DE102016101601A1

DE102016101601A1 - Fahrzeuginformationenprozessor

Info

Publication number: DE102016101601A1
Application number: DE102016101601.2A
Authority: DE
Inventors: Keisuke Morisaki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-03-04
Filing date: 2016-01-29
Publication date: 2016-09-08
Also published as: JP6135698B2; CN105936271A; US9896085B2; CN105936271B; JP2016159848A; US20160257294A1

Abstract

Im ersten Modus räumt das Fahrzeug einer Fahrt Priorität ein, in der nur der Motor angetrieben wird. Im zweiten Modus betreibt das Fahrzeug die Brennkraftmaschine und/oder den Motor, um eine gespeicherte Energiemenge der Speicherbatterie beizubehalten. Zumindest eine einer Vielzahl von Zonen enthält einen Abschnitt unbekannter Last, in dem die Fahrtlast nicht berechnet werden kann. Die Planungseinheit ist konfiguriert, um eine Zone mit dem Abschnitt unbekannter Last auf den ersten Modus einzustellen.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf einen Fahrzeuginformationenprozessor, der Informationen bezüglich der Anwendung einer Vielzahl von Fahrzeugfahrtmodi verarbeitet.
Ein Plug-in-Hybridfahrzeug ist im Stand der Technik als ein Fahrzeug bekannt, das eine Brennkraftmaschine und einen Motor als Antriebsquellen verwendet. Das Plug-in-Hybridfahrzeug verwendet elektrische Energie, die von einer externen Energiezufuhr übertragen wird, um eine Speicherbatterie (Akkumulator), die als eine Energiequelle des Motors fungiert, zu laden.
Ein typisches Plug-in-Hybridfahrzeug wird gemäß einer Vielzahl von Antriebsquellensteuermodi gefahren. Bekannte Beispiele solcher Modi umfassen einen Ladungsverbrauchs-("Charge Depleting-", CD-)Modus, der als ein erster Modus fungiert, und einen Ladungserhaltungs-("Charge Sustaining-", CS-)Modus, der als ein zweiter Modus fungiert.
Der CD-Modus räumt dem Verbrauch der in der Batterie bzw. dem Akkumulator gespeicherten Energie bezüglich des Beibehaltens der in der Batterie bzw. dem Akkumulator gespeicherten Energie eine Priorität ein. Daher räumt der CD-Modus der elektrischen Fahrzeugfahrt (EV) Priorität ein, bei der nur der Motor angetrieben wird, wenn das Fahrzeug fährt. Der CS-Modus räumt der Erhaltung der Batterieenergie statt des Verbrauchs der Batterieenergie eine Priorität ein. Daher werden im CS-Modus die Brennkraftmaschine und/oder der Motor angetrieben, um die in der Batterie bzw. dem Akkumulator gespeicherte Energie bei einem vorbestimmten Sollwert beizubehalten.
Es wurden Studien durchgeführt, um eine Fahrtroute von einem Routenausgang zu einem Routenziel in eine Vielzahl von Zonen aufzuteilen und zu planen, welcher Modus für jede Zone einzustellen ist. Es ist bezüglich eines Plug-in-Hybridfahrzeugs wünschenswert, die Häufigkeit, mit der die Brennkraftmaschine angetrieben wird, zu senken, und die Distanz der EV-Fahrt zu erweitern. Daher wird der Modus geplant, um die Häufigkeit, mit der die Brennkraftmaschine angetrieben wird, zu verringern.
Die japanische Patentveröffentlichung Nr. 2009-12605 beschreibt ein Beispiel einer Fahrzeugsteuerung für ein Fahrzeug mit den vorstehend beschriebenen Funktionen. Die Steuerung speichert die Durchschnittsgeschwindigkeit jeder Zone, die aus der Fahrthistorie des Fahrzeugs berechnet wird. Zusätzlich, wenn die Modi für eine Fahrtroute geplant werden, setzt die Steuerung einen Modus (HV-Modus), der der Hybridfahrzeugfahrt (HV) eine Priorität einräumt, bei der sowohl die Brennkraftmaschine als auch der Motor angetrieben werden, für Zonen ein, die eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit aufweisen.
Zusätzlich stellt die Steuerung einen Modus (EV-Modus), der der EV-Fahrt eine Priorität einräumt, für die verbleibenden Zonen ein. In diesem Fall wird der EV-Modus derart eingestellt, dass die gespeicherte Energiemenge der Batterie bzw. des Akkumulators ungefähr bei und oberhalb der unteren Grenze am Routenziel ist.
ZUSAMMENFASSUNG
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, einen Informationenprozessor bereitzustellen, der für ein Fahrzeug verwendet wird und dazu fähig ist einen Plan zu bilden, um einen Verbrauch der gespeicherten Energie auch dann zu erhöhen, wenn die Fahrtlast einer Zone nicht berechnet werden kann.
Ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung stellt einen Informationenprozessor zum Gebrauch mit einem Fahrzeug bereit, das eine Brennkraftmaschine und einen Motor, die als Antriebsquellen fungieren, und eine Speicherbatterie, die als eine Energiequelle des Motors fungiert, umfasst. Der Informationenprozessor umfasst eine Fahrtroutenbezugseinheit, eine Zoneninformationenbezugseinheit und eine Planungseinheit. Die Fahrtroutenbezugseinheit ist konfiguriert, um eine Fahrtroute umfassend eine Vielzahl von Zonen von einem Routenausgang bzw. start zu einem Routenziel zu beziehen. Die Zoneninformationenbezugseinheit ist konfiguriert, um zum Berechnen einer Fahrtlast von jeder der in der Fahrtroute enthaltenen Zonen verwendete Zoneninformationen zu beziehen. Die Planungseinheit ist konfiguriert, um die Fahrtlast von jeder der Zonen, die in der Fahrtroute enthalten sind, unter Verwendung der Zoneninformationen zu berechnen. Die Planungseinheit ist konfiguriert, um jede Zone basierend auf der Fahrtlast auf einen ersten Modus oder einen zweiten Modus einzustellen. Im ersten Modus räumt das Fahrzeug einer Fahrt Priorität ein, bei der nur der Motor angetrieben wird. Im zweiten Modus treibt das Fahrzeug die Brennkraftmaschine und/oder den Motor an, um eine gespeicherte Energiemenge der Speicherbatterie beizubehalten. Wenn mindestens eine der Zonen einen Abschnitt unbekannter Last umfasst, in dem die Fahrtlast nicht berechnet werden kann, ist die Planungseinheit konfiguriert, um die Zone mit dem Abschnitt unbekannter Last auf den ersten Modus einzustellen.
Gemäß der vorstehenden Konfiguration wird eine Zone mit dem Abschnitt mit unbekannter Last auf den ersten Modus eingestellt, in dem die Energieverbrauchsmenge größer ist, als wenn im zweiten Modus gefahren wird. Wenn daher beispielsweise die tatsächliche Fahrtlast der Zone mit dem Abschnitt unbekannter Last klein ist, wird die Zone nicht auf den zweiten Modus gesetzt, in dem die Energieverbrauchsmenge relativ klein ist. Wenn daher das Fahrzeug entlang der Fahrtoute fährt und der Modus wie geplant ausgewählt wird, wird der Verbrauch der gespeicherten Energiemenge erhöht. Dies begrenzt das Auftreten einer Situation, in der die gegenwärtig gespeicherte Energiemenge bezüglich der geplanten gespeicherten Energiemenge überschüssig ist, wenn das Fahrzeug das Routenziel erreicht. Daher gilt, dass auch wenn der Abschnitt mit unbekannter Last existiert, ein Plan gebildet wird, um den Verbrauch der gespeicherten Energie zu erhöhen.
Wenn einer der Modi für jede Zone geplant wird, können die Zonen eine Zone umfassen, für die keine Informationen bereitgestellt sind, wie etwa die Durchschnittsgeschwindigkeit. Wenn beispielsweise die Modi für eine Fahrtroute geplant werden, kann die Fahrtlast des Fahrzeugs für jede Zone unter Verwenden der Höhenlage der Zone berechnet werden, und die Fahrtlast kann verwendet werden um einen der Modi für die Zone zu planen. Hier betrifft die Höhenlage im Wesentlichen geographische Informationen. Daher ist es schwierig, die Höhenlage zu erhalten, wenn sich beispielsweise eine Route durch Strukturen, wie etwa eine Brücke oder einen Tunnel, erstreckt.
Diesbezüglich gilt, dass wenn es schwierig ist, die Höhenlage eines Ortes zu erhalten, die Höhenlage eines nahegelegenen Ortes verwendet werden kann, um eine temporäre Fahrtlast zu berechnen und den Modus basierend auf der Fahrtlast zu planen. Wenn jedoch die Fahrtlast auf eine solche Weise berechnet wird, kann die Differenz der Fahrtlast zwischen der temporären Fahrtlast und der tatsächlichen Fahrtlast dazu führen, dass ein Überschuss der gespeicherten Energiemenge der Batterie vorliegt, wenn das Fahrzeug das Routenziel erreicht. Daher würde die gespeicherte Energiemenge der Batterie von der gespeicherten Energiemenge, die geplant wurde, am Routenziel abweichen. Die gespeicherte Energiemenge der Batterie, die von der geplanten Menge für das Routenziel überschüssig ist, deutet an, dass die Brennkraftmaschine öfter als erwartet angetrieben wurde. Dies ist angesichts des Erweiterns der Distanz der EV-Fahrt und des Reduzierens des Kraftstoffverbrauchs und von Emissionen nicht bevorzugt.
Das vorstehende Problem ist nicht auf einen Prozess zum Planen von einem der Modi unter Verwendung von Höhenlagen beschränkt, und tritt im Wesentlichen bei jeglichen Technologien auf, die einen der Modi basierend auf der Fahrtlast planen. Der vorstehend genannte Informationenprozessor löst dieses Problem.
Gemäß einem Modus des Informationenprozessors ist die Planungseinheit konfiguriert, um eine Zonenenergieverbrauchsmenge für jede Zone basierend auf der berechneten Fahrtlast zu berechnen. Die Zonenenergieverbrauchsmenge ist eine Energiemenge, die verbraucht wird, wenn das Fahrzeug im ersten Modus fährt. Die Planungseinheit ist konfiguriert, um eine Gesamtenergiemenge zu beziehen, der es zulässig ist, von der Speicherbatterie ausgegeben zu werden, bevor ein unterer Grenzwert der gespeicherten Energiemenge erreicht wird. Die Planungseinheit ist konfiguriert, um einer oder mehreren Zonen, in der Reihenfolge beginnend von Zonen mit kleineren Lasten, eine Energiemenge der entsprechenden Zonenenergieverbrauchsgröße, die von der bezogenen Gesamtenergiemenge entnommen wird, zuzuweisen. Die Planungseinheit ist konfiguriert, um die eine oder mehreren Zonen, der bzw. denen eine von der Gesamtenergiemenge entnommene Energiemenge zugewiesen ist, auf den ersten Modus zu setzen bzw. einzustellen. Zusätzlich zu der einen oder den mehreren Zonen, die durch Zuweisen der von der Gesamtenergiemenge entnommenen Energiemenge auf den erste Modus eingestellt ist bzw. sind, gilt, dass wenn eine Zone mit dem Abschnitt unbekannter Last auf den ersten Modus eingestellt wird, die Planungseinheit konfiguriert ist, um eine von der Gesamtenergiemenge entnommene Energiemenge nicht der Zone mit dem Abschnitt unbekannter Last zuzuweisen.
