JP6520902B2 - コネクティッド車両 - Google Patents

Description

本開示は、コネクティッド車両に関し、特に、サーバと通信可能なコネクティッド車両に関する。

特開２０１２−１００４７４号公報（特許文献１）は、表示部を備える車両を開示する。この車両においては、当該車両における、走行距離及び電力消費量の実績値、並びに、バッテリ残量に基づいて航続可能距離が算出される。そして、算出された航続可能距離を示す画像が表示部に表示される（特許文献１参照）。

特開２０１２−１００４７４号公報

上記特許文献１に開示されている車両においては、自車両の走行実績（走行距離及び電力消費量の実績値）を用いることによって航続可能距離が算出される。自車両の走行実績のみからでは車両が今後走行する経路における電力消費率（Ｗｈ／ｋｍ）を正確に見積もることが困難である等の理由から、算出される航続可能距離の正確性は必ずしも高くはない。したがって、実際の航続可能距離が、算出された航続可能距離よりも短くなる事態が生じ得る。

本開示は、このような問題を解決するためになされたものであって、その目的は、サーバと通信可能なコネクティッド車両において、実際の航続可能距離が、算出された航続可能距離よりも短くなる可能性を低減することである。

本開示のコネクティッド車両は、サーバと通信可能である。サーバは、複数の車両の走行実績を示す実績データを集約するように構成されている。コネクティッド車両は、通信装置と、制御装置とを備える。通信装置は、サーバからデータを受信するように構成されている。制御装置は、コネクティッド車両の航続可能距離を算出するように構成されている。制御装置は、コネクティッド車両の走行実績に従って算出された、航続可能距離と相関を有する第１のデータと、サーバにおいて集約されている実績データに従って算出された、航続可能距離と相関を有する第２のデータとのうち航続可能距離が短くなる方のデータに従って航続可能距離を算出するように構成されている。

このコネクティッド車両においては、自車両の走行実績に従って算出された第１のデータ及びサーバに集約された複数の車両の走行実績に従って算出された第２のデータのうち航続可能距離が短くなる方のデータに従って航続可能距離が算出される。したがって、たとえば、第２のデータを用いた場合の方が第１のデータを用いた場合よりも航続可能距離が短くなる場合においては、第１のデータのみを用いて航続可能距離を算出する場合と比較して短い航続可能距離が算出される。その結果、このコネクティッド車両によれば、実際の航続可能距離が、算出された航続可能距離よりも短くなる可能性を低減することができる。

本開示のある局面に従うコネクティッド車両は、内燃機関と、燃料タンクと、回転電機と、蓄電装置とをさらに備える。燃料タンクは、内燃機関の燃料を蓄える。蓄電装置は、回転電機に供給される電力を蓄える。制御装置は、電力による航続可能距離（ＥＶ航続可能距離）を第１及び第２のデータのいずれかに従って算出し、燃料による航続可能距離（ＨＶ航続可能距離）を第１及び第２のデータのうち燃料による航続可能距離が短くなる方のデータに従って算出するように構成されている。

このコネクティッド車両においては、燃料による航続可能距離が第１及び第２のデータのうち燃料による航続可能距離が短くなる方のデータに従って算出される。したがって、このコネクティッド車両によれば、燃料による航続可能距離が実際よりも長く算出される可能性が低減されるため、電力及び燃料の全体としての航続可能距離が実際よりも長く算出される可能性も低減される。

本開示の別の局面に従うコネクティッド車両は、内燃機関と、燃料タンクと、回転電機と、蓄電装置とをさらに備える。燃料タンクは、内燃機関の燃料を蓄える。蓄電装置は、回転電機に供給される電力を蓄える。制御装置は、蓄電装置のＳＯＣ（State Of Charge）が所定値を上回っており、かつ、燃料の残量が所定量以下である場合には、電力による航続可能距離を第１及び第２のデータのうち電力による航続可能距離が短くなる方のデータに従って算出する。また、制御装置は、蓄電装置のＳＯＣが所定値を上回っており、かつ、燃料の残量が所定量を上回っている場合には、電力による航続可能距離を第１及び第２のデータのいずれかに従って算出するように構成されている。

このコネクティッド車両においては、蓄電装置のＳＯＣが所定値を上回っており、かつ、燃料の残量が所定量を上回っている場合には、電力による航続可能距離が第１及び第２のデータのいずれかに従って算出される一方、蓄電装置のＳＯＣが所定値を上回っており、かつ、燃料の残量が所定量以下である場合には、電力による航続可能距離が第１及び第２のデータのうち航続可能距離が短くなる方のデータに従って算出される。したがって、このコネクティッド車両によれば、蓄電装置のＳＯＣが所定値を上回っており、かつ、燃料の残量が所定量以下であるという電力の航続可能距離を実際よりも短く算出することの重要性が比較的高い状況においては、電力による航続可能距離が実際よりも長く算出される可能性を低減することができる。

本開示のある局面に従うコネクティッド車両において、第２のデータは、サーバにおいて算出される。通信装置は、第２のデータをサーバから受信するように構成されている。

このコネクティッド車両においては、第２のデータを車両内で算出する必要がないため、車両内で第２のデータを算出する場合よりも少ない演算量で航続可能距離を算出することができる。

本開示の別の局面に従うコネクティッド車両において、通信装置は、実績データをサーバから受信するように構成されている。制御装置は、実績データに従って第２のデータを算出するように構成されている。

このコネクティッド車両においては、第２のデータが車両内で算出されるため、たとえば第２のデータの算出アルゴリズムの改善が必要となった場合に、車両内の制御プログラムを更新するだけで、第２のデータの算出アルゴリズムを変更することができる。

本開示のコネクティッド車両は、表示装置をさらに備える。表示装置は、画像を表示するように構成されている。制御装置は、航続可能距離を示す画像を表示するように表示装置を制御する。

このコネクティッド車両においては、算出された航続可能距離を示す画像が表示装置に表示される。したがって、このコネクティッド車両のユーザは、表示装置を視認することによって航続可能距離を認識することができる。

本開示によれば、サーバと通信可能なコネクティッド車両において、実際の航続可能距離が、算出された航続可能距離よりも短くなる可能性を低減することができる。

実施の形態１に従う車両が適用されるシステムの構成を示す図である。 車両及びサーバの構成をより詳細に示す図である。 ＨＤＤに記憶されるデータベースの一例を示す図である。 データベースの生成方法を説明するための図である。 表示装置が表示する画像の一例を示す図である。 表示装置にＥＶ航続可能距離を表示させるために、自車両及びサーバにおいて実行される処理を示すフローチャートである。 実施の形態１の変形例において、表示装置にＥＶ航続可能距離を表示させるために、自車両及びサーバにおいて実行される処理を示すフローチャートである。 実施の形態２に従う車両及びサーバの構成を詳細に示す図である。 ＣＤモード及びＣＳモードを説明するための図である。 表示装置が表示する画像の一例を示す図である。 ＣＤモード時の各車両の電力消費率を管理するデータベースの一例を示す図である。 ＣＳモード時の各車両の燃料消費率を管理するデータベースの一例を示す図である。 表示装置に各種航続可能距離を表示させるために、自車両及びサーバにおいて実行される処理を示すフローチャートである。 実施の形態３における、表示装置に各種航続可能距離を表示させるために、自車両及びサーバにおいて実行される処理を示すフローチャートである。

以下、この発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

［実施の形態１］
（システム構成）
図１は、本実施の形態１に従う車両１０が適用されるシステム１の構成を示す図である。図１を参照して、システム１は、複数のコネクティッド車両（以下、単に「車両」とも称する。）１０と、サーバ３０とを含む。なお、本実施の形態１において、複数の車両１０の各々は、同一車種の車両である。したがって、複数の車両１０の各々の仕様は同等である。

車両１０は、車両システムの作動中にネットワークに常時接続される。また、車両１０は、駆動力源としてモータを備える電気自動車（ＥＶ）でもある。

車両１０は、各車両１０に割り振られたＩＤ（identification）と、走行実績を示す実績データ（たとえば、ＧＰＳ（Global Positioning System）データ、及び、車載の蓄電装置のＳＯＣデータ）を所定間隔でサーバ３０に送信するように構成されている。所定間隔は、予め定められた時間間隔であり、たとえば、１５秒や３０秒といった時間間隔である。以下では、説明の便宜上、複数の車両１０のうち、ある車両を「自車両１１」とも称し、自車両１１以外の車両１０を「他車両１２」とも称する。

