DE102017222302A1

DE102017222302A1 - Vernetztes fahrzeug

Info

Publication number: DE102017222302A1
Application number: DE102017222302.2A
Authority: DE
Inventors: Shinji Ichikawa
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-12-14
Filing date: 2017-12-08
Publication date: 2018-06-14
Also published as: CN108215803B; JP2018098931A; US20180164121A1; JP6520902B2; CN108215803A; US11254234B2

Abstract

Ein vernetztes Fahrzeug (10) ist in der Lage, mit einem Server (30) zu kommunizieren. Der Server (30) ist ausgelegt, Ergebnisdaten zu sammeln, die Fahrergebnisse von mehreren Fahrzeugen angeben. Das vernetzte Fahrzeug enthält eine Kommunikationsvorrichtung (17), die ausgelegt ist, Daten von dem Server (30) zu empfangen, und eine Steuervorrichtung (19), die ausgelegt ist, einen durch das vernetzte Fahrzeug (10) durchfahrbaren Bereich zu berechnen. Die Steuervorrichtung (19) ist ausgelegt, den durchfahrbaren Bereich auf der Grundlage von Daten aus ersten Daten und zweiten Daten zu berechnen, bei denen der durchfahrbare Bereich kürzer ist. Die ersten Daten werden auf der Grundlage von Fahrergebnissen des vernetzten Fahrzeugs berechnet und sind mit dem durchfahrbaren Bereich korreliert. Die zweiten Daten werden auf der Grundlage der Ergebnisdaten, die in dem Server gesammelt werden, berechnet und sind mit dem durchfahrbaren Bereich korreliert.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein vernetztes Fahrzeug (Connected Car) und insbesondere ein vernetztes Fahrzeug, das mit einem Server kommunizieren kann.
Stand der Technik
Die JP 2012 - 100 474 A offenbart ein Fahrzeug, das eine Anzeigeeinheit enthält. In einem derartigen Fahrzeug wird ein durchfahrbarer (fahrbare Strecke) Bereich auf der Grundlage von Ergebniswerten einer Fahrstrecke, einer elektrischen Energieverbrauchsmenge und einer Batterierestenergiemenge berechnet. Dann wird ein Bild, das den berechneten durchfahrbaren Bereich angibt, auf der Anzeigeeinheit angezeigt (siehe JP 2012 - 100 474 A ).
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
In dem Fahrzeug, das in der JP 2012 - 100 474 A beschrieben ist, wird der durchfahrbare Bereich unter Verwendung von Fahrergebnissen (Ergebniswerten einer Fahrstrecke und einer elektrischen Energieverbrauchsmenge) des interessierenden Fahrzeugs berechnet. Da es schwierig ist, eine Rate eines elektrischen Energieverbrauches (Wh/km) auf einer Route , auf der das Fahrzeug in der Zukunft fahren wird, nur aus den Fahrergebnissen des interessierenden Fahrzeugs und Ähnlichem vorherzusagen, ist die Genauigkeit des berechneten durchfahrbaren Bereiches nicht hoch. Dementsprechend kann ein tatsächlicher durchfahrbarer Bereich kürzer als der berechnete durchfahrbare Bereich sein.
Die vorliegende Erfindung schafft ein vernetztes Fahrzeug (Connected Car), das mit einem Server kommunizieren kann und die Wahrscheinlichkeit verringern kann, dass ein tatsächlicher durchfahrbarer Bereich (tatsächlich fahrbare Strecke) kürzer als ein berechneter durchfahrbarer Bereich (berechnete fahrbare Strecke) sein wird.
Ein vernetztes Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung ist in der Lage, mit einem Server zu kommunizieren. Der Server ist ausgelegt, Ergebnisdaten zu sammeln, die Fahrergebnisse von mehreren Fahrzeugen angeben. Das vernetzte Fahrzeug enthält eine Kommunikationsvorrichtung und eine Steuerungsvorrichtung. Die Kommunikationsvorrichtung ist ausgelegt, Daten von dem Server zu empfangen. Die Steuerungsvorrichtung ist ausgelegt, einen durchfahrbaren Bereich (fahrbare Strecke) des vernetzten Fahrzeugs zu berechnen. Die Steuerungsvorrichtung ist ausgelegt, den durchfahrbaren Bereich auf der Grundlage von Daten aus ersten Daten und zweiten Daten zu berechnen, in denen der durchfahrbare Bereich der kürzere ist. Die ersten Daten werden auf der Grundlage von Fahrergebnissen des vernetzten Fahrzeugs berechnet und sind mit dem durchfahrbaren Bereich korreliert. Die zweiten Daten werden auf der Grundlage der Ergebnisdaten berechnet, die in dem Server gesammelt werden und mit dem durchfahrbaren Bereich korreliert sind.
In dem vernetzten Fahrzeug wird der durchfahrbare Bereich auf der Grundlage der Daten aus den ersten Daten, die auf der Grundlage des Fahrergebnisses des interessierenden Fahrzeugs berechnet werden, und den zweiten Daten, die auf der Grundlage der Fahrergebnisse der Fahrzeuge, die in dem Server gesammelt werden, berechnet werden, berechnet, in denen der durchfahrbare Bereich kürzer ist. Wenn dementsprechend beispielsweise der durchfahrbare Bereich für den Fall, in dem die zweiten Daten verwendet werden, kürzer als derjenige für den Fall ist, in dem die ersten Daten verwendet werden, ist der berechnete durchfahrbare Bereich kürzer als der durchfahrbare Bereich für den Fall, in dem nur die ersten Daten verwendet werden. Als Ergebnis ist es gemäß dem vernetzten Fahrzeug möglich, eine Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass der tatsächliche durchfahrbare Bereich kürzer als der berechnete durchfahrbare Bereich sein wird.
Das vernetzte Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung kann außerdem eine Brennkraftmaschine, einen Kraftstofftank, eine elektrisch rotierende Maschine (Elektromotor) und eine Energiespeichervorrichtung enthalten. Der Kraftstofftank kann ausgelegt sein, Kraftstoff der Brennkraftmaschine zu speichern. Die Energiespeichervorrichtung kann ausgelegt sein, elektrische Energie, die der elektrisch rotierenden Maschine zuzuführen ist, zu speichern. Die Steuerungsvorrichtung kann ausgelegt sein, den mit der elektrischen Energie durchfahrbaren Bereich (durchfahrbarer EV-Bereich) auf der Grundlage der ersten oder zweiten Daten zu berechnen und den mit dem Kraftstoff durchfahrbaren Bereich (ein durchfahrbarer HV-Bereich) auf der Grundlage der Daten aus den ersten und zweiten Daten zu berechnen, bei denen der mit dem Kraftstoff durchfahrbare Bereich kürzer ist.
In dem vernetzten Fahrzeug wird der mit Kraftstoff durchfahrbare Bereich auf der Grundlage der Daten aus den ersten und zweiten Daten berechnet, in denen der mit Kraftstoff durchfahrbare Bereich kürzer ist. Dementsprechend wird gemäß dem vernetzten Fahrzeug eine Wahrscheinlichkeit, dass der gesamte mit elektrischer Energie und Kraftstoff durchfahrbare Bereich als länger als der gesamte tatsächliche durchfahrbare Bereich berechnet werden wird, ebenfalls verringert, da eine Wahrscheinlichkeit, dass der mit Kraftstoff durchfahrbare Bereich als länger als der tatsächliche durchfahrbare Bereich berechnet werden wird, verringert wird.
Das vernetzte Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung kann außerdem eine Brennkraftmaschine, einen Kraftstofftank, eine elektrisch rotierende Maschine (Elektromotor) und eine Energiespeichervorrichtung enthalten. Der Kraftstofftank kann ausgelegt sein, Kraftstoff der Brennkraftmaschine zu speichern. Die Energiespeichervorrichtung kann ausgelegt sein, elektrische Energie, die der elektrisch rotierenden Maschine zuzuführen ist, zu speichern. Die Steuervorrichtung kann ausgelegt sein, den mit elektrischer Energie durchfahrbaren Bereich auf der Grundlage der Daten aus den ersten und zweiten Daten zu berechnen, in denen der mit elektrischer Energie durchfahrbare Bereich kürzer ist, wenn ein SOC (Ladungszustand) der Energiespeichervorrichtung größer als ein vorbestimmter Wert ist und die Restkraftstoffmenge gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Menge ist. Die Steuervorrichtung kann ausgelegt sein, den mit elektrischer Energie durchfahrbaren Bereich auf der Grundlage der ersten oder zweiten Daten zu berechnen, wenn der SOC größer als der vorbestimmte Wert ist und die Restkraftstoffmenge größer als die vorbestimmte Menge ist.
In dem vernetzten Fahrzeug wird der mit elektrischer Energie durchfahrbare Bereich auf der Grundlage der ersten oder zweiten Daten berechnet, wenn der SOC der Energiespeichervorrichtung größer als der vorbestimmte Wert ist und die Restkraftstoffmenge größer als die vorbestimmte Menge ist. Wenn der SOC der Energiespeichervorrichtung größer als der vorbestimmte Wert ist und die Restkraftstoffmenge gleich oder kleiner als die vorbestimmte Menge ist, wird der mit elektrischer Energie durchfahrbare Bereich auf der Grundlage der Daten aus den ersten und zweiten Daten berechnet, bei denen der durchfahrbare Bereich kürzer ist. Dementsprechend ist es gemäß dem vernetzten Fahrzeug in einer Situation, in der es relativ wichtig ist, den mit elektrischer Energie durchfahrbaren Bereich als kürzer als den tatsächlich durchfahrbaren Bereich zu berechnen, wenn der SOC der Energiespeichervorrichtung größer als der vorbestimmte Wert ist und die Restkraftstoffmenge gleich oder kleiner als die vorbestimmte Menge ist, möglich, die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass der mit elektrischer Energie durchfahrbare Bereich als kürzer als der tatsächlich durchfahrbare Bereich berechnet wird.
In dem vernetzten Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung können die zweiten Daten von dem Server berechnet werden. Die Kommunikationsvorrichtung kann ausgelegt sein, die zweiten Daten von dem Server zu empfangen.
Da es bei dem vernetzten Fahrzeug nicht notwendig ist, die zweiten Daten in dem Fahrzeug zu berechnen, ist es möglich, den durchfahrbaren Bereich mit einer Rechenlast zu berechnen, die kleiner als diejenige ist, wenn die zweiten Daten in dem Fahrzeug berechnet werden.
In dem vernetzten Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Kommunikationsvorrichtung ausgelegt sein, die Ergebnisdaten von dem Server zu empfangen. Die Steuervorrichtung kann ausgelegt sein, die zweiten Daten auf der Grundlage der Ergebnisdaten zu berechnen.
Da in dem vernetzten Fahrzeug die zweiten Daten in dem Fahrzeug berechnet werden, ist es möglich, einen Algorithmus zum Berechnen der zweiten Daten alleine durch Aktualisieren eines Steuerprogramms in dem Fahrzeug zu ändern, beispielsweise wenn es notwendig ist, den Algorithmus zum Berechnen der zweiten Daten zu verbessern.
Das vernetzte Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung kann außerdem eine Anzeigevorrichtung enthalten. Die Anzeigevorrichtung kann ausgelegt sein, ein Bild anzuzeigen. Die Steuervorrichtung kann ausgelegt sein, die Anzeigevorrichtung derart zu steuern, dass ein Bild, das den durchfahrbaren Bereich angibt, angezeigt wird.
In dem vernetzten Fahrzeug wird ein Bild, das den berechneten durchfahrbaren Bereich angibt, auf der Anzeige der Vorrichtung angezeigt. Dementsprechend kann ein Nutzer des vernetzten Fahrzeugs den durchfahrbaren Bereich durch Betrachten der Anzeigevorrichtung erkennen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, in einem vernetzten Fahrzeug, das mit einem Server kommunizieren kann, eine Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass ein tatsächlich durchfahrbarer Bereich kürzer als ein berechneter durchfahrbarer Bereich ist.
Figurenliste
Im Folgenden werden die Merkmale, Vorteile sowie die technische und gewerbliche Bedeutung beispielhafter Ausführungsformen der Erfindung mit Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen. Es zeigen:

1 ein Diagramm, das eine Konfiguration eines Systems darstellt, für das ein Fahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform verwendet wird;
2 ein Diagramm, das Konfigurationen eines Fahrzeugs und eines Servers im Detail darstellt;
3 ein Diagramm, das ein Beispiel einer Datenbank darstellt, die auf einer Festplatte (HDD) gespeichert ist;
4 ein Diagramm, das ein Verfahren zum Erzeugen einer Datenbank darstellt;
5 ein Diagramm, das ein Beispiel eines Bildes darstellt, das von einer Anzeigevorrichtung angezeigt wird;
6 ein Flussdiagramm, das Routinen darstellt, die in einem interessierenden Fahrzeug und einem Server durchgeführt werden, um einen durchfahrbaren EV-Bereich auf der Anzeigevorrichtung anzuzeigen;
7 ein Flussdiagramm, das Routinen darstellt, die in einem interessierenden Fahrzeug und einem Server durchgeführt werden, um einen durchfahrbaren EV-Bereich auf einer Anzeigevorrichtung gemäß einem modifizierten Beispiel der ersten Ausführungsform anzuzeigen;
8 ein Diagramm, das Konfigurationen eines Fahrzeugs und eines Servers gemäß einer zweiten Ausführungsform im Detail darstellt;
9 ein Diagramm, das einen CD-Modus und einen CS-Modus darstellt;
10 ein Diagramm, das ein Beispiel eines Bildes darstellt, das von einer Anzeigevorrichtung angezeigt wird;
11 ein Diagramm, das ein Beispiel einer Datenbank darstellt, die verwendet wird, um elektrische Energieverbrauchsraten von Fahrzeugen in dem CD-Modus zu verwalten;
12 ein Diagramm, das ein Beispiel einer Datenbank darstellt, die verwendet wird, um Kraftstoffverbrauchsraten von Fahrzeugen in dem CS-Modus zu verwalten;
13 ein Flussdiagramm, das Routinen darstellt, die in einem interessierenden Fahrzeug und einem Server durchgeführt werden, um verschiedene durchfahrbare Bereiche auf einer Anzeigevorrichtung anzuzeigen; und
14 ein Flussdiagramm, das Routinen darstellt, die in einem interessierenden Fahrzeug und einem Server durchgeführt werden, um verschiedene durchfahrbare Bereiche auf einer Anzeigevorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform anzuzeigen.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Folgenden werden Ausführungsformen der Erfindung genauer mit Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen beschrieben. In den Zeichnungen werden identische oder entsprechende Elemente mit denselben Bezugszeichen bezeichnet, und deren Beschreibung wird nicht wiederholt.