Gemäß der vorstehenden Konfiguration wird die Gesamtenergiemenge nur einer Zone zugewiesen, in der die Zonenenergieverbrauchsmenge basierend auf der Fahrtlast berechnet werden kann. Daher gilt, dass wenn eine Zone mit dem Abschnitt unbekannter Last auf den ersten Modus eingestellt wird, die Gesamtenergiemenge nicht der Zone mit dem Abschnitt unbekannter Last zugewiesen wird. Daher gilt, dass wenn das Fahrzeug fährt, die gespeicherte Energiemenge bezüglich der geplanten gespeicherten Energiemenge unzureichend sein kann. Jedoch wird die übermäßig gespeicherte Energiemenge der Batterie begrenzt, wenn das Fahrzeug das Routenziel erreicht.
Gemäß einem Modus des Informationenprozessors gilt, dass wenn ein Verhältnis einer Länge des Abschnitts unbekannter Last bezüglich einer Gesamtlänge der Zone mit dem Abschnitt unbekannter Last größer oder gleich einer vorbestimmten Verhältnis ist, die Planungseinheit konfiguriert ist, um vollständig die Zone mit dem Abschnitt unbekannter Last auf den ersten Modus einzustellen.
Es wird angenommen, dass der Abschnitt unbekannter Last einer Zone bezüglich der Gesamtlänge der Zone in Abhängigkeit davon, wie die Zone aufgeteilt ist, kurz sein kann. Gemäß der vorstehenden Konfiguration ist der erste Modus nur in einer Zone eingestellt, in der das Verhältnis des Abschnitts unbekannter Last größer oder gleich dem vorbestimmten Verhältnis ist. Dies verhindert eine Situation, in der der erste Modus in einer Zone eingestellt ist, in der die Fahrtlast des Abschnitts unbekannter Last subtil die durchschnittliche Fahrtlast der gesamten Zone beeinflusst. Daher wird die übermäßig gespeicherte Energiemenge begrenzt, wenn das Fahrzeug das Routenziel erreicht. Ebenso gilt, dass wenn das Fahrzeug fährt, ein Auftreten von Situationen begrenzt wird, in denen die gespeicherte Energiemenge bezüglich der geplanten gespeicherten Energiemenge unzureichend ist.
Gemäß dem vorstehenden Informationenprozessor ist vorzugsweise die Planungseinheit konfiguriert, um den Abschnitt unbekannter Last auf den ersten Modus einzustellen, und in der Zone mit dem Abschnitt unbekannter Last ist die Planungseinheit konfiguriert, um einen sich von dem Abschnitt unbekannter Last unterscheidenden Abschnitt auf den ersten Modus oder den zweiten Modus basierend auf der Fahrtlast des sich von dem Abschnitt unbekannter Last unterscheidenden Abschnitts einzustellen.
Gemäß der vorstehenden Konfiguration werden der Abschnitt unbekannter Last und ein sich von dem Abschnitt unbekannter Last unterscheidender Abschnitt als separate Zonen behandelt. Daher gilt, dass wenn eine Zone den Abschnitt unbekannter Last umfasst, der Modus in dem sich von dem Abschnitt unbekannter Last unterscheidenden Abschnitt gemäß dem Fahrtplan geplant wird. Dies begrenzt die übermäßige gespeicherte Energiemenge, wenn das Fahrzeug das Routenziel erreicht, und einen Mangel der gespeicherten Energiemenge bezüglich der geplanten gespeicherten Energiemenge, wenn das Fahrzeug fährt.
Weitere Aspekte und Vorteile der Offenbarung werden anhand der nachfolgenden Beschreibung ersichtlich, wenn diese in Verbindung mit den anhängenden Zeichnungen betrachtet wird, die exemplarisch die Prinzipien der Offenbarung veranschaulichen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die Offenbarung, zusammen mit Aufgaben und Vorteilen davon, wird am besten mit Bezugnahme auf die folgende Beschreibung der gegenwärtig bevorzugten Ausführungsbeispiele zusammen mit den anhängenden Zeichnungen verstanden, in denen gilt:
1 ist eine schematische Blockdarstellung, die den Aufbau eines Fahrzeugs zeigt, in dem ein erstes Ausführungsbeispiel eines Fahrzeuginformationenprozessors installiert ist;
2 ist ein Graph, der Steuermodi des Fahrzeugs gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
3 ist eine schematische Blockdarstellung, die die Konfiguration des ersten Ausführungsbeispiels des Fahrzeuginformationenprozessors zeigt;
4 ist eine konzeptuelle Darstellung, die ein Beispiel der Konfiguration von Verbindungsinformationen zeigt;
5 ist eine schematische Darstellung, die ein Beispiel des Planens eines CD-Modus und eines CS-Modus im ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
6 ist eine schematische Darstellung, die ein Beispiel einer Zone mit einem Abschnitt unbekannter Last, in dem eine Fahrtlast nicht berechnet werden kann, zeigt;
7 ist eine Darstellung, die ein Beispiel eines Anzeigeinhalts zum Informieren über das Planen des CD-Modus und des CS-Modus im ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
8 ist ein Ablaufdiagramm, das die Prozeduren eines Fahrtassistenzprozesses im ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
9 ist ein Ablaufdiagramm, das die Prozeduren eines CD-/CS-Modusplanungsprozesses zeigt, was ein Abschnitt des Fahrtassistenzprozesses im ersten Ausführungsbeispiel ist;
10 ist eine konzeptuelle Darstellung, die ein Verhältnis eines Abschnitts unbekannter Last einer Zone in einem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt;
11 ist ein Ablaufdiagramm, das die Prozeduren eines Fahrtassistenzprozesses im zweiten Ausführungsbeispiel zeigt;
12 ist eine konzeptuelle Darstellung, die eine Zone mit einem Abschnitt unbekannter Last in einem dritten Ausführungsbeispiel zeigt; und
13 ist ein Ablaufdiagramm, das die Prozeduren eines Fahrtassistenzprozesses im dritten Ausführungsbeispiel zeigt.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Erstes Ausführungsbeispiel
Nun wird ein erstes Ausführungsbeispiel eines Informationenprozessors für ein Fahrzeug mit Bezugnahme auf die 1 bis 9 beschrieben.
Der schematische Aufbau eines Fahrzeugs, an dem ein Informationenprozessor für ein Fahrzeug angewendet wird, wird nun mit Bezugnahme auf 1 beschrieben. Ein Fahrzeug 100 ist ein Plug-in-Hybridautomobil, das eine Brennkraftmaschine 131 und einen zweiten Motorgenerator 142 (zweiter MG), der ein Motor ist, als Antriebsquellen verwendet.
Die Brennkraftmaschine 131 ist mechanisch mit Antriebsrädern 148 über einen Leistungsverteilungsmechanismus 145 und einen Reduktionsmechanismus 146 gekoppelt. Die Brennkraftmaschine 131 wird durch eine Brennkraftmaschinensteuerung 130 gesteuert.
Der Leistungsverteilungsmechanismus 145 umfasst ein Planetengetriebe mit einem Hohlrad, einem Planetenrad, einem Sonnenrad und einem Planetenträger. Der Leistungsverteilungsmechanismus 145 verteilt eine Antriebskraft, die durch die Brennkraftmaschine 131 erzeugt wird, an eine Ausgangswelle 147 und einen ersten Motorgenerator 141 (erster MG).
Der erste Motorgenerator 141 erzeugt Energie aus der Antriebskraft, die durch die Brennkraftmaschine 131 erzeugt und durch den Leistungsverteilungsmechanismus 145 verteilt wird. Die durch den ersten Motorgenerator 141 erzeugte Energie wird über eine Leistungssteuerungseinheit 149 (PCU) an eine Batterie bzw. einen Akkumulator 113 übertragen. Die von dem ersten Motorgenerator 141 übertragene Energie lädt die Batterie bzw. den Akkumulator 113.
Alternativ wird die durch den ersten Motorgenerator 141 erzeugte Energie verwendet, um den zweiten Motorgenerator 142 anzutreiben. Der erste Motorgenerator 141 dient ebenso als ein Motor. Der erste Motorgenerator 141 aktiviert die Brennkraftmaschine 131 unter Verwendung von Energie, die von der Batterie 113 über die PCU 149 zugeführt wird.
Die Batterie 113 ist eine wiederaufladbare Sekundärbatterie. Die Batterie 113 ist mit einer Überwachungseinheit 112 verbunden. Die Überwachungseinheit 112 berechnet den Ladungszustand (SOC), der das Verhältnis der gespeicherten Energiemenge bezüglich der vollständig aufgeladenen Menge ist, basierend auf der Spannung der Batterie 113, der Größe des Stroms, der durch die Batterie 113 fließt, oder dergleichen.
Die PCU 149 umfasst einen Inverter, einen Boost-Konverter bzw. Hochsetzsteller, und dergleichen. Der Inverter konvertiert Energie der Batterie 113 in einen Wechselstrom, wenn diese dem zweiten Motorgenerator 142 zugeführt wird, und konvertiert ebenso Energie des ersten Motorgenerators 141 in einen Gleichstrom, wenn diese zu der Batterie 113 übertragen wird. Der Hochsetzstellter konvertiert die Spannung zwischen der Batterie 113 und dem Inverter.
Der zweite Motorgenerator 142 ist mechanisch mit den Antriebsrädern 148 über den Reduktionsmechanismus 146 gekoppelt. Der zweite Motorgenerator 142 wird durch von der Batterie 113 über die PCU 149 zugeführte Energie und von dem ersten Motorgenerator 141 zugeführte Energie angetrieben, um die Antriebsräder 148 zu drehen. Daher unterstützt der zweite Motorgenerator 142 die Brennkraftmaschine 131. Ebenso treibt der zweite Motorgenerator 142 das Fahrzeug 100 lediglich durch Verwenden dessen eigener Antriebskraft an. Die Leistungsverteilung des ersten Motorgenerators 141, des zweiten Motorgenerators 142 und der Brennkraftmaschine 131 wird durch eine Hybridsteuerung 110 eingestellt.
Zusätzlich gilt, dass wenn eine Bremse an dem Fahrzeug 100 angelegt wird, der zweite Motorgenerator 142 ein regeneratives Bremsen durchführt, um Energie unter Verwendung der von den Antriebsrädern 148 übertragenen Antriebskraft zu erzeugen. Die durch den zweiten Motorgenerator 142 erzeugte Energie wird über die PCU 149 der Batterie 113 zugeführt.
