0245709 A1 offen gelegt. Im Allgemeinen bestimmt eine Systemsteuerung 43 ein befohlenes Ausgangsdrehmoment To_cmd zur Verwendung in der Steuerung des Antriebs. Die Bestimmung von To_cmd erfolgt auf der Grundlage von Fahrer-Eingangsfaktoren wie z. B. einer Gaspedalstellung und einem Bremspedaldruck und dynamischen Fahrzeugzuständen wie z. B. eine Fahrzeuggeschwindigkeit. Weitere Fahrer-Eingangsfaktoren wie z. B. eine Gangwahlhebelposition und Kraftabnahmeanforderungen, dynamische Fahrzeugzustände wie z. B. Beschleunigungs- und Bremsgeschwindigkeit und weitere Betriebsbedingungen wie z. B. Temperaturen, Spannungen, Ströme und Bauteilgeschwindigkeiten können die Bestimmung des Ausgangsdrehmoments ebenfalls beeinflussen. Die Systemsteuerung 43 bestimmt auch die Zusammensetzung des Ausgangsdrehmoments im Hinblick auf die Beiträge und Aufteilungen eines Motor und einer elektrischen Maschine. Die Antriebssteuerungen des Antriebs sind in der vorliegenden Erfindung derart ausgebildet, dass sie in dem negativen Drehmomentbereich durch Bereitstellung von Motordrehmoment-Betriebspunkten in Übereinstimmung mit bekannten gebremsten Motordrehmomenteigenschaften über Motordrehzahlen und Bereitstellung von Motordrehzahl-Betriebspunkten, die gemäß der vorliegenden Erfindung bestimmt sind, arbeiten.
Die vorliegende Erfindung betrifft den Betrieb des Fahrzeuges in einer Weise, in der kein Antriebsdrehmoment an den Abtrieb bereitgestellt wird, und wobei ferner das Antriebsstrang-Drehmoment den Elektromotor und/oder Motor durch das Kopplungsmittel K antreibt. Dies entspricht im Allgemeinen zumindest einem freigegebenen Gaspedal mit oder ohne einem gewissen Grad oder Niveau an Bremspedaldruck. Bremspedalstellungs- und Bremsdrucksignale werden auch von der Systemsteuerung 43 überwacht. Der Bremsdruck kann, z. B. in pneumatischen und hydraulischen Bremssystemen von herkömmlichen Druckwandlern (nicht gezeigt) bereitgestellt sein. Die Gaspedalstellung kann zum Beispiel durch herkömmliche Wegsensoren zur Umwandlung des Gaspedalwegs bereitgestellt sein.
Gas- und Bremsanforderungen werden von den Gaspedalstellungs- bzw. Bremssystemdrucksensoren gefiltert und aufbereitet. Vorzugsweise werden die Anforderungssignale skaliert und sind in einem normalisierten Bereich von 0 bis 100, der den prozentuellen Anteil einer vollen Anforderung darstellt, verfügbar. Zum Beispiel würde ein voll durchgetretenes Gaspedal in einem Gasanforderungssignal resultieren, das gleich 100 ist, während wenn ein Fahrer ganz vom Gaspedal weg geht, würde dies in einem Gasanforderungssignal gleich 0 resultieren. Für die Zwecke der vorliegenden koordinierten Bremsregelung wird die Bremsanforderung innerhalb eines relativ frühen Bereiches von Anwendungsdrücken, die einem Bereich eines Bremsausgangsdrehmoments entsprechen, auf den die koordinierte Steuerung anwendbar ist, skaliert. Kein Betriebsbremspedaldruck resultiert in einem Bremsanforderungssignal von 0, wobei ansteigende Betriebsbremspedaldrücke in ansteigenden Bremsanforderungssignalen bis zu einem Maximum von 100 in Übereinstimmung mit den Systemkalibrierungen resultieren. Innerhalb dieses frühen Bereiches des Betriebsbremspedaldruckes wird keine oder eine minimale Betriebsbremsenbetätigung über die pneumatisch oder hydraulisch aufgebrachten Reibungsbremsen des Fahrzeuges bewirkt. Erhöhungen im Bremspedaldruck über das Maximum von 100 in diesem frühesten Bereich des Bremspedaldruckes hinaus resultieren in einer steigenden Aufbringung der pneumatisch oder hydraulisch aufgebrachten Reibungsbremsen.
Bezug nehmend auf 2 sind verschiedene Bremspedalleitungen mit konstantem Druck veranschaulicht und unterschiedlich als prozentuelle Anteile entsprechend der hierin zuvor beschriebenen Skalierung gekennzeichnet. Jede Leitung stellt – über einen Bereich von Ausgangsdrehzahlen No – eine aufgelöste Ausgangsdrehmomentanforderung To_req zur Verwendung in der Steuerung des Antriebs dar. Die Ausgangsdrehmomentanforderung To_req stellt das gewünschte Gesamtdrehmoment dar, das an dem Ausgang durch die koordinierte Nutz- und Motorbremsung hergestellt werden muss.
Es ist ein Ziel der vorliegenden koordinierten Steuerung, dem Bremsenergieweg zwischen Nutz- und Motorbremsung Priorität zu verleihen, wobei die erste Priorität darin besteht, so viel Bremsenergie an das ESS in Übereinstimmung mit verschiedenen Überlegungen, umfassend die physische Kapazität eine Ladung anzunehmen und weitere Faktoren wie z. B. die Durchgangsziele elektrischer Leistung zurückzuführen.
Bezug nehmend auf 3 sind Bereiche von Energiespeichersystem-Leistungsflüssen veranschaulicht. Leistungsflüsse sind als Batterieleistung Pbat bezeichnet und umfassen einen Entladebereich über der horizontalen Linie 30, wobei der Nettoleistungsfluss aus dem Batteriesatz erfolgt, und einen Ladebereich 31 unterhalb der horizontalen Linie, wobei der Nettoleistungsfluss in den Batteriesatz hinein erfolgt. Durch eine gewählte Vorzeichenvereinbarung ist der Ladeleistungsfluss als negativ und der Entladeleistungsfluss als positiv gezeigt. Je weiter entfernt von der horizontalen Linie 30 der Batteriesatz angeordnet ist, umso größer ist der Leistungsfluss. Es ist der Ladebereich 31, der in der koordinierten Steuerung der vorliegenden Erfindung von besonderem Interesse ist.
Mit der gewählten Vorzeichenvereinbarung und mit Bezug auf einen beliebigen Leistungsfluss in dem Ladebereich bezieht sich ein abnehmender Leistungsfluss auf größere negative Werte. Und ein ansteigender Leistungsfluss bezieht sich auf kleinere negative Werte. In ähnlicher Weise bezieht sich ein abnehmender Leistungsfluss in Bezug auf einen beliebigen Leistungsfluss in dem Entladebereich auf kleinere positive Werte. Und ein ansteigender Leistungsfluss bezieht sich auf größere positive Werte. Daher entsprechen größere Leistungsflüsse in den Batteriesatz großen negativen Werten. In ähnlicher Weise entsprechen größere Leistungsflüsse aus dem Batteriesatz größeren positiven Werten.
Die Entlade-Leistungsgrenzen Pbat_max und die Lade-Leistungsgrenzen Pbat_min sind vorbestimmt und stellen einen maximalen gewünschten Leistungsfluss aus dem bzw. in den Batteriesatz dar. Werte für Pbat_max und Pbat_min folgen der für die Entladung und die Ladung von Leistungsflüssen beschriebenen Vorzeichenvereinbarung. Pbat_min und Pbat_max werden in Übereinstimmung mit einer Vielfalt von physikalischen und nicht physikalischen Faktoren und Überlegungen kontinuierlich aktualisiert, die aktuelle Ladeannahmevermögen und Leistungsflusspräferenzen darstellt. Diese Leistungsgrenzen Pbat_min und Pbat_max werden vorzugsweise von Datensätzen erhalten, die in Tabellenform innerhalb von Datenstrukturen in der Systemsteuerung 43 gespeichert sind. Solche Datensätze werden durch verschiedene Steuerroutinen, die zu verschiedenen Bedingungen, z. B. Ladezustand, Temperatur, Spannung und Überlegungen betreffend eine Präferenz, z. B. Verwendung oder Durchgang (Amperestunde/Stunde) korreliert wurden, als Referenz in einem vorgespeicherten Tabellenformat bereitgestellt. Ein bevorzugtes Verfahren zur Bestimmung einer minimalen und maximalen Batterieleistung ist in dem Dokument 2005/0077867 A1 offen gelegt. Pbat_max und Pbat_min stellen allgemein annehmbare Grenzen an Leistungsfluss für den Batteriesatz und Ladungen dar, und Entladungen, die innerhalb der dadurch erzeugten Einhüllenden angeordnet sind, sind allgemein annehmbar.
Während eines koordinierten Bremsereignisses gemäß der vorliegenden Erfindung ist es allgemein wünschenswert, dass die Bremsenergie zuerst über Rückgewinnung zu dem Batteriesatz zurückgeleitet und dann über eine Motorbremsung abgeführt wird. Und es ist einzusehen, dass eine Motorbremsung bei höheren Motordrehzahlen einer höheren Energieabführung, einer höheren Leistung und höheren Drehmomenten an dem Motor entspricht. Die minimale Batterieleistung Pbat_min spielt daher eine Rolle in der Steuerung durch Festlegen eines Schwellenwertes über den hinaus größere Leistungsflüsse in den Batteriesatz nicht erwünscht sind. Die Differenz zwischen einem tatsächlichen Batterieleistungsfluss und Pbat_min (Batteriedifferenz) wird verwendet, um eine Motordrehzahl zu ermitteln, die einen Bremsleistungsfluss festlegen wird, um den Batterieleistungsfluss im Wesentlichen auf Pbat_min zu konvergieren, d. h., die Batteriedifferenz auf Null zu bringen. Somit kann die optimale Energierückführung zu dem Batteriesatz realisiert und ein überschüssiger Leistungsfluss zu diesem vermieden werden.
Darüber hinaus stellt die Differenz zwischen dem tatsächlichen oder befohlenen Ausgangdrehmoment und dem angeforderten Ausgangsdrehmoment (Ausgangsdifferenz), die in Übereinstimmung mit dem vorstehend in Verbindung mit 2 beschriebenen Bremspedaldruck ermittelt wird, eine alternative Grundlage bereit, auf der die Motordrehzahl bestimmt werden kann. Solch eine Ausgangsdifferenz wird verwendet, um eine gewünschte gebremste Motordrehzahl zu ermitteln, die einen Bremsleistungsfluss festlegen wird, um das Ausgangsdrehmoment im Wesentlichen auf das angeforderte Ausgangsdrehmoment zu konvergieren, d. h., die Ausgangsdifferenz auf Null zu bringen. Eine von der Batteriedifferenz oder der Ausgangsdifferenz wird selektiv in der Bestimmung einer gewünschten gebremsten Motordrehzahl in Übereinstimmung mit der Signifikanz der Ausgangsdifferenz und der Batteriedifferenz verwendet. Eine nicht signifikante Ausgangsdifferenz würde in einer Verwendung der Batteriedifferenz für eine Bestimmung einer gewünschten gebremsten Motordrehzahl resultieren, während eine signifikante Ausgangsdifferenz in einer zusätzlichen vergleichenden Auswahl von der einen von den Batterie- und Ausgangsdifferenzen, die in der Bestimmung der gewünschten gebremsten Motordrehzahl verwendet werden soll, resultieren würde.
Wenn der Pbat_min-Schwellenwert eng ist, d. h. bei einem relativ kleinen negativen Wert (z. B. –30 kW bis –150 KW in einer Hochleistungsanwendung) ist bestimmt, dass der Batteriesatz keinen signifikanten Leistungsfluss zu ihm annehmen kann und dass eine Motorbremsung in Übereinstimmung mit der gewünschten gebremsten Motordrehzahl ausschließlich in Übereinstimmung mit der Signifikanz der Ausgangsdifferenz ermittelt werden darf. Ein enger Pbat_min-Schwellenwert kann als Werte für Pbat_min sichtbar dargestellt sein, die allgemein innerhalb des Bereiches 31A von 3 zwischen der Linie 30 und der engen Schwellenwertgrenzlinie 33 liegen. Die Linie 30 entspricht einem Leistungsfluss von Null in 3. Pbat_min ist typischerweise ein negativer Wert; es ist jedoch möglich, das Pbat_min positiv ist und solche positiven Werte würden in ähnlicher Weise als eng angesehen. Daraus folgt, dass ein Pbat_min-Schwellenwert, der nicht eng ist, Werten für Pbat_min entspricht, die innerhalb des Bereiches 31B von 3 auf der gegenüberliegenden Seite der engen Schwellenwertgrenzlinie 33 liegen. Wenn Pbat_min eng ist, würden nicht signifikante Ausgangsdifferenzen in einer Bestimmung einer gewünschten gebremsten Motordrehzahl resultieren, die wirksam ist, um die Motordrehzahl tiefer zu regeln. Signifikante Ausgangsdifferenzen würden in der Verwendung der Ausgangsdifferenz für eine Bestimmung einer gewünschten gebremsten Motordrehzahl resultieren.
Nunmehr Bezug nehmend auf 4 ist eine bevorzugte Realisierung des Steuerblocks der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Ein erster Proportional-Differentialregelkreis 41 wird verwendet, um eine Motordrehzahl-Änderungsgeschwindigkeit Rate_Pbat als eine Funktion der zuvor beschriebenen Batteriedifferenz Δ_bat zu ermitteln. Die Batterieleistung Pbat, die vorzugsweise mit geeigneten Zeitkonstanten gefiltert wird, wenn es für eine Stabilität nötig ist, und Pbat_min werden an einem Summierknoten 43 verglichen, um die Batteriedifferenz Δ_bat zu ermitteln. Eine herkömmliche PD-Verarbeitung 45 wird an der Differenz vorgenommen, um eine Geschwindigkeit zu ermitteln, die im Wesentlichen einer Motordrehzahl-Regelungsgeschwindigkeit entspricht, die die Batteriedifferenz auf stabile Art und Weise auf Null bringen würde, wie im Stand der Technik von geschlossenen Regelkreisen gut bekannt. Ein zweiter Proportional-Differentialregelkreis 42 wird verwendet, um eine zweite Motordrehzahl-Änderungsgeschwindigkeit Rate_To als eine Funktion der zuvor beschriebenen Ausgangsdifferenz Δ_out zu ermitteln. Ein angefordertes Ausgangsdrehmoment To_req und ein vorbestimmtes befohlenes Ausgangsdrehmoment To_cmd werden an einem Summierknoten 47 verglichen, um die Ausgangsdifferenz Δ_out zu ermitteln. Eine herkömmliche PD-Verarbeitung 49 wird an der Differenz vorgenommen, um eine Geschwindigkeit zu ermitteln, die im Wesentlichen einer Motordrehzahl-Regelungsgeschwindigkeit entspricht, die die Ausgangsdifferenz auf eine stabile Art und Weise auf Null bringen wurden, wie im Stand der Technik von geschlossenen Regelkreisen gut bekannt.
Der Ausgangsdrehmomentbefehl To_cmd wird durch Berücksichtigen des angeforderten Ausgangsdrehmoments To_req bestimmt. Er kann in dem Fall, in dem die Anforderung innerhalb des System-Leistungsvermögens liegt, dem von dem Fahrer des Fahrzeugs angeforderten Drehmoment entsprechen. Es kann aber einem eingeschränkten Ausgangsdrehmoment gemäß den Systemgrenzen entsprechen. To_cmd kann auch gemäß anderen Faktoren außer einem System-Leistungsvermögen wie z. B. Überlegungen hinsichtlich Fahrzeug-Fahrbarkeit und -Stabilität eingeschränkt sein. Die Einschränkungen können Motordrehmomentmaxima und -minima wie gemäß den vorliegenden Betriebsbedingungen für den Motor bestimmt umfassen, in erster Linie die tatsächliche Motordrehzahl Ne. Die Drehzahleigenschaften eines gebremsten Motors sind aus herkömmlichen dynamometrischen Tests eines motorisierten gebremsten Motors (d. h., ohne Treibstoff, Abgasbremse oder Motorkompressionsbremse angewendet) über einen Bereich von Rotationsgeschwindigkeiten bekannt. Die Einschränkungen können ferner minimale und maximale Motordrehmomente und minimale und maximale Batterieleistungen umfassen. Rate_Pbat und Rate_To werden an einen Auswahllogikblock 51 geliefert, der wirksam ist, um eine gewünschte Motordrehzahl-Geschwindigkeit Ne_dot_des bereitzustellen, wie hierin unten stehend in Verbindung mit 5 weiter beschrieben. Pbat_min wird auch als ein Eingang in den Auswahllogikblock 51 bereitgestellt. Ne_dot_des ist als eine von Rate_Pbat und Rate_To ausgewählt und an einen Integrator 53 bereitgestellt, um daraus die gewünschte Motordrehzahl zur Verwendung in einer koordinierten Bremsreglung gemäß der vorliegenden Erfindung zu ermitteln. Der Ausgang des Integrators 53 unterliegt einer minimalen und einer maximalen Grenze min bzw. max. Die minimale Motordrehzahlgrenze liefert eine Einstellung, die höher ist als eine normale minimale Motordrehzahlgrenze, z. B. eine Leerlaufdrehzahl, während eines koordinierten Bremsereignisses, um sicherzustellen, dass ein ausreichendes verfügbares Motorbrems-Drehmoment zur Verwendung in der koordinierten Steuerung vorzugsweise als ein kalibrierter Wert bereitgestellt wird. Die maximale Motordrehzahlgrenze wird in ähnlicher Weise vorzugsweise als ein kalibrierter Wert gemäß den Empfehlungen des Motorherstellers für eine maximale gebremste Motordrehzahl bereitgestellt. Die maximale Motordrehzahlgrenze kann auch von der Einstellung einer Gangwahlhebelposition durch einen Fahrer oder einer Fahrzeuggeschwindigkeit beeinflusst sein, wobei eine höhere Motordrehzahl allgemein bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten tolerierbarer ist. Der Integrator 53 ist auch auf eine Ausgangs-Motordrehzahl Ne im Wesentlichen zu Beginn eines koordinierten Bremssteuerungsereignisses rückstellbar.
Nunmehr Bezug nehmend auf 5 ist ein Flussdiagramm veranschaulicht, das beispielhaft die Schritte zum Ausführen der Funktionen des Auswahllogikblocks 53 der bevorzugten Steuerblockimplementierung der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Bei Block 61 erfolgt eine Bestimmung, ob die minimale Batterieleistungsgrenze Pbat_mit eng ist, wie zuvor beschrieben. Wenn die aktuelle Pbat_min niedriger als eine vordefinierte Schwellenwertkalibrierung K1 ist, wird bestimmt, dass die Grenze nicht eng ist und das Energiespeichersystem aktuell in der Lage ist, einen normal erwarteten Betrag von regenerativer Ladung anzunehmen. Eine geeignete Kalibrierung wird in Übereinstimmung mit der bestimmten Anwendung ermittelt werden und wird im Wesentlichen in Übereinstimmung mit dieser skalieren. In einer Hochleistungsanwendung kann eine beispielhafter Schwellenwertkalibrierungs-Leistungsgrenze zwischen etwa –20 kW und etwa –50 kW liegen.
Bei einer Kapazität zur Annahme von Ladung durch das Energiespeichersystem erfolgt bei Schritt 63 eine Bestimmung in Bezug auf die zuvor beschriebene Ausgangsdifferenz. Die Ausgangsdifferenz wird jedoch nicht direkt geprüft. Vielmehr wird die durch die PD-Differenzverarbeitung ermittelte Geschwindigkeit Rate_To mit einem positiven Kalibrierungsschwellenzwert K3 verglichen. Wenn Rate_To nicht größer als K3 ist, wird bestimmt, dass kein signifikantes Ausgangsdrehmomentdefizit vorliegt, wie von der PD-verarbeiteten Ausgangsdifferenz gemessen. In einem solchen Fall wird die Batteriedifferenz Δ_bat verwendet, um eine Motordrehzahl zu ermitteln, wie bei Schritt 65 veranschaulicht. Die Batteriedifferenz wird jedoch nicht direkt verwendet. Vielmehr wird die von der PD-Differenzverarbeitung ermittelte Geschwindigkeit Rate_Pbat als die gewünschte Motordrehzahl-Geschwindigkeit Ne_dot_des ausgewählt, und wird, wie in Bezug auf 4 beschrieben, weiter durch Integration verarbeitet, um die gewünschte Motordrehzahl Ne_des zu ermitteln. Negative Werte von Rate_Pbat bezeichnen Batterieleistungen, die größer als Pbat_min (kleinere negative Werte) sind, d. h. Leistungsflüsse in den Batteriesatz unterhalb der bestimmten Kapazität des Batteriesatzes, Ladung anzunehmen. Positive Werte von Rate_Pbat zeigen Batterieleistungen an, die niedriger als Pbat_min (größere negative Werte) sind, d. h. Leistungsflüsse in den Batteriesatz, die höher sind als die bestimmte Kapazität des Batteriesatzes, Ladung anzunehmen. Rate_Pbat wird daher bewirken, dass die Steuerung die Motordrehzahl in Übereinstimmung mit negativen bzw. positiven Werten davon niedriger oder höher regelt.
Wenn Rate_To größer ist als K3, wie bei Schritt 63 ermittelt, dann wird bestimmt, dass ein signifikantes Ausgangsdrehmomentdefizit besteht, wie von der PD-verarbeiteten Ausgangsdifferenz gemessen. In solch einem Fall wird eine von der Batteriedifferenz Δ_bat und der Ausgangsdifferenz Δ_out verwendet, um die Motordrehzahl wie bei Schritt 67 veranschaulicht zu ermitteln. Die Differenzen werden jedoch nicht direkt verwendet. Vielmehr werden die von der PD-Differenzverarbeitung ermittelten Geschwindigkeiten Rate_Pbat oder Rate_To ausgewählt und wie in Bezug auf 4 beschrieben, durch Integration weiter verarbeitet, um die gewünschte Motordrehzahl Ne_des zu ermitteln. Die größere der beiden Geschwindigkeiten Rate_Pbat und Rate_To wird als die gewünschte Motordrehzahl-Geschwindigkeit Ne_dot_des ausgewählt. Die ausgewählte Geschwindigkeit wird daher bewirken, dass die Steuerung die Motordrehzahl in Übereinstimmung mit der größeren Geschwindigkeit höher regelt.
Wenn die aktuelle Pbat_min nicht niedriger als eine vordefinierte Schwellenwertkalibrierung K1 ist, dann wird bestimmt, dass die Grenze eng ist und das Energiespeichersystem aktuell eine begrenzte Kapazität aufweist, um Ladung anzunehmen. Bei einer beschränkten Kapazität, Ladung durch das Energiespeichersystem anzunehmen wie bei Schritt 61 bestimmt, wird die Motordrehzahl nur in Übereinstimmung mit der Signifikanz der Ausgangsdifferenz ermittelt. Signifikante Ausgangsdifferenzen wie bei Schritt 69 durch den Absolutwert davon bestimmt, die nicht geringer als eine Schwellenwertkalibrierung K2 sind, würden in einer Motordrehzahl-Bestimmung in Übereinstimmung mit der Ausgangsdifferenz Δ_out resultieren, wie bei Schritt 71 veranschaulicht. Die Ausgangsdifferenz wird jedoch nicht direkt verwendet. Vielmehr wird die durch die PD-Differenzverarbeitung ermittelte Geschwindigkeit Rate_To als die gewünschte Motordrehzahl-Geschwindigkeit Ne_dot_des ausgewählt und wird, wie in Bezug auf 4 beschrieben, durch Integration weiter verarbeitet, um die gewünschte Motordrehzahl Ne_des zu ermitteln. Nicht signifikante Ausgangsdifferenzen wie bei Schritt 69 durch den Absolutwert davon bestimmt, die geringer als eine Schwellenwertkalibrierung K2 sind, zeigen eine wesentliche Übereinstimmung zwischen dem angeforderten und dem befohlenen Ausgangsdrehmoment und keinen aktuellen Bedarf für eine erhöhte Motorbremsung an. Nicht signifikante Ausgangsdifferenzen würden in einer Motordrehzahl-Bestimmung in Übereinstimmung mit einer Kalibrierung K4 bei Schritt 73 resultieren. Bei Schritt 73 wird die gewünschte Motordrehzahl-Geschwindigkeit Ne_dot_des auf die Kalibrierung K4 gesetzt, die ein negativer Wert ist, um eine abnehmende Motordrehzahl zu bewirken. Eine abnehmende Motordrehzahl stimmt mit einem langsamer werdenden Fahrzeug überein. Die Ausgangsdifferenz wird jedoch nicht direkt verwendet. Vielmehr wird die durch die PD-Differenzverarbeitung ermittelte Geschwindigkeit Rate_To als die gewünschte Motordrehzahl-Geschwindigkeit Ne_dot_des ausgewählt und wird wie in Bezug auf 4 beschrieben durch Integration weiter verarbeitet, um die gewünschte Motordrehzahl Ne_des zu ermitteln.
Zusammengefasst betrifft die Erfindung ein Hybridfahrzeug, das einen Antrieb mit einem gebremsten Dieselmotor, einer elektrischen Maschine und einem Energiespeichersystem aufweist. Der Motor und der Elektromotor sind durch ein oder mehrere Planetengetriebe und selektive Kopplungswege in Übereinstimmung mit einer Betätigung und Freigabe verschiedener Drehmomentübertragungsvorrichtungen über einen Abtrieb funktionell mit einem Antriebsstrang gekoppelt. Nutz- und Motorbremsung sind koordiniert, um einer Energierückführung zu einem Energiespeichersystem in Übereinstimmung mit vorbestimmten Leistungsflussgrenzen Priorität zu verleihen. Leistungsflüsse oberhalb der Grenzen werden durch erhöhte Motorbremsbeiträge über Motordrehzahlerhöhungen verarbeitet.

Claims

Verfahren zur Koordinierung einer Nutz- und Motorbremsung eines Fahrzeugs mit einem Hybridantrieb, umfassend einen Dieselmotor, zumindest eine elektrische Maschine und ein Speichersystem für elektrische Energie, wobei der Dieselmotor und die zumindest eine elektrische Maschine mit einem Antriebsstrang gekoppelt sind, wobei die Bremsleistung im Wesentlichen der Summe von Dieselmotorbremsleistung und der Bremsleistung der zumindest einen elektrischen Maschine entspricht, mit den Schritten: Bestimmen einer Fahrzeugbremsanforderung (To_req); Bestimmen eines ersten Bremsbeitrags an den Abtrieb durch die zumindest eine elektrische Maschine; Bestimmen eines zweiten Bremsbeitrags an den Abtrieb durch den gebremsten Dieselmotor; Höherregeln der Dieselmotordrehzahl, wenn der Leistungsfluss (Pbat) zu dem Energiespeichersystem eine vorbestimmte Leistungsgrenze (Pbat_min) überschreitet, und Tieferregeln der Dieselmotordrehzahl, wenn der Leistungsfluss zu dem Energiespeichersystem (Pbat) die vorbestimmte Leistungsgrenze (Pbat_min) nicht überschreitet; wobei eine Erhöhung der Dieselmotordrehzahl den zweiten Bremsbeitrag erhöht und den ersten Bremsbeitrag verringert, eine Verringerung der Dieselmotordrehzahl den zweiten Bremsbeitrag verringert und den ersten Bremsbeitrag erhöht, wobei das Regeln der Dieselmotordrehzahl die Schritte umfasst: Bestimmen einer Leistungsdifferenz (Δ_bat) zwischen dem Leistungsfluss (Pbat) zu dem Energiespeichersystem und der vorbestimmten Leistungsgrenze (Pbat_min); und Bestimmen einer ersten Dieselmotordrehzahländerungsrate (Rate_Pbat) aus der Leistungsdifferenz (Δ_bat) derart, dass die erste Dieselmotordrehzahländerungsrate (Rate_Pbat) eine Funktion der Leistungsdifferenz (Δ_bat) ist, Regeln der Dieselmotordrehzahl in Übereinstimmung der ersten Dieselmotordrehzahländerungsrate (Rate_Pbat).
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner die Schritte umfasst: Bestimmen einer Fahrzeugbremsung (To_cmd); Bestimmen einer Bremsdifferenz (Δ_out) zwischen der Fahrzeugbremsanforderung (To_req) und der Fahrzeugbremsung (To_cmd); Bestimmen einer zweiten Dieselmotordrehzahländerungsrate (Rate_To), die eine Funktion der Bremsdifferenz (Δ_out) ist; und wenn die Bremsdifferenz (Δ_out) eine vorbestimmte Differenz überschreitet, Regeln der Dieselmotordrehzahl in Übereinstimmung mit der größeren aus der ersten und zweiten Dieselmotordrehzahländerungsrate (Rate_Pbat, Rate_To).
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner umfasst: Vergleichen der vorbestimmten Leistungsgrenze (Pbat_min) mit einer vorbestimmten Schwellenwert-Leistungsgrenze; und wenn die vorbestimmte Leistungsgrenze (Pbat_min) die vorbestimmte Schwellenwert-Leistungsgrenze nicht überschreitet, Bestimmen einer Fahrzeugbremsung (To_cmd), Bestimmen einer Bremsdifferenz (Δ_out) zwischen der Fahrzeugbremsanforderung (To_req) und der Fahrzeugbremsung (To_cmd), Bestimmen einer zweiten Dieselmotordrehzahländerungsrate (Rate_To), die eine Funktion der Bremsdifferenz (Δ_out) ist, und Regeln der Dieselmotordrehzahl in Übereinstimmung mit der ermittelten zweiten Dieselmotordrehzahländerungsrate (Rate_To).
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die zur Regelung der Dieselmotordrehzahl verwendete Dieselmotordrehzahländerungsrate (Rate_Pbat, Rate_To) die zweite Dieselmotordrehzahländerungsrate (Rate_To) ist, wenn der Absolutwert der Bremsdifferenz (Δ_out) eine vorbestimmte Schwellenwert-Differenz überschreitet, und andernfalls ein vorbestimmter Wert ist, der wirksam ist, um die Motordrehzahl zu verringern.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner umfasst: Vergleichen der vorbestimmten Leistungsgrenze (Pbat_min) mit einer vorbestimmten Schwellenwert-Leistungsgrenze; und wenn die vorbestimmte Leistungsgrenze (Pbat_min) die vorbestimmte Schwellenwert-Leistungsgrenze nicht überschreitet, Regeln der Dieselmotordrehzahl in Übereinstimmung mit der zweiten Dieselmotordrehzahländerungsrate (Rate_To), wenn der Absolutwert der Bremsdifferenz (Δ_out) eine vorbestimmte Schwellenwert-Differenz überschreitet, und andernfalls Regeln der Dieselmotordrehzahl in Übereinstimmung mit einem vorbestimmten Wert, der wirksam ist, um die Motordrehzahl zu verringern.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es umfasst: Bestimmen einer Bremsdifferenz (D_out) zwischen der Fahrzeugbremsanforderung (To_req) und der Fahrzeugbremsung (To_cmd); Bestimmen einer zweiten Dieselmotordrehzahländerungsrate (Rate_To), die eine Funktion der Bremsdifferenz (D_out) ist; Auswählen einer von der ersten und zweiten Dieselmotordrehzahländerungsrate (Rate_Pbat, Rate_To); und Regeln der Dieselmotordrehzahl in Übereinstimmung mit der ausgewählten von der ersten und zweiten Dieselmotordrehzahländerungsrate (Rate_Pbat, Rate_To).
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Auswählen einer von der ersten und zweiten Dieselmotordrehzahländerungsrate (Rate_Pbat, Rate_To) umfasst: während Perioden, in denen bestimmt wird, dass das Energiespeichersystem in der Lage ist, Leistung über einer vorbestimmten minimalen Schwellenwert-Leistungsgrenze aufzunehmen; Auswählen der ersten Dieselmotordrehzahländerungsrate (Rate_Pbat), wenn die zweite Dieselmotordrehzahländerungsrate (Rate_To) unter einem vorbestimmten Schwellenwert ist und Auswählen der größeren von der ersten und zweiten Dieselmotordrehzahländerungsrate (Rate_Pbat, Rate_To), wenn die zweite Dieselmotordrehzahländerungsrate (Rate_To) nicht unter dem vorbestimmten Schwellenwert ist.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Auswählen einer von der ersten und zweiten Dieselmotordrehzahländerungsrate (Rate_Pbat, Rate_To) ferner umfasst: während Perioden, in denen bestimmt wird, dass das Energiespeichersystem nicht in der Lage ist, Leistung über der vorbestimmten Leistungsgrenze (Pbat_min) aufzunehmen, Auswählen der zweiten Dieselmotordrehzahländerungsrate (Rate_To), wenn der Absolutwert der zweiten Dieselmotordrehzahländerungsrate (Rate_To) eine vorbestimmte maximale Differenz überschreitet.