(Erste Ausführungsform)
1 ist ein Diagramm, das eine Konfiguration eines Systems 1 darstellt, für das ein Fahrzeug 10 gemäß einer ersten Ausführungsform verwendet wird. Gemäß 1 enthält das System 1 mehrere vernetzte Fahrzeuge (im Folgenden einfach als Fahrzeuge bezeichnet) 10 und einen Server 30. In der ersten Ausführungsform sind die Fahrzeuge 10 Fahrzeuge desselben Modells. Dementsprechend sind die Spezifikationen der Fahrzeuge 10 gleich.
Die Fahrzeuge 10 sind während eines Betriebs eines Fahrzeugsystems stets mit einem Netzwerk verbunden. Die Fahrzeuge 10 sind auch Elektrofahrzeuge (EV), die einen Elektromotor als Antriebsquelle enthalten.
Die Fahrzeuge 10 sind ausgelegt, Identifikationen (IDs), die den Fahrzeugen 10 zugewiesen sind, und Ergebnisdaten, die Fahrergebnisse (beispielsweise Daten eines globalen Ortungssystems (GPS-Daten) und SOC-Daten einer Energiespeichervorrichtung, die in dem Fahrzeug montiert ist) angeben, in vorbestimmten Intervallen an den Server 30 zu übertragen. Die vorbestimmten Intervalle sind vorbestimmte Zeitintervalle wie beispielsweise 15 Sekunden oder 30 Sekunden. In der folgenden Beschreibung wird aus Vereinfachungsgründen ein Fahrzeug aus den Fahrzeugen 10 als ein „interessierendes Fahrzeug 11“ bezeichnet, und die anderen Fahrzeuge 10 werden als „andere Fahrzeuge 12“ bezeichnet.
Der Server 30 ist ausgelegt, die IDs und die Ergebnisdaten von den Fahrzeugen 10 in vorbestimmten Intervallen zu empfangen. Auch wenn die Details später beschrieben werden, wird eine Datenbank, die verwendet wird, um elektrische Energieverbrauchsraten (Wh/km) der Fahrzeuge 10 in Bereichen zu verwalten, in dem Server 30 durch Sammeln der Ergebnisdaten der Fahrzeuge 10 ausgebildet. In der ersten Ausführungsform wird eine Fahrstrecke je Wh elektrischer Energie als „elektrische Energieeffizienz“ (km/Wh) unter Berücksichtigung einer „Kraftstoffeffizienz“ (km/l) bezeichnet, die eine Fahrstrecke je 1l (Liter) Kraftstoff ist, und die elektrische Energieverbrauchsrate ist umgekehrt proportional zu der elektrischen Energieeffizienz. Die elektrische Energieverbrauchsrate ist ein Beispiel einer Energieverbrauchsrate.
Als Reaktion auf eine Anfrage von den Fahrzeugen werden Daten, die die elektrische Energieverbrauchsrate, die in dem Server 30 berechnet wird, angeben, von dem Server 30 an das Fahrzeug 10 übertragen. Auch wenn die Details später beschrieben werden, wird ein durchfahrbarer EV-Bereich in den Fahrzeugen 10 unter Verwendung von Daten, die die elektrische Energieverbrauchsrate angeben, die in dem interessierenden Fahrzeug berechnet wird, und/oder Daten, die die elektrische Energieverbrauchsrate angeben, die von dem Server 30 empfangen wird, berechnet. Der durchfahrbare EV-Bereich ist eine Strecke, die ein Fahrzeug 10 mit einer derzeitigen elektrischen Restenergiemenge in einer Energiespeichervorrichtung, die in dem Fahrzeug montiert ist, fahren kann.
2 ist ein Diagramm, das Konfigurationen des Fahrzeugs 10 und des Servers 30 im Detail darstellt. In 2 enthält jedes Fahrzeug 10 einen Eingang 13, eine Ladeeinrichtung 14, eine Energiespeichervorrichtung 15, eine Elektromotorantriebsvorrichtung 16, eine Kommunikationsvorrichtung 17, eine Anzeigevorrichtung 18, eine Navigationsvorrichtung 29 und eine Steuervorrichtung 19. Der Server 30 enthält eine Kommunikationsvorrichtung 31, eine Steuervorrichtung 32 und eine Festplatte (HDD) 33.
Zunächst wird die Konfiguration des Servers 30 beschrieben. Die Kommunikationsvorrichtung 31 ist ausgelegt, mit dem Fahrzeug 10 (der Kommunikationsvorrichtung 17) drahtlos zu kommunizieren. Die Kommunikationsvorrichtung 31 ist mit der Steuervorrichtung 32 über eine Kommunikationsleitung verbunden und überträgt Informationen, die von der Steuervorrichtung 32 gesendet werden, an das Fahrzeug 10 oder sendet Informationen, die von dem Fahrzeug 10 empfangen werden, an die Steuervorrichtung 32. Wie es oben beschrieben wurde, empfängt die Kommunikationsvorrichtung 31 beispielsweise die Ergebnisdaten, die Fahrergebnisse (beispielsweise GPS-Daten und SOC-Daten) angeben, und die IDs der Fahrzeuge 10 von den Fahrzeugen 10 in vorbestimmten Intervallen.
Die Steuervorrichtung 32 weist eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) und einen Speicher auf, die nicht dargestellt sind, und ist ausgelegt, die Vorrichtungen (beispielsweise die Kommunikationsvorrichtung 31 und die HDD 33) des Servers 30 entsprechend einem Steuerprogramm, das in dem Speicher gespeichert ist, zu steuern.
Die HDD 33 ist eine Speichervorrichtung, die eine Vielzahl von Daten speichert. Die HDD 33 speichert die Ergebnisdaten (beispielsweise GPS-Daten und SOC-Daten), die in vorbestimmten Intervallen von den Fahrzeugen 10 empfangen werden, in Korrelation bzw. Zuordnung zu den IDs der Fahrzeuge 10. Die HDD 33 speichert die oben genannte Datenbank (eine Datenbank, die verwendet wird, um die elektrischen Energieverbrauchsraten der Fahrzeuge 10 in Bereichen bzw. Regionen zu verwalten).
3 ist ein Diagramm, das ein Beispiel der Datenbank darstellt, die in der HDD 33 gespeichert ist. In 3 werden in einer Datenbank 50 ein Fahrstrecke, eine ΔSOC (eine Änderung des SOC), eine elektrische Energieeffizienz und eine elektrische Energieverbrauchsrate in jedem Bereich (beispielsweise jedem der Bereiche bzw. Regionen A1 bis A10) jedes Fahrzeugs 10 (beispielsweise jedes der Fahrzeuge X1 bis X5) in Korrelation bzw. Zuordnung zueinander verwaltet. Eine Grenze eines Bereiches und ein Bereich werden im Voraus in dem Server 30 derart definiert, dass Landbereiche, die ähnliche geografische Merkmale aufweisen (Bereiche, die eine ähnliche elektrische Energieverbrauchsrate aufweisen), eine Serie von Bereichen bilden. Das heißt, ein „Bereich“ bezieht sich hier auf Landbereiche, die ähnliche geografische Merkmale aufweisen, und muss somit nicht einen großen Bereich wie eine Innenstadt, eine Stadt oder ein Dorf angeben, sondern kann einen kleinen Bereich wie beispielsweise einen Bereich mit einem Radius von mehreren zehn Metern oder mehreren Kilometern angeben.
4 ist ein Diagramm, das ein Verfahren zum Erzeugen der Datenbank 50 (3) darstellt. In 4 ist jeder Bereich der Bereiche A1 bis A10 ein Bereich, dessen Grenze im Voraus im Server 30 definiert wird.
Die Steuervorrichtung 32 berechnet die Fahrstrecke (km) und die ΔSOC (%) von Fahrzeug X1 im Bereich A1 durch Zugreifen auf die HDD 33 und Bezugnahme auf die GPS-Daten und die SOC-Daten, beispielsweise nachdem das Fahrzeug X1 (das Fahrzeug 10) in den Bereich A1 einfährt und bis das Fahrzeug X1 den Bereich A1 verlässt. Die Steuervorrichtung 32 berechnet die elektrische Energieeffizienz (km/Wh) des Fahrzeugs X1 in dem Bereich A1 durch Teilen der berechneten Fahrstrecke durch eine elektrische Energiemenge, die dem berechneten ΔSOC entspricht, und berechnet die elektrische Energieverbrauchsrate (Wh/km) durch Kehrwertbildung der elektrischen Energieeffizienz. Die Steuervorrichtung 32 berechnet die Fahrstrecken, die ΔSOC, die elektrischen Energieeffizienzen und die elektrischen Energieverbrauchsraten der Fahrzeuge 10 in den anderen Bereichen auf dieselbe Weise. Dementsprechend wird die Datenbank 50 (3) erzeugt.
Anhand von 2 wird erneut die Konfiguration des Fahrzeugs 10 beschrieben. Der Eingang 13 ist ausgelegt, mit einem Stecker 42 einer Energiezufuhreinrichtung 41, die in einem Ladestand 40 angeordnet ist, verbunden zu werden. Die Ladeeinrichtung 14 ist zwischen dem Eingang 13 und der Energiespeichervorrichtung 15 angeordnet, wandelt elektrische Leistung, die von dem Ladestand 40 eingegeben wird, in elektrische Leistung um, mit der die Energiespeichervorrichtung 15 geladen werden kann, und gibt die umgewandelte elektrische Leistung an die Energiespeichervorrichtung 15 aus.
Die Energiespeichervorrichtung 15 ist ein Energiespeicherelement, das ladbar und entladbar ist. Die Energiespeichervorrichtung 15 enthält ein Energiespeicherelement eines Akkumulators wie beispielsweise einer Lithiumionenbatterie, einer Nickelhydridbatterie oder einer Bleispeicherbatterie, einen elektrischen Doppelschichtkondensator oder Ähnliches.
Die Elektromotorantriebsvorrichtung 16 erzeugt eine Fahrzeugantriebskraft unter Verwendung von elektrischer Leistung, die von der Energiespeichervorrichtung 15 zugeführt wird. Die Elektromotorantriebsvorrichtung 16 enthält einen Motor-Generator, der mechanisch mit Antriebsrädern verbunden ist, und eine Leistungssteuereinheit (beispielsweise Inverter), die eine Strommenge, die in den Motor-Generator fließt, steuert. Der Ausgang der Motorantriebsvorrichtung 16 (die Strommenge, die in den Motor-Generator fließt) wird entsprechend einem Steuersignal von der Steuervorrichtung 19 gesteuert. Die Anzahl der Motor-Generatoren, die in der Elektromotorantriebsvorrichtung 16 enthalten sind, kann eins, zwei oder mehr betragen.
Die Kommunikationsvorrichtung 17 ist ausgelegt, mit dem Server 30 (der Kommunikationsvorrichtung 31) drahtlos zu kommunizieren. Die Kommunikationsvorrichtung 17 ist mit der Steuervorrichtung 19 über eine Kommunikationsleitung verbunden und überträgt Informationen, die von der Steuervorrichtung 19 gesendet werden, an den Server 30 oder sendet Informationen, die von dem Server 30 empfangen werden, an die Steuervorrichtung 19. Wie es oben beschrieben wurde, überträgt die Kommunikationsvorrichtung 19 die Ergebnisdaten und die IDs der Fahrzeuge 10 in vorbestimmten Intervallen an den Server 30.
Die Anzeigevorrichtung 18 ist eine Anzeigevorrichtung, die ausgelegt ist, Informationen zur Unterstützung einer Fahrt des Fahrzeugs 10 anzuzeigen. Die Anzeigevorrichtung 18 zeigt beispielsweise den oben genannten durchfahrbaren EV-Bereich an.
5 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Bildes darstellt, das von der Anzeigevorrichtung 18 angezeigt wird. In 5 zeigt die Anzeigevorrichtung 18 beispielsweise Bilder 21 und 22 an. Das Bild 21 ist ein Bild, das den durchfahrbaren EV-Bereich angibt. Das Bild 22 ist ein Bild, das schematisch eine elektrische Restenergiemenge der Energiespeichervorrichtung 15 darstellt. Ein Nutzer kann die elektrische Restenergiemenge der Energiespeichervorrichtung 15 und den durchfahrbaren EV-Bereich durch Betrachten der Anzeigevorrichtung 18 erkennen.
Gemäß 2 ist die Navigationsvorrichtung 29 eine Vorrichtung zum Führen eines Nutzers entlang einer Route zu einem Ziel. Die Navigationsvorrichtung 29 speichert beispielsweise Karteninformationen in einem internen Speicher (nicht dargestellt). Die Navigationsvorrichtung 29 zeigt einen derzeitigen Ort des Fahrzeugs 10 auf einer Karte unter Verwendung von Informationen, die den derzeitigen Ort des Fahrzeugs 10 angeben, der unter Verwendung des GPS erlangt wird, und der Karteninformationen an.