Die Batterie 113 kann ebenso durch von einer externen Energiezufuhr zugeführten Energie geladen werden. Die Batterie 113 ist mit einer Ladezuleitung 161 über eine Ladeeinheit 160 verbunden. Die Ladezuleitung 161 ist mit einem Verbindungselement eines Ladekabels verbunden, das mit der (nicht gezeigten) externen Energiezufuhr verbunden ist. Die Ladeeinheit 160 konvertiert von der externen Energiezufuhr zugeführte Energie durch die Ladezuleitung 161 auf den Spannungspegel der Batterie 113, und führt der Batterie 113 die Spannung zu.
Wie in 2 gezeigt ist, fährt das Fahrzeug 100 in zwei Modi, um die Antriebsquellen zu steuern. Ein erster Modus ist ein CD-Modus, in dem dem Verbrauch von in der Batterie 113 gespeicherter Energie über dem Beibehalten der gespeicherten Energiemenge Priorität eingeräumt wird. Der CD-Modus räumt der EV-Fahrt Priorität ein, die lediglich den zweiten Motorgenerator 142 verwendet, um das Fahrzeug anzutreiben, und begrenzt eine Fahrt, bei der die Brennkraftmaschine 131 angetrieben wird. Die Begrenzung des Betriebs der Brennkraftmaschine 131 umfasst eine Zylinderabschaltung, bei der in einigen oder allen Zylindern der Brennkraftmaschine 131 eine Verbrennung deaktiviert wird. Hier, auch während des CD-Modus, wird die HV-Fahrt durchgeführt, wenn beispielsweise das Fahr- bzw. Beschleunigerpedal stark durch den Fahrer herabgedrückt wird, um eine Last zu erhöhen, oder die Brennkraftmaschine 131 aufgewärmt wird.
Ein zweiter Modus ist ein CS-Modus, in dem dem Beibehalten über dem Verbrauch der Energie der Batterie Priorität eingeräumt wird. Im CS-Modus wird mindestens eine/r, die Brennkraftmaschine 131 und/oder der zweite Motorgenerator 142, angetrieben, um den SOC der Batterie 113 innerhalb eines vorbestimmten Bereichs S1 beizubehalten, in dem ein Sollwert Sth der Mittelwert ist. Insbesondere wird im CS-Modus, zusätzlich dazu, wenn die Last hoch ist oder wenn die Maschine aufgewärmt wird, die HV-Fahrt durchgeführt, um den SOC der Batterie 113 innerhalb des vorbestimmten Bereichs S1 beizubehalten. Insbesondere gilt, dass wenn der SOC der Batterie 113 den Sollwert Sth übersteigt, der EV-Fahrt Priorität eingeräumt wird, bei der der zweite Motorgenerator 142 angetrieben wird, um Energie der Batterie 113 zu verbrauchen. Zusätzlich gilt, dass wenn der SOC der Batterie 113 unterhalb des Sollwerts Sth ist, die Brennkraftmaschine 131 angetrieben wird, um Energie mit dem ersten Motorgenerator 141 zu erzeugen und die Batterie 113 zu laden. Daher tendiert im CD-Modus, in dem der EV-Fahrt Priorität eingeräumt wird, die von der Batterie 113 verbrauchte Energiemenge pro Zeiteinheit oder Distanzeinheit dazu, größer zu sein als jene des CS-Modus.
Die elektrische Konfiguration des Fahrzeugs 100 umfassend den Informationenprozessor für ein Fahrzeug wird nun mit Bezugnahme auf 3 beschrieben.
Die Hybridsteuerung 110 ist mit einem fahrzeuginternen Netzwerk NW, wie etwa einem Steuergerätenetz (CAN), verbunden und überträgt eine Anweisung an die Brennkraftmaschinensteuerung 130 über das fahrzeuginterne Netzwerk NW. Zusätzlich steuert die Hybridsteuerung 110 den Antrieb des ersten Motorgenerators 141 und des zweiten Motorgenerators 142 über die PCU 149, was in 1 gezeigt ist.
Die Hybridsteuerung 110 und die Brennkraftmaschinensteuerung 130 umfassen jeweils einen Computer mit einer Arithmetikeinheit und einem Speicher. Die Arithmetikeinheit verarbeitet arithmetisch Programme und Parameter, die im Speicher gespeichert sind, um verschiedene Arten von Steuerungen durchzuführen.
Das Fahrzeug 100 umfasst ebenso eine Positionserfassungseinheit 101, die die Position des Fahrzeugs 100 erfasst. Die Positionserfassungseinheit 101 umfasst beispielsweise eine Antenne für eine Satellitennavigation, wie etwa eine Antenne eines globalen Positionssystems (GPS), und berechnet den Längengrad und Breitengrad der gegenwärtigen Position oder dergleichen. Die Positionserfassungseinheit 101 ist mit dem fahrzeuginternen Netzwerk NW verbunden und gibt Informationen, die die gegenwärtige Position angeben, aus. Zusätzlich oder anstatt eines GPS-Satellitensignals kann die Positionserfassungseinheit 101 konfiguriert sein, um die gegenwärtige Position des Fahrzeugs 100 unter Verwenden eines sich von einem GPS-Signal unterscheidenden Satellitensignals oder eines durch eine Straße-Fahrzeug-Kommunikation bezogenen Signals zu erfassen.
Das Fahrzeug 100 umfasst ebenso ein Navigationssystem 120, das eine Führung bezüglich einer Fahrtroute des Fahrzeugs 100 durchführt. Das Navigationssystem 120 ist mit dem fahrzeuginternen Netzwerk NW verbunden. Das Navigationssystem 120 umfasst eine Karteninformationendatenbank 122, die Karteninformationen 125 speichert, und eine Navigationssteuerung 121. Die Navigationssteuerung 121 umfasst einen Computer mit einer Arithmetikeinheit und einem Speicher. Die Arithmetikeinheit verarbeitet arithmetisch Programme und Parameter, die im Speicher gespeichert sind, um verschiedene Arten von Steuerungen durchzuführen.
Die Karteninformationen 125 umfassen Knoteninformationen, die sich auf Knoten beziehen, die Position auf Straßen angeben, Verbindungsinformationen, die sich auf Verbindungen beziehen, die zwei benachbarte Knoten verbinden, sowie Höhenlageninformationen, die verwendet werden, um die Fahrtlast des Fahrzeugs 100 zu berechnen. Die Höhenlageninformationen entsprechen Zoneninformationen. Die Navigationssteuerung 121 verwendet die Karteninformationen 125, um einen Führungsprozess bezüglich einer Fahrtroute des Fahrzeugs 100 durchzuführen.
Die Navigationssteuerung 121 bezieht Informationen, die die gegenwärtige Position des Fahrzeugs 100 angeben, von der Positionserfassungseinheit 101, um die gegenwärtige Position zu spezifizieren. Zusätzlich gilt, dass wenn ein Routenziel beispielsweise durch den Fahrer eingestellt ist, die Navigationssteuerung 121 eine Fahrtroute von dem Routenausgang des Fahrzeugs 100 zu dem Routenziel unter Verwendung des Dijkstra-Algorithmus oder dergleichen mit Bezugnahme auf die Karteninformationendatenbank 122 sucht. Obwohl der Routenausgang des Fahrzeugs 100 im Allgemeinen der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs 100 entspricht, kann der Routenausgang separat von der gegenwärtigen Position eingestellt sein. Wenn sich beispielsweise das Fahrzeug 100 in einem Gebäude befindet, kann der Eingang des Gebäudes als der Routenausgang eingestellt werden. Zusätzlich überträgt die Navigationssteuerung 121 die gesamten in der gesuchten Fahrtroute enthaltenen Verbindungsinformationen sowie die Höhenlageninformationen entsprechend der Fahrtroute an die Hybridsteuerung 110 über das fahrzeuginterne Netzwerk NW.
Das Fahrzeug 100 umfasst ebenso eine Mensch-Maschine-Schnittstelle 123 (HMI). Die HMI 123 ist eine Vorrichtung, die verschiedene Arten von Informationen an die Person im Fahrzeug 100 meldet, und umfasst beispielsweise eine Anzeige, die ein Bild anzeigt, oder einen Lautsprecher, der einen Ton ausgibt. Die HMI 123 ist mit dem fahrzeuginternen Netzwerk NW verbunden und gibt von der Hybridsteuerung 110 und dem Navigationssystem 120 bezogene Informationen aus. Zusätzlich überträgt die HMI 123 ein Signal an die Hybridsteuerung 110 und das Navigationssystem 120 als Antwort auf eine Eingabeoperation des Fahrers im Fahrzeug 100.
Die Verbindungsinformationen 126, die verwendet werden, um die Fahrtlast zu berechnen, werden nun mit Bezugnahme auf 4 beschrieben. Die Verbindungsinformationen 126 umfassen einen Verbindungsidentifikator 126a jeder Verbindung, der die Verbindung identifiziert, und einen Verbindungsknoten 126b jeder Verbindung, der den Identifikator eines mit der Verbindung verbundenen Knotens angibt. Die Verbindungsinformationen 126 umfassen ebenso eine Verbindungslänge 126c und einen Verbindungsaufwand bzw. -kosten 126d jeder Verbindung. Jede Verbindungslänge 126c gibt die Länge der Verbindung an. Jeder Verbindungsaufwand 126d umfasst eine Durchschnittsbewegungszeit, eine Durchschnittsbewegungsgeschwindigkeit und dergleichen.
Die Verbindungsinformationen 126 umfassen ebenso ein Attributmarkierungszeichen bzw. -flag 126e jeder Verbindung. Jedes Attributmarkierungszeichen 126e gibt an, ob sich eine bestimmte Struktur, wie etwa eine Brücke oder ein Tunnel, auf der Straße entsprechend der Verbindung befindet oder nicht. Jedes Attributmarkierungszeichen 126e umfasst ein oder mehrere Markierungszeichen bzw. Flags. Das Markierungszeichen kann für jede Art von Strukturen bereitgestellt sein, beispielsweise ein Markierungszeichen das angibt, ob eine Brücke existiert oder nicht, und ein weiteres Markierungszeichen das angibt, ob ein Tunnel existiert oder nicht. Alternativ kann ein Markierungszeichen lediglich angeben, ob eine Struktur existiert oder nicht. Wenn die bestimmte Struktur existiert, wird das Attributmarkierungszeichen 126e beispielsweise auf "1" gesetzt. Wenn die bestimmte Struktur nicht existiert, wird das Attributmarkierungszeichen 126e beispielsweise auf "0" gesetzt.
Die Verbindungsinformationen 126 umfassen weiterhin Attributinformationen 126f von jeder Verbindung. Die Attributinformationen 126f umfassen eine Fahrtrichtung einer Straße. Zusätzlich gilt, dass wenn sich die bestimmte Struktur, wie etwa eine Brücke oder ein Tunnel, auf der entsprechenden Verbindung befindet, die Attributinformationen 126f die Position der Struktur in der Verbindung sowie die Länge der Struktur umfassen.