サーバ３０は、各車両１０からＩＤ及び実績データを所定間隔で受信するように構成されている。詳細については後述するが、サーバ３０においては、各車両１０の実績データが集約されることによって、各地域における各車両１０の電力消費率（Ｗｈ／ｋｍ）を管理するデータベースが形成される。なお、本実施の形態１においては、燃料１Ｌ当たりの走行距離である「燃費」（ｋｍ／Ｌ）との整合を考慮し、電力１Ｗｈ当たりの走行距離のことを「電費」（ｋｍ／Ｗｈ）と称し、電力消費率は電費の逆数とされている。電力消費率は、エネルギー消費率の一例である。

車両１０からのリクエストに応じて、サーバ３０において算出された電力消費率を示すデータが、サーバ３０から車両１０に送信される。詳細については後述するが、車両１０においては、自車両内で算出された電力消費率を示すデータ、及び、サーバ３０から受信された電力消費率を示すデータのいずれかを用いることによって、ＥＶ航続可能距離が算出される。なお、ＥＶ航続可能距離とは、車載の蓄電装置の現在の電力残量によって車両１０が走行可能な距離である。

（車両（ＥＶ）及びサーバの詳細構成）
図２は、車両１０及びサーバ３０の構成をより詳細に示す図である。図２を参照して、車両１０は、インレット１３と、充電器１４と、蓄電装置１５と、モータ駆動装置１６と、通信装置１７と、表示装置１８と、ナビゲーション装置２９と、制御装置１９とを含む。サーバ３０は、通信装置３１と、制御装置３２と、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）３３とを含む。

まず、サーバ３０の構成を説明する。通信装置３１は、車両１０（通信装置１７）との間で無線通信可能に構成されている。通信装置３１は、制御装置３２と通信線で接続されており、制御装置３２から伝達された情報を車両１０に送信したり、車両１０から受信された情報を制御装置３２に伝達したりする。上述のように、通信装置３１は、たとえば、各車両１０の走行実績を示す実績データ（たとえば、ＧＰＳデータ及びＳＯＣデータ）及びＩＤを所定間隔で各車両１０から受信する。

制御装置３２は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）およびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された制御プログラムに従ってサーバ３０の各機器（通信装置３１、ＨＤＤ３３等）を制御するように構成されている。

ＨＤＤ３３は、各種データを記憶する記憶装置である。ＨＤＤ３３は、各車両１０から所定間隔で受信される実績データ（たとえば、ＧＰＳデータ及びＳＯＣデータ）を、各車両１０のＩＤと対応付けて記憶する。また、ＨＤＤ３３は、上述のデータベース（各地域における各車両１０の電力消費率を管理するデータベース）を記憶する。

図３は、ＨＤＤ３３に記憶されるデータベースの一例を示す図である。図３を参照して、データベース５０においては、各車両１０（たとえば、車両Ｘ１−Ｘ５の各々）の各地域（たとえば、地域Ａ１−Ａ１０の各々）における、走行距離、ΔＳＯＣ（ＳＯＣの変化量）、電費、及び、電力消費率が対応付けて管理されている。なお、地域と地域との境界は、たとえば、似通った地形の土地（電力消費率が似通った値となる領域）が一まとまりの地域となるように、サーバ３０において予め定義されている。すなわち、「地域」とは、たとえば似通った地形の土地のことを示しているため、必ずしも「市町村」のような広い範囲を示す必要はなく、たとえば、半径数十メートル〜数キロメートルのような狭い範囲を示すものであってもよい。

図４は、データベース５０（図３）の生成方法を説明するための図である。図４を参照して、地域Ａ１−Ａ１０の各々の地域は、サーバ３０において予め境界が定義された地域である。

制御装置３２は、ＨＤＤ３３にアクセスするとともに、たとえば、車両Ｘ１（車両１０）が地域Ａ１に進入してから地域Ａ１を退出するまでのＧＰＳデータ及びＳＯＣデータを参照することによって、地域Ａ１における車両Ｘ１の走行距離（ｋｍ）及びΔＳＯＣ（％）をそれぞれ算出する。さらに、制御装置３２は、算出されたΔＳＯＣに対応する電力量によって、算出された走行距離を除算することで地域Ａ１における車両Ｘ１の電費（ｋｍ／Ｗｈ）を算出し、電費の逆数をとることで電力消費率（Ｗｈ／ｋｍ）を算出する。制御装置３２は、同様の方法で、各地域における各車両１０の、走行距離、ΔＳＯＣ、電費、及び、電力消費率を算出する。これによって、データベース５０（図３）が生成される。

再び図２を参照して、次に、車両１０の構成を説明する。インレット１３は、充電スタンド４０に設けられる給電設備４１のコネクタ４２と接続可能に構成されている。充電器１４は、インレット１３と蓄電装置１５との間に設けられ、充電スタンド４０から入力される電力を蓄電装置１５に充電可能な電力に変換し、変換された電力を蓄電装置１５へ出力する。

蓄電装置１５は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置１５は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池あるいは鉛蓄電池等の二次電池や、電気二重層キャパシタ等の蓄電素子を含んで構成される。

モータ駆動装置１６は、蓄電装置１５から供給される電力を用いて車両駆動力を発生する。モータ駆動装置１６は、駆動輪に機械的に接続されたモータジェネレータと、モータジェネレータの通電量を制御するパワーコントロールユニット（インバータ等）とを含む。モータ駆動装置１６の出力（モータジェネレータの通電量）は、制御装置１９からの制御信号によって制御される。モータ駆動装置１６に含まれるモータジェネレータの数は１つであっても２つ以上であってもよい。

通信装置１７は、サーバ３０（通信装置３１）との間で無線通信可能に構成されている。通信装置１７は、制御装置１９と通信線で接続されており、制御装置１９から伝達された情報をサーバ３０に送信したり、サーバ３０から受信された情報を制御装置１９に伝達したりする。上述のように、通信装置１７は、各車両１０の実績データ及びＩＤを所定間隔でサーバ３０に送信する。

表示装置１８は、車両１０の運転を支援するための情報を表示するように構成された表示デバイスである。表示装置１８は、たとえば、上述のＥＶ航続可能距離を表示する。

図５は、表示装置１８が表示する画像の一例を示す図である。図５を参照して、表示装置１８は、たとえば、画像２１，２２を表示する。画像２１は、ＥＶ航続可能距離を示す画像である。画像２２は、蓄電装置１５の残量を模式的に示す画像である。ユーザは、表示装置１８を視認することによって、蓄電装置１５の残量及びＥＶ航続可能距離を認識することができる。

再び図２を参照して、ナビゲーション装置２９は、目的地までの経路をユーザに案内するための装置である。ナビゲーション装置２９は、たとえば内部のメモリ（不図示）に地図情報を記憶している。ナビゲーション装置２９は、ＧＰＳを利用して取得された車両１０の現在地を示す情報と地図情報とを用いることによって、地図上における車両１０の現在地を表示する。

制御装置１９は、図示しないＣＰＵおよびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報や各センサからの情報に基づいて車両１０の各機器（充電器１４、モータ駆動装置１６、通信装置１７、表示装置１８、ナビゲーション装置２９等）を制御する。

制御装置１９は、たとえば、蓄電装置１５の電流を検知する電流センサ（不図示）の出力の積算値を用いることよって、蓄電装置１５のＳＯＣを算出するように構成されている。

また、制御装置１９は、たとえば、自車の走行実績に従って電力消費率（以下、「第１の電力消費率」とも称する。）を算出するように構成されている。第１の電力消費率の算出方法の一例について説明する。制御装置１９は、たとえば、自車の走行中に、所定時間毎の走行距離及び蓄電装置１５のＳＯＣの変化量（ΔＳＯＣ）を検知する。制御装置１９は、定期的に、ΔＳＯＣに対応する電力量によって走行距離を除算することで電費（ｋｍ／Ｗｈ）を算出するとともに、電費の逆数をとることで電力消費率（Ｗｈ／ｋｍ）を算出する。制御装置１９は、算出された電力消費率の移動平均をとることによって、第１の電力消費率を算出する。算出された第１の電力消費率は、たとえば、制御装置１９の内部メモリにおいて順次更新される。

（航続可能距離の表示）
上述のように、表示装置１８は、ＥＶ航続可能距離を表示する（図５）。ＥＶ航続可能距離は、蓄電装置１５の残量（Ｗｈ）を電力消費率（Ｗｈ／ｋｍ）で除算することによって算出される（すなわち、電力消費率は、ＥＶ航続可能距離と相関を有するデータといえる。）。したがって、ＥＶ航続可能距離の算出に用いられる電力消費率と実際の電力消費率とが大きく乖離している場合には、算出されるＥＶ航続可能距離と実際のＥＶ航続可能距離との差分が大きくなる。

仮に第１の電力消費率のみを用いてＥＶ航続可能距離を算出する場合を考える。第１の電力消費率は、上述のように、自車両１１において定期的に算出された電力消費率の移動平均をとることによって算出される。したがって、実際の電力消費率が急激に変化した場合には、第１の電力消費率は、実際の電力消費率に十分に追従することができない。