Die Steuervorrichtung 19 weist eine CPU und einen Speicher, die nicht dargestellt sind, auf und steuert die Vorrichtungen (beispielsweise die Ladeeinrichtung 14, die Elektromotorantriebsvorrichtung 16, die Kommunikationsvorrichtung 17, die Anzeigevorrichtung 18 und die Navigationsvorrichtung 29) des Fahrzeugs 10 auf der Grundlage von Informationen, die in dem Speicher gespeichert sind, und Informationen von verschiedenen Sensoren.
Die Steuervorrichtung 19 ist ausgelegt, einen Ladungszustand (SOC) der Energiespeichervorrichtung 15 beispielsweise unter Verwendung eines integrierten Wertes eines Ausgangs einer Stromsensors (nicht dargestellt) zu berechnen, der einen Strom der Energiespeichervorrichtung 15 erfasst.
Die Steuervorrichtung 19 ist ausgelegt, beispielsweise eine elektrische Energieverbrauchsrate (im Folgenden als „erste elektrische Energieverbrauchsrate“ bezeichnet) auf der Grundlage von Fahrergebnissen des interessierenden Fahrzeugs zu berechnen. Ein Beispiel des Verfahrens zum Berechnen der ersten elektrischen Energieverbrauchsrate wird im Folgenden beschrieben. Die Steuervorrichtung 19 erfasst beispielsweise die Fahrstrecke in vorbestimmten Zeitintervallen und eine Änderung des SOC (ΔSOC) der Energiespeichervorrichtung 15 während der Fahrt des interessierenden Fahrzeugs. Die Steuervorrichtung 19 berechnet periodisch die elektrische Energieeffizienz (km/Wh) durch Teilen der Fahrstrecke durch eine elektrische Energieverbrauchsmenge, die der ΔSOC entspricht, und berechnet die elektrische Energieverbrauchsrate (Wh/km) unter Verwendung eines Kehrwertes der elektrischen Energieeffizienz. Die Steuervorrichtung 19 berechnet die erste elektrische Energieverbrauchsrate durch Bilden eines gleitenden Mittelwertes der berechneten elektrischen Energieverbrauchsraten. Die berechnete erste elektrische Energieverbrauchsrate wird aufeinanderfolgend beispielsweise in einem internen Speicher der Steuervorrichtung 19 aktualisiert.
Wie es oben beschrieben wurde, zeigt die Anzeigevorrichtung 18 den durchfahrbaren EV-Bereich an (5). Der durchfahrbare EV-Bereich wird durch Teilen der elektrischen Restenergiemenge (Wh) der Energiespeichervorrichtung 15 durch die elektrische Energieverbrauchsrate (Wh/km) berechnet (das heißt die elektrische Energieverbrauchsrate kann als Daten betrachtet werden, die eine Korrelation zu dem durchfahrbaren EV-Bereich aufweisen). Wenn dementsprechend die elektrische Energieverbrauchsrate, die verwendet wird, um den durchfahrbaren EV-Bereich zu berechnen, stark von der tatsächlichen Energieverbrauchsrate abweicht, erhöht sich eine Differenz zwischen dem berechneten durchfahrbaren EV-Bereich und dem tatsächlichen durchfahrbaren EV-Bereich.
Im Folgenden wird ein Fall betrachtet, bei dem der durchfahrbare EV-Bereich unter Verwendung nur der ersten elektrischen Energieverbrauchsrate berechnet wird. Die erste elektrische Energieverbrauchsrate wird durch Bilden eines gleitenden Mittelwertes der elektrischen Energieverbrauchsraten berechnet, die periodisch in dem interessierenden Fahrzeug 11 wie oben beschrieben berechnet werden. Wenn sich dementsprechend die tatsächliche elektrische Energieverbrauchsrate schnell ändert, kann die erste elektrische Energieverbrauchsrate nicht zufriedenstellend der tatsächlichen Energieverbrauchsrate folgen.
Wenn sich beispielsweise ein Fahrbereich des Fahrzeugs 10 von einer ebenen Straße in eine bergige Straße ändert oder wenn sich der Fahrbereich des Fahrzeugs 10 von einem Stadtgebiet in eine Schnellstraße ändert, erhöht sich die elektrische Energieverbrauchsrate des Fahrzeugs 10 stark. Da in diesem Fall die erste elektrische Energieverbrauchsrate nicht zufriedenstellend der Erhöhung der tatsächlichen elektrischen Energieverbrauchsrate folgen kann, kann die erste elektrische Energieverbrauchsrate kleiner als die tatsächliche elektrische Energieverbrauchsrate sein. In diesem Fall ist der durchfahrbare EV-Bereich, der auf der Anzeigevorrichtung 18 angezeigt wird, länger als der tatsächlich durchfahrbare EV-Bereich. Als Ergebnis kann ein Nutzer das Fahrzeug 10 im Vertrauen auf den durchfahrbaren EV-Bereich fahren, der auf der Anzeigevorrichtung 18 angezeigt wird, aber das Fahrzeug 10 kann tatsächlich eine derartig lange Strecke nicht fahren.
Daher berechnet die Steuervorrichtung 19 in dem Fahrzeug 10 gemäß der ersten Ausführungsform den durchfahrbaren EV-Bereich des Fahrzeugs 10 auf der Grundlage der größeren elektrischen Energieverbrauchsrate (Daten, bei denen der durchfahrbare EV-Bereich kürzer ist) aus der ersten elektrischen Energieverbrauchsrate (erste Daten, die eine Korrelation zu dem durchfahrbaren EV-Bereich aufweisen), die auf der Grundlage der Fahrergebnisse des Fahrzeugs 10 berechnet wird, und der zweiten elektrischen Energieverbrauchsrate (zweite Daten, die eine Korrelation zu dem durchfahrbaren EV-Bereich aufweisen), die auf der Grundlage der Ergebnisdaten, die in dem Server 30 gesammelt werden, berechnet wird.
Ein Beispiel des Verfahrens zum Berechnen der zweiten elektrischen Energieverbrauchsrate wird im Folgenden beschrieben. Zunächst überträgt das interessierende Fahrzeug 11 Daten (GPS-Daten), die einen derzeitigen Fahrbereich angeben, an den Server 30. Die Steuervorrichtung 32 des Servers 30 holt die elektrischen Energieverbrauchsraten von anderen Fahrzeugen 12, die mit dem derzeitigen Fahrbereich des interessierenden Fahrzeugs 11 korreliert sind, aus der Datenbank 50 (3). Wenn die elektrischen Energieverbrauchsraten der anderen Fahrzeuge 12 gefunden sind, berechnet die Steuervorrichtung 32 die zweite elektrische Energieverbrauchsrate durch Bilden eines Mittelwertes der gefundenen elektrischen Energieverbrauchsraten. Die Steuervorrichtung 32 steuert die Kommunikationsvorrichtung 31 derart, dass diese die berechnete zweite elektrische Energieverbrauchsrate an das interessierende Fahrzeug 11 überträgt. Dementsprechend kann das interessierende Fahrzeug 11 die zweite elektrische Energieverbrauchsrate empfangen.
Da die zweite elektrische Energieverbrauchsrate auf der Grundlage der Ergebniswerte der elektrischen Energieverbrauchsraten der anderen Fahrzeuge 12 in dem derzeitigen Fahrbereich des interessierenden Fahrzeugs 11 berechnet wird, besteht die Wahrscheinlichkeit, dass die zweite elektrische Energieverbrauchsrate näher bei der tatsächlichen elektrischen Energieverbrauchsrate als die erste elektrische Energieverbrauchsrate liegt. Da andererseits eine Fahrpraxis eines Nutzers des interessierenden Fahrzeugs 11 in der zweiten elektrischen Energieverbrauchsrate nicht reflektiert wird, kann die Wahrscheinlichkeit bestehen, dass die erste elektrische Energieverbrauchsrate nahe bei der tatsächlichen elektrischen Energieverbrauchsrate liegt, wenn die Fahrpraxis des Nutzers des interessierenden Fahrzeugs 11 sich stark von den Fahrpraxen der Nutzer der anderen Fahrzeuge 12 unterscheidet.
Wie es oben beschrieben wurde, wird in der ersten Ausführungsform aus Sicherheitsgründen der durchfahrbare EV-Bereich auf der Grundlage der größeren elektrischen Energieverbrauchsrate aus den ersten und zweiten elektrischen Energieverbrauchsraten berechnet. Wenn dementsprechend beispielsweise die zweite elektrische Energieverbrauchsrate größer als die erste elektrische Energieverbrauchsrate ist, wird ein kürzerer durchfahrbarer EV-Bereich berechnet als wenn der durchfahrbare EV-Bereich unter Verwendung nur der ersten elektrischen Energieverbrauchsrate berechnet wird. Als Ergebnis ist es in dem Fahrzeug 10 möglich, eine Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass der tatsächliche durchfahrbare EV-Bereich kürzer als der berechnete durchfahrbare EV-Bereich wird.
6 ist ein Flussdiagramm, das Routinen darstellt, die von dem interessierenden Fahrzeug 11 und dem Server 30 durchgeführt werden, um den durchfahrbaren EV-Bereich auf der Anzeigevorrichtung 18 anzuzeigen. Die Routine, die in dem linken Flussdiagramm dargestellt ist, wird von dem interessierenden Fahrzeug 11 durchgeführt. Die Routine, die in dem rechten Flussdiagramm dargestellt ist, wird von dem Server 30 durchgeführt. Die Routinen, die in den Flussdiagrammen dargestellt sind, werden beispielsweise während eines Betriebs der Steuervorrichtungen 19 und 32 periodisch durchgeführt.
Gemäß 6 liest die Steuervorrichtung 19 die erste elektrische Energieverbrauchsrate aus, die auf der Grundlage der Fahrergebnisse (der Fahrstrecke und der ΔSOC) des interessierenden Fahrzeugs 11 berechnet wurde, aus dem internen Speicher der Steuervorrichtung 19 aus (Schritt S100). Die Steuervorrichtung 19 erlangt GPS-Daten von der Navigationsvorrichtung 29 und steuert die Kommunikationsvorrichtung 17 derart, dass diese die erlangten GPS-Daten und eine Datenanfrage nach der zweiten elektrischen Energieverbrauchsrate an den Server 30 überträgt (Schritt S110).
Wenn der Server 30 die Datenanfrage von dem interessierenden Fahrzeug 11 über die Kommunikationsvorrichtung 31 empfängt, berechnet die Steuervorrichtung 32 die zweite elektrische Energieverbrauchsrate in dem Fahrbereich des interessierenden Fahrzeugs 11 (ein Bereich, der eine Position enthält, die durch die empfangenen GPS-Daten angegeben wird) mit Bezug auf die Datenbank 50 (3) (Schritt S120). Die Steuervorrichtung 32 steuert die Kommunikationsvorrichtung 31 derart, dass diese die berechnete zweite elektrische Energieverbrauchsrate an das interessierende Fahrzeug 11 überträgt (Schritt S130).
Nach der Übertragung der Datenanfrage an den Server 30 in Schritt S110 überwacht die Steuervorrichtung 19, ob Daten, die die zweite elektrische Energieverbrauchsrate angeben, von dem Server 30 empfangen werden. Wenn bestätigt wird, dass Daten, die die zweite elektrische Energieverbrauchsrate angeben, von dem Server 30 empfangen werden, bestimmt die Steuervorrichtung 19, ob die zweite elektrische Energieverbrauchsrate größer als die erste elektrische Energieverbrauchsrate (die in Schritt S100 gelesen wurde) ist (Schritt S140).
Wenn bestimmt wird, dass die zweite elektrische Energieverbrauchsrate größer als die erste elektrische Energieverbrauchsrate ist (JA in Schritt S140), berechnet die Steuervorrichtung 19 den durchfahrbaren EV-Bereich unter Verwendung der zweiten elektrischen Energieverbrauchsrate (und der elektrischen Restenergiemenge der Energiespeichervorrichtung 15) (Schritt S150). Wenn andererseits bestimmt wird, dass die zweie elektrische Energieverbrauchsrate gleich oder kleiner als die erste elektrische Energieverbrauchsrate ist (NEIN in Schritt S140), berechnet die Steuervorrichtung 19 den durchfahrbaren EV-Bereich unter Verwendung der ersten elektrischen Energieverbrauchsrate (und der elektrischen Restenergiemenge der Energiespeichervorrichtung 15) (Schritt S160). Danach steuert die Steuervorrichtung 19 die Anzeigevorrichtung 18 derart, dass diese den berechneten durchfahrbaren EV-Bereich anzeigt (Schritt S170).
Wie es oben beschrieben wurde, berechnet die Steuervorrichtung 19 in dem Fahrzeug 10 gemäß der ersten Ausführungsform den durchfahrbaren EV-Bereich des Fahrzeugs 10 auf der Grundlage der größeren elektrischen Energieverbrauchsrate aus der ersten elektrischen Energieverbrauchsrate, die auf der Grundlage der Fahrergebnisse des Fahrzeugs 10 berechnet wird, und der zweiten elektrischen Energieverbrauchsrate, die auf der Grundlage der Ergebnisdaten berechnet wird, die in dem Server 30 gesammelt werden. Dementsprechend ist es gemäß diesem Fahrzeug 10 möglich, die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass der tatsächlich durchfahrbare EV-Bereich kürzer als der berechnete durchfahrbare EV-Bereich sein wird.
In dem Fahrzeug 10 gemäß der ersten Ausführungsform wird die zweite elektrische Energieverbrauchsrate von dem Server 30 berechnet. Dementsprechend ist es gemäß dem Fahrzeug 10 möglich, den durchfahrbaren EV-Bereich mit einer Berechnungslast zu berechnen, die kleiner als diejenige ist, wenn die zweite elektrische Energieverbrauchsrate von dem interessierenden Fahrzeug 11 berechnet wird, da die zweite elektrische Energieverbrauchsrate nicht von dem interessierenden Fahrzeug 11 berechnet werden muss.
(Modifiziertes Beispiel)
In der ersten Ausführungsform wird die zweite elektrische Energieverbrauchsrate von dem Server 30 berechnet. In einem modifizierten Beispiel der ersten Ausführungsform wird die zweite elektrische Energieverbrauchsrate von dem interessierenden Fahrzeug 11 auf der Grundlage der Ergebnisdaten (beispielsweise der Fahrstrecken und der ΔSOC) der anderen Fahrzeuge 12, die von dem Server 30 empfangen werden, berechnet.
7 ist ein Flussdiagramm, das Routinen darstellt, die von dem interessierenden Fahrzeug 11 und dem Server 30 durchgeführt werden, um den durchfahrbaren EV-Bereich auf der Anzeigevorrichtung 18 gemäß einem modifizierten Beispiel der ersten Ausführungsform anzuzeigen. Die Routine, die in dem linken Flussdiagramm dargestellt ist, wird von dem interessierenden Fahrzeug 11 durchgeführt. Die Routine, die in dem rechten Flussdiagramm dargestellt ist, wird von dem Server 30 durchgeführt. Die Routinen, die in den Flussdiagrammen dargestellt sind, werden beispielsweise während eines Betriebs der Steuervorrichtungen 19 und 32 periodisch durchgeführt. Die Schritte S200 und S210 und die Schritte S250 bis S280 sind dieselben wie die Schritte S100 und S110 sowie die Schritte S140 bis S170 der 6, und somit wird deren Beschreibung nicht wiederholt.
Wenn gemäß 7 der Server 30 die Datenanfrage von dem interessierenden Fahrzeug 11 über die Kommunikationsvorrichtung 31 empfängt, extrahiert die Steuervorrichtung 32 die Ergebnisdaten (beispielsweise Fahrstrecke und ΔSOC) der anderen Fahrzeuge 12 in dem Fahrbereich, in dem das interessierende Fahrzeug 11 fährt (ein Bereich, der eine Position enthält, die durch die empfangenen GPS-Daten angegeben wird), mit Bezug auf die Datenbank 50 (3) (Schritt S220). Wenn es beispielsweise mehrere Ergebnisdatenteile der anderen Fahrzeuge 12 in dem Fahrbereich des interessierenden Fahrzeugs 11 in der Datenbank 50 gibt, werden mehrere Ergebnisdatenteile extrahiert. Die Steuervorrichtung 32 steuert die Kommunikationsvorrichtung 31 derart, dass diese die extrahierten Ergebnisdaten an das interessierende Fahrzeug 11 überträgt (Schritt S230).
Nachdem die Datenanfrage in Schritt S210 an den Server 30 übertragen wurde, überwacht die Steuervorrichtung 19, ob die Ergebnisdaten von dem Server 30 empfangen werden. Wenn bestätigt wird, dass die Ergebnisdaten von dem Server 30 empfangen werden, berechnet die Steuervorrichtung 19 die zweite elektrische Energieverbrauchsrate auf der Grundlage der empfangenen Ergebnisdaten (der Fahrstrecke und der ΔSOC) (Schritt S240). Wenn es beispielsweise mehrere Ergebnisdatenteile gibt, wird die zweite elektrische Energieverbrauchsrate durch Berechnen der elektrischen Energieverbrauchsraten von Paaren aus der Fahrstrecke und der ΔSOC und Mittelwertbildung der berechneten elektrischen Energieverbrauchsraten berechnet.
Wie es oben beschrieben wurde, ist die Kommunikationsvorrichtung 17 in dem Fahrzeug 10 gemäß dem modifizierten Beispiel der ersten Ausführungsform ausgelegt, die Ergebnisdaten von dem Server 30 zu empfangen, und die Steuervorrichtung 19 ist ausgelegt, die zweite elektrische Energieverbrauchsrate auf der Grundlage der empfangenen Ergebnisdaten zu berechnen. Dementsprechend ist es gemäß dem Fahrzeug 10 möglich, einen Algorithmus zum Berechnen der zweiten elektrischen Energieverbrauchsrate alleine durch Aktualisieren eines Steuerprogramms in dem interessierenden Fahrzeug 11 zu ändern, wenn es notwendig ist, das Steuerprogramm zum Berechnen der zweiten Daten zu verbessern.
(Zweite Ausführungsform)
Da das Fahrzeug 10 gemäß der ersten Ausführungsform ein Elektrofahrzeug (EV) ist, wurde nur das Verfahren zum Berechnen des durchfahrbaren EV-Bereiches als durchfahrbarer Bereiches des Fahrzeugs 10 beschrieben. Die Fahrzeuge 10A (interessierendes Fahrzeug 11A und andere Fahrzeuge 12A) gemäß einer zweiten Ausführungsform sind sogenannte Plug-in-Hybridfahrzeuge (PHVs). Dementsprechend wird in den Fahrzeugen 10A ein durchfahrbarer HV-Bereich zusätzlich zu dem durchfahrbaren EV-Bereich berechnet. Der durchfahrbare HV-Bereich ist eine Strecke, die das Fahrzeug 10A mit einer derzeitigen Restkraftstoffmenge (beispielsweise Benzin oder Leichtöl) fahren kann.
8 ist ein Diagramm, das Konfigurationen eines Fahrzeugs 10A und eines Server 30A gemäß der zweiten Ausführungsform im Detail zeigt. Dieselben Elemente wie in der ersten Ausführungsform werden nicht wiederholt beschrieben.
Zunächst wird die Konfiguration des Fahrzeugs 10A mit Bezug auf 8 beschrieben. Das Fahrzeug 10A enthält einen Verbrennungsmotor 80, einen ersten Tank 81, einen Kraftstoffzufuhrport 82 und eine Steuervorrichtung 19A. Der Kraftstoffzufuhrport 82 kann mit einer Kraftstoffzufuhreinrichtung 91 einer Tankstelle 90 verbunden werden. Der Kraftstofftank 81 speichert Kraftstoff (beispielsweise Benzin oder Leichtöl), das von dem Kraftstoffzufuhrport 82 zugeführt wird. Der Verbrennungsmotor 80 erzeugt Leistung unter Verwendung des Kraftstoffes, der von dem Kraftstofftank 81 zugeführt wird. Der Ausgang des Verbrennungsmotors 80 wird durch ein Steuersignal von der Steuervorrichtung 19a gesteuert. In der zweiten Ausführungsform wird der Verbrennungsmotor 80 sowohl für die Erzeugung von elektrischer Leistung als auch für einen Antrieb der Räder verwendet. Die Erfindung ist jedoch nicht auf ein derartiges Beispiel beschränkt, sondern es kann der Verbrennungsmotor 80 zur Erzeugung von elektrischer Leistung oder zum Antrieb der Räder verwendet werden.
Das Fahrzeug 10A führt eine Elektrofahrzeugfahrt (im Folgenden als „EV-Fahrt“ bezeichnet) durch, bei der der Verbrennungsmotor 20 stoppt und die Elektromotorantriebsvorrichtung 16 verwendet wird, bis der SOC der Energiespeichervorrichtung 15 gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, und führt eine Hybridfahrzeugfahrt (im Folgenden als „HV-Fahrt“ bezeichnet) durch, bei der der Verbrennungsmotor 80 aktiv ist und sowohl der Verbrennungsmotor 80 als auch die Elektromotorantriebsvorrichtung 16 verwendet werden, nachdem der SOC der Energiespeichervorrichtung 15 gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert geworden ist.
Die Steuervorrichtung 19A weist eine CPU und einen Speicher, die nicht dargestellt sind, auf und steuert die Vorrichtungen (beispielsweise die Ladeeinrichtung 14, die Motorantriebsvorrichtung 16, die Kommunikationsvorrichtung 17, die Anzeigevorrichtung 18, die Navigationsvorrichtung 29 und den Verbrennungsmotor 80) des Fahrzeugs 10A auf der Grundlage von Informationen, die in dem Speicher gespeichert sind, und Informationen von verschiedenen Sensoren.
Die Steuervorrichtung 19A ist ausgelegt, den SOC der Energiespeichervorrichtung 15 beispielsweise unter Verwendung eines integrierten Wertes eines Ausgangs eines Stromsensors (nicht dargestellt) zu berechnen, der einen Strom der Energiespeichervorrichtung 15 erfasst. Dies Steuervorrichtung 19A ist ausgelegt, eine Restkraftstoffmenge beispielsweise durch Empfangen eines Ausgangs eines Kraftstoffsensors (nicht dargestellt), der in dem Kraftstofftank 81 angeordnet ist, zu erfassen.
Die Steuervorrichtung 19A ist ausgelegt, einen Steuermodus des Fahrzeugs 10A auf einen Ladungsabbaumodus (CD-Modus) oder einen Ladungshaltemodus (CS-Modus) einzustellen. Der CD-Modus ist ein Modus, der eingestellt wird, bis der SOC der Energiespeichervorrichtung 15 gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, und der CS-Modus ist ein Modus, der eingestellt wird, nachdem der SOC der Energiespeichervorrichtung 15 gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert geworden ist.
9 ist ein Diagramm, das den CD-Modus und den CS-Modus darstellt. In 9 wird beispielsweise angenommen, dass das Fahrzeug die Fahrt in dem CD-Modus startet, nachdem die Energiespeichervorrichtung 15 vollständig mit elektrischer Energie, die von dem Ladestand 40 zugeführt wird, geladen wurde.
Der CD-Modus ist ein Modus, in dem der SOC verringert wird, und ist grundlegend ein Modus, in dem elektrische Energie, die in der Energiespeichervorrichtung 15 gespeichert ist, verbraucht wird. Während der Fahrt in dem CD-Modus ist der Verbrennungsmotor zum Halten des SOC nicht aktiv. Der SOC kann sich zeitweilig durch regenerative elektrische Energie , die zu dem Zeitpunkt einer Verzögerung des Fahrzeugs wiederhergestellt wird, oder durch elektrische Energie, die durch Aktivierung des Verbrennungsmotors 80 erzeugt wird, erhöhen, aber insgesamt erhöht sich das Verhältnis von Entladen zu Laden und der SOC verringert sich. Da die EV-Fahrt nicht immer in dem CD-Modus durchgeführt wird, sondern der Anteil der EV-Fahrt grundlegend groß ist, bezieht sich der durchfahrbare EV-Bereich in der zweiten Ausführungsform auf einen in dem CD-Modus durchfahrbaren Bereich.
Der CS-Modus ist ein Modus, in dem der SOC auf einem vorbestimmten Pegel gehalten wird. Wenn sich der SOC beispielsweise auf einen vorbestimmten Wert SL, der eine Verringerung des SOC angibt, zu einem Zeitpunkt t1 verringert, wird anschließend der SOC in einem Steuerbereich RNG gehalten, der auf der Grundlage des vorbestimmten Wertes SL bestimmt wird. Insbesondere wird der SOC in dem Steuerbereich RNG dadurch gesteuert, dass der Verbrennungsmotor 80 geeignet wiederholt betrieben und gestoppt wird (intermittierender Antrieb). Auf diese Weise wird der Verbrennungsmotor 80 in dem CS-Modus betrieben, um den SOC zu halten. Da die HV-Fahrt nicht immer in dem CS-Modus durchgeführt wird, sondern die Fahrt grundlegend unter Verwendung von Energie durchgeführt wird, die auf der Grundlage des Kraftstoffes erzeugt wird, bezieht sich der durchfahrbare HV-Bereich in der zweiten Ausführungsform auf einen in dem CS-Modus durchfahrbaren Bereich.
Wenn in dem CD-Modus eine große Fahrzeugantriebskraft (benötigte Leistung) benötigt wird, wird der Verbrennungsmotor 80 aktiviert. Wenn sich andererseits in dem CS-Modus der SOC erhöht, stoppt der Verbrennungsmotor 80. Das heißt, der CD-Modus ist nicht auf die EV-Fahrt beschränkt, bei der der Verbrennungsmotor 80 stets stoppt, und der CS-Modus ist nicht auf die HV-Fahrt beschränkt, bei der der Verbrennungsmotor 80 stets für die Fahrt betrieben wird, wie es oben beschrieben wurde. In dem CD-Modus und dem CS-Modus sind die EV-Fahrt und die HV-Fahrt möglich.
Gemäß 8 wird in der zweiten Ausführungsform eine Energieverbrauchsrate des Fahrzeugs 10A unter Verwendung des Ausdruckes einer „elektrischen Energieverbrauchsrate“, die eine elektrische Energiemenge ist, die für die Fahrt des Fahrzeugs 10A von 1 km benötigt wird, und eines Begriffes „Kraftstoffverbrauchsrate“, die eine Kraftstoffmenge ist, die für die Fahrt des Fahrzeugs 10A von 1 km benötigt wird, ausgedrückt.
Die Steuervorrichtung 19A ist ausgelegt, eine erste elektrische Energieverbrauchsrate in dem CD-Modus und eine erste Kraftstoffverbrauchsrate in dem CS-Modus zu berechnen. Die berechnete erste elektrische Energieverbrauchsrate und die berechnete erste Kraftstoffverbrauchsrate werden nacheinander in dem internen Speicher der Steuervorrichtung 19 aktualisiert.