Nun wird die Funktion der Hybridsteuerung 110 detailliert beschrieben. Die Hybridsteuerung 110 bestimmt eine durch den Fahrer angeforderte Ausgabe basierend auf Erfassungsergebnissen oder dergleichen eines Beschleunigungssensors, eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors und eines Beschleunigersensors (nicht gezeigt), und stellt die Verteilung der Antriebskraft bezüglich der Brennkraftmaschine 131 und dem zweiten Motorgenerator 142 gemäß der angeforderten Ausgabe ein. Zusätzlich steuert die Hybridsteuerung 110 den zweiten Motorgenerator 142 über die PCU 149, und überträgt Informationen bezüglich einer Steuergröße der Brennkraftmaschine 131 an die Brennkraftmaschinensteuerung 130 basierend auf der Verteilung der Antriebskraft.
Zusätzlich bestimmt die Hybridsteuerung 110 eine durch den Fahrer angeforderte Bremskraft basierend auf Erfassungsergebnissen des Beschleunigungssensors, des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors und eines Bremssensors (nicht gezeigt), und stellt die Verteilung der Bremskraft bezüglich eines Bremssystem, das eine Bremskraft unter Verwendung von Hydraulikdruck oder dergleichen erzeugt, und dem zweiten Motorgenerator 142 basierend auf der angeforderten Bremskraft ein. Zusätzlich steuert die Hybridsteuerung 110 den zweiten Motorgenerator 142, und überträgt Informationen bezüglich einer Steuergröße des Bremssystems an das Bremssystem basierend auf der Verteilung der Bremskraft.
Wie in 3 gezeigt ist, umfasst die Hybridsteuerung 110 ebenso eine Fahrtassistenzeinheit 150, die Fahrtassistenzinformationen der Fahrtroute ausgibt. Die Fahrtassistenzeinheit 150 umfasst einen Informationenprozessor für ein Fahrzeug.
Die Fahrtassistenzeinheit 150 umfasst eine Modusplanungseinheit 151 und eine Modusanzeigeeinheit 153. Die Modusplanungseinheit 151 entspricht einer Fahrtroutenbezugseinheit, einer Zoneninformationenbezugseinheit und einer Planungseinheit. Die Modusplanungseinheit 151 bezieht eine Fahrtroute, die in Zonen aufgeteilt ist, von der Navigationssteuerung 121, und stellt bzw. setzt jede Zone auf den CD-Modus oder den CS-Modus. Hier dienen die Verbindungen als die Zonen, die ein Subjekt der Moduseinstellung sind. Jedoch können die Zonen durch Aufteilen der Straße in gleiche Intervalle oder an Änderungspunkten einer Längssteigung oder einem Radius einer Kurvatur aufgeteilt bezogen werden. Darüber hinaus können andere Zonen verwendet werden, solange die Fahrtlast berechnet werden kann.
Wenn der CD-Modus oder CS-Modus eingestellt wird, berechnet die Modusplanungseinheit 151 die Fahrtlast entsprechend jeder Zone unter Verwendung der Verbindungsinformationen und der Höhenlageninformationen, die in den Karteninformationen 125 enthalten sind. Die Fahrtlast gibt den Mittelwert einer an die Antriebsquellen pro Distanzeinheit angelegten Last an. Die Fahrtlast ist beispielsweise ein abgeschätzter Mittelwert der Energieverbrauchsmenge pro Distanzeinheit während der EV-Fahrt, oder ein abgeschätzter Mittelwert der Kraftstoffverbrauchsmenge pro Distanzeinheit, wenn nur die Brennkraftmaschine 131 das Fahrzeug antreibt. Die Fahrtlast kann ein abgeschätzter Wert des Maximalwerts oder des Minimalwerts solcher Variablen sein.
Alternativ wird die Fahrtlast aus der Fahrtgeschwindigkeit jeder Zone und einem Ausgabemoment des zweiten Motorgenerators 142 während der EV-Fahrt oder einem Ausgabemoment der Brennkraftmaschine 131, wenn nur die Brennkraftmaschine 131 das Fahrzeug antreibt, berechnet. Wenn beispielsweise eine Zone eine Steigung aufweist, ist die berechnete Fahrtlast der Zone groß. Wenn eine Zone ein Gefälle umfasst, ist die berechnete Fahrtlast der Zone klein.
Nun wird eine Modusplanungsfunktion der Modusplanungseinheit 151 detailliert mit Bezugnahme auf 5 beschrieben. Die Modusplanungseinheit 151 bestimmt eine Änderung einer Längssteigung der Straße aus den Höhenlageninformationen. Die Höhenlageninformationen geben Niveaulinien eines Bereichs innerhalb des aufgezeichneten Bereichs der Karteninformationen 125 an. Hier müssen die Höhenlageninformationen im Wesentlichen die geographische Höhe angeben und können auch Informationen angeben, die sich von den Niveaulinien unterscheiden, wie etwa Informationen, die die aus der Niveaulinie bezogene Höhenlage mit der absoluten Position, wie etwa dem Längengrad und Breitengrad, assoziieren, oder Informationen, die die aus der Niveaulinie bezogene Höhenlage mit der Verbindung und dem Knoten assoziieren.
Die Modusplanungseinheit 151 bestimmt eine Steigung, wenn die Höhenlage in der Fahrtrichtung ansteigt, und ein Gefälle, wenn die Höhenlage in der Fahrtrichtung abnimmt. Zusätzlich berechnet die Fahrtassistenzeinheit 150 eine Fahrtlast Ln pro Distanzeinheit über einen vorbestimmten Berechnungsprozess unter Verwendung des Längsgefälles der Verbindung und des Verbindungsaufwands 126d. Insbesondere gilt, dass wenn die Verbindung eine Steigung aufweist, die berechnete Fahrtlast Ln groß ist. Wenn die Verbindung ein Gefälle umfasst, ist die berechnete Fahrtlast Ln klein. Zusätzlich zum Längsgefälle kann die durchschnittliche Bewegungsgeschwindigkeit, die im Verbindungsaufwand 126d enthalten ist, verwendet werden, um die Fahrtlast Ln zu berechnen. In diesem Fall gilt, dass wenn eine Zone eine relativ hohe durchschnittliche Bewegungsgeschwindigkeit aufweist, wie etwa eine Autobahn, die berechnete Fahrtlast Ln der Zone groß ist. Wenn eine Zone eine relativ niedrige durchschnittliche Bewegungsgeschwindigkeit aufweist, wie etwa eine Innenstadt, ist die berechnete Fahrtlast Ln der Zone klein.
Weiterhin verwendet die Modusplanungseinheit 151 die Fahrtlast Ln und die Verbindungslänge 126c, um eine Energiemenge abzuschätzen, die verbraucht wird, wenn von dem Ausgangspunkt zum Endpunkt der Verbindung gefahren wird, und stellt die abgeschätzte Energiemenge als eine Zonenenergieverbrauchsmenge En ein. Beispielsweise wird die Zonenenergieverbrauchsmenge En durch Multiplizieren der Fahrtlast Ln mit der Verbindungslänge erhalten.
5 zeigt ein Beispiel eines Plans, in dem eine Fahrtroute in eine N-Anzahl von Verbindungen aufgeteilt ist, und die Modusplanungseinheit 151 berechnet die Fahrtlast Ln jeder Verbindung (L1, L2, ..., LN). Zusätzlich verwendet die Modusplanungseinheit 151 die berechnete Fahrtlast Ln, um die Zonenenergieverbrauchsmenge En jeder Verbindung (E1, E1, ..., EN) zu berechnen.
Weiterhin bezieht die Modusplanungseinheit 151 den SOC der Batterie 113 von der Überwachungseinheit 112. Eine Gesamtenergiemenge Emax, die die maximale Energiemenge ist, die von der Batterie 113 ausgegeben werden kann, wird basierend auf dem SOC berechnet. Hier ist die Gesamtenergiemenge Emax eine Energiemenge, die verwendet werden kann, bevor der untere Grenzwert der Batterie 113 erreicht wird. Der untere Grenzwert ist generell eingestellt, um größer zu sein als die gespeicherte Energiemenge, wenn die Laderate 0% beträgt.
Die Modusplanungseinheit 151 vergleicht die Gesamtenergiemenge Emax mit der Summe der gesamten Zonenenergieverbrauchsmenge En, um zu bestimmen, ob die EV-Fahrt über die gesamte Fahrtroute durchgeführt werden kann oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass die EV-Fahrt über die ganze Fahrtroute durchgeführt werden kann, werden die gesamten Zonen auf eine CD-Modusplanungszone eingestellt, in der der CD-Modus geplant ist. Wenn die gesamten Zonen auf die CD-Modusplanungszone eingestellt sind, wird die Brennkraftmaschine 131 angetrieben, wenn die Maschine aufgewärmt wird oder die Last hoch ist, wie etwa wenn der Beschleuniger bzw. das Fahrpedal stark herabgedrückt wird. Jedoch wird die Brennkraftmaschine 131 nicht angetrieben, um den SOC der Batterie 113 innerhalb des vorbestimmten Bereichs S1 beizubehalten. Dies verringert die Häufigkeit, bei der die Brennkraftmaschine 131 angetrieben wird, als im Vergleich dazu, wenn der CS-Modus eingestellt ist. Daher wird die übermäßig gespeicherte Energiemenge der Batterie 113 verringert, wenn das Fahrzeug 100 das Routenziel erreicht.
Wenn die Gesamtenergiemenge Emax niedriger ist als die Summe der gesamten Zonenenergieverbrauchsmenge En, stellt die Modusplanungseinheit 151 einen Teil der gesamten Zonen auf die CD-Modusplanungszone und den Rest der Zonen auf eine CS-Modusplanungszone, in dem der CS-Modus geplant ist. In diesem Fall verwendet die Modusplanungseinheit 151 die Fahrtlast Ln, um die Zonenenergieverbrauchsmenge En zu berechnen. Die Modusplanungseinheit 151 weist sequentiell die Gesamtenergiemenge Emax den Verbindungen mit kleineren Fahrtlasten Ln zu. In diesem Fall wird jeder Zone eine Energiemenge entsprechend der Zonenenergieverbrauchsmenge En der Zone zugewiesen. Die Modusplanungseinheit 151 stellt die Zone, der die Gesamtenergiemenge Emax zugewiesen ist, auf die CD-Modusplanungszone. Hier gilt, dass wenn der CS-Modus in einer Zone mit einer kleinen Fahrtlast Ln geplant ist, obwohl die EV-Fahrt ausreichend in der Zone durchgeführt werden kann, die Brennkraftmaschine 131 angetrieben werden würde, um den SOC der Batterie 113 innerhalb des vorbestimmten Bereichs S1 beizubehalten. Ein solcher Plan erhöht die Häufigkeit, mit der die Brennkraftmaschine 131 angetrieben wird. Wenn der CD-Modus in der Zone mit der kleinen Fahrtlast Ln geplant ist, wird die Brennkraftmaschine 131 nicht angetrieben, um den SOC der Batterie 113 innerhalb des vorbestimmten Bereichs S1 beizubehalten. Dies verringert die Häufigkeit, mit der die Brennkraftmaschine 131 angetrieben wird. Daher wird die Gesamtenergiemenge Emax sequentiell den Zonen mit niedrigeren Fahrtlasten Ln zugewiesen.