たとえば、車両１０の走行地域が平地から山道に移行したときや、車両１０の走行地域が街中から高速道路に移行したときに車両１０の電力消費率は大きく増加する。このような場合に、第１の電力消費率は実際の電力消費率の増加に十分に追従することができないため、第１の電力消費率が実際の電力消費率よりも小さくなるという事態が生じ得る。この場合には、表示装置１８に表示されるＥＶ航続可能距離が、実際のＥＶ航続可能距離よりも長くなってしまう。その結果、ユーザは、表示装置１８に表示されたＥＶ航続可能距離を信じて車両１０を運転していたにも拘わらず、車両１０は、実際にはそこまで長い距離を走行することができないという事態が生じ得る。

そこで、本実施の形態１に従う車両１０において、制御装置１９は、車両１０の走行実績に従って算出された第１の電力消費率（ＥＶ航続可能距離と相関を有する第１のデータ）と、サーバ３０において集約されている実績データに従って算出された第２の電力消費率（ＥＶ航続可能距離と相関を有する第２のデータ）とのいずれか大きい方の電力消費率（ＥＶ航続可能距離が短くなる方のデータ）に従って車両１０のＥＶ航続可能距離を算出する。

第２の電力消費率の算出方法の一例について説明する。まず、自車両１１は、現在の走行地域を示すデータ（ＧＰＳデータ）をサーバ３０に送信する。サーバ３０の制御装置３２は、データベース５０（図３）において、自車両１１の現在の走行地域に対応付けられている他車両１２の電力消費率を検索する。制御装置３２は、複数の他車両１２の電力消費率が見つかった場合、見つかった複数の電力消費率の平均をとることによって第２の電力消費率を算出する。制御装置３２は、算出された第２の電力消費率を自車両１１に送信するように通信装置３１を制御する。これにより、自車両１１は、第２の電力消費率を受信することができる。

第２の電力消費率は、自車両１１の現在の走行地域における他車両１２の電力消費率の実績値に基づいて算出されているため、第１の電力消費率よりも実際の電力消費率に近い可能性がある。その一方で、第２の電力消費率には自車両１１のユーザの運転の癖が反映されていないため、自車両１１のユーザの運転が他車両１２のユーザの運転と大きく異なる場合には、第１の電力消費率の方が実際の電力消費率に近い可能性もある。

上述のように、本実施の形態１においては、安全を期するために、第１及び第２の電力消費率のいずれか大きい方の電力消費率に従ってＥＶ航続可能距離が算出される。したがって、たとえば、第２の電力消費率の方が第１の電力消費率よりも大きい場合においては、第１の電力消費率のみを用いてＥＶ航続可能距離を算出する場合と比較して短いＥＶ航続可能距離が算出される。その結果、この車両１０によれば、実際のＥＶ航続可能距離が、算出されたＥＶ航続可能距離よりも短くなる可能性を低減することができる。

（航続可能距離の表示処理手順）
図６は、表示装置１８にＥＶ航続可能距離を表示させるために、自車両１１及びサーバ３０において実行される処理を示すフローチャートである。左方のフローチャートに示される処理は、自車両１１において実行される。右方のフローチャートに示される処理は、サーバ３０において実行される。各フローチャートに示される処理は、たとえば、制御装置１９，３２の作動中に周期的に実行される。

図６を参照して、制御装置１９は、自車両１１の走行実績（走行距離及びΔＳＯＣ）に従って算出された第１の電力消費率を、制御装置１９の内部メモリから読み出す（ステップＳ１００）。制御装置１９は、ナビゲーション装置２９からＧＰＳデータを取得するとともに、取得されたＧＰＳデータ、及び、第２の電力消費率を要求するデータリクエストをサーバ３０に送信するように通信装置１７を制御する（ステップＳ１１０）。

サーバ３０において、通信装置３１を介して自車両１１からデータリクエストが受信されると、制御装置３２は、データベース５０（図３）を参照することによって、自車両１１の走行地域（受信されたＧＰＳデータが示す位置を含む地域）における第２の電力消費率を算出する（ステップＳ１２０）。制御装置３２は、算出された第２の電力消費率を自車両１１に送信するように通信装置３１を制御する（ステップＳ１３０）。

ステップＳ１１０においてサーバ３０にデータリクエストが送信された後、制御装置１９は、サーバ３０から第２の電力消費率を示すデータが受信されたか否かを監視する。サーバ３０からの第２の電力消費率を示すデータの受信が確認されると、制御装置１９は、第２の電力消費率が第１の電力消費率（ステップＳ１００において読み出し）よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１４０）。

第２の電力消費率が第１の電力消費率よりも大きいと判定されると（ステップＳ１４０においてＹＥＳ）、制御装置１９は、第２の電力消費率（及び蓄電装置１５の電力残量）を用いることによってＥＶ航続可能距離を算出する（ステップＳ１５０）。一方、第２の電力消費率が第１の電力消費率以下であると判定されると（ステップＳ１４０においてＮＯ）、制御装置１９は、第１の電力消費率（及び蓄電装置１５の電力残量）を用いることによってＥＶ航続可能距離を算出する（ステップＳ１６０）。その後、制御装置１９は、算出されたＥＶ航続可能距離を表示するように表示装置１８を制御する（ステップＳ１７０）。

以上のように、本実施の形態１に従う車両１０において、制御装置１９は、車両１０の走行実績に従って算出された第１の電力消費率と、サーバ３０において集約されている実績データに従って算出された第２の電力消費率とのいずれか大きい方の電力消費率に従って車両１０のＥＶ航続可能距離を算出する。したがって、この車両１０によれば、実際のＥＶ航続可能距離が、算出されたＥＶ航続可能距離よりも短くなる可能性を低減することができる。

また、本実施の形態１に従う車両１０において、第２の電力消費率は、サーバ３０において算出される。したがって、この車両１０によれば、第２の電力消費率を自車両１１内で算出する必要がないため、自車両１１内で第２の電力消費率を算出する場合よりも少ない演算量でＥＶ航続可能距離を算出することができる。

［変形例］
実施の形態１においては、第２の電力消費率はサーバ３０において算出された。本実施の形態１の変形例においては、第２の電力消費率は、サーバ３０から受信された他車両１２の実績データ（たとえば、走行距離及びΔＳＯＣ）に従って、自車両１１内において算出される。

図７は、実施の形態１の変形例において、表示装置１８にＥＶ航続可能距離を表示させるために、自車両１１及びサーバ３０において実行される処理を示すフローチャートである。左方のフローチャートに示される処理は、自車両１１において実行される。右方のフローチャートに示される処理は、サーバ３０において実行される。各フローチャートに示される処理は、たとえば、制御装置１９，３２の作動中に周期的に実行される。なお、ステップＳ２００，Ｓ２１０，ステップＳ２５０−Ｓ２８０は、図６におけるステップＳ１００，Ｓ１１０、ステップＳ１４０−Ｓ１７０とそれぞれ同様であるため、説明を繰り返さない。

図７を参照して、サーバ３０において、通信装置３１を介して自車両１１からデータリクエストが受信されると、制御装置３２は、データベース５０（図３）を参照することによって、自車両１１の走行地域（受信されたＧＰＳデータが示す位置を含む地域）における、他車両１２の実績データ（航行距離及びΔＳＯＣ）を抽出する（ステップＳ２２０）。たとえば、データベース５０において、自車両１１の走行地域における他車両１２の実績データが複数存在する場合には、複数の実績データが抽出される。制御装置３２は、抽出された実績データを自車両１１に送信するように通信装置３１を制御する（ステップＳ２３０）。

ステップＳ２１０においてサーバ３０にデータリクエストが送信された後、制御装置１９は、サーバ３０から実績データが受信されたか否かを監視する。サーバ３０からの実績データの受信が確認されると、制御装置１９は、受信された実績データ（走行距離及びΔＳＯＣ）に基づいて第２の電力消費率を算出する（ステップＳ２４０）。たとえば、実績データが複数存在する場合には、走行距離及びΔＳＯＣの対の各々から電力消費率を算出し、算出された複数の電力消費率の平均をとることによって、第２の電力消費率が算出される。

以上のように、本実施の形態１の変形例に従う車両１０おいて、通信装置１７は、実績データをサーバ３０から受信するように構成されており、制御装置１９は、受信された実績データに従って第２の電力消費率を算出するように構成されている。したがって、この車両１０によれば、たとえば、第２のデータの算出アルゴリズムの改善が必要となった場合に、自車両１１内の制御プログラムを更新するだけで、第２の電力消費率の算出アルゴリズムを変更することができる。