Zunächst wird ein Beispiel des Verfahrens zum Berechnen der ersten elektrischen Energieverbrauchsrate in dem CD-Modus beschrieben. Wenn beispielsweise der CD-Modus eingestellt ist, berechnet die Steuervorrichtung 19A periodisch die Änderung des SOC (ΔSOC) der Energiespeichervorrichtung 15 und die Fahrstrecke. Die Steuervorrichtung 19A berechnet periodisch eine elektrische Energieeffizienz durch Teilen der Fahrstrecke durch die elektrische Energiemenge, die der ΔSOC entspricht, und berechnet die elektrische Energieverbrauchsrate durch Bilden des Kehrwertes der elektrischen Energieeffizienz. Die Steuervorrichtung 19A berechnet die erste elektrische Energieverbrauchsrate durch Bilden eines Mittelwertes der berechneten elektrischen Energieverbrauchsraten. Wenn der CS-Modus eingestellt wird, wird die neueste erste elektrische Energieverbrauchsrate, die in dem internen Speicher der Steuervorrichtung 19A gespeichert ist, als die erste elektrische Energieverbrauchsrate verwendet.
Ein Beispiel des Verfahrens zum Berechnen der ersten Kraftstoffverbrauchsrate in dem CS-Modus wird im Folgenden beschrieben. Wenn der CS-Modus eingestellt ist, berechnet die Steuervorrichtung 19A beispielsweise periodisch eine Änderung einer Restkraftstoffmenge (im Folgenden als „ΔF“ bezeichnet) in dem Kraftstofftank 81 in Bezug auf eine vorbestimmte Fahrstrecke. Die Steuervorrichtung 19a berechnet eine Kraftstoffeffizienz durch Teilen der Fahrstrecke durch die ΔF und berechnet die Kraftstoffverbrauchsrate durch Bilden des Kehrwertes der Kraftstoffeffizienz. Die Steuervorrichtung 19a berechnet die erste Kraftstoffverbrauchsrate durch Bilden eines Mittelwertes der berechneten Kraftstoffverbrauchsraten. Wenn der CD-Modus von der Steuervorrichtung 19A eingestellt wird, wird die neueste erste Kraftstoffverbrauchsrate, die in dem internen Speicher der Speichervorrichtung 19A gespeichert ist, als erste Kraftstoffverbrauchsrate verwendet.
Die Steuervorrichtung 19A steuert die Anzeigevorrichtung 18 derart, dass diese ein Bild anzeigt, das sich von demjenigen der ersten Ausführungsform unterscheidet, um bei der Fahrt des Fahrzeugs 10A zu assistieren.
10 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Bildes darstellt, das von der Anzeigevorrichtung 18 gemäß der zweiten Ausführungsform angezeigt wird. Gemäß 10 steuert die Steuervorrichtung 19A die Anzeigevorrichtung 18 beispielsweise derart, dass diese Bilder 24, 25 und 27 zusätzlich zu den Bildern 21 und 22 anzeigt, die gemäß der ersten Ausführungsform auf der Anzeigevorrichtung 18 angezeigt werden. Das Bild 24 ist ein Bild, das den durchfahrbaren HV-Bereich angibt. Das Bild 25 ist ein Bild, das eine Summe aus dem durchfahrbaren EV-Bereich und dem durchfahrbaren HV-Bereich angibt. Der durchfahrbare EV-Bereich wird durch Teilen der derzeitigen elektrischen Restenergiemenge in der Energiespeichervorrichtung 15 durch die elektrische Energieverbrauchsrate (Wh/km) berechnet. Der durchfahrbare HV-Bereich wird durch Teilen der derzeitigen Restkraftstoffmenge in dem Kraftstofftank 81 durch die Kraftstoffverbrauchsrate (l/km) berechnet. Das Bild 27 ist ein Bild, das eine Restkraftstoffmenge in dem Kraftstofftank 81 angibt.
Im Folgenden wird die Konfiguration des Servers 30A mit Bezug auf 8 beschrieben. Der Server 30A enthält eine Kommunikationsvorrichtung 31, eine Steuervorrichtung 32A und eine HDD 33.
Die Kommunikationsvorrichtung 31 empfängt beispielsweise Ergebnisdaten (beispielsweise GPS-Daten, SOC-Daten und Restkraftstoffmengendaten), die die Fahrergebnisse des Fahrzeugs 10 angeben, Daten, die den Modus des Fahrzeugs 10A (den CD-Modus oder den CS-Modus) angeben, und eine ID des Fahrzeugs 10A von jedem Fahrzeug 10A in vorbestimmten Intervallen.
Die Steuervorrichtung 32A weist eine CPU und einen Speicher auf, die nicht dargestellt sind, und ist ausgelegt, die Vorrichtungen (beispielsweise die Kommunikationsvorrichtung 31 und die HDD 33) des Servers 30A entsprechend einem Steuerprogramm, das in dem Speicher gespeichert ist, zu steuern.
Die HDD 33 speichert die Ergebnisdaten (beispielsweise GPS-Daten, SOC-Daten und Restkraftstoffmengendaten), die von dem Fahrzeug 10A in vorbestimmten Intervallen empfangen werden, in Korrelation bzw. Zuordnung zu der ID und dem Modus (CD-Modus oder CS-Modus) der entsprechenden Fahrzeuge 10A. Die HDD 33 speichert eine Datenbank, die verwendet wird, um die elektrische Energieverbrauchsrate jedes Fahrzeugs 10A in dem CD-Modus in jedem Bereich zu verwalten, und eine Datenbank, die verwendet wird, um die Kraftstoffverbrauchsrate des Fahrzeugs 10A in dem CS-Modus in jedem Bereich zu verwalten.
11 ist ein Diagramm, das ein Beispiel der Datenbank darstellt, die verwendet wird, um die elektrische Energieverbrauchsrate jedes Fahrzeugs 10A in dem CD-Modus zu verwalten. In 11 werden die Fahrstrecke, die ΔSOC, die elektrische Energieeffizienz und die Energieverbrauchsrate in jedem Bereich (Region) (beispielsweise Bereiche A1 bis A10) jedes Fahrzeugs 10A (beispielsweise jedes der Fahrzeuge Y1 bis Y5) in dem CD-Modus in Korrelation bzw. Zuordnung zueinander in einer Datenbank 60 verwaltet.
Im Folgenden wird ein Verfahren zum Erzeugen der Datenbank 60 beschrieben. Die Steuervorrichtung 32A berechnet die Fahrstrecke und die ΔSOC des Fahrzeugs Y1 in dem Bereich A1 durch Zugreifen auf die HDD 33 und Bezugnahme auf die GPS-Daten und die SOC-Daten beispielsweise nachdem das Fahrzeug Y1 (das Fahrzeug 10A) in dem CD-Modus in den Bereich A1 einfährt und bis das Fahrzeug aus dem Bereich A1 herausfährt oder bis der Modus in den CS-Modus wechselt. Die Steuervorrichtung 32A berechnet die elektrische Energieeffizienz des Fahrzeugs Y1 in dem Bereich A1 durch Teilen der berechneten Fahrstrecke durch eine elektrische Energiemenge, die der berechneten ΔSOC entspricht, und berechnet die elektrische Energieverbrauchsrate (Wh/km) durch Bilden des Kehrwertes der elektrischen Energieeffizienz. Die Steuervorrichtung 32A berechnet die Fahrstrecke, die ΔSOC, die elektrische Energieeffizienz und die elektrische Energieverbrauchsrate der anderen Fahrzeuge 10A in dem CD-Modus in jedem Bereich auf dieselbe Weise. Dementsprechend wird die Datenbank 60 erzeugt.
12 ist ein Diagramm, das ein Beispiel der Datenbank darstellt, die verwendet wird, um die Kraftstoffverbrauchsrate jedes Fahrzeugs 10A in dem CS-Modus zu verwalten. In 12 werden die Fahrstrecke, die ΔF (Änderung der Restkraftstoffmenge), die Kraftstoffeffizienz und die Kraftstoffverbrauchsrate (l/km) in jedem Bereich jedes Fahrzeugs 10A in dem CS-Modus in Korrelation bzw. Zuordnung zueinander in einer Datenbank 62 verwaltet.
Im Folgenden wird ein Verfahren zum Erzeugen der Datenbank 62 beschrieben. Die Steuervorrichtung 32A berechnet die Fahrstrecke und die ΔF des Fahrzeugs Y1 in dem Bereich A1 durch Zugreifen auf die HDD 33 und Bezugnahme auf die GPS-Daten und die Restkraftstoffmengendaten beispielsweise nachdem das Fahrzeugs Y1 (das Fahrzeug 10A) in dem CS-Modus in den Bereich A1 eingefahren ist und bis das Fahrzeug den Bereich A1 verlässt oder bis der Modus in den CD-Modus wechselt. Die Steuervorrichtung 32A berechnet die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs Y1 in dem Bereich A1 durch Teilen der berechneten Fahrstrecke durch die berechnete ΔF und berechnet die Kraftstoffverbrauchsrate (l/km) durch Bilden des Kehrwertes der Kraftstoffeffizienz. Die Steuervorrichtung 32A berechnet die Fahrstrecke, die ΔF, die Kraftstoffeffizienz und die Kraftstoffverbrauchsrate der anderen Fahrzeuge 10A in dem CS-Modus in jedem Bereich auf dieselbe Weise. Dementsprechend wird die Datenbank 62 erzeugt.
In der zweiten Ausführungsform wird im Gegensatz zu der ersten Ausführungsform der durchfahrbare HV-Bereich zusätzlich zu dem durchfahrbaren EV-Bereich auf der Anzeigevorrichtung 18 (10) angezeigt. In dem Fahrzeug 10A wird die elektrische Energie, die in der Energiespeichervorrichtung 15 gespeichert ist, grundlegend zuerst in dem CD-Modus verbraucht, und dann wird der Kraftstoff, der in dem Kraftstofftank 81 gespeichert ist, in dem CS-Modus verbraucht. Das heißt, ein Nutzer des Fahrzeugs 10A fährt das Fahrzeug 10A häufig, während er den durchfahrbare HV-Bereich bestätigt. Wenn dementsprechend der durchfahrbare HV-Bereich als nicht länger als der tatsächliche durchfahrbare HV-Bereich angezeigt wird, bietet es dem Nutzer keinen großen Vorteil, wenn der durchfahrbare EV-Bereich als länger als der tatsächlich durchfahrbare EV-Bereich angezeigt wird.
Daher berechnet die Steuervorrichtung 19A in dem Fahrzeug 10A gemäß der zweiten Ausführungsform den durchfahrbaren EV-Bereich auf der Grundlage der zweiten elektrischen Energieverbrauchsrate und berechnet den durchfahrbaren HV-Bereich auf der Grundlage der größeren Fahrlast der ersten und zweiten Kraftstoffverbrauchsraten. Der durchfahrbare EV-Bereich muss nicht auf der Grundlage der zweiten elektrischen Energieverbrauchsrate berechnet werden, sondern kann beispielsweise auf der Grundlage der ersten elektrischen Energieverbrauchsrate berechnet werden.
Die zweite elektrische Energieverbrauchsrate ist eine elektrische Energieverbrauchsrate, die von dem Server 30A mit Bezug auf die Datenbank 60 berechnet wird. Die zweite Kraftstoffverbrauchsrate ist eine Kraftstoffverbrauchsrate, die von dem Server 30A mit Bezug auf die Datenbank 62 berechnet wird.
Zunächst wird ein Beispiel des Verfahrens zum Berechnen der zweiten elektrischen Energieverbrauchsrate beschrieben. Das interessierende Fahrzeug 11A überträgt Daten (GPS-Daten), die den derzeitigen Fahrbereich angeben, an den Server 30A. Die Steuervorrichtung 32A des Servers 30A holt die elektrischen Energieverbrauchsraten der anderen Fahrzeuge 12A in dem CD-Modus, die mit dem derzeitigen Fahrbereich des interessierenden Fahrzeugs 11A korreliert sind, aus der Datenbank 60 (11). Wenn die elektrischen Energieverbrauchsraten von mehreren anderen Fahrzeugen 12A gefunden sind, berechnet die Steuervorrichtung 32A die zweite elektrische Energieverbrauchsrate durch Bilden eines Mittelwertes der gefundenen elektrischen Energieverbrauchsraten. Die Steuervorrichtung 32A steuert die Kommunikationsvorrichtung 31 derart, dass diese die berechnete zweite elektrische Energieverbrauchsrate an das interessierende Fahrzeug 11A überträgt. Dementsprechend kann das interessierende Fahrzeug 11A die zweite elektrische Energieverbrauchsrate empfangen.
Im Folgenden wird ein Beispiel des Verfahrens zum Berechnen der zweiten Kraftstoffverbrauchsrate beschrieben. Die Berechnung der zweiten Kraftstoffverbrauchsrate wird parallel zu der Berechnung der zweiten elektrischen Energieverbrauchsrate in dem Server 30A durchgeführt. Das interessierende Fahrzeug 11A überträgt Daten (GPS-Daten), die einen derzeitigen Fahrbereich angeben, an den Server 30A. Die Steuervorrichtung 32A des Servers 30A holt die Kraftstoffverbrauchsraten der anderen Fahrzeuge 12A in dem CS-Modus, die mit dem derzeitigen Fahrbereich des interessierenden Fahrzeugs 11A korreliert sind, aus der Datenbank 62 (12). Wenn mehrere Kraftstoffverbrauchsraten von mehreren anderen Fahrzeugen 12A gefunden sind, berechnet die Steuervorrichtung 32A die zweite Kraftstoffverbrauchsrate durch Bilden eines Mittelwertes der gefundenen Kraftstoffverbrauchsraten. Die Steuervorrichtung 32A steuert die Kommunikationsvorrichtung 31 derart, dass diese die berechnete zweite Kraftstoffverbrauchsrate an das interessierende Fahrzeug 11A überträgt. Dementsprechend kann das interessierende Fahrzeug 11A die zweite Kraftstoffverbrauchsrate empfangen.
Wie es oben beschrieben wurde, wird in der zweiten Ausführungsform der durchfahrbare HV-Bereich auf der Grundlage der größeren Kraftstoffverbrauchsrate aus den ersten und zweiten Kraftstoffverbrauchsraten berechnet. Wenn dementsprechend die zweite Kraftstoffverbrauchsrate größer als die erste Kraftstoffverbrauchsrate ist, wird der durchfahrbare HV-Bereich als kürzer als derjenige berechnet, wenn der durchfahrbare Bereich unter Verwendung nur der ersten Kraftstoffverbrauchsrate berechnet wird. Als Ergebnis ist es gemäß dem Fahrzeug 10A möglich, die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass der tatsächlich durchfahrbare HV-Bereich kürzer als der berechnete durchfahrbare HV-Bereich sein wird, und die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass der gesamte unter Verwendung der elektrischen Energie und des Kraftstoffes durchfahrbare Bereich (der durchfahrbare EV-Bereich + der durchfahrbare HV-Bereich) als länger als der tatsächlich durchfahrbare Bereich berechnet werden wird.
(Routine zum Durchführen eines Prozesses zum Anzeigen eines durchfahrbaren Bereiches)
13 ist ein Flussdiagramm, das Routinen darstellt, die von dem interessierenden Fahrzeug 11A und dem Server 30a durchgeführt werden, um verschiedene durchfahrbare Bereiche auf der Anzeigevorrichtung 18 gemäß der zweiten Ausführungsform anzuzeigen. Die Routine, die in dem linken Flussdiagramm dargestellt ist, wird von dem interessierenden Fahrzeug 11A durchgeführt. Die Routine, die in dem rechten Flussdiagramm dargestellt ist, wird von dem Server 30A durchgeführt. Die Routinen, die in den Flussdiagrammen dargestellt sind, werden beispielsweise während eines Betriebs der Steuervorrichtungen 19A und 32A periodisch durchgeführt.
Gemäß 13 liest die Steuervorrichtung 19A die erste Kraftstoffverbrauchsrate, die auf der Grundlage der Fahrergebnisse (der Fahrstrecke und der ΔF) des interessierenden Fahrzeugs 11A berechnet wurde, aus dem internen Speicher aus (Schritt S300). Die Steuervorrichtung 19A erlangt die GPS-Daten von der Navigationsvorrichtung 29 und steuert die Kommunikationsvorrichtung 17 derart, dass diese die erlangten GPS-Daten und eine Datenanfrage nach der zweiten elektrischen Energieverbrauchsrate und der zweiten Kraftstoffverbrauchsrate an den Server 30A überträgt (Schritt S310).
Wenn der Server 30A die Datenanfrage von dem interessierenden Fahrzeug 11A über die Kommunikationsvorrichtung 31 empfängt, berechnet die Steuervorrichtung 32A die zweite elektrische Energieverbrauchsrate und die zweite Kraftstoffverbrauchsrate (im Folgenden zusammen auch als „zweite Energieverbrauchsrate“ bezeichnet) in dem Fahrbereich des interessierenden Fahrzeugs 11A (ein Bereich, der die Position enthält, die durch die empfangenen GPS-Daten angegeben wird) mit Bezug auf die Datenbanken 60 und 62 (11 und 12) (Schritt S320). Die Steuervorrichtung 32A steuert die Kommunikationsvorrichtung 31 derart, dass diese die berechnete zweite Energieverbrauchsrate des interessierenden Fahrzeugs 11A überträgt (Schritt S330).
Nachdem die Datenanfrage in Schritt S310 an den Server 30A übertragen wurde, überwacht die Steuervorrichtung 19A, ob Daten, die die zweite Energieverbrauchsrate angeben, von dem Server 30A empfangen werden. Wenn bestätigt wird, dass Daten, die die zweie Energieverbrauchsrate angeben, von dem Server 30A empfangen werden, berechnet die Steuervorrichtung 19A den durchfahrbaren EV-Bereich unter Verwendung der zweiten elektrischen Energieverbrauchsrate (und der elektrischen Restenergiemenge der Energiespeichervorrichtung 15) (Schritt S340).
Danach bestimmt die Steuervorrichtung 19A, ob die zweite Kraftstoffverbrauchsrate größer als die erste Kraftstoffverbrauchsrate (die in Schritt S300 ausgelesen wurde) ist (Schritt S350).
Wenn bestimmt wird, dass die zweite Kraftstoffverbrauchsrate größer als die erste Kraftstoffverbrauchsrate ist (JA in Schritt S350), berechnet die Steuervorrichtung 19A den durchfahrbaren HV-Bereich unter Verwendung der zweiten Kraftstoffverbrauchsrate (und der Restkraftstoffmenge des Kraftstofftanks 81) (Schritt S360). Wenn andererseits bestimmt wird, dass die zweite Kraftstoffverbrauchsrate gleich oder kleiner als die erste Kraftstoffverbrauchsrate ist (NEIN in Schritt S350), berechnet die Steuervorrichtung 19A den durchfahrbaren HV-Bereich unter Verwendung der ersten Kraftstoffverbrauchsrate (und der Restkraftstoffmenge des Kraftstofftanks 81) (Schritt S370).
Die Steuervorrichtung 19A berechnet den gesamten durchfahrbaren Bereich durch Addieren des berechneten durchfahrbaren EV-Bereiches und des berechneten durchfahrbaren HV-Bereiches (Schritt S380). Danach steuert die Steuervorrichtung 19A die Anzeigevorrichtung 19A derart, dass der durchfahrbare EV-Bereich, der durchfahrbare HV-Bereich und der gesamte durchfahrbare Bereich angezeigt werden (Schritt S390).
Wie es oben beschrieben wurde, berechnet die Steuervorrichtung 19A in dem Fahrzeug 10A gemäß der zweiten Ausführungsform den durchfahrbaren HV-Bereich auf der Grundlage der größeren Kraftstoffverbrauchsrate aus den ersten und zweiten Kraftstoffverbrauchsraten. Dementsprechend ist es gemäß dem Fahrzeug 10A möglich, die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass der tatsächlich durchfahrbare HV-Bereich kürzer als der berechnete durchfahrbare HV-Bereich sein wird.
(Dritte Ausführungsform)
In dem PHV wie zum Beispiel dem Fahrzeug 10A gemäß der zweiten Ausführungsform kann Kraftstoff früher als die elektrische Energie zur Neige gehen, was nicht häufig ist. Es wird beispielsweise angenommen, dass die Energiespeichervorrichtung 15 unter Verwendung des Ladestandes 40 in einem Zustand vollständig geladen wurde, in dem die Restkraftstoffmenge sehr klein ist. Da die HV-Fahrt in dem CD-Modus durchgeführt werden kann, geht daher in diesem Fall der Kraftstoff früher als die elektrische Energie zur Neige.
Wenn der Kraftstoff früher als die elektrische Energie zur Neige geht, fährt ein Nutzer das Fahrzeug, während er den durchfahrbaren EV-Bereich bestätigt. Dementsprechend ist es wichtig, dass ein durchfahrbarer EV-Bereich, der länger als der tatsächlich durchfahrbare EV-Bereich ist, nicht auf der Anzeigevorrichtung 18 angezeigt wird.
Bei einem Fahrzeug 10B gemäß einer dritten Ausführungsform ist, wenn eine hohe Wahrscheinlichkeit besteht, dass der Kraftstoff früher als die elektrische Energie zur Neige gehen wird, ein Schema, gemäß dem eine Berechnung des durchfahrbaren EV-Bereiches als länger als der tatsächlich durchfahrbare EV-Bereich nicht erlaubt wird, denkbar. Dieses wird im Folgenden genauer beschrieben.
Die Konfigurationen des Fahrzeugs 10B und des Servers 30B gemäß der dritten Ausführungsform werden im Folgenden mit Bezug auf 8 beschrieben. Dieselben Elemente wie in der zweiten Ausführungsform werden nicht wiederholt beschrieben.
Der Server 30B enthält eine Steuervorrichtung 32B. Die Steuervorrichtung 32B weist eine CPU und einen Speicher, die nicht dargestellt sind, auf und ist ausgelegt, die Vorrichtungen (beispielsweise die Kommunikationsvorrichtung 31 und die HDD 33) des Servers 30B entsprechend einem Steuerprogramm, das in dem Speicher gespeichert ist, zu steuern.
Das Fahrzeug 10B enthält eine Steuervorrichtung 19B. Die Steuervorrichtung 19B weist eine CPU und einen Speicher auf, die nicht dargestellt sind, und ist ausgelegt, die Vorrichtungen (beispielsweise die Ladeeinrichtung 14, die Motorantriebsvorrichtung 16, die Kommunikationsvorrichtung 17, die Anzeigevorrichtung 18, die Navigationsvorrichtung 29 und den Verbrennungsmotor 80) des Fahrzeugs 10B auf der Grundlage von Informationen, die in dem Speicher gespeichert sind, oder Informationen von verschiedenen Sensoren zu steuern.
Wenn eine hohe Wahrscheinlichkeit besteht, dass der Kraftstoff früher als die elektrische Energie zur Neige gehen wird, berechnet die Steuervorrichtung 19B den durchfahrbaren EV-Bereich auf der Grundlage der größeren elektrischen Energieverbrauchsrate aus den ersten und zweiten elektrischen Energieverbrauchsraten, wenn die Restkraftstoffmenge in dem Kraftstofftank 81 gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Menge in dem CD-Modus ist (wenn der SOC der Energiespeichervorrichtung 15 größer als der vorbestimmte Wert SL ist (9)), um keinen Bereich als den durchfahrbaren EV-Bereich zu berechnen, der länger als ein tatsächlicher Bereich ist.
Wenn dementsprechend die zweite elektrische Energieverbrauchsrate größer als die erste elektrische Energieverbrauchsrate ist, wird der durchfahrbare EV-Bereich als kürzer als derjenige berechnet, wenn der durchfahrbare EV-Bereich unter Verwendung nur der ersten elektrischen Energieverbrauchsrate berechnet wird. Als Ergebnis ist es gemäß dem Fahrzeug 10B möglich, die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass der tatsächlich durchfahrbare EV-Bereich kürzer als der berechnete durchfahrbare EV-Bereich sein wird, wenn eine hohe Wahrscheinlichkeit besteht, dass der Kraftstoff früher als die elektrische Energie zur Neige gehen wird (wenn der SOC der Energiespeichervorrichtung 15 größer als der vorbestimmte Wert SL ist und die Restkraftstoffmenge in dem Kraftstofftank gleich oder kleiner als die vorbestimmte Menge ist).
Wenn die Restkraftstoffmenge in dem Kraftstofftank 81 gleich oder kleiner als die vorbestimmte Menge in dem CD-Modus ist, berechnet die Steuervorrichtung 19B den durchfahrbaren HV-Bereich auf der Grundlage der ersten Kraftstoffverbrauchsrate. Da ein Einfluss der Fahrpraxis eines Fahrers auf die Kraftstoffverbrauchsrate bei der HV-Fahrt groß ist, kann angenommen werden, dass die Verwendung der Kraftstoffverbrauchsrate, die auf der Grundlage der Ergebnisdaten des interessierenden Fahrzeugs 11B berechnet wird, besser als die Verwendung der Kraftstoffverbrauchsrate ist, die auf der Grundlage der Ergebnisdaten der anderen Fahrzeuge 12B berechnet wird.
Wenn die Restkraftstoffmenge in dem Kraftstofftank 81 größer als die vorbestimmte Menge in dem CD-Modus ist, berechnet die Steuervorrichtung 19B den durchfahrbaren EV-Bereich auf der Grundlage der zweiten elektrischen Energieverbrauchsrate. In diesem Fall muss der durchfahrbare EV-Bereich nicht auf der Grundlage der zweiten elektrischen Energieverbrauchsrate berechnet werden und kann beispielsweise auf der Grundlage der ersten elektrischen Energieverbrauchsrate berechnet werden. Wenn die Restkraftstoffmenge in dem Kraftstofftank 81 größer als die vorbestimmte Menge in dem CD-Modus ist, berechnet die Steuervorrichtung 19B den durchfahrbaren HV-Bereich auf der Grundlage der ersten Kraftstoffverbrauchsrate.
14 ist ein Flussdiagramm, das Routinen darstellt, die von dem interessierenden Fahrzeug 11B und dem Server 30B durchgeführt werden, um verschiedene durchfahrbare Bereiche auf der Anzeigevorrichtung 18 gemäß der dritten Ausführungsform anzuzeigen. Die Routine, die in dem linken Flussdiagramm dargestellt ist, wird von dem interessierenden Fahrzeug 11B periodisch während eines Betriebs der Steuervorrichtung 19B durchgeführt, wenn der Steuermodus des interessierenden Fahrzeugs 11B der CD-Modus ist. Die Routine, die in dem rechten Flussdiagramm dargestellt ist, wird von dem Server 30B durchgeführt.
Gemäß 14 liest die Steuervorrichtung 19B die erste elektrische Energieverbrauchsrate und die erste Kraftstoffverbrauchsrate aus dem internen Speicher aus (Schritt S400). Die Steuervorrichtung 19B erlangt die GPS-Daten von der Navigationsvorrichtung 29 und steuert die Kommunikationsvorrichtung 17 derart, dass diese die erlangten GPS-Daten und eine Datenanfrage nach der zweiten elektrischen Energieverbrauchsrate an den Server 30B überträgt (Schritt S405).