Die Zuweisung der Gesamtenergiemenge Emax wird beendet, wenn die Gesamtenergiemenge Emax kleiner wird als der untere Grenzwert. Wie vorstehend beschrieben gilt, dass wenn die Gesamtenergiemenge Emax so vielen Verbindungen wie möglich zugewiesen wird, die gespeicherte Energiemenge der Batterie 113 annähernd und oberhalb des unteren Grenzwerts am Routenziel liegen kann. Dies begrenzt die übermäßige gespeicherte Energiemenge und maximiert die Distanz der EV-Fahrt.
Die Modusplanungseinheit 151 stellt die Zone, von wo die Zuweisung der Gesamtenergiemenge Emax initiiert wird, bis zu der Zone, wo die Zuweisung der Gesamtenergiemenge Emax beendet wird, auf den CD-Modus-Planungsmodus ein. Zonen der Fahrtroute, wo die CD-Modusplanungszone nicht eingestellt wird, werden auf die CS-Modusplanungszone eingestellt. Wenn die Zone von der CD-Modusplanungszone auf die CS-Modusplanungszone umgeschaltet wird, wird der SOC am Endpunkt der CD-Modusplanungszone der Sollwert des SOC.
Wenn sich die bestimmte Struktur, wie etwa eine Brücke oder ein Tunnel, auf der Fahrtroute befindet, kann die Höhenlage des Fahrzeugs in der Struktur nicht aus den Höhenlageninformationen bezogen werden.
Beispielsweise, wie in 6 gezeigt ist, umfassen die Höhenlageninformationen Informationen von Niveaulinien 205, die die Höhe von Oberflächen des Geländes 201, 202 angeben. Daher kann die Höhenlage der sich auf dem Gelände 201, 202 befindlichen Straße beispielsweise aus Kreuzungen P der Niveaulinien 205 und einer Verbindung 206 oder dergleichen bezogen werden. Wenn sich jedoch eine Brücke 204 über ein Meer 203 von dem Gelände 201 zu dem Gelände 202 erstreckt, umfassen die Höhenlageninformationen nicht die Höhenlage der Brücke 204, sondern geben an, dass die Höhenlage der Brücke 204 "0 Meter über Meeresniveau" liegt. Zusätzlich gilt, dass wenn sich eine Straße durch einen Unterseetunnel erstreckt, die Höhenlageninformationen nicht die Höhenlage des Tunnels umfassen, sondern angeben, dass die Höhenlage der Straße im Tunnel "0 Meter über Meeresniveau" beträgt. Wenn sich weiterhin ein Tunnel durch einen Berg erstreckt, können die Höhenlageninformationen nicht die Höhenlage des Tunnels umfassen, oder angeben, dass die Höhenlage der Straße im Tunnel die Höhenlage der Bergoberfläche ist.
Daher kann die Fahrtlast Ln einer Zone umfassend die bestimmte Struktur, wie etwa eine Brücke oder einen Tunnel, nicht durch den Prozess berechnet werden, der zum Berechnen jener einer Zone verwendet wird, in der die Höhenlage aus den Höhenlageninformationen bezogen werden kann. Nachstehend wird ein Abschnitt, in dem die Höhenlage unbekannt ist und die Fahrtlast nicht aus den Höhenlageninformationen berechnet werden kann, als der "Abschnitt unbekannter Last" bezeichnet.
Es könnte vorgeschlagen werden, dass ein Datensammelfahrzeug mit einem Höhenmesser den Abschnitt unbekannter Last, der in den Karteninformationen 125 enthalten ist, durchfährt, um Informationen von Höhenlagen zu sammeln. Jedoch ist es nicht leicht, zuvor Daten von den gesamten Bereichen zu sammeln, wo Höhenlagen unbekannt sind.
Wenn diesbezüglich die gesamte Fahrtroute nicht auf die CD-Modusplanungszone eingestellt werden kann, bestimmt die Modusplanungseinheit 151 das Vorhandensein einer Verbindung mit eeinm Abschnitt unbekannter Last, wie etwa eine Brücke oder einen Tunnel, aus dem Attributmarkierungszeichen 126e der Verbindungsinformationen 126. Zusätzlich gilt, dass wenn eine Verbindung den Abschnitt unbekannter Last umfasst, die Modusplanungseinheit 151 den CD-Modus in der Verbindung ungeachtet der Fahrtlast Ln plant. Weiterhin gilt insbesondere, dass der CD-Modus unabhängig von der CD-Modusplanungszone geplant wird, die durch sequentielles Zuweisen der Gesamtenergiemenge Emax zu den Zonen mit kleineren Fahrtlasten Ln geplant wird.
Wenn der CS-Modus in einer Verbindung mit dem Abschnitt unbekannter Last geplant wird, kann die Brennkraftmaschine 131 in der Verbindung angetrieben werden, um den SOC der Batterie 13 innerhalb des vorbestimmten Bereichs S1 in Anbetracht dessen, dass die tatsächliche Fahrtlast der Verbindung klein ist, beizubehalten. Eine Fahrt durch eine Zone mit einer kleinen Fahrtlast im CS-Modus erhöht die Häufigkeit, mit der die Brennkraftmaschine 131 angetrieben wird.
Jedoch gilt, wie vorstehend beschrieben, dass wenn der CD-Modus in einer Verbindung mit dem Abschnitt unbekannter Last geplant wird, der EV-Fahrt Priorität eingeräumt wird. Dies erhöht den Verbrauch einer Energiemenge der Verbindung als im Vergleich dazu, wenn der CS-Modus geplant ist. Folglich wird die übermäßige gespeicherte Energiemenge der Batterie 113 am Routenziel begrenzt als im Vergleich dazu, wenn der CS-Modus in Verbindung mit dem Abschnitt unbekannter Last geplant wird. Zusätzlich gilt, dass auch wenn die tatsächliche Fahrtlast der Verbindung groß ist, jedoch die Verbindung auf den CD-Modus eingestellt wird, die Brennkraftmaschine 131 gemäß einer durch den Fahrer angeforderten Ausgabe angetrieben wird. Daher gilt vorzugsweise, dass der CD-Modus in einer Verbindung mit dem Abschnitt unbekannter Last geplant wird.
Die Fahrtlast Ln einer Verbindung mit dem Abschnitt unbekannter Last ist unbekannt. Daher gilt, dass auch wenn die Zonenenergieverbrauchsmenge En basierend auf der Fahrtlast ausgenommen den Abschnitt unbekannter Last oder der durchschnittlichen Fahrtlast der CD-Modusplanungszone berechnet wird, die berechnete Zonenenergieverbrauchsmenge En stark von der tatsächlichen Verbrauchsenergiemenge abweichen kann. Wenn die berechnete Zonenenergieverbrauchsmenge En viel größer als die tatsächliche Energieverbrauchsmenge ist, wird die übermäßige Energie erhöht, wenn das Fahrzeug 100 das Routenziel erreicht. Daher gilt, dass wenn der CD-Modus in einer Verbindung mit dem Abschnitt unbekannter Last geplant wird, die Hybridsteuerung 110 nicht die Gesamtenergiemenge Emax der Verbindung zuweist. Wie vorstehend beschrieben, obwohl der CD-Modus in einer Verbindung mit dem Abschnitt unbekannter Last geplant wird, unterscheiden sich die Prozeduren von jenen zum Planen der CD-Modusplanungszone. Eine solche Verbindung wird als die erzwungene CD-Modus-Zone bezeichnet und wird nun beschrieben.
Zusätzlich gilt, wie in 7 gezeigt ist, dass wenn Informationen bezüglich eines Fahrtplans von der Modusplanungseinheit 151 bezogen werden, die Modusanzeigeeinheit 153 Informationen zum Angeben des Inhalts des Fahrtplans bildet und die Informationen an die HMI 123 überträgt. Die HMI 123 zeigt ein Messinstrumentenbild 170 auf der Anzeige oder dergleichen basierend auf den von der Modusanzeigeeinheit 153 bezogenen Informationen an.
In dem Messinstrumentenbild 170 wird jede CD-Modusplanungszone als eine EV-Zone 171 angegeben und jede CS-Modusplanungszone wird als HV-Zone 172 angegeben. Im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel wird die erzwungene CD-Modus-Zone als die EV-Zone 171 angegeben. Jedoch kann nur die CD-Modusplanungszone als die EV-Zone 171 angegeben werden, ohne die erzwungene CD-Modus-Zone als die EV-Zone 171 anzugeben. In diesem Fall wird die erzwungene CD-Modus-Zone beispielsweise als die gleiche Zone wie die vorherhegende oder darauffolgende Zone angegeben.
Die Prozeduren eines Fahrtassistenzprozesses, der durch die Fahrtassistenzeinheit 150 durchgeführt wird, wird nun detailliert mit Bezugnahme auf die 8 und 9 beschrieben. Hier wird der Fahrtassistenzprozess gestartet, wenn eine Fahrtroute von dem Routenausgang zu dem Routenziel eingestellt wird, was durch eine Person in dem Fahrzeug eingestellt wird.
Wie in 8 gezeigt ist, wenn der Fahrtassistenzprozess gestartet wird, bezieht die Modusplanungseinheit 151 die Höhenlageninformationen, die in der Fahrroute enthalten sind (Schritt S1). Ebenso initialisiert die Modusplanungseinheit 151 einen Zählwert n, um 1 zu sein, um die Zone der Fahrtroute hochzuzählen (Schritt S2).
Zusätzlich bestimmt die Modusplanungseinheit 151, ob sich der Abschnitt unbekannter Last in der Zone befindet oder nicht, wo der Zählwert n 1 ist, wenn die in der Fahrtzone enthaltenen Verbindungen von dem Routenausgang sortiert werden (Schritt S3). In diesem Fall bestimmt die Modusplanungseinheit 151, ob das Attributmarkierungszeichen 126e "1" ist oder nicht. Wie vorstehend beschrieben, wenn das Attributmarkierungszeichen 126e "1" ist, befindet sich die bestimmte Struktur, wie etwa eine Brücke oder ein Tunnel, in der entsprechenden Zone.
Wenn bestimmt wird, dass das Attributmarkierungszeichen 126e "1" ist und dass sich der Abschnitt unbekannter Last in der Zone befindet (Schritt S3: JA), stellt die Modusplanungseinheit 151 die Zonen auf die erzwungene CD-Modus-Zone (Schritt S4).