［実施の形態２］
実施の形態１に従う車両１０は電気自動車（ＥＶ）であるとしたため、車両１０の航続可能距離に関して、ＥＶ航続可能距離の算出方法のみが説明された。本実施の形態２に従う車両１０Ａ（自車両１１Ａ，他車両１２Ａ）は、いわゆるプラグインハイブリッド自動車（ＰＨＶ）である。したがって、車両１０Ａにおいては、ＥＶ航続可能距離の他、ＨＶ航続可能距離も算出される。なお、ＨＶ航続可能距離とは、現在の燃料（ガソリン、軽油等）の残量によって車両１０Ａが走行可能な距離である。

（車両（ＰＨＶ）及びサーバの詳細構成）
図８は、本実施の形態２に従う車両１０Ａ及びサーバ３０Ａの構成を詳細に示す図である。なお、実施の形態１と同様の構成については説明を繰り返さない。

図８を参照して、まず、車両１０Ａの構成を説明する。車両１０Ａは、エンジン８０と、燃料タンク８１と、給油口８２と、制御装置１９Ａとを含む。給油口８２は、給油スタンド９０の給油設備９１と接続可能に構成されている。燃料タンク８１は、給油口８２から供給される燃料（ガソリン、軽油等）を蓄える。エンジン８０は、燃料タンク８１から供給される燃料を用いて動力を発生する。エンジン８０の出力は、制御装置１９からの制御信号によって制御される。本実施の形態２においては、エンジン８０の用途は発電用及び駆動用の双方である。なお、必ずしもこのような例には限られず、エンジン８０の用途は、発電用であってもよいし、駆動用であってもよい。

車両１０Ａは、基本的には、蓄電装置１５のＳＯＣが所定値以下となるまでは、エンジン８０を停止しモータ駆動装置１６を用いる電気自動車走行（以下、「ＥＶ走行」とも称する。）を行ない、蓄電装置１５のＳＯＣが所定値以下となった後は、エンジン８０を作動しエンジン８０及びモータ駆動装置１６の双方を用いるハイブリッド車走行（以下、「ＨＶ走行」とも称する。）を行なうように構成されている。

制御装置１９Ａは、図示しないＣＰＵおよびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報や各センサからの情報に基づいて車両１０Ａの各機器（充電器１４、モータ駆動装置１６、通信装置１７、表示装置１８、ナビゲーション装置２９、エンジン８０等）を制御する。

制御装置１９Ａは、たとえば、蓄電装置１５の電流を検知する電流センサ（不図示）の出力の積算値を用いることによって、蓄電装置１５のＳＯＣを算出するように構成されている。また、制御装置１９Ａは、たとえば、燃料タンク８１に設けられた燃料センサ（不図示）の出力を受けることによって、燃料残量を検知するように構成されている。

また、制御装置１９Ａは、車両１０Ａの制御モードを、ＣＤ（Charge Depleting）モード及びＣＳ（Charge Sustaining）モードの何れかに設定可能に構成されている。ＣＤモードは、蓄電装置１５のＳＯＣが所定値以下となるまでに設定されるモードであり、ＣＳモードは、蓄電装置１５のＳＯＣが所定値以下となった後に設定されるモードである。

図９は、ＣＤモード及びＣＳモードを説明するための図である。図９を参照して、たとえば、充電スタンド４０から供給される電力によって蓄電装置１５が満充電状態となった後、ＣＤモードで走行が開始されるものとする。

ＣＤモードは、ＳＯＣを消費するモードであり、基本的には、蓄電装置１５に蓄えられた電力を消費するモードである。ＣＤモードでの走行時は、ＳＯＣを維持するためにはエンジン８０は作動しない。車両の減速時等に回収される回生電力やエンジン８０の作動に伴ない発電される電力により一時的にＳＯＣが増加することはあるものの、結果的に充電よりも放電の割合の方が大きくなり、全体としてはＳＯＣが減少する。なお、ＣＤモード時に常時ＥＶ走行をしているわけではないが、基本的にはＥＶ走行をしている割合が大きいため、本実施の形態２において、ＥＶ航続可能距離とは、ＣＤモードにおける航続可能距離のことをいう。

ＣＳモードは、ＳＯＣを所定レベルに維持するモードである。一例として、時刻ｔ１において、ＳＯＣの低下を示す所定値ＳＬにＳＯＣが低下すると、ＣＳモードが選択され、その後のＳＯＣが、所定値ＳＬに基づき定められる制御範囲ＲＮＧ内に維持される。具体的には、エンジン８０が作動及び停止を適宜繰り返す（間欠運転）ことによって、ＳＯＣが制御範囲ＲＮＧ内に制御される。このように、ＣＳモードでは、ＳＯＣを維持するためにエンジン８０が作動する。なお、ＣＳモード時に常時ＨＶ走行をしているわけではないが、基本的には燃料に基づいて生成されたエネルギーを用いて走行が行なわれるため、本実施の形態２において、ＨＶ航続可能距離とは、ＣＳモードにおける航続可能距離のことをいう。

なお、ＣＤモードにおいても、大きな車両駆動力（要求パワー）が要求されればエンジン８０は作動する。一方、ＣＳモードにおいても、ＳＯＣが上昇すればエンジン８０は停止する。すなわち、上述のように、ＣＤモードは、エンジン８０を常時停止させて走行するＥＶ走行に限定されるものではなく、ＣＳモードも、エンジン８０を常時作動させて走行するＨＶ走行に限定されるものではない。ＣＤモードにおいても、ＣＳモードにおいても、ＥＶ走行とＨＶ走行とが可能である。

再び図８を参照して、本実施の形態２において、車両１０Ａのエネルギー消費率は、車両１０Ａが１ｋｍ走行するために必要な電力量である「電力消費率」と、車両１０Ａが１ｋｍ走行するために必要な燃料量である「燃料消費率」との２通りで表わされる。

制御装置１９Ａは、ＣＤモードにおける第１の電力消費率と、ＣＳモードにおける第１の燃料消費率との双方を算出するように構成されている。算出された第１の電力消費率及び第１の燃料消費率の各々は、制御装置１９の内部メモリにおいて順次更新される。

まず、ＣＤモードにおける第１の電力消費率の算出方法の一例について説明する。制御装置１９Ａは、たとえば、ＣＤモードに設定されている場合に、蓄電装置１５のＳＯＣの変化量（ΔＳＯＣ）及び走行距離を定期的に算出する。制御装置１９Ａは、定期的に、ΔＳＯＣに対応する電力量によって走行距離を除算することで電費を算出するとともに、電費の逆数をとることで電力消費率を算出する。制御装置１９Ａは、算出された電力消費率の移動平均をとることによって、第１の電力消費率を算出する。なお、ＣＳモードに設定されている場合には、第１の電力消費率として、制御装置１９Ａの内部メモリに記憶されている最新の第１の電力消費率が用いられる。

次に、ＣＳモードにおける第１の燃料消費率の算出方法の一例について説明する。制御装置１９Ａは、たとえば、ＣＳモードに設定されている場合に、所定の走行距離に対する、燃料タンク８１における燃料残量の変化量（以下、「ΔＦ」とも称する。）を定期的に算出する。制御装置１９Ａは、定期的にΔＦによって走行距離を除算することで燃費を算出するとともに、燃費の逆数をとることで燃料消費率を算出する。制御装置１９Ａは、算出された燃料消費率の移動平均をとることによって、第１の燃料消費率を算出する。なお、制御装置１９ＡがＣＤモードに設定されている場合には、第１の燃料消費率として、制御装置１９Ａの内部メモリに記憶されている最新の第１の燃料消費率が用いられる。

また、制御装置１９Ａは、車両１０Ａの運転を支援するために、実施の形態１とは異なる画像を表示するように表示装置１８を制御する。

図１０は、本実施の形態２において、表示装置１８が表示する画像の一例を示す図である。図１０を参照して、制御装置１９Ａは、たとえば、実施の形態１において表示装置１８に表示された画像２１，２２に加えて、画像２４，２５，２７を表示するように表示装置１８を制御する。画像２４は、ＨＶ航続可能距離を示す画像である。画像２５は、ＥＶ航続可能距離とＨＶ航続可能距離との合計を示す画像である。なお、ＥＶ航続可能距離は、蓄電装置１５における現在の電力残量を、電力消費率（Ｗｈ／ｋｍ）で除算することによって算出される。また、ＨＶ航続可能距離は、燃料タンク８１における現在の燃料残量を、燃料消費率（Ｌ／ｋｍ）で除算することによって算出される。画像２７は、燃料タンク８１における燃料の残量を示す画像である。

再び図８を参照して、次に、サーバ３０Ａの構成を説明する。サーバ３０Ａは、通信装置３１と、制御装置３２Ａと、ＨＤＤ３３とを含む。

通信装置３１は、たとえば、車両１０Ａの走行実績を示す実績データ（たとえば、ＧＰＳデータ、ＳＯＣデータ、及び、燃料残量データ）、車両１０Ａのモード（ＣＤモード又はＣＳモード）を示すデータ、及び、車両１０ＡのＩＤを所定間隔で各車両１０Ａから受信する。

制御装置３２Ａは、図示しないＣＰＵおよびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された制御プログラムに従ってサーバ３０Ａの各機器（通信装置３１、ＨＤＤ３３等）を制御するように構成されている。

ＨＤＤ３３は、車両１０Ａから所定間隔で受信される実績データ（たとえば、ＧＰＳデータ、ＳＯＣデータ、及び、燃料残量データ）を、各車両１０ＡのＩＤ及びモード（ＣＤモード又はＣＳモード）と対応付けて記憶する。また、ＨＤＤ３３は、各地域における、ＣＤモード時の各車両１０Ａの電力消費率を管理するデータベース、及び、各地域における、ＣＳモード時の各車両１０Ａの燃料消費率を管理するデータベースを記憶する。

図１１は、ＣＤモード時の各車両１０Ａの電力消費率を管理するデータベースの一例を示す図である。図１１を参照して、データベース６０においては、ＣＤモード時の各車両１０Ａ（たとえば、車両Ｙ１−Ｙ５の各々）の各地域（たとえば、地域Ａ１−Ａ１０）における、走行距離、ΔＳＯＣ、電費、及び、電力消費率が対応付けて管理されている。

次に、データベース６０の生成方法を説明する。制御装置３２Ａは、ＨＤＤ３３にアクセスするとともに、たとえば、ＣＤモード時の車両Ｙ１（車両１０Ａ）が地域Ａ１に進入してから、地域Ａ１を退出するまで又はモードがＣＳモードに切り替わるまでのＧＰＳデータ及びＳＯＣデータを参照することによって、地域Ａ１における車両Ｙ１の走行距離及びΔＳＯＣをそれぞれ算出する。さらに、制御装置３２Ａは、算出されたΔＳＯＣに対応する電力量によって、算出された走行距離を除算することで地域Ａ１における車両Ｙ１の電費を算出し、電費の逆数をとることで電力消費率（Ｗｈ／ｋｍ）を算出する。制御装置３２Ａは、同様の方法で、各地域における、ＣＤモード時の各車両１０Ａの、走行距離、ΔＳＯＣ、電費、及び、電力消費率を算出する。これによって、データベース６０が生成される。

図１２は、ＣＳモード時の各車両１０Ａの燃料消費率を管理するデータベースの一例を示す図である。図１２を参照して、データベース６２においては、ＣＳモード時の各車両１０Ａの各地域における、走行距離、ΔＦ（燃料残量の変化量）、燃費、及び燃料消費率（Ｌ／ｋｍ）が対応付けて管理されている。

次に、データベース６２の生成方法を説明する。制御装置３２Ａは、ＨＤＤ３３にアクセスするとともに、たとえば、ＣＳモード時の車両Ｙ１（車両１０Ａ）が地域Ａ１に進入してから、地域Ａ１を退出するまで又はモードがＣＤモードに切り替わるまでのＧＰＳデータ及び燃料残量データを参照することによって、地域Ａ１における車両Ｙ１の走行距離及びΔＦをそれぞれ算出する。さらに、制御装置３２Ａは、算出されたΔＦによって、算出された走行距離を除算することで地域Ａ１における車両Ｙ１の燃費を算出し、燃費の逆数をとることで燃料消費率（Ｌ／ｋｍ）を算出する。制御装置３２Ａは、同様の方法で、各地域における、ＣＳモード時の各車両１０Ａの、走行距離、ΔＦ、燃費、及び、燃料消費率を算出する。これによって、データベース６２が生成される。

（航続可能距離の表示）
本実施の形態２においては、実施の形態１と異なり、ＥＶ航続可能距離の他、ＨＶ航続可能距離が表示装置１８に表示される（図１０）。車両１０Ａにおいては、基本的にはＣＤモードにおいて蓄電装置１５に蓄えられた電力が先に消費され、その後ＣＳモードにおいて燃料タンク８１に蓄えられた燃料が消費される。すなわち、車両１０Ａのユーザは、最終的にはＨＶ航続可能距離を確認しながら車両１０Ａを運転することが多くなる。したがって、ＨＶ航続可能距離が実際よりも長く表示されていなければ、たとえＥＶ航続可能距離が実際よりも長く表示されていたとしても、ユーザにとって大きなデメリットとはならない。

そこで、本実施の形態２に従う車両１０Ａにおいて、制御装置１９Ａは、ＥＶ航続可能距離を、第２の電力消費率に従って算出し、ＨＶ航続可能距離を、第１及び第２の燃料消費率のいずれか大きい方の走行負荷に従って算出する。なお、ＥＶ航続可能距離は、必ずしも第２の電力消費率に従って算出される必要はなく、たとえば、第１の電力消費率に従って算出されてもよい。

第２の電力消費率は、サーバ３０Ａにおいて、データベース６０を参照することによって算出される電力消費率である。第２の燃料消費率は、サーバ３０Ａにおいて、データベース６２を参照することによって算出される燃料消費率である。

まず、第２の電力消費率の算出方法の一例について説明する。自車両１１Ａは、現在の走行地域を示すデータ（ＧＰＳデータ）をサーバ３０Ａに送信する。サーバ３０Ａの制御装置３２Ａは、データベース６０（図１１）において、自車両１１Ａの現在の走行地域に対応付けられている、ＣＤモード時の他車両１２Ａの電力消費率を検索する。制御装置３２Ａは、複数の他車両１２Ａの電力消費率が見つかった場合、見つかった複数の電力消費率の平均をとることによって、第２の電力消費率を算出する。制御装置３２Ａは、算出された第２の電力消費率を自車両１１Ａに送信するように通信装置３１を制御する。これにより、自車両１１Ａは、第２の電力消費率を受信することができる。

次に、第２の燃料消費率の算出方法の一例について説明する。なお、第２の燃料消費率の算出は、サーバ３０Ａにおいて、上記第２の電力消費率の算出と並行して行なわれる。自車両１１Ａは、現在の走行地域を示すデータ（ＧＰＳデータ）をサーバ３０Ａに送信する。サーバ３０Ａの制御装置３２Ａは、データベース６２（図１２）において、自車両１１Ａの現在の走行地域に対応付けられている、ＣＳモード時の他車両１２Ａの燃料消費率を検索する。制御装置３２Ａは、複数の他車両１２Ａの燃料消費率が見つかった場合、見つかった複数の燃料消費率の平均をとることによって、第２の燃料消費率を算出する。制御装置３２Ａは、算出された第２の燃料消費率を自車両１１Ａに送信するように通信装置３１を制御する。これにより、自車両１１Ａは、第２の燃料消費率を受信することができる。

上述のように、本実施の形態２においては、ＨＶ航続可能距離に関しては、第１及び第２の燃料消費率のいずれか大きい方の燃料消費率に従って算出される。したがって、第２の燃料消費率が第１の燃料消費率よりも大きい場合においては、第１の燃料消費率のみを用いてＨＶ航続可能距離を算出する場合と比較して短いＨＶ航続可能距離が算出される。その結果、この車両１０Ａによれば、実際のＨＶ航続可能距離が、算出されたＨＶ航続可能距離よりも短くなる可能性を低減することができ、延いては電力及び燃料の全体としての航続可能距離（ＥＶ航続可能距離＋ＨＶ航続可能距離）が実際よりも長く算出される可能性を低減することができる。

（航続可能距離の表示処理手順）
図１３は、本実施の形態２において、表示装置１８に各種航続可能距離を表示させるために、自車両１１Ａ及びサーバ３０Ａにおいて実行される処理を示すフローチャートである。左方のフローチャートに示される処理は、自車両１１Ａにおいて実行される。右方のフローチャートに示される処理は、サーバ３０Ａにおいて実行される。各フローチャートに示される処理は、たとえば、制御装置１９Ａ，３２Ａの作動中に周期的に実行される。

図１３を参照して、制御装置１９Ａは、自車両１１Ａの走行実績（走行距離及びΔＦ）に従って算出された、第１の燃料消費率を内部メモリから読み出す（ステップＳ３００）。制御装置１９Ａは、ナビゲーション装置２９からＧＰＳデータを取得するとともに、取得されたＧＰＳデータ、及び、第２の電力消費率及び第２の燃料消費率を要求するデータリクエストをサーバ３０Ａに送信するように通信装置１７を制御する（ステップＳ３１０）。

サーバ３０Ａにおいて、通信装置３１を介して自車両１１Ａからデータリクエストが受信されると、制御装置３２Ａは、データベース６０，６２（図１１、図１２）を参照することによって、自車両１１Ａの走行地域（受信されたＧＰＳデータが示す位置を含む地域）における、第２の電力消費率及び第２の燃料消費率（以下、まとめて「第２のエネルギー消費率」とも称する。）を算出する（ステップＳ３２０）。制御装置３２Ａは、算出された第２のエネルギー消費率を自車両１１Ａに送信するように通信装置３１を制御する（ステップＳ３３０）。

ステップＳ３１０においてサーバ３０Ａにデータリクエストが送信された後、制御装置１９Ａは、サーバ３０Ａから第２のエネルギー消費率を示すデータが受信されたか否かを監視する。サーバ３０Ａからの第２の各エネルギー消費率を示すデータの受信が確認されると、制御装置１９Ａは、第２の電力消費率（及び蓄電装置１５の電力残量）を用いることによって、ＥＶ航続可能距離を算出する（ステップＳ３４０）。

その後、制御装置１９Ａは、第２の燃料消費率が、第１の燃料消費率（ステップＳ３００において読み出し）よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３５０）。

第２の燃料消費率が第１の燃料消費率よりも大きいと判定されると（ステップＳ３５０においてＹＥＳ）、制御装置１９Ａは、第２の燃料消費率（及び燃料タンク８１における燃料残量）を用いることによってＨＶ航続可能距離を算出する（ステップＳ３６０）。一方、第２の燃料消費率が第１の燃料消費率以下であると判定されると（ステップＳ３５０においてＮＯ）、制御装置１９Ａは、第１の燃料消費率（及び燃料タンク８１における燃料残量）を用いることによってＨＶ航続可能距離を算出する（ステップＳ３７０）。

制御装置１９Ａは、算出されたＥＶ航続可能距離と、算出されたＨＶ航続可能距離とを足し合わせることによって、合計の航続可能距離を算出する（ステップＳ３８０）。その後、制御装置１９Ａは、ＥＶ航続可能距離、ＨＶ航続可能距離、及び、合計の航続可能距離を表示するように表示装置１８を制御する（ステップＳ３９０）。

以上のように、本実施の形態２に従う車両１０Ａにおいて、制御装置１９Ａは、ＨＶ航続可能距離を、第１及び第２の燃料消費率のいずれか大きい方の燃料消費率に従って算出する。したがって、この車両１０Ａによれば、実際のＨＶ航続可能距離が、算出されたＨＶ航続可能距離よりも短くなる可能性を低減することができる。

［実施の形態３］
実施の形態２に従う車両１０ＡのようなＰＨＶにおいて、あまり頻繁には生じないが、電力よりも燃料が先に枯渇してしまう場合がある。たとえば、燃料の残量が非常に少ない状態で、充電スタンド４０を用いることによって蓄電装置１５が満充電状態になったとする。ＣＤモードにおいてもＨＶ走行が行なわれる場合があるため、このような場合には、電力よりも先に燃料が枯渇し得る。

電力よりも先に燃料が枯渇する場合には、ユーザは、最終的にはＥＶ航続可能距離を確認しながら車両を運転することになる。したがって、ＥＶ航続可能距離に関して、実際よりも長い距離が表示装置１８に表示されないことが重要となる。

本実施の形態３に従う車両１０Ｂにおいては、電力よりも先に燃料が枯渇する可能性が高い場合に、ＥＶ航続可能距離として実際よりも長い距離が算出されないようにする工夫が取り入れられている。以下、詳細に説明する。

（車両（ＰＨＶ）及びサーバの詳細構成）
再び図８を参照して、本実施の形態３に従う車両１０Ｂ及びサーバ３０Ｂの構成について説明する。なお、実施の形態２と同様の構成については説明を繰り返さない。

サーバ３０Ｂは、制御装置３２Ｂを含む。制御装置３２Ｂは、図示しないＣＰＵおよびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された制御プログラムに従ってサーバ３０Ｂの各機器（通信装置３１、ＨＤＤ３３等）を制御するように構成されている。

車両１０Ｂは、制御装置１９Ｂを含む。制御装置１９Ｂは、図示しないＣＰＵおよびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報や各センサからの情報に基づいて車両１０Ｂの各機器（充電器１４、モータ駆動装置１６、通信装置１７、表示装置１８、ナビゲーション装置２９、エンジン８０等）を制御する。

電力よりも先に燃料が枯渇する可能性が高い場合に、ＥＶ航続可能距離として実際よりも長い距離が算出されないようにするために、制御装置１９Ｂは、ＣＤモード時（蓄電装置１５のＳＯＣが所定値ＳＬ（図９）を上回っている場合）に、燃料タンク８１における燃料残量が所定量以下であるときは、ＥＶ航続可能距離を、第１及び第２の電力消費率のいずれか大きい方の電力消費率に従って算出する。

したがって、第２の電力消費率が第１の電力消費率よりも大きい場合においては、第１の電力消費率のみを用いてＥＶ航続可能距離を算出する場合と比較して短いＥＶ航続可能距離が算出される。その結果、この車両１０Ｂによれば、電力よりも先に燃料が枯渇する可能性が高い場合（蓄電装置１５のＳＯＣが所定値ＳＬを上回っており、かつ、燃料タンク８１における燃料残量が所定量以下である場合）に、実際のＥＶ航続可能距離が、算出されたＥＶ航続可能距離よりも短くなる可能性を低減することができる。

なお、制御装置１９Ｂは、ＣＤモード時に、燃料タンク８１における燃料残量が所定量以下であるときは、ＨＶ航続可能距離を、第１の燃料消費率に従って算出する。ＨＶ走行においてはユーザの運転の癖が燃料消費率に与える影響が大きいため、他車両１２Ｂの実績データに基づいて算出される燃料消費率よりも、自車両１１Ｂの実績データに基づいて算出される燃料消費率を用いた方が無難であるとも考えられるためである。

また、制御装置１９Ｂは、ＣＤモード時に、燃料タンク８１における燃料残量が所定量を上回っているときは、ＥＶ航続可能距離を、第２の電力消費率に従って算出する。なお、この場合に、ＥＶ航続可能距離は、必ずしも第２の電力消費率に従って算出される必要はなく、たとえば、第１の電力消費率に従って算出されてもよい。また、制御装置１９Ｂは、ＣＤモード時に、燃料タンク８１における燃料残量が所定量を上回っているときは、ＨＶ航続可能距離を第１の燃料消費率に従って算出する。

（航続可能距離の表示処理手順）
図１４は、本実施の形態３における、表示装置１８に各種航続可能距離を表示させるために、自車両１１Ｂ及びサーバ３０Ｂにおいて実行される処理を示すフローチャートである。左方のフローチャートに示される処理は、たとえば自車両１１Ｂの制御モードがＣＤモードである場合において、制御装置１９Ｂの作動中に周期的に実行される。右方のフローチャートに示される処理は、サーバ３０Ｂにおいて実行される。

図１４を参照して、制御装置１９Ｂは、第１の電力消費率及び第１の燃料消費率を内部メモリから読み出す（ステップＳ４００）。制御装置１９Ｂは、ナビゲーション装置２９からＧＰＳデータを取得するとともに、取得されたＧＰＳデータ、及び、第２の電力消費率を要求するデータリクエストをサーバ３０Ｂに送信するように通信装置１７を制御する（ステップＳ４０５）。

通信装置３１を介して自車両１１Ｂからデータリクエストが受信されると、制御装置３２Ｂは、データベース６０（図１１）を参照することによって、自車両１１Ｂの走行地域（受信されたＧＰＳデータが示す位置を含む地域）における第２の電力消費率を算出する（ステップＳ４１０）。制御装置３２Ｂは、算出された第２の電力消費率を自車両１１Ａに送信するように通信装置３１を制御する（ステップＳ４１５）。

ステップＳ４０５においてサーバ３０Ｂにデータリクエストが送信された後、制御装置１９Ｂは、サーバ３０Ｂから第２の電力消費率を示すデータが受信されたか否かを監視する。サーバ３０Ｂからの第２の電力消費率を示すデータの受信が確認されると、制御装置１９Ｂは、まず、第１の燃料消費率（ステップＳ４００において読み出し）を用いてＨＶ航続可能距離を算出する（ステップＳ４２０）。

その後、制御装置１９Ｂは、燃料タンク８１における燃料残量が所定量ＲＱ１を上回っているか否かを判定する（ステップＳ４２５）。所定量ＲＱ１は、予め定められた値である。燃料残量が所定量ＲＱ１以下であると判定されると（ステップＳ４２５においてＮＯ）、制御装置１９Ｂは、第２の電力消費率が第１の電力消費率（ステップＳ４００において読み出し）よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ４３０）。

第２の電力消費率が第１の電力消費率よりも大きいと判定されると（ステップＳ４３０においてＹＥＳ）、又は、ステップＳ４２５において燃料残量が所定量ＲＱ１を上回っていると判定されると（ステップＳ４２５においてＹＥＳ）、制御装置１９Ｂは、第２の電力消費率（及び蓄電装置１５の電力残量）を用いることによってＥＶ航続可能距離を算出する（ステップＳ４３５）。一方、第２の電力消費率が第１の電力消費率以下であると判定されると（ステップＳ４３０においてＮＯ）、制御装置１９Ｂは、第１の電力消費率（及び蓄電装置１５の電力残量）を用いることによってＥＶ航続可能距離を算出する（ステップＳ４４０）。

制御装置１９Ｂは、算出されたＥＶ航続可能距離と、算出されたＨＶ航続可能距離とを足し合わせることによって、合計の航続可能距離を算出する（ステップＳ４４５）。その後、制御装置１９Ｂは、ＥＶ航続可能距離、ＨＶ航続可能距離、及び、合計の航続可能距離を表示するように表示装置１８を制御する（ステップＳ４５０）。

以上のように、本実施の形態３に従う車両１０Ｂにおいて、制御装置１９Ｂは、ＣＤモード時に電力より先に燃料が枯渇する可能性が高い場合に、ＥＶ航続可能距離を、第１及び第２の電力消費率のいずれか大きい方の電力消費率に従って算出する。したがって、この車両１０Ｂによれば、ＣＤモード時に電力より先に燃料が枯渇する可能性が高い場合に、実際のＥＶ航続可能距離が、算出されたＥＶ航続可能距離よりも短くなる可能性を低減することができる。

［他の実施の形態］
以上のように、実施の形態１−３を説明した。しかしながら、本開示の適用範囲は必ずしも実施の形態１−３に限定されない。ここでは、他の実施の形態の一例について説明する。

上記実施の形態１において、車両１０は、電気自動車であるとした。しかしながら、車両１０は、必ずしも電気自動車である必要はなく、たとえば、ハイブリッド自動車（ＰＨＶを含む。）や、走行用モータを備えない従来車両（コンベ車）であってもよい。たとえば、車両１０がハイブリッド自動車である場合には、自車両１１の走行実績に基づいて算出されたエネルギー消費率（電力消費率及び燃料消費率）、及び、他車両１２の走行実績に基づいて算出されたエネルギー消費率のうちいずれか大きい方のエネルギー消費率に従って、現在の電力及び燃料の残量による航続可能距離が算出されるようにしてもよい。また、車両１０がコンベ車である場合には、自車両１１の走行実績に基づいて算出された燃料消費率、及び、他車両１２の走行実績に基づいて算出された燃料消費率のうちいずれか大きい方の燃料消費率に従って、現在の燃料による航続可能距離が算出されるようにしてもよい。

また、実施の形態１においては、第１及び第２の電力消費率のうちいずれか大きい方の電力消費率に従ってＥＶ航続可能距離が算出された。しかしながら、ＥＶ航続可能距離の算出方法は、必ずしもこのような方法に限定されない。たとえば、ＥＶ航続可能距離は、電力消費率ではなく、電費（電力１Ｗｈによって走行可能な距離）を用いることによって算出されてもよい。この場合には、制御装置１９は、自車の走行実績に従って算出される電費と、サーバ３０に集約される実績データに従って算出される電費（自車の走行地域における電費）とのうちいずれか小さい方の電費（ＥＶ航続可能距離が短くなる方の電費）に従ってＥＶ航続可能距離を算出するようにしてもよい。これにより、実施の形態１と同様、実際のＥＶ航続可能距離が、算出されたＥＶ航続可能距離よりも短くなる可能性を低減することができる。

また、実施の形態１において、たとえば、ＥＶ航続可能距離は、電力消費率ではなく、「１ｋｍ当たりのΔＳＯＣ（％）」を用いることによって算出されてもよい。この場合には、制御装置１９は、自車の走行実績に従って算出される「１ｋｍ当たりのΔＳＯＣ」と、サーバ３０に集約される実績データに従って算出される「１ｋｍ当たりのΔＳＯＣ」とのうちいずれか大きい方の「１ｋｍ当たりのΔＳＯＣ」（ＥＶ航続可能距離が短くなる方の「１ｋｍ当たりのΔＳＯＣ」）に従ってＥＶ航続可能距離を算出するようにしてもよい。これにより、実施の形態１と同様、実際のＥＶ航続可能距離が、算出されたＥＶ航続可能距離よりも短くなる可能性を低減することができる。

また、実施の形態２においては、第１及び第２の燃料消費率のうちいずれか大きい方の燃料消費率に従ってＨＶ航続可能距離が算出された。しかしながら、ＨＶ航続可能距離の算出方法は、必ずしもこのような方法に限定されない。たとえば、ＨＶ航続可能距離は、燃料消費率ではなく、燃費（燃料１Ｌによって走行可能な距離）を用いることによって算出されてもよい。この場合には、制御装置１９Ａは、自車の走行実績に従って算出される燃費と、サーバ３０Ａに集約される実績データに従って算出される燃費（自車の走行地域における燃費）とのうちいずれか小さい方の燃費（ＨＶ航続可能距離が短くなる方の燃費）に従ってＨＶ航続可能距離を算出するようにしてもよい。これにより、実施の形態２と同様、実際のＨＶ航続可能距離が、算出されたＨＶ航続可能距離よりも短くなる可能性を低減することができる。

また、実施の形態２において、たとえば、ＨＶ航続可能距離は、燃料消費率ではなく、「１ｋｍ当たりのΔ（燃料量／燃料タンク容量）（％）」を用いることによって算出されてもよい。この場合には、制御装置１９Ａは、自車の走行実績に従って算出される「１ｋｍ当たりのΔ（燃料量／燃料タンク容量）」と、サーバ３０Ａに集約される実績データに従って算出される「１ｋｍ当たりのΔ（燃料量／燃料タンク容量）」とのうちいずれか大きい方の「１ｋｍ当たりのΔ（燃料量／燃料タンク容量）」（ＨＶ航続可能距離が短くなる方の「１ｋｍ当たりのΔ（燃料量／燃料タンク容量）」）に従ってＨＶ航続可能距離を算出するようにしてもよい。これにより、実施の形態２と同様、実際のＨＶ航続可能距離が、算出されたＨＶ航続可能距離よりも短くなる可能性を低減することができる。

また、実施の形態３においては、蓄電装置１５のＳＯＣが所定値を上回っており、かつ、燃料タンク８１における燃料残量が所定量以下である場合に、第１及び第２の電力消費率のうちいずれか大きい方の電力消費率に従ってＥＶ航続可能距離が算出された。しかしながら、ＥＶ航続可能距離の算出方法は、必ずしもこのような方法に限定されない。たとえば、ＥＶ航続可能距離は、電力消費率ではなく、電費（電力１Ｗｈによって走行可能な距離）を用いることによって算出されてもよい。すなわち、蓄電装置１５のＳＯＣが所定値を上回っており、かつ、燃料タンク８１における燃料残量が所定量以下である場合に、制御装置１９Ｂは、自車の走行実績に従って算出される電費と、サーバ３０Ｂに集約される実績データに従って算出される電費（自車の走行地域における電費）とのうちいずれか小さい方の電費（ＥＶ航続可能距離が短くなる方の電費）に従ってＥＶ航続可能距離を算出するようにしてもよい。これにより、実施の形態３と同様、ＣＤモード時に電力より先に燃料が先に枯渇する可能性が高い場合に、実際のＥＶ航続可能距離が、算出されたＥＶ航続可能距離よりも短くなる可能性を低減することができる。

また、実施の形態３において、たとえば、ＥＶ航続可能距離は、電力消費率ではなく、「１ｋｍ当たりのΔＳＯＣ（％）」を用いることによって算出されてもよい。すなわち、蓄電装置１５のＳＯＣが所定値を上回っており、かつ、燃料タンク８１における燃料残量が所定量以下である場合に、制御装置１９Ｂは、自車の走行実績に従って算出される「１ｋｍ当たりのΔＳＯＣ」と、サーバ３０Ｂに集約される実績データに従って算出される「１ｋｍ当たりのΔＳＯＣ」とのうちいずれか大きい方の「１ｋｍ当たりのΔＳＯＣ」（ＥＶ航続可能距離が短くなる方の「１ｋｍ当たりのΔＳＯＣ」）に従ってＥＶ航続可能距離を算出するようにしてもよい。これにより、実施の形態３と同様、ＣＤモード時に電力より先に燃料が先に枯渇する可能性が高い場合に、実際のＥＶ航続可能距離が、算出されたＥＶ航続可能距離よりも短くなる可能性を低減することができる。

また、実施の形態１−３において、第２の電力消費率及び／又は第２の燃料消費率の算出は、他車両（１２，１２Ａ，１２Ｂ）の電力消費率及び／又は燃料消費率に基づいて算出された。しかしながら、第２の電力消費率及び／又は第２の燃料消費率の算出方法はこれに限定されない。たとえば、第２の電力消費率及び／又は第２の燃料消費率は、自車両及び他車両を含む複数の車両（１０，１０Ａ，１０Ｂ）の電力消費率及び／又は燃料消費率に基づいて算出されてもよい。

また、実施の形態１−３において、車両１０，１０Ａ，１０Ｂは、ネットワークに常時接続されることとした。しかしながら、車両１０，１０Ａ，１０Ｂは、必ずしも常時ネットワークに接続されている必要はない。車両１０，１０Ａ，１０Ｂは、たとえば、必要に応じてサーバ３０，３０Ａ，３０Ｂのそれぞれと通信可能なコネクティッド車両であるとしてもよい。

また、実施の形態１−３において、サーバ３０，３０Ａ，３０Ｂの各々には、同一車種の車両（車両１０，１０Ａ，１０Ｂ）から走行実績を示す実績データが送信されるとした。しかしながら、サーバ３０，３０Ａ，３０Ｂの各々には、複数車種の車両から実績データが送信されるとしてもよい。

この場合、たとえば実施の形態１において、制御装置３２は、自車両１１と同一車種の他車両１２の電力消費率をデータベース５０において検索し、見つかった実績データに基づいて第２の電力消費率を算出してもよい。

また、この場合、たとえば実施の形態１において、以下の方法によって第２の電力消費率が算出されてもよい。まず、データベース５０には、各車両の生涯電費の情報も格納されているものとする。なお、生涯電費とは、新車時からの総電費をいう。たとえば、自車両１１が地域Ａ１を走行中に、自車両１１からサーバ３０にデータリクエストを送信したとする。データリクエストが受信されると、制御装置３２は、データベース５０（図３）を参照することによって、各車両に関して、（地域Ａ１における電費）／（生涯電費）を算出するとともに、算出された各値の平均値を算出する。制御装置３２は、算出された平均値を自車両１１に送信するように通信装置３１を制御する。平均値が受信されると、制御装置１９は、自車両１１の生涯電費と受信された平均値との積を算出するとともに、算出された結果の逆数をとることによって第２の電力消費率を算出する。このような方法によれば、異なる車種間において重量等が大きく異なっていたとしても、ある程度精度の高い第２の電力消費率を算出することができる。

また、実施の形態１，３においては、第１及び第２の電力消費率のうちいずれか大きい方の電力消費率に従って算出されたＥＶ航続可能距離が表示装置１８に表示されたが、たとえば、制御装置１９，１９Ｂは、第１及び第２の電力消費率のうちいずれか小さい方の電力消費率に従って算出されたＥＶ航続可能距離も併せて表示するように表示装置１８を制御してもよい。この場合であっても、ユーザは、表示装置１８を視認することによって、第１及び第２の電力消費率のうちいずれか大きい方の電力消費率に従って算出されたＥＶ航続可能距離を認識することができる。

また、実施の形態２においては、第１及び第２の燃料消費率のうちいずれか大きい方の燃料消費率に従って算出されたＨＶ航続可能距離が表示装置１８に表示されたが、たとえば、制御装置１９Ａは、第１及び第２の燃料消費率のうちいずれか小さい方の燃料消費率に従って算出されたＨＶ航続可能距離も併せて表示するように表示装置１８を制御してもよい。この場合であっても、ユーザは、表示装置１８を視認することによって、第１及び第２の燃料消費率のうちいずれか大きい方の燃料消費率に従って算出されたＨＶ航続可能距離を認識することができる。

また、実施の形態２，３において、車両１０Ａ，１０Ｂは、ＰＨＶであるとした。しかしながら、車両１０Ａ，１０Ｂは、必ずしもＰＨＶである必要はなく、たとえば、充電スタンド４０による充電（外部充電）に対応していないハイブリッド自動車であってもよい。この場合には、ハイブリッド自動車がＣＤモード及びＣＳモードに設定可能とされる。

また、実施の形態２，３においては、第２の電力消費率及び／又は第２の燃料消費率（実施の形態２においては、第２の電力消費率及び第２の燃料消費率、実施の形態３においては、第２の電力消費率）がサーバ３０Ａ，３０Ｂにおいて算出された。しかしながら、第２の電力消費率及び／又は第２の燃料消費率は、必ずしもサーバ３０Ａ，３０Ｂにおいて算出される必要はない。たとえば、サーバ３０Ａ，３０Ｂから自車両１１Ａ，１１Ｂのそれぞれへは、他車両１２Ａ，１２Ｂの実績データが送信され、受信された実績データに従って自車両１１Ａ，１１Ｂにおいて第２の電力消費率及び／又は第２の燃料消費率が算出されてもよい。自車両１１Ａ，１１Ｂにおいて第２の電力消費率及び／又は第２の燃料消費率が算出される場合においても、それらを用いることによって、又は、第１の電力消費率及び／又は第１の燃料消費率を用いることによって算出された各種航続可能距離は、表示装置１８に表示される。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ システム、１０，１０Ａ，１０Ｂ コネクティッド車両、１１，１１Ａ，１１Ｂ 自車両、１２，１２Ａ，１２Ｂ 他車両、１３ インレット、１４ 充電器、１５ 蓄電装置、１６ モータ駆動装置、１７，３１ 通信装置、１８ 表示装置、１９，１９Ａ，１９Ｂ，３２，３２Ａ，３２Ｂ 制御装置、２１，２２，２３，２４，２５，２７ 画像、２９ ナビゲーション装置、３０，３０Ａ，３０Ｂ サーバ、３３ ＨＤＤ、４０ 充電スタンド、４１ 給電設備、４２ コネクタ、５０，６０，６２ データベース、８０ エンジン、８１ 燃料タンク、８２ 給油口、９０ 給油スタンド、９１ 給油設備。

Claims (6)

1. サーバと通信可能なコネクティッド車両であって、
   前記サーバは、複数の車両の走行実績を示す実績データを集約するように構成されており、
   前記コネクティッド車両は、
   前記サーバからデータを受信するように構成された通信装置と、
   前記コネクティッド車両の航続可能距離を算出するように構成された制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記コネクティッド車両の走行実績に従って算出された、前記航続可能距離と相関を有する第１のデータと、前記サーバにおいて集約されている前記実績データに従って算出された、前記航続可能距離と相関を有する第２のデータとのうち前記航続可能距離が短くなる方のデータに従って前記航続可能距離を算出するように構成されている、コネクティッド車両。
2. 内燃機関と、
   前記内燃機関の燃料を蓄える燃料タンクと、
   回転電機と、
   前記回転電機に供給される電力を蓄える蓄電装置とをさらに備え、
   前記制御装置は、前記電力による前記航続可能距離を前記第１及び第２のデータのいずれかに従って算出し、前記燃料による前記航続可能距離を前記第１及び第２のデータのうち前記燃料による前記航続可能距離が短くなる方のデータに従って算出するように構成されている、請求項１に記載のコネクティッド車両。
3. 内燃機関と、
   前記内燃機関の燃料を蓄える燃料タンクと、
   回転電機と、
   前記回転電機に供給される電力を蓄える蓄電装置とをさらに備え、
   前記制御装置は、
   前記蓄電装置のＳＯＣが所定値を上回っており、かつ、前記燃料の残量が所定量以下である場合には、前記電力による前記航続可能距離を前記第１及び第２のデータのうち前記電力による前記航続可能距離が短くなる方のデータに従って算出する一方、
   前記ＳＯＣが前記所定値を上回っており、かつ、前記残量が前記所定量を上回っている場合には、前記電力による前記航続可能距離を前記第１及び第２のデータのいずれかに従って算出するように構成されている、請求項１に記載のコネクティッド車両。
4. 前記第２のデータは、前記サーバにおいて算出され、
   前記通信装置は、前記第２のデータを前記サーバから受信するように構成されている、請求項１〜３のいずれか１項に記載のコネクティッド車両。
5. 前記通信装置は、前記実績データを前記サーバから受信するように構成されており、
   前記制御装置は、前記実績データに従って前記第２のデータを算出するように構成されている、請求項１〜３のいずれか１項に記載のコネクティッド車両。
6. 画像を表示するように構成された表示装置をさらに備え、
   前記制御装置は、前記航続可能距離を示す画像を表示するように前記表示装置を制御する、請求項１〜５のいずれか１項に記載のコネクティッド車両。

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