Wenn die Datenanfrage von dem interessierenden Fahrzeug 11B über die Kommunikationsvorrichtung 31 empfangen wird, berechnet die Steuervorrichtung 32B die zweite elektrische Energieverbrauchsrate in dem Fahrbereich des interessierenden Fahrzeugs 11B (ein Bereich, der die Position enthält, die durch die empfangenen GPS-Daten angegeben wird) mit Bezug auf die Datenbank 60 (11) (Schritt S410). Die Steuervorrichtung 32B steuert die Kommunikationsvorrichtung 31 derart, dass diese die berechnete zweite elektrische Energieverbrauchsrate an das interessierende Fahrzeug 11B überträgt (Schritt S415).
Nachdem die Datenanfrage in Schritt S405 an den Server 30B übertragen wurde, überwacht die Steuervorrichtung 19B, ob Daten, die die zweite elektrische Energieverbrauchsrate angeben, von dem Server 30B empfangen werden. Wenn bestätigt wird, dass die Daten, die die zweite elektrische Energieverbrauchsrate angeben, von dem Server 30B empfangen werden, berechnet die Steuervorrichtung 19B zunächst den durchfahrbaren HV-Bereich unter Verwendung der ersten Kraftstoffverbrauchsrate (die in Schritt S400 ausgelesen wurde) (Schritt S420).
Danach bestimmt die Steuervorrichtung 19B, ob die Restkraftstoffmenge in dem Kraftstofftank 81 größer als eine vorbestimmte Menge RQ1 ist (Schritt S425).
Der vorbestimmte Menge RQ1 weist einen Wert auf, der im Voraus bestimmt wird. Wenn bestimmt wird, dass die Restkraftstoffmenge gleich oder kleiner als die vorbestimmte Menge RQ1 ist (NEIN in Schritt S425), bestimmt die Steuervorrichtung 19B, ob die zweite elektrische Energieverbrauchsrate größer als die erste elektrische Energieverbrauchsrate (die in Schritt S400 ausgelesen wurde) ist (Schritt S430).
Wenn bestimmt wird, dass die zweite elektrische Energieverbrauchsrate größer als die erste elektrische Energieverbrauchsrate ist (JA in Schritt S430), oder wenn in Schritt S425 bestimmt wird, dass die Restkraftstoffmenge größer als die vorbestimmte Menge RQ1 ist (JA in Schritt S425), berechnet die Steuervorrichtung 19B den durchfahrbaren EV-Bereich unter Verwendung der zweiten elektrischen Energieverbrauchsrate (und der Restenergiemenge der Energiespeichervorrichtung 15) (Schritt S435). Wenn andererseits bestimmt wird, dass die zweite elektrische Energieverbrauchsrate gleich oder kleiner als die erste elektrische Energieverbrauchsrate ist (NEIN in Schritt S430), berechnet die Steuervorrichtung 19B den durchfahrbaren EV-Bereich unter Verwendung der ersten elektrischen Energieverbrauchsrate (und der Restenergiemenge der Energiespeichervorrichtung 15) (Schritt S440).
Die Steuervorrichtung 19B berechnet den gesamten durchfahrbaren Bereich durch Addieren des berechneten durchfahrbaren EV-Bereiches und des berechneten durchfahrbaren HV-Bereiches (Schritt S445). Danach steuert die Steuervorrichtung 19B die Anzeigevorrichtung 18 derart, dass der durchfahrbare EV-Bereich, der durchfahrbare HV-Bereich und der gesamte durchfahrbare Bereich angezeigt werden (Schritt S450).
Wie es oben beschrieben wurde, berechnet die Steuervorrichtung 19B in dem Fahrzeug 10B gemäß der dritten Ausführungsform den durchfahrbaren EV-Bereich auf der Grundlage der größeren elektrischen Energieverbrauchsrate aus den ersten und zweiten elektrischen Energieverbrauchsraten, wenn eine hohe Wahrscheinlichkeit besteht, dass der Kraftstoff früher als die elektrische Energie in dem CD-Modus zur Neige gehen wird. Dementsprechend ist es gemäß dem Fahrzeug 10B möglich, die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass der tatsächlich durchfahrbare EV-Bereich kürzer als der berechnete durchfahrbare EV-Bereich sein wird, wenn eine hohe Wahrscheinlichkeit besteht, dass der Kraftstoff früher als die elektrische Energie in dem CD-Modus zur Neige gehen wird.
(Weitere Ausführungsformen)
Oben wurden die ersten bis dritten Ausführungsformen beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf die ersten bis dritten Ausführungsformen beschränkt. Andere Ausführungsformen werden im Folgenden beschrieben.
In der ersten Ausführungsform wird angenommen, dass das Fahrzeug 10 ein Elektrofahrzeug ist. Das Fahrzeug 10 ist jedoch nicht auf ein Elektrofahrzeug beschränkt und kann beispielsweise ein Hybridfahrzeug (das ein PHV beinhaltet) oder ein Fahrzeug (ein Förderfahrzeug) sein, das keinen Elektromotor enthält. Wenn das Fahrzeug 10 beispielsweise ein Hybridfahrzeug ist, kann der durchfahrbare Bereich auf der Grundlage einer derzeitigen elektrischen Energie und einer derzeitigen Restkraftstoffmenge unter Verwendung der größeren Energieverbrauchsrate aus einer Energieverbrauchsrate (einer elektrischen Energieverbrauchsrate und einer Kraftstoffverbrauchsrate), die auf der Grundlage der Fahrergebnisse des interessierenden Fahrzeugs 11 berechnet wird, und einer Energieverbrauchsrate, die auf der Grundlage der Fahrergebnisse der anderen Fahrzeuge 12 berechnet wird, berechnet werden. Wenn das Fahrzeug 10 ein Förderfahrzeug ist, kann der durchfahrbare Bereich auf der Grundlage einer derzeitigen Restkraftstoffmenge unter Verwendung der größeren Kraftstoffverbrauchsrate aus der Kraftstoffverbrauchsrate, die auf der Grundlage der Fahrergebnisse des interessierenden Fahrzeugs 11 berechnet wird, und der Kraftstoffverbrauchsrate, die auf der Grundlage der Fahrergebnisse der anderen Fahrzeuge 12 berechnet wird, berechnet werden.
In der ersten Ausführungsform wird der durchfahrbare EV-Bereich auf der Grundlage der größeren elektrischen Energieverbrauchsrate aus den ersten und zweiten elektrischen Energieverbrauchsraten berechnet. Das Verfahren zum Berechnen des durchfahrbaren EV-Bereiches ist jedoch nicht auf ein derartiges Verfahren beschränkt. Der durchfahrbare EV-Bereich kann beispielsweise unter Verwendung der elektrischen Energieeffizienz (ein durchfahrbarer Bereich mit einer Energie von 1 Wh) anstelle der elektrischen Energieverbrauchsrate berechnet werden. In diesem Fall kann die Steuervorrichtung 19 den durchfahrbaren EV-Bereich auf der Grundlage der kleineren elektrischen Energieeffizienz (der elektrischen Energieeffizienz, bei der der durchfahrbare EV-Bereich kürzer ist) aus der elektrischen Energieeffizienz, die auf der Grundlage der Fahrergebnisse des interessierenden Fahrzeugs berechnet wird, und der elektrischen Energieeffizienz, die auf der Grundlage der Ergebnisdaten berechnet wird, die in dem Server 30 gesammelt werden (der elektrischen Energieeffizienz in dem Fahrbereich des interessierenden Fahrzeugs), berechnen. Dementsprechend ist es ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform möglich, die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass der tatsächlich durchfahrbare EV-Bereich kürzer als der berechnete durchfahrbare EV-Bereich sein wird.
In der ersten Ausführungsform kann der durchfahrbare EV-Bereich beispielsweise unter Verwendung von „ΔSOC (%) je km“ anstelle der elektrischen Energieverbrauchsrate berechnet werden. In diesem Fall kann die Steuervorrichtung 19 den durchfahrbaren EV-Bereich auf der Grundlage der größeren „ΔSOC (%) je km“ (der „ΔSOC (%) je km“, bei der der durchfahrbare EV-Bereich kürzer ist) aus der „ΔSOC (%) je km“, die auf der Grundlage der Fahrergebnisse des interessierenden Fahrzeugs berechnet wird, und der „ΔSOC (%) je km“, die auf der Grundlage der Ergebnisdaten berechnet wird, die in dem Server 30 gesammelt werden, berechnen. Dementsprechend ist es ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform möglich, die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass der tatsächlich durchfahrbare EV-Bereich kürzer als der berechnete durchfahrbare EV-Bereich sein wird.
In der zweiten Ausführungsform wird der durchfahrbare HV-Bereich auf der Grundlage der größeren Kraftstoffverbrauchsrate aus den ersten und zweiten Kraftstoffverbrauchsraten berechnet. Das Verfahren zum Berechnen des durchfahrbaren HV-Bereiches ist jedoch nicht auf ein derartiges Verfahren beschränkt. Der durchfahrbare HV-Bereich kann beispielsweise unter Verwendung der Kraftstoffeffizienz (ein mit Kraftstoff von 1 I durchfahrbarer Bereich) anstelle der Kraftstoffverbrauchsrate berechnet werden. In diesem Fall kann die Steuervorrichtung 19A den durchfahrbaren HV-Bereich auf der Grundlage der kleineren Kraftstoffeffizienz (der Kraftstoffeffizienz, bei der der durchfahrbare HV-Bereich kürzer ist) aus der Kraftstoffeffizienz, die auf der Grundlage der Fahrergebnisse des interessierenden Fahrzeugs berechnet wird, und der Kraftstoffeffizienz, die auf der Grundlage der Ergebnisdaten berechnet wird, die in dem Server 30A gesammelt werden (die Kraftstoffeffizienz in dem Fahrbereich des interessierenden Fahrzeugs), berechnen. Dementsprechend ist es ähnlich wie bei der zweiten Ausführungsform möglich, die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass der tatsächlich durchfahrbare HV-Bereich kürzer als der berechnete durchfahrbare HV-Bereich sein wird.
In der zweiten Ausführungsform kann die Steuervorrichtung 19A den durchfahrbaren HV-Bereich beispielsweise unter Verwendung von „Δ(Kraftstoffmenge/Kapazität des Kraftstofftanks) (%) je km“ anstelle der Kraftstoffverbrauchsrate berechnen. In diesem Fall kann der durchfahrbare HV-Bereich auf der Grundlage der größeren „Δ(Kraftstoffmenge/Kapazität des Kraftstofftanks) (%) je km“ (die „Δ(Kraftstoffmenge/Kapazität des Kraftstofftanks) (%) je km“, bei der der durchfahrbare HV-Bereich kürzer ist) aus der „Δ(Kraftstoffmenge/Kapazität des Kraftstofftanks (%) je km“, die auf der Grundlage der Fahrergebnisse des interessierenden Fahrzeugs berechnet wird, und der „Δ(Kraftstoffmenge/Kapazität des Kraftstofftanks) (%) je km“, die auf der Grundlage der Ergebnisdaten berechnet wird, die in dem Speicher 30 gesammelt werden, berechnet werden. Dementsprechend ist es ähnlich wie bei der zweiten Ausführungsform möglich, die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass der tatsächlich durchfahrbare HV-Bereich kürzer als der berechnete durchfahrbare HV-Bereich sein wird.
Wenn in der dritten Ausführungsform der SOC der Energiespeichervorrichtung 15 größer als der vorbestimmte Wert ist und die Restkraftstoffmenge in dem Kraftstofftank 81 gleich oder kleiner als die vorbestimmte Menge ist, wird der durchfahrbare EV-Bereich auf der Grundlage der größeren elektrischen Energieverbrauchsrate aus den ersten und zweiten elektrischen Energieverbrauchsraten berechnet. Das Verfahren zum Berechnen des durchfahrbaren EV-Bereiches ist jedoch nicht auf ein derartiges Verfahren beschränkt. Der durchfahrbare EV-Bereich kann beispielsweise unter Verwendung der elektrischen Energieeffizienz (ein mit Energie von 1 Wh durchfahrbarer Bereich) anstelle der elektrischen Energieverbrauchsrate berechnet werden. Das heißt, wenn der SOC der Energiespeichervorrichtung 15 größer als der vorbestimmte Wert ist und die Restkraftstoffmenge in dem Kraftstofftank 81 gleich oder kleiner als die vorbestimmte Menge ist, kann die Steuervorrichtung 19B den durchfahrbaren EV-Bereich auf der Grundlage der kleineren elektrischen Energieeffizienz (der elektrischen Energieeffizienz, bei der der durchfahrbare EV-Bereich kürzer ist) aus der elektrischen Energieeffizienz, die auf der Grundlage der Fahrergebnisse des interessierenden Fahrzeugs berechnet wird, und der elektrischen Energieeffizienz, die auf der Grundlage der Ergebnisdaten berechnet wird, die in dem Server 30 gesammelt werden (die elektrische Energieeffizienz in dem Fahrbereich des interessierenden Fahrzeugs), berechnen. Dementsprechend ist es ähnlich wie bei der dritten Ausführungsform möglich, die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass der tatsächlich durchfahrbare EV-Bereich kürzer als der berechnete durchfahrbare EV-Bereich sein wird, wen eine hohe Wahrscheinlichkeit besteht, dass der Kraftstoff früher als die elektrische Energie in dem CD-Modus zur Neige gehen wird.
In der dritten Ausführungsform kann der durchfahrbare EV-Bereich beispielsweise unter Verwendung von „ΔSOC (%) je km“ anstelle der elektrischen Energieverbrauchsrate berechnet werden. Das heißt, wenn der SOC der Energiespeichervorrichtung 15 größer als der vorbestimmte Wert ist und die Restkraftstoffmenge in dem Kraftstofftank 81 gleich oder kleiner als die vorbestimmte Menge ist, kann die Steuervorrichtung 19B den durchfahrbaren EV-Bereich auf der Grundlage der größeren „ΔSOC (%) je km“ (der „ΔSOC (%) je km“, bei der der durchfahrbare EV-Bereich kürzer ist) aus der „ΔSOC (%) je km“, die auf der Grundlage der Fahrergebnisse des interessierenden Fahrzeugs berechnet wird, und der „ΔSOC (%) je km“, die auf der Grundlage der Ergebnisdaten berechnet wird, die in dem Server 30B gesammelt werden, berechnen. Dementsprechend ist es ähnlich wie bei der dritten Ausführungsform möglich, die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass der tatsächlich durchfahrbare EV-Bereich kürzer als der berechnete durchfahrbare EV-Bereich sein wird, wenn eine hohe Wahrscheinlichkeit besteht, dass der Kraftstoff früher als die elektrische Energie in dem CD-Modus zur Neige gehen wird.
In den ersten bis dritten Ausführungsformen wird die zweite elektrische Energieverbrauchsrate und/oder die zweite Kraftstoffverbrauchsrate auf der Grundlage der elektrischen Energieverbrauchsraten und/oder der Kraftstoffverbrauchsraten der anderen Fahrzeuge (12, 12A, 12B) berechnet. Das Verfahren zum Berechnen der zweiten elektrischen Energieverbrauchsrate und/oder der zweiten Kraftstoffverbrauchsrate ist jedoch nicht darauf beschränkt. Die zweite elektrische Energieverbrauchsrate und/oder die zweite Kraftstoffverbrauchsrate kann beispielsweise auf der Grundlage der elektrischen Energieverbrauchsraten und/oder der Kraftstoffverbrauchsraten von mehreren Fahrzeugen (10, 10A, 10B) einschließlich des interessierenden Fahrzeugs und den anderen Fahrzeugen berechnet werden.
In den ersten bis dritten Ausführungsformen sind die Fahrzeuge 10, 10A und 10B stets mit dem Netzwerk verbunden. Die Fahrzeuge 10, 10A und 10B müssen jedoch nicht immer mit dem Netzwerk verbunden sein. Die Fahrzeuge 10, 10A und 10B können beispielsweise vernetzte Fahrzeuge sein, die nach Bedarf mit den Servern 30, 30A und 30B kommunizieren können.
In den ersten bis dritten Ausführungsformen werden Ergebnisdaten, die Fahrergebnisse angeben, von den Fahrzeugen desselben Modells (den Fahrzeugen 10, 10A und 10B) an die Server 30, 30A und 30B übertragen. Die Ergebnisdaten können jedoch von Fahrzeugen mehrerer unterschiedlicher Modelle an die Server 30, 30A und 30B übertragen werden.
In diesem Fall kann die Steuervorrichtung 32 beispielsweise in der ersten Ausführungsform die elektrischen Energieverbrauchsraten der anderen Fahrzeuge 12 desselben Modells wie das interessierende Fahrzeug 11 aus der Datenbank 50 holen und die zweite elektrische Energieverbrauchsrate auf der Grundlage der gefundenen Ergebnisdaten berechnen.
In diesem Fall kann beispielsweise in der ersten Ausführungsform die zweite elektrische Energieverbrauchsrate unter Verwendung des folgenden Verfahrens berechnet werden. Zunächst wird angenommen, dass Informationen über eine elektrische Energieeffizienz über eine Lebensdauer eines jeweiligen Fahrzeugs in der Datenbank 50 gespeichert sind. Die elektrische Energieeffizienz über die Lebensdauer bezieht sich auf die gesamten elektrischen Energieeffizienzen seit der Versendung des Fahrzeugs. Es wird beispielsweise angenommen, dass eine Datenanfrage von dem interessierenden Fahrzeug 11 an den Server 30 während der Fahrt des interessierenden Fahrzeugs 11 in dem Bereich A1 übertragen wird. Wenn die Datenanfrage empfangen wird, berechnet die Steuervorrichtung 32 „elektrische Energieeffizienz im Bereich A1 / elektrische Energieeffizienz über die Lebensdauer“ für jedes Fahrzeug mit Bezug auf die Datenbank 50 (3) und berechnet einen Mittelwert aus den berechneten Werten. Die Steuervorrichtung 32 steuert die Kommunikationsvorrichtung 31 derart, dass diese den berechneten Mittelwert an das interessierende Fahrzeug 11 überträgt. Wenn der Mittelwert empfangen wurde, berechnet die Steuervorrichtung 19 das Produkt aus der elektrischen Energieeffizienz über die Lebensdauer des interessierenden Fahrzeugs 11 und dem empfangenen Mittelwert und berechnet die zweite elektrische Energieverbrauchsrate durch Bilden des Kehrwertes des Berechnungsergebnisses. Gemäß diesem Verfahren ist es sogar dann, wenn eine größere Gewichtsdifferenz oder Ähnliches zwischen verschiedenen Fahrzeugmodellen besteht, möglich, die zweite elektrische Energieverbrauchsrate mit hoher Genauigkeit zu berechnen.
In den ersten bis dritten Ausführungsformen wird der durchfahrbare EV-Bereich, der auf der Grundlage der größeren elektrischen Energieverbrauchsrate aus den ersten und zweiten elektrischen Energieverbrauchsraten berechnet wird, auf der Anzeigevorrichtung 18 angezeigt, aber die Steuervorrichtungen 19 und 19B können beispielsweise die Anzeigevorrichtung 18 derart steuern, dass der durchfahrbare EV-Bereich, der auf der Grundlage der kleineren elektrischen Energieverbrauchsrate aus den ersten und zweiten elektrischen Energieverbrauchsraten berechnet wird, zusätzlich angezeigt wird. In diesem Fall kann ein Nutzer den durchfahrbaren EV-Bereich, der auf der Grundlage der größeren elektrischen Energieverbrauchsrate aus den ersten und zweiten elektrischen Energieverbrauchsraten berechnet wird, durch Betrachten der Anzeigevorrichtung 18 erkennen.
In der zweiten Ausführungsform wird der durchfahrbare HV-Bereich, der auf der Grundlage der größeren Kraftstoffverbrauchsrate aus den ersten und zweiten Kraftstoffverbrauchsraten berechnet wird, auf der Anzeigevorrichtung 18 angezeigt, aber die Steuervorrichtung 19A kann beispielsweise die Anzeigevorrichtung 18 derart steuern, dass der durchfahrbare HV-Bereich, der auf der Grundlage der kleineren Kraftstoffverbrauchsrate aus den ersten und zweiten Kraftstoffverbrauchsraten berechnet wird, zusätzlich angezeigt wird. In diesem Fall kann ein Nutzer den durchfahrbaren HV-Bereich, der auf der Grundlage der größeren Kraftstoffverbrauchsrate aus den ersten und zweiten Kraftstoffverbrauchsraten berechnet wird, durch Betrachten der Anzeigevorrichtung 18 erkennen.
In den zweiten und dritten Ausführungsformen sind die Fahrzeuge 10A und 10B PHVs. Die Fahrzeuge 10A und 10B sind jedoch nicht auf PHVs beschränkt und können Hybridfahrzeuge sein, die ein Laden unter Verwendung eines Ladestands 40 (externes Laden) durchführen können. In diesem Fall können die Hybridfahrzeuge auf einen aus dem CD-Modus und dem CS-Modus eingestellt werden.
In den zweiten und dritten Ausführungsformen werden die zweite elektrische Energieverbrauchsrate und/oder die zweite Kraftstoffverbrauchsrate (die zweite elektrische Energieverbrauchsrate und die zweite Kraftstoffverbrauchsrate in der zweiten Ausführungsform und die zweite elektrische Energieverbrauchsrate in der dritten Ausführungsform) von den Servern 30A und 30B berechnet. Die zweite elektrische Energieverbrauchsrate und/oder die zweite Kraftstoffverbrauchsrate müssen jedoch nicht von den Servern 30A und 30B berechnet werden. Ergebnisdaten der anderen Fahrzeuge 12A und 12B können beispielsweise von den Servern 30A und 30B an die interessierenden Fahrzeuge 11A und 11B übertragen werden, und die zweite elektrische Energieverbrauchsrate und/oder die zweite Kraftstoffverbrauchsrate können beispielsweise auf der Grundlage der empfangenen Ergebnisdaten der interessierenden Fahrzeuge 11A und 11B berechnet werden. Sogar wenn die zweite elektrische Energieverbrauchsrate und/oder die zweite Kraftstoffverbrauchsrate von den interessierenden Fahrzeugen 11A und 11B berechnet werden, werden verschiedene durchfahrbare Bereiche, die unter Verwendung der berechneten zweiten elektrischen Energieverbrauchsrate und/oder der berechneten zweiten Kraftstoffverbrauchsrate oder unter Verwendung der ersten elektrischen Energieverbrauchsrate und/oder der ersten Kraftstoffverbrauchsrate berechnet werden, auf der Anzeigevorrichtung 18 angezeigt.
Man beachte, dass die oben beschriebenen Ausführungsformen nur beispielhaft sind und nicht als beschränkend verstanden werden sollten. Der Bereich der Erfindung wird durch die zugehörigen Ansprüche und nicht durch die obige Beschreibung angegeben und deckt sämtliche Modifikationen innerhalb des Bereiches der Ansprüche ab.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2012100474 A [0002, 0003]

Claims

Vernetztes Fahrzeug (10, 10A, 10B), das in der Lage ist, mit einem Server (30) zu kommunizieren, wobei der Server ausgebildet ist, Ergebnisdaten zu sammeln, die Fahrergebnisse von mehreren Fahrzeugen angeben, wobei das vernetzte Fahrzeug dadurch gekennzeichnet ist, dass es aufweist: eine Kommunikationsvorrichtung (17), die ausgelegt ist, Daten von dem Server zu empfangen; und eine Steuervorrichtung (19), die ausgelegt ist, einen durch das vernetzte Fahrzeug durchfahrbaren Bereich zu berechnen, wobei die Steuervorrichtung ausgelegt ist, den durchfahrbaren Bereich auf der Grundlage von Daten aus ersten Daten und zweiten Daten, bei denen der durchfahrbare Bereich kürzer ist, zu berechnen, wobei die ersten Daten auf der Grundlage von Fahrergebnissen des vernetzten Fahrzeugs berechnet werden und mit dem durchfahrbaren Bereich korreliert sind, und wobei die zweiten Daten auf der Grundlage der Ergebnisdaten, die in dem Server gesammelt werden, berechnet werden und mit dem durchfahrbaren Bereich korreliert sind.
Vernetztes Fahrzeug nach Anspruch 1, das außerdem aufweist: eine Brennkraftmaschine (80); einen Kraftstofftank (81), der ausgelegt ist, Kraftstoff der Brennkraftmaschine zu speichern; eine elektrisch rotierende Maschine; und eine Energiespeichervorrichtung (15), die ausgelegt ist, elektrische Energie, die der elektrisch rotierenden Maschine zuzuführen ist, zu speichern, wobei die Steuervorrichtung (19) ausgelegt ist, den mit der elektrischen Energie durchfahrbaren Bereich auf der Grundlage der ersten oder zweiten Daten zu berechnen und den unter Verwendung des Kraftstoffs durchfahrbaren Bereich auf der Grundlage der Daten aus den ersten und zweiten Daten zu berechnen, bei denen der unter Verwendung des Kraftstoffes durchfahrbare Bereich kürzer ist.
Vernetztes Fahrzeug nach Anspruch 1, das außerdem aufweist: eine Brennkraftmaschine (80); einen Kraftstofftank (81), der ausgelegt ist, Kraftstoff der Brennkraftmaschine zu speichern; eine elektrisch rotierende Maschine; und eine Energiespeichervorrichtung (15), die ausgelegt ist, elektrische Energie zu speichern, die der elektrisch rotierenden Maschine zuzuführen ist, wobei die Steuervorrichtung (19) ausgelegt ist, i) den mit der elektrischen Energie durchfahrbaren Bereich auf der Grundlage der Daten aus den ersten und zweiten Daten, bei denen der unter Verwendung der elektrischen Energie durchfahrbare Bereich kürzer ist, zu berechnen, wenn ein SOC der Energiespeichervorrichtung größer als ein vorbestimmter Wert ist und eine Restkraftstoffmenge gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Menge ist, und ii) den mit der elektrischen Energie durchfahrbaren Bereich auf der Grundlage der ersten oder zweiten Daten zu berechnen, wenn der SOC größer als der vorbestimmte Wert ist und die Restkraftstoffmenge größer als die vorbestimmte Menge ist.
Vernetztes Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die zweiten Daten von dem Server (30) berechnet werden, und die Kommunikationsvorrichtung (17) ausgelegt ist, die zweiten Daten von dem Server zu empfangen.
Vernetztes Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Kommunikationsvorrichtung (17) ausgelegt ist, die Ergebnisdaten von dem Server (30) zu empfangen, und die Steuervorrichtung (19) ausgelegt ist, die zweiten Daten auf der Grundlage der Ergebnisdaten zu berechnen.
Vernetztes Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, das außerdem eine Anzeigevorrichtung aufweist, die ausgelegt ist, ein Bild anzuzeigen, wobei die Steuervorrichtung (19) ausgelegt ist, die Anzeigevorrichtung derart zu steuern, dass ein Bild, das den durchfahrbaren Bereich angibt, angezeigt wird.