Anschließend inkrementiert die Modusplanungseinheit 151 den Zählwert n (Schritt S5) und bestimmt, ob der Zählwert n größer ist als ein Gesamtzonenzählwert N oder nicht, der der Anzahl der gesamten Zonen, die in der Fahrtroute enthalten sind, entspricht (Schritt S6). Wenn der Zählwert n kleiner oder gleich dem Gesamtzonenzählwert N ist (Schritt S6: NEIN), kehrt der Prozess zu Schritt S3 zurück.
Wenn die Modusplanungseinheit 151 bestimmt, dass das Attributmarkierungszeichen 126e "0" ist und dass die Zone nicht den Abschnitt unbekannter Last umfasst (Schritt S3: NEIN), wird die Zonenenergieverbrauchsmenge En unter Verwendung der Höhenlageninformationen und der Verbindungsinformationen 126 assoziiert mit der Fahrtroute berechnet. Dabei berechnet die Fahrtassistenzeinheit 150 die Fahrtlast Ln basierend auf den Höhenlageninformationen und den Verbindungsinformationen 126. Zusätzlich berechnet die Fahrtassistenzeinheit 150 die Zonenenergieverbrauchsmenge En unter Verwendung der Fahrtlast Ln und der Länge der Verbindung.
Wenn die Zonenenergieverbrauchsmenge En berechnet wird, addiert die Modusplanungseinheit 151 die Zonenenergieverbrauchsmenge En zu einer akkumulierten Verbrauchsenergiemenge ∑En (Schritt S9). Hier wird die akkumulierte Verbrauchsenergiemenge ∑En initialisiert, um "0" zu sein, bevor der Fahrtassistenzprozess gestartet wird.
Die Modusplanungseinheit 151 inkrementiert den Zählwert n (Schritt S5) und bestimmt, ob der Zählwert n größer ist als der Gesamtzonenzählwert N oder nicht (Schritt S6). Auf diese Weise wird, bis die letzte Zone in der Sequenz der Fahrtroute erreicht wird, die erzwungene CD-Modus-Zone geplant, oder die Zonenenergieverbrauchsmenge En wird zu der akkumulierten Verbrauchsenergiemenge ∑En addiert.
Anschließend bezieht die Modusplanungseinheit 151 den SOC der Batterie 113 von der Überwachungseinheit 112. Die Modusplanungseinheit 151 bestimmt, ob die akkumulierte Verbrauchsenergiemenge ∑En größer ist als die Gesamtenergiemenge Emax oder nicht, die durch Multiplizieren der vollständig geladenen Energiemenge der Batterie 113 und des SOC erhalten wird (Schritt S7).
Wenn bestimmt wird, dass die akkumulierte Verbrauchsenergiemenge ∑En kleiner oder gleich der Gesamtenergiemenge Emax basierend auf der gespeicherten Energiemenge ist (Schritt S7: NEIN), stellt die Modusplanungseinheit 151 die gesamten Zonen ausgenommen die erzwungene CD-Modus-Zone auf die CD-Modusplanungszone ein (Schritt S8). Daher wird der CD-Modus über die gesamte Fahrtroute geplant.
Wenn bestimmt wird, dass die akkumulierte Verbrauchsenergiemenge ∑En größer als die Gesamtenergiemenge Emax basierend auf der gespeicherten Energiemenge ist (Schritt S7: JA), wird der CD-/CS-Modusplanungsprozess durchgeführt, um jede der gesamten Zonen ausgenommen die erzwungene CD-Modus-Zone auf den CD-Modus oder den CS-Modus einzustellen (Schritt S20).
CD-/CS-Modusplanungsprozess
Nun wird der CD-/CS-Modusplanungsprozess mit Bezugnahme auf 9 beschrieben. Die Modusplanungseinheit 151 initialisiert eine akkumulierte Verbrauchsenergiemenge ∑Em, die verwendet wird, wenn die Gesamtenergiemenge Emax den Zonen zugewiesen wird (Schritt S201). Ebenso sortiert die Modusplanungseinheit 151 die Zonen, in denen die Zonenenergieverbrauchsmenge En in Schritt S9 berechnet wird, in der Reihenfolge von bzw. beginnend mit Zonen mit kleineren Fahrtlasten Ln (Schritt S202). Zusätzlich wendet die Modusplanungseinheit 151 sequentiell Ränge startend von dem "1. Rang" zu kleineren Fahrtlasten Ln an. Weiterhin stellt die Modusplanungseinheit 151 "1" in einem Rang m, der ein Zählwert zum Hochzählen des Rangs ist, ein (Schritt S203).
Die Modusplanungseinheit 151 addiert die Zonenenergieverbrauchsmenge Em der Zone des Rangs "1" zu der akkumulierten Verbrauchsenergiemenge ∑Em, und aktualisiert die akkumulierte Verbrauchsenergiemenge ∑Em (Schritt S204). Die Fahrtassistenzeinheit 150 bestimmt, ob die akkumulierte Verbrauchsenergiemenge ∑Em größer ist als die Gesamtenergiemenge Emax oder nicht, basierend auf der gespeicherten Energiemenge (Schritt S205).
Wenn die Fahrtassistenzeinheit 150 bestimmt, dass die akkumulierte Verbrauchsenergiemenge ∑Em niedriger oder gleich der Gesamtenergiemenge Emax ist, basierend auf der gespeicherten Energiemenge (Schritt S205: NEIN), wird der Rang m inkrementiert (Schritt S208) und der Prozess kehrt zu Schritt S204 zurück. Anschließend werden Schritte S204 und S205 an der Zone des Rangs "2" durchgeführt. Wenn die Fahrtassistenzeinheit 150 bestimmt, dass die akkumulierte Verbrauchsenergiemenge ∑m größer ist als die Gesamtenergiemenge Emax, basierend auf der gespeicherten Energiemenge (Schritt S205: JA), werden die Zonen des Rangs "1" bis "m" auf die CD-Modusplanungszone eingestellt (Schritt S206). Auf diese Weise, wenn die Zonen der Ränge "1" bis "m" auf die CD-Modusplanungszone eingestellt werden, ist die gespeicherte Energiemenge in der Zone des Rangs "m" basierend auf dem Plan unzureichend. Jedoch ist die gespeicherte Energiemenge der Batterie 113 am Routenziel nicht übermäßig. Zusätzlich stellt die Fahrtassistenzeinheit 150 die verbleibenden Zonen auf die CS-Modusplanungszone (Schritt S207) und beendet den CD-/CS-Modusplanungsprozess.
Wenn das Fahrzeug 100 eine Fahrt entlang der Fahrtroute startet, steuert die Hybridsteuerung 110 die Brennkraftmaschine 131 und den zweiten Motorgenerator 142 gemäß dem in jeder Zone eingestellten Modus.
Hier wird die Gesamtenergiemenge Emax nicht der erzwungenen CD-Modus-Zone zugewiesen. Daher gilt, dass wenn die Energie in der CD-Modusplanungszone gemäß dem Plan verbraucht wird, die Energie bezüglich des Plans unzureichend sein kann, beispielsweise in der CD-Modusplanungszone in der letzten Hälfte der Fahrtroute. Jedoch kann zumindest die übermäßige gespeicherte Energiemenge der Batterie 113 am Routenziel begrenzt werden. Dies verringert die Häufigkeit, bei der die Brennkraftmaschine 131 angetrieben wird, und reduziert die Kraftstoffverbrauchsmenge sowie Emissionen.
Demzufolge weist das gegenwärtige Ausführungsbeispiel eines Informationenprozessors für ein Fahrzeug die nachstehend beschriebenen Vorteile auf.

(1) Eine Zone mit dem Abschnitt unbekannter Last wird auf den CD-Modus eingestellt, in dem die Verbrauchsenergiemenge größer ist als wenn im CS-Modus gefahren wird. Daher gilt, dass wenn beispielsweise die tatsächliche Fahrtlast der Zone mit dem Abschnitt unbekannter Last klein ist, die Zone nicht auf den CS-Modus eingestellt wird, in dem die Verbrauchsenergiemenge relativ niedrig ist. Daher gilt, dass wenn das Fahrzeug 100 entlang der Fahrtroute fährt und der Modus wie geplant ausgewählt wird, der Verbrauch der gespeicherten Energiemenge erhöht wird. Dies begrenzt das Auftreten einer Situation, in der die tatsächliche gespeicherte Energiemenge bezüglich der geplanten gespeicherten Energiemenge, wenn das Fahrzeug 100 das Routenziel erreicht, übermäßig ist. Daher gilt, dass auch wenn der Abschnitt unbekannter Last existiert, ein Plan gebildet wird, um den Verbrauch der gespeicherten Energie zu erhöhen.
(2) Die Gesamtenergiemenge Emax wird nur einer Zone zugewiesen, in der die Zonenenergieverbrauchsmenge basierend auf dem Fahrtplan berechnet werden kann. Daher gilt, dass wenn eine Zone mit dem Abschnitt unbekannter Last auf den CD-Modus eingestellt wird, die Gesamtenergiemenge Emax nicht der Zone zugewiesen wird. Wenn daher das Fahrzeug fährt, kann die gespeicherte Energiemenge bezüglich der geplanten gespeicherten Energiemenge unzureichend sein. Jedoch wird die übermäßige gespeicherte Energiemenge der Batterie 113 begrenzt, wenn das Fahrzeug das Routenziel erreicht.
(3) Die Informationen bezüglich jeder Zone sind die Höhenlageninformationen. Die Höhenlageninformationen sind im Wesentlichen geographische Informationen und daher kann es sein, dass diese nicht die Höhenlage einer Straße enthalten, die sich beispielsweise in einer Struktur befindet, wie etwa einer Brücke oder einem Tunnel. Wenn die Fahrtlast unter Verwendung der Höhenlage der Straße berechnet wird, stellt die Fahrtassistenzeinheit 150 den CD-Modus in dem Abschnitt unbekannter Last ein, in dem die Höhenlage unbekannt ist. Dies erhöht den Verbrauch der gespeicherten Energie ungeachtet der Umgebung des fahrenden Fahrzeugs, wie etwa eines Bergs oder einer Innenstadt, und begrenzt die übermäßige gespeicherte Energiemenge der Batterie 113 am Routenziel.

Zweites Ausführungsbeispiel
Nun wird ein zweites Ausführungsbeispiel eines Informationenprozessors für ein Fahrzeug mit Bezugnahme auf die 10 und 11 beschrieben. Hierbei setzt die Beschreibung den Fokus auf die Differenzen zum ersten Ausführungsbeispiel. Der Informationenprozessor des gegenwärtigen Ausführungsbeispiels weist im Wesentlichen die gleiche Konfiguration wie jener des ersten Ausführungsbeispiels auf. Das sich Überschneidende wird nicht beschrieben.
Das gegenwärtige Ausführungsbeispiel sowie das erste Ausführungsbeispiel stellen eine Zone mit dem Abschnitt unbekannter Last, in dem die Fahrtlast nicht berechnet werden kann, auf den CD-Modus ein. Jedoch unterscheidet sich das gegenwärtige Ausführungsbeispiel vom ersten Ausführungsbeispiel dadurch, dass die Zone mit dem Abschnitt unbekannter Last auf den CD-Modus eingestellt wird, wenn das Verhältnis des Abschnitts unbekannter Last größer oder gleich einem Schwellenwert ist.
Wie in 10 gezeigt ist, wenn eine Zone In einen Abschnitt unbekannter Last 210 umfasst, wie etwa eine Brücke oder einen Tunnel, subtrahiert die Modusplanungseinheit 151 die Länge β des Abschnitts unbekannter Last 210 von der Gesamtlänge α der Zone In, um das Verhältnis β/α zu berechnen. Die Länge β des Abschnitts unbekannter Last 210 ist in den Attributinformationen 126f der Verbindungsinformationen 126 oder dergleichen enthalten.
Wenn das Verhältnis β/α größer oder gleich einem Schwellenwert γ ist, stellt die Fahrtassistenzeinheit 150 die Zone In auf die erzwungene CD-Modus-Zone ein. Der Schwellenwert γ wird beispielsweise auf 0,5 eingestellt, was eine Hälfte der Zone angibt, oder darüber.
Weiterhin gilt insbesondere, dass die berechnete Fahrtroute der Zone die durchschnittliche Fahrtroute der gesamten Zone ist. Daher gilt, dass wenn das Verhältnis β/α kleiner als der Schwellenwert γ ist und der Abschnitt unbekannter Last eine klein Verhältnis einnimmt, die Last des Abschnitts unbekannter Last die Fahrtlast der gesamten Zone wenig beeinflusst. Wenn daher das Verhältnis β/α des Abschnitts unbekannter Last niedriger als der Schwellenwert γ ist, wird die Fahrtlast aus der Höhenlage der Zone berechnet, die frei von dem Abschnitt unbekannter Last ist. Wenn das Verhältnis β/α des Abschnitts unbekannter Last größer oder gleich dem Schwellenwert γ ist, wird die Zone auf die erzwungene CD-Modus-Zone eingestellt.
Die Prozeduren des Fahrtassistenzprozesses, der durch die Fahrtassistenzeinheit 150 durchgeführt wird, werden nun detailliert mit Bezugnahme auf 11 beschrieben. In dem Fahrtassistenzprozess des gegenwärtigen Ausführungsbeispiels sind die Prozeduren zum Planen einer Zone, die frei von dem Abschnitt unbekannter Last ist, die gleichen wie jene des ersten Ausführungsbeispiels.
In Schritt S3, wenn bestimmt wird, dass das Attributmarkierungszeichen 126e "1" ist und sich ein Abschnitt unbekannter Last in der Zone befindet (Schritt S3: JA), bezieht die Modusplanungseinheit 151 die Länge β des Abschnitts unbekannter Last sowie die Länge α der Zone (Schritt S30).
Die Modusplanungseinheit 151 berechnet das Verhältnis β/α der Länge β des Abschnitts unbekannter Last zu der Länge α der Zone und bestimmt, ob das Verhältnis β/α größer oder gleich dem Schwellenwert γ ist oder nicht (Schritt S31).
Wenn bestimmt wird, dass das Verhältnis β/α größer oder gleich dem Schwellenwert γ ist (Schritt S31: JA), stellt die Modusplanungseinheit 151 die Zone auf die erzwungene CD-Modus-Zone ein (Schritt S4).
Wenn bestimmt wird, dass das Verhältnis β/α kleiner ist als der Schwellenwert γ (Schritt S31: NEIN), berechnet die Modusplanungseinheit 151 eine Zonenenergieverbrauchsmenge En' ohne Verwenden der Fahrtlast des Abschnitts unbekannter Last. In diesem Fall berechnet die Fahrtassistenzeinheit 150 die Fahrtlast basierend auf der Höhenlage oder dergleichen der Zone, die frei von dem Abschnitt unbekannter Last ist. Wenn die Zonenenergieverbrauchsmenge En' berechnet wird, addiert die Fahrtassistenzeinheit 150 die Zonenenergieverbrauchsmenge En' zu der akkumulierten Verbrauchsenergiemenge ∑En und aktualisiert die akkumulierte Verbrauchsenergiemenge ∑En (Schritt S32).
Demzufolge weist das gegenwärtige Ausführungsbeispiel eines Informationenprozessors für ein Fahrzeug den nachstehend beschriebenen Vorteil zusätzlich zu den Vorteilen (1) bis (3) auf.

(4) Es wird angenommen, dass der Abschnitt unbekannter Last einer Zone bezüglich der Gesamtlänge der Zone abhängig davon, wie die Zone aufgeteilt wird, kurz sein kann. Die Fahrtassistenzeinheit 150 stellt den CD-Modus nur in einer Zone ein, in der das Verhältnis β/α des Abschnitts unbekannter Last größer oder gleich dem Schwellenwert γ ist, der eine vorbestimmte Verhältnis ist. Dies verhindert eine Situation, in der der CD-Modus erzwungen in einer Zone eingestellt wird, in der die Fahrtlast des Abschnitts unbekannter Last subtil die durchschnittliche Fahrtlast der gesamten Zone beeinflusst. Daher wird die übermäßige gespeicherte Energiemenge begrenzt, wenn das Fahrzeug das Routenziel erreicht. Ebenso gilt, dass wenn das Fahrzeug fährt, ein Auftreten von Situationen begrenzt wird, in denen die gespeicherte Energiemenge bezüglich der geplanten gespeicherten Energiemenge unzureichend ist.

Drittes Ausführungsbeispiel
Nun wird ein drittes Ausführungsbeispiel eines Informationenprozessors für ein Fahrzeug mit Bezugnahme auf die 12 und 13 beschrieben. Hierbei setzt die Beschreibung den Fokus auf die Unterschiede zum ersten Ausführungsbeispiel. Der Informationenprozessor des gegenwärtigen Ausführungsbeispiels weist im Wesentlichen die gleiche Konfiguration wie jener des ersten Ausführungsbeispiels auf. Das sich Überschneidende wird nicht beschrieben.
Das gegenwärtige Ausführungsbeispiel sowie das erste Ausführungsbeispiel stellen eine Zone mit dem Abschnitt unbekannter Last, in dem die Fahrtlast nicht berechnet werden kann, auf den CD-Modus ein. Jedoch unterscheidet sich das gegenwärtige Ausführungsbeispiel vom ersten Ausführungsbeispiel dadurch, dass eine Zone mit dem Abschnitt unbekannter Last in den Abschnitt unbekannter Last und einen sich von dem Abschnitt unbekannter Last unterscheidenden Abschnitt aufgeteilt wird. Der Abschnitt unbekannter Last wird auf die erzwungene CD-Modus-Zone eingestellt. In dem sich von dem Abschnitt unbekannter Last unterscheidenden Abschnitt wird die Fahrtlast berechnet und der Modus eingestellt.
Wie in 12 gezeigt ist, wenn eine Zone In den Abschnitt unbekannter Last 210, wie etwa eine Brücke oder einen Tunnel, umfasst, teilt die Modusplanungseinheit 151 die Zone In in eine kleine Zone In2, die der Abschnitt unbekannter Last 210 ist, und kleine Zonen In1, In3, die frei von dem Abschnitt unbekannter Last 210 sind, auf. 12 veranschaulicht ein Beispiel, in dem die kleine Zone In2, oder der Abschnitt unbekannter Last 210, sich zwischen den kleinen Zonen In1, In3 befindet. Jedoch kann sich eine kleine Zone frei von dem Abschnitt unbekannter Last 210 nur vor oder hinter der kleinen Zone In2, oder dem Abschnitt unbekannter Last 210, befinden.
Die Modusplanungseinheit 151 plant die erzwungene CD-Modus-Zone in der kleinen Zone In2 oder dem Abschnitt unbekannter Last 210. Die Fahrtassistenzeinheit 150 bezieht die Höhenlagen der kleinen Zonen In1, In3, die frei von dem Abschnitt unbekannter Last 210 sind, aus den Höhenlageninformationen und berechnet die Fahrtlast von jeder der kleinen Zonen In1, In3. Entweder der CD-Modus oder der CS-Modus wird in Übereinstimmung mit jeder berechneten Fahrtlast geplant.
Die Prozeduren des Fahrtassistenzprozesses, der durch die Fahrtassistenzeinheit 150 durchgeführt wird, werden nun detailliert mit Bezugnahme auf 13 beschrieben. In dem Fahrtassistenzprozess des gegenwärtigen Ausführungsbeispiels sind die Prozeduren zum Planen einer Zone, die frei von dem Abschnitt unbekannter Last ist, die gleichen wie jene des ersten Ausführungsbeispiels.
In Schritt S3, wenn bestimmt wird, dass das Attributmarkierungszeichen 126e "1" ist und dass sich ein Abschnitt unbekannter Last in der Zone befindet (Schritt S3: JA), teilt die Modusplanungseinheit 151 die Zone in kleine Zonen auf (Schritt S40). Die kleinen Zonen werden in eine kleine Zone des Abschnitts unbekannter Last und eine oder mehrere kleine Zonen, die frei von dem Abschnitt unbekannter Last sind, aufgeteilt. Solche kleine Zonen werden wie eine einzelne Zone auf die gleiche Weise wie eine Zone, die nicht den Abschnitt unbekannter Last umfasst, behandelt.
Wenn die Zone beispielsweise in die kleine Zone In2, die dem Abschnitt unbekannter Last entspricht, und die kleinen Zonen In1, In3, die frei von dem Abschnitt unbekannter Last sind, aufgeteilt wird, stellt die Fahrtassistenzeinheit 150 die kleine Zone In1, die dem Abschnitt unbekannter Last entspricht, auf die erzwungene CD-Modus-Zone ein (Schritt S41). Hier gilt, dass wenn die Zone eine Vielzahl von Abschnitten unbekannter Last umfasst, eine Vielzahl von kleinen Zonen entsprechend den Abschnitten unbekannter Last auf die erzwungene CD-Modus-Zone eingestellt wird. Ebenso bezieht die Fahrtassistenzeinheit 150 die Höhenlagen der kleinen Zonen In1, In3, die frei von dem Abschnitt unbekannter Last sind, aus den Höhenlageninformationen, um die Fahrtlast von jeder der kleinen Zonen In1, In3 zu berechnen, und verwendet die berechneten Fahrtlasten, um die Zonenenergieverbrauchsmengen En1, En3 zu berechnen (Schritt S42).
Die Fahrtassistenzeinheit 150 addiert die Zonenenergieverbrauchsmengen En1, En3 zu der akkumulierten Verbrauchsenergiemenge ∑En, um die akkumulierte Verbrauchsenergiemenge ∑En zu aktualisieren (Schritt S43), und inkrementiert den Zählwert n (Schritt S5).
Wenn alle der Zonenenergieverbrauchsmengen En in der akkumulierten Verbrauchsenergiemenge ∑En akkumuliert sind und die akkumulierte Verbrauchsenergiemenge ∑En kleiner oder gleich der Gesamtenergiemenge Emax ist, wird die CD-Modus-Planungszone in den kleinen Zonen In1, In3, die frei von dem Abschnitt unbekannter Last sind, eingestellt.
Wenn die akkumulierte Verbrauchsenergiemenge ∑En, in der alle der Zonenenergieverbrauchsmengen En akkumuliert sind, größer ist als die Gesamtenergiemenge Emax, wird der CD-/CS-Modusplanungsprozess durchgeführt (siehe Schritt S20 von 8). In diesem Fall wird eine Vielzahl von Zonen mit den kleinen Zonen In1, In3 gemäß der Fahrtlast sortiert und anschließend der Gesamtenergiemenge Emax zugewiesen, sodass der CD-Modus oder der CS-Modus eingestellt wird.
Wenn eine Zone mit dem Abschnitt unbekannter Last in kleine Zonen aufgeteilt wird und der CD-Modus oder der CS-Modus in jeder kleinen Zone geplant wird, wird die gespeicherte Energiemenge der Batterie 113 am Routenziel nicht übermäßig sein. Zusätzlich kann der Bereich der Distanz, in dem der Modus ohne Verwenden der Fahrtlast geplant wird, minimiert werden, um die Differenz zwischen dem tatsächlichen und dem geplanten Verbrauch der gespeicherten Energiemenge der Batterie 113 zu verringern.
Demzufolge weist das gegenwärtige Ausführungsbeispiel eines Informationenprozessors für ein Fahrzeug den nachstehend beschriebenen Vorteil zusätzlich zu den Vorteilen (1) bis (3) auf.

(5) Die Fahrtassistenzeinheit 150 behandelt den Abschnitt unbekannter Last und einen sich von dem Abschnitt unbekannter Last unterscheidenden Abschnitt als separate Zonen. Daher gilt, dass wenn eine Zone den Abschnitt unbekannter Last enthält, der Modus in dem sich von dem Abschnitt unbekannter Last unterscheidenden Abschnitt gemäß der Fahrtlast geplant wird. Dies begrenzt die übermäßige gespeicherte Energiemenge, wenn das Fahrzeug 100 das Routenziel erreicht, sowie einen Mangel der gespeicherten Energiemenge bezüglich der geplanten gespeicherten Energiemenge, wenn das Fahrzeug 100 fährt.

Weitere Ausführungsbeispiele
Es sollte dem Fachmann ersichtlich sein, dass die vorliegende Offenbarung in vielen anderen spezifischen Formen verkörpert werden kann, ohne von dem Umfang der Offenbarung abzuweichen. Insbesondere sollte verstanden sein, dass die vorliegende Offenbarung in den folgenden Formen verkörpert werden kann.
In Schritt S205 von 9, wenn die Fahrtassistenzeinheit 150 bestimmt, dass die akkumulierte Verbrauchsenergiemenge ∑Em größer ist als die Gesamtenergiemenge Emax, basierend auf der gespeicherten Energiemenge (Schritt S205: JA), werden die Zonen mit den Rängen "1" bis "m" auf die CD-Modusplanungszone eingestellt (Schritt S206). Anstatt dessen können die Zonen mit den Rängen "1" bis "m – 1" auf die CD-Modusplanungszone eingestellt werden. Auf diese Weise kann ein Plan derart gebildet werden, dass die gespeicherte Energiemenge in der Zone mit dem Rang "m – 1", welcher der niedrigste Rang der CD-Modusplanungszonen ist, unzureichend wird. Jedoch ist in diesem Plan die gespeicherte Energiemenge der Batterie 113 am Routenziel übermäßig. Daher, um die übermäßige gespeicherte Energiemenge am Routenziel zu vermeiden, gilt vorzugsweise, dass die Zonen mit den Rängen "1" bis "m" auf die CD-Modusplanungszone eingestellt werden.
Das Fahrzeug 100 kann einen Sensor umfassen, der dazu fähig ist, eine Höhenlage zu beziehen, wie etwa einen Höhenmesser oder eine GPS-Vorrichtung, die dazu fähig ist, eine dreidimensionale Messung durchzuführen. In diesem Fall ist das Fahrzeug 100 dazu fähig, die Höhenlage der Fahrtroute während der Fahrt zu beziehen. Die bezogene Höhenlage wird assoziiert mit einer absoluten Position oder Positionsinformationen, wie etwa einer Verbindung, gespeichert. Wenn die Höhenlage einer Zone bezogen wird, wird nicht bestimmt, dass die Zone einen Abschnitt unbekannter Last umfasst, auch wenn das Attributmarkierungszeichen 126e assoziiert mit der Zone "1" ist.
In jedem der vorstehenden Ausführungsbeispiele wird die Existenz eines Abschnitts unbekannter Last basierend auf dem Wert des Attributmarkierungszeichens 126e bestimmt. Anstatt dessen, wenn beispielsweise Höhenlagen mit einer Vielzahl von Interpolationspunkten einer Verbindung assoziiert werden, kann die Existenz eines Abschnitts unbekannter Last basierend darauf bestimmt werden, ob ein Interpolationspunkt nicht mit einer Höhenlage assoziiert ist oder nicht, oder basierend auf der Zuverlässigkeit einer Höhenlage assoziiert mit einem Interpolationspunkt. In diesem Fall bestimmt die Fahrtassistenzeinheit 150, dass ein Abschnitt unbekannter Last existiert, wenn eine Höhenlage nicht mit mindestens einem von Interpolationspunkten assoziiert ist oder wenn die Zuverlässigkeit der Höhenlage assoziiert mit dem Interpolationspunkt einer Struktur niedrig ist. Zusätzlich können die Verbindungsinformationen 126 ein Höhenlageninformationenmarkierungszeichen bzw. -flag umfassen, das angibt, ob ein Abschnitt unbekannter Höhenlage existiert oder nicht. In diesem Fall kann bestimmt werden, dass der Abschnitt unbekannter Höhenlage existiert, beispielsweise wenn das Höhenlageninformationenmarkierungszeichen "0" ist.
In jedem der vorstehenden Ausführungsbeispiele wird die Gesamtenergiemenge Emax nicht der erzwungenen CD-Modus-Zone zugewiesen. Jedoch kann die Gesamtenergiemenge Emax der erzwungenen CD-Modus-Zone zugewiesen werden, wenn die übermäßige gespeicherte Energiemenge am Routenziel begrenzt werden kann. Wenn beispielsweise die kleinste Fahrtlast zum Planen des CD-Modus verwendet wird, um eine Zonenenergieverbrauchsmenge En zu berechnen, kann die Zonenenergieverbrauchsmenge En zugewiesen werden.
Die Höhenlageninformationen können von einem Datenserver bezogen werden, der dazu fähig ist, mit dem Fahrzeug 100 zu kommunizieren. In diesem Fall können die neuersten Höhenlageninformationen verwendet werden. Zusätzlich gilt, dass wenn der Datenserver Höhenlageninformationen basierend auf der Fahrthistorie von einer großen Anzahl von unspezifizierten Fahrzeugen sammeln kann, die Anzahl von Zonen mit einem Abschnitt unbekannter Last reduziert werden kann.
In jedem der vorstehenden Ausführungsbeispiele werden die Höhenlageninformationen verwendet, um eine Fahrtlast zu berechnen, und ein Abschnitt, in dem die Höhenlage nicht bezogen werden kann, dient als ein Abschnitt unbekannter Last. Anstatt dessen kann die Fahrtlast unter Verwendung von Verkehrsinformationen umfassend ein Stauniveau und eine durchschnittliche Bewegungsgeschwindigkeit assoziiert mit jeder Zone berechnet werden. In diesem Fall reduziert sich in einer Zone mit einem starken Verkehrsstau die Fahrtgeschwindigkeit und eine kleine Fahrtlast wird berechnet. In einer Zone frei von einem Verkehrsstau wird die Fahrtlast basierend auf der durchschnittlichen Bewegungsgeschwindigkeit berechnet, die in den Verbindungsinformationen enthalten ist. Hier wird eine große Fahrtlast in einer Zone (Verbindung) mit einer hohen durchschnittlichen Bewegungsgeschwindigkeit berechnet und eine kleine Fahrtlast wird in einer Zone (Verbindung) mit einer hohen durchschnittlichen Bewegungsgeschwindigkeit berechnet. Wenn die Fahrtlast auf diese Weise berechnet wird, kann ein Abschnitt, in dem die Verkehrsinformationen nicht bezogen werden können, als ein Abschnitt unbekannter Last dienen. Zusätzlich gilt, dass wenn eine Struktur wie etwa eine Brücke oder ein Tunnel oder Straße neu gebaut wird und die Verbindungsinformationen noch nicht in den Karteninformationen 125 widergespiegelt wurden, der Verbindungsaufwand nicht verwendet werden kann, um die Fahrtlast zu berechnen. In diesem Fall kann ein Abschnitt, in dem die Verbindungsinformationen nicht aktualisiert wurden, als ein Abschnitt unbekannter Last dienen.
In jedem der vorstehenden Ausführungsbeispiele fungiert die Modusanzeigeeinheit 153, um das Messinstrumentenbild 170 auf der HMI 123 anzuzeigen. Das Messinstrumentenbild 170 muss lediglich das Verhältnis und Sequenz des CD-Modus und des CS-Modus angeben und kann auf ein Bild geändert werden, das sich von dem in 7 gezeigten Messinstrumentenbild 170 unterscheidet. Weiterhin können anstatt des Zeigens des Messinstrumentenbildes 170 die Antriebsquellen gemäß dem Modusplan gesteuert werden.
In jedem der vorstehenden Ausführungsbeispiele ist die Fahrtassistenzeinheit 150 in der Hybridsteuerung 110 angeordnet. Anstatt dessen kann die Fahrtassistenzeinheit 150 in dem Navigationssystem 120 angeordnet sein. Alternativ kann die Fahrtassistenzeinheit 150 in einer anderen Steuerung angeordnet sein, die ein tragbares Informationenendgerät sein kann und in das Fahrzeug 100 gebracht wird.
Die Fahrtassistenzeinheit 150 kann in einem Server (Center) angeordnet sein, der dazu fähig ist, mit dem Fahrzeug 100 über ein drahtloses Kommunikationsnetzwerk zu kommunizieren. Der Server bezieht die Fahrtroute des Fahrzeugs 100 und den SOC (gespeicherte Energiemenge) der Batterie 113 über das drahtlose Kommunikationsnetzwerk.
In jedem der vorstehenden Ausführungsbeispiele berechnet die Fahrtassistenzeinheit 150 die Fahrtlast unter Verwendung der Höhenlage. Anstatt dessen kann die Fahrtlast vorbestimmt und berechnet sein. Die vorbestimmte Fahrtlast kann in den Verbindungsinformationