JP2011245969A

JP2011245969A - 車両の制御装置

Info

Publication number: JP2011245969A
Application number: JP2010120689A
Authority: JP
Inventors: Yusuke Kamijo; 祐輔上條
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-05-26
Filing date: 2010-05-26
Publication date: 2011-12-08

Abstract

【課題】エンジンが停止を駆動を繰り返すことによって運転者に与える違和感を軽減する。
【解決手段】バッテリのＳＯＣの低下率ΔＳＯＣに基づいて、バッテリのＳＯＣが、予め定められた第１しきい値まで低下するまでの第１時間が算出される。予め定められた第２時間から第１時間を減算することによって、第３時間が算出される。第２しきい値と第１しきい値との差を第３時間で除算することによって、バッテリのＳＯＣの増大率が設定される。バッテリのＳＯＣが第１しきい値まで低下すると、バッテリのＳＯＣが第２しきい値に到達するまで、エンジンが駆動するとともに、第１モータジェネレータが発電することにより、バッテリのＳＯＣが設定された増大率で増大するようにバッテリが充電される。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に、内燃機関と、内燃機関により駆動されることによって発電する発電機と、発電機が発電した電力を蓄える蓄電装置とを搭載した車両において、蓄電装置を充電する技術に関する。

内燃機関を駆動することによって発電機を駆動し、発電機が発電した電力を用いて走行可能なハイブリッド車が知られている。ハイブリッド車には、発電機が発電した電力を蓄えるバッテリおよびキャパシタなどの蓄電装置が搭載される。このハイブリッド車では、たとえば、バッテリの残存容量が所定値まで低下すると、内燃機関を駆動し、発電機が発電することによって、バッテリが充電するように制御される。バッテリの残存容量が別の所定値まで上昇すると、バッテリの充電が停止される。したがって、内燃機関の始動と停止とが、運転者の操作によらずに自動で行なわれる。内燃機関の始動と停止とが自動で行なわれることにより、運転者が違和感を感じ得る。

特開２００６−３３６５１０号公報は、運転者に与える違和感を低減することを目的の一つとした技術を開示する。特開２００６−３３６５１０号公報は、エンジンが自動停止されている最中の単位時間あたりのバッテリの平均使用量に基づいて平均使用量が多いほど小さくなるよう要求充電電力を設定し、バッテリの残存容量が所定量未満となってエンジンが自動始動されたときに設定した要求充電電力でバッテリを充電することを開示する。

特開２００６−３３６５１０号公報に記載の技術によれば、エンジンの自動始動と自動停止とが頻繁に行なわれることが抑制される。

特開２００６−３３６５１０号公報

特開２００６−３３６５１０号公報にも記載されているように、内燃機関を駆動することによって発電するハイブリッド車においては、運転者に与える違和感を軽減するため、内燃機関の始動と停止とが頻繁に繰り返すことを抑制することが望まれる。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、運転者に与える違和感をさらに軽減することである。

第１の発明に係る車両の制御装置は、内燃機関と、内燃機関により駆動されることによって発電する発電機と、発電機が発電した電力を蓄える蓄電装置とを搭載した車両の制御装置である。制御装置は、蓄電装置の残存容量の低下率を算出するための手段と、蓄電装置の残存容量の低下率に基づいて、蓄電装置の残存容量が、予め定められた第１のしきい値まで低下するまでの第１の時間を算出するための手段と、予め定められた第２の時間から第１の時間を減算することによって、第３の時間を算出するための手段と、第１のしきい値よりも大きい第２のしきい値と第１のしきい値との差を第３の時間で除算することによって、蓄電装置の残存容量の増大率を設定するための手段と、蓄電装置の残存容量が第１のしきい値まで低下すると、蓄電装置の残存容量が第２のしきい値に到達するまで、内燃機関が駆動するとともに、発電機が発電するように制御することにより、蓄電装置の残存容量が設定された増大率で増大するように蓄電装置を充電するための手段とを備える。

この構成によると、内燃機関を停止することができる第１の時間を、第２の時間から減算することによって定まる第３の時間だけ、内燃機関を駆動することによって蓄電装置が充電される。これにより、内燃機関の停止および駆動のサイクルを略一定の時間で行なうことができる。そのため、内燃機関の挙動を運転者にとって予想し易いものとすることができる。その結果、運転者に与える違和感をさらに軽減することができる。

第２の発明に係る車両の制御装置においては、第２のしきい値と第１のしきい値との差が大きくなるように補正するための補正手段をさらに備える。

この構成によると、第１のしきい値を小さくしたり、または、第２のしきい値が大きくされる。第１のしきい値を小さくすれば、蓄電装置が第１のしきい値まで低下するのに要する時間、すなわち内燃機関を停止することができる時間を長くすることができる。第２のしきい値を大きくすれば、蓄電装置により多くの電力を蓄えることができる。そのため、蓄電装置が第１のしきい値まで低下するのに要する時間、すなわち内燃機関を停止することができる時間を長くすることができる。いずれの場合においても、充電を終了するために内燃機関を停止させてから、次に始動するまでの時間を長くすることができる。

第３の発明に係る車両の制御装置においては、補正手段は、蓄電装置の残存容量の低下率が大きいほど、第２のしきい値と第１のしきい値との差が大きくなるように補正する。

この構成によると、蓄電装置の残存容量の低下率が大きくなっても、内燃機関を停止することができる時間が短くならないようにすることができる。

第４の発明に係る車両の制御装置においては、補正手段は、第１のしきい値が小さくなるように補正することによって、第２のしきい値と第１のしきい値との差が大きくなるように補正する。

この構成によると、蓄電装置が第１のしきい値まで低下するのに要する時間、すなわち内燃機関を停止することができる時間を長くすることができる。そのため、充電を終了するために内燃機関を停止させてから、次に始動するまでの時間を長くすることができる。

第５の発明に係る車両の制御装置においては、第２のしきい値が大きくなるように補正することによって、第２のしきい値と第１のしきい値との差が大きくなるように補正する。

この構成によると、蓄電装置により多くの電力を蓄えることができる。そのため、蓄電装置が第１のしきい値まで低下するのに要する時間、すなわち内燃機関を停止することができる時間を長くすることができる。そのため、充電を終了するために内燃機関を停止させてから、次に始動するまでの時間を長くすることができる。

第６の発明に係る車両の制御装置においては、車両には、蓄電装置から供給された電力により作動する機器がさらに搭載される。制御装置は、機器が消費する電力の最大値が小さくなるように制限するための手段をさらに備える。

この構成によると、蓄電装置の残存容量が第１のしきい値まで低下するのに要する時間、すなわち内燃機関を停止することができる時間を長くすることができる。そのため、充電を終了するために内燃機関を停止させてから、次に始動するまでの時間を長くすることができる。

ハイブリッド車を示す概略構成図である。動力分割機構の共線図を示す図である。エンジンの運転状態およびバッテリの残存容量を示す図（その１）である。第１の実施の形態におけるＥＣＵの機能ブロック図を示す図である。第１の実施の形態においてＥＣＵが実行する処理を示すフローチャートである。エンジンの運転状態およびバッテリの残存容量を示す図（その２）である。第２の実施の形態におけるＥＣＵの機能ブロック図を示す図である。第２の実施の形態においてＥＣＵが実行する処理を示すフローチャートである。第３の実施の形態におけるＥＣＵの機能ブロック図を示す図である。第３の実施の形態においてＥＣＵが実行する処理を示すフローチャートである。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載したハイブリッド車について説明する。この車両は、エンジン１００と、第１モータジェネレータ１１０と、第２モータジェネレータ１２０と、動力分割機構１３０と、減速機１４０と、バッテリ１５０とを備える。

この車両は、エンジン１００および第２モータジェネレータ１２０のうちの少なくともいずれか一方からの駆動力により走行する。

なお、第２モータジェネレータ１２０のみを駆動源として用いて走行する、シリーズ型のハイブリッド車を用いてもよい。

エンジン１００、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０は、動力分割機構１３０を介して接続されている。エンジン１００が発生する動力は、動力分割機構１３０により、２経路に分割される。一方は減速機１４０を介して前輪１６０を駆動する経路である。もう一方は、第１モータジェネレータ１１０を駆動させて発電する経路である。

第１モータジェネレータ１１０は、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを備える、三相交流回転電機である。第１モータジェネレータ１１０は、動力分割機構１３０により分割されたエンジン１００の動力により発電する。第１モータジェネレータ１１０により発電された電力は、車両の走行状態や、バッテリ１５０のＳＯＣ（State Of Charge）の状態に応じて使い分けられる。たとえば、通常走行時では、第１モータジェネレータ１１０により発電された電力はそのまま第２モータジェネレータ１２０を駆動させる電力となる。一方、バッテリ１５０のＳＯＣが予め定められた値よりも低い場合、第１モータジェネレータ１１０により発電された電力は、インバータにより交流から直流に変換される。その後、コンバータにより電圧が調整されてバッテリ１５０に蓄えられる。

第１モータジェネレータ１１０が発電機として作用している場合、第１モータジェネレータ１１０は負のトルクを発生している。ここで、負のトルクとは、エンジン１００の負荷となるようなトルクをいう。第１モータジェネレータ１１０が電力の供給を受けてモータとして作用している場合、第１モータジェネレータ１１０は正のトルクを発生する。ここで、正のトルクとは、エンジン１００の負荷とならないようなトルク、すなわち、エンジン１００の回転をアシストするようなトルクをいう。なお、第２モータジェネレータ１２０についても同様である。

第２モータジェネレータ１２０は、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを備える、三相交流回転電機である。第２モータジェネレータ１２０は、バッテリ１５０に蓄えられた電力および第１モータジェネレータ１１０により発電された電力のうちの少なくともいずれかの電力により駆動する。

第２モータジェネレータ１２０の駆動力は、減速機１４０を介して前輪１６０に伝えられる。これにより、第２モータジェネレータ１２０はエンジン１００をアシストしたり、第２モータジェネレータ１２０からの駆動力により車両を走行させたりする。なお、前輪１６０の代わりにもしくは加えて後輪を駆動するようにしてもよい。

ハイブリッド車の回生制動時には、減速機１４０を介して前輪１６０により第２モータジェネレータ１２０が駆動され、第２モータジェネレータ１２０が発電機として作動する。これにより第２モータジェネレータ１２０は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。第２モータジェネレータ１２０により発電された電力は、バッテリ１５０に蓄えられる。

動力分割機構１３０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から構成される。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤが自転可能であるように支持する。サンギヤは第１モータジェネレータ１１０の回転軸に連結される。キャリアはエンジン１００のクランクシャフトに連結される。リングギヤは第２モータジェネレータ１２０の回転軸および減速機１４０に連結される。

エンジン１００、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０が、遊星歯車からなる動力分割機構１３０を介して連結されることで、エンジン１００、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０の回転数は、図２に示すように、共線図において直線で結ばれる関係になる。

図１に戻って、バッテリ１５０は、複数のバッテリセルを一体化したバッテリモジュールを、さらに複数直列に接続して構成された組電池である。バッテリ１５０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。バッテリ１５０には、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０の他、車両の外部の電源から供給される電力が充電される。

バッテリ１５０に蓄えられた電力は、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０の他、空調装置１５２などの電気機器（補機）にも供給される。空調装置１５２などの電気機器は、バッテリ１５０から供給された電力を用いて作動する。

エンジン１００、第１モータジェネレータ１１０、第２モータジェネレータ１２０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１７０により制御される。なお、ＥＣＵ１７０は複数のＥＣＵに分割するようにしてもよい。

たとえば、バッテリ１５０のＳＯＣが大きい場合には、エンジン１００は停止し、第２モータジェネレータ１２０のみを駆動源として車両が走行するように制御される。

バッテリ１５０のＳＯＣが予め定められた第１しきい値まで低下すると、エンジン１００が駆動するとともに、エンジン１００によって駆動される第１モータジェネレータ１１０が発電を行なう。第１モータジェネレータ１１０が発電した電力はバッテリ１５０に充電される。エンジン１００は、バッテリ１５０のＳＯＣが第１しきい値よりも大きい第２しきい値に到達するまで駆動するように制御される。すなわち、バッテリ１５０のＳＯＣが第２しきい値まで上昇すると、エンジン１００が停止される。

このように、車両の走行状態に応じてエンジン１００が駆動したり、停止したりすることによって、エンジン１００が間欠的に運転される。

ところで、図３に示すように、エンジン１００の停止と始動が頻繁に繰り返されると、運転者に違和感を与え得る。運転者に与える違和感を軽減すべく、本実施の形態において、ＥＣＵ１７０は、エンジン１００の停止および駆動のサイクルを略一定の時間で行なうようにハイブリッド車が制御される。

以下、図４を参照して、ＥＣＵ１７０の機能について説明する。以下に説明する機能は、ハードウェアにより実現してもよく、ソフトウェアにより実現してもよく、ハードウェアとソフトウェアとの協働によって実現してもよい。

ＥＣＵ１７０は、第１算出部２０１と、第２算出部２０２と、第３算出部２０３と、設定部２１０と、充電部２２０とを備える。

第１算出部２０１は、バッテリ１５０のＳＯＣの低下率ΔＳＯＣを算出する。たとえば、バッテリ１５０のＳＯＣが低下し始めると、バッテリ１５０のＳＯＣの低下率ΔＳＯＣが算出される。なお、低下率ΔＳＯＣの代わりに、バッテリ１５０の放電電流を算出するようにしてもよい。すなわち、低下率ΔＳＯＣの代わりに、バッテリ１５０の放電電流を用いてもよい。

第２算出部２０２は、バッテリ１５０のＳＯＣの低下率ΔＳＯＣに基づいて、バッテリ１５０のＳＯＣが、予め定められた第１しきい値まで低下するまでの第１時間を算出する。

たとえば、現在のＳＯＣまたは第２しきい値のうちの大きい方の値を、算出された低下率ΔＳＯＣで除算することにより、第１時間が算出される。すなわち、第１時間は、エンジン１００を停止することが可能な時間を示す。

第３算出部２０３は、予め定められた第２時間から第１時間を減算することによって、第３時間を算出する。第２時間は、エンジン１００の停止および駆動を周期的に行なうための目標時間を示す。第２時間は、運転者が違和感を感じない程度にエンジン１００が間欠的に運転することができる時間として、開発者により予め定められる。第３時間は、エンジン１００が駆動するともに第１モータジェネレータ１１０が発電することによって、バッテリ１５０を充電する時間を示す。

設定部２１０は、第２しきい値と第１しきい値との差を第３時間で除算することによって、バッテリ１５０のＳＯＣの増大率を設定する。すなわち、バッテリ１５０の充電電力が設定される。なお、設定された増大率（充電電力）は、バッテリ１５０のＳＯＣが第１しきい値まで低下する前に設定され、次回バッテリ１５０を充電するときに用いられる。

充電部２２０は、バッテリ１５０のＳＯＣが第１しきい値まで低下すると、バッテリ１５０のＳＯＣが、第２しきい値に到達するまで、エンジン１００が駆動するとともに、第１モータジェネレータ１１０が発電するように制御することにより、バッテリ１５０のＳＯＣが設定された増大率で増大するようにバッテリ１５０を充電する。

図５を参照して、ＥＣＵ１７０が実行する処理について説明する。なお、以下に説明する処理は、たとえば、バッテリ１５０のＳＯＣが低下し始めると開始される。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ１７０は、バッテリ１５０のＳＯＣの低下率ΔＳＯＣを算出する。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ１７０は、バッテリ１５０のＳＯＣの低下率ΔＳＯＣに基づいて、バッテリ１５０のＳＯＣが、予め定められた第１しきい値まで低下するまでの第１時間を算出する。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ１７０は、予め定められた第２時間から第１時間を減算することによって、第３時間を算出する。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ１７０は、第２しきい値と第１しきい値との差を第３時間で除算することによって、バッテリ１５０のＳＯＣの増大率を設定する。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ１７０は、バッテリ１５０のＳＯＣが第１しきい値まで低下したか否かを判断する。バッテリ１５０のＳＯＣが第１しきい値まで低下すると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１１０に戻される。

Ｓ１１２にて、ＥＣＵ１７０は、エンジン１００が駆動するとともに、第１モータジェネレータ１１０が発電するように制御することにより、バッテリ１５０のＳＯＣが設定された増大率で増大するようにバッテリ１５０を充電する。

Ｓ１１４にて、ＥＣＵ１７０は、バッテリ１５０のＳＯＣが、第２しきい値まで増大したか否かを判断する。バッテリ１５０のＳＯＣが、第２しきい値まで増大すると（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、処理はＳ１１６に移される。もしそうでないと（Ｓ１１４にてＮＯ）、処理はＳ１１４に戻される。

Ｓ１１６にて、ＥＣＵ１７０は、エンジン１００を停止するとともに、第１モータジェネレータ１１０による発電を停止する。すなわち、バッテリ１５０の充電が停止される。

以上ように、本実施の形態においては、エンジン１００を停止することができる第１時間を、第２時間から減算することによって定まる第３時間だけ、エンジン１００を駆動することによってバッテリ１５０が充電される。

これにより、図６に示すように、バッテリ１５０のＳＯＣの低下速度が早いほど、バッテリ１５０を充電するためにエンジン１００が駆動される第３時間を長くすることができる。そのため、エンジン１００の停止と駆動とが頻繁に繰り返すことを抑制することができる。その結果、運転者に与える違和感を軽減することができる。

また、エンジン１００の停止および駆動のサイクルを略一定の時間で行なうことができる。そのため、エンジン１００の挙動を運転者にとって予想し易いものとすることができる。その結果、運転者に与える違和感をさらに軽減することができる。

＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態について説明する。図７に示すように、ＥＣＵ１７０は、補正部２３０をさらに備える。その他の構造は、前述の第１の実施の形態と同じである。したがって、ここではその詳細な説明は繰り返さない。

補正部２３０は、第２しきい値と第１しきい値との差が大きくなるように補正する。たとえば、第１しきい値が小さくなるように補正されたり、第２しきい値が大きくなるように補正されることにより、第２しきい値と第１しきい値との差が大きくなるように補正される。一例として、バッテリ１５０のＳＯＣの低下率ΔＳＯＣが大きいほど、第１しきい値がより小さくなるように補正される。または、バッテリ１５０のＳＯＣの低下率ΔＳＯＣが大きいほど、第２しきい値がより大きくなるように補正される。

なお、第１しきい値が小さくなるように補正するとともに、第２しきい値が大きくなるように補正してもよい。第２しきい値と第１しきい値との差が大きくなるように補正する方法はこれらに限らない。

図８を参照して、ＥＣＵ１７０が実行する処理について説明する。なお、前述の第１の実施の形態と同じ処理には、同じ符号を付してある。したがって、ここではそれらの詳細な説明は繰り返さない。

Ｓ２００にて、ＥＣＵ１７０は、第２しきい値と第１しきい値との差が大きくなるように補正する。なお、Ｓ２００の処理が実行される順番は図８に示す順番に限らない。

このようにすれば、バッテリ１５０のＳＯＣが第２しきい値から第１しきい値まで低下するのに要する時間、すなわち、バッテリ１５０の充電を終了するためにエンジン１００を停止させてから、次に始動するまでの時間を長くすることができる。

なお、バッテリ１５０のＳＯＣの低下率ΔＳＯＣから増大率を設定せずに、第２しきい値と第１しきい値との差が大きくなるように補正することのみを行なってもよい。

＜第３の実施の形態＞
以下、本発明の第３の実施の形態について説明する。図９に示すように、ＥＣＵ１７０は、制限部２４０をさらに備える。その他の構造は、前述の第１の実施の形態または第２の実施の形態と同じである。したがって、ここではその詳細な説明は繰り返さない。

制限部２４０は、空調装置１５２が消費する電力の最大値（上限値）が小さくなるように制御する。たとえば、予め設けられたスイッチが運転者によりオンにされた場合は、オフにされた場合に比べて、乗員の快適性を損なわない範囲で空調装置１５２が消費する電力の最大値が小さくなるように制限される。なお、空調装置１５２が消費する電力の最大値が小さくなるように制限する方法はこれに限らない。

図１０を参照して、ＥＣＵ１７０が実行する処理について説明する。なお、以下に説明する処理は、前述の第１の実施の形態または前述の第２の実施の形態における処理に加えて実行される。

Ｓ３００にて、ＥＣＵ１７０は、空調装置１５２が消費する電力の最大値が小さくなるように制御する。

このようにすれば、バッテリ１５０の充電を終了するためにエンジン１００を停止させてから、次に始動するまでの時間を長くすることができる。そのため、バッテリ１５０のＳＯＣが第１しきい値まで低下するのに要する時間、すなわちエンジン１００を停止することができる時間を長くすることができる。その結果、充電を終了するためにエンジン１００を停止させてから、次に始動するまでの時間を長くすることができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１００エンジン、１１０第１モータジェネレータ、１２０第２モータジェネレータ、１３０動力分割機構、１４０減速機、１５０バッテリ、１５２空調装置、１６０前輪、１７０ＥＣＵ、２０１第１算出部、２０２第２算出部、２０３第３算出部、２１０設定部、２２０充電部、２３０補正部、２４０制限部。

Claims

内燃機関と、前記内燃機関により駆動されることによって発電する発電機と、前記発電機が発電した電力を蓄える蓄電装置とを搭載した車両の制御装置であって、
前記蓄電装置の残存容量の低下率を算出するための手段と、
前記蓄電装置の残存容量の低下率に基づいて、前記蓄電装置の残存容量が、予め定められた第１のしきい値まで低下するまでの第１の時間を算出するための手段と、
予め定められた第２の時間から前記第１の時間を減算することによって、第３の時間を算出するための手段と、
前記第１のしきい値よりも大きい第２のしきい値と前記第１のしきい値との差を前記第３の時間で除算することによって、前記蓄電装置の残存容量の増大率を設定するための手段と、
前記蓄電装置の残存容量が前記第１のしきい値まで低下すると、前記蓄電装置の残存容量が前記第２のしきい値に到達するまで、前記内燃機関が駆動するとともに、前記発電機が発電するように制御することにより、前記蓄電装置の残存容量が前記設定された増大率で増大するように前記蓄電装置を充電するための手段とを備える、車両の制御装置。
前記第２のしきい値と前記第１のしきい値との差が大きくなるように補正するための補正手段をさらに備える、請求項１に記載の車両の制御装置。
前記補正手段は、前記蓄電装置の残存容量の低下率が大きいほど、前記第２のしきい値と前記第１のしきい値との差が大きくなるように補正する、請求項２に記載の車両の制御装置。
前記補正手段は、前記第１のしきい値が小さくなるように補正することによって、前記第２のしきい値と前記第１のしきい値との差が大きくなるように補正する、請求項２または３に記載の車両の制御装置。
前記補正手段は、前記第２のしきい値が大きくなるように補正することによって、前記第２のしきい値と前記第１のしきい値との差が大きくなるように補正する、請求項２または３に記載の車両の制御装置。
前記車両には、前記蓄電装置から供給された電力により作動する機器がさらに搭載され、
前記制御装置は、前記機器が消費する電力の最大値が小さくなるように制限するための手段をさらに備える、請求項１に記載の車両の制御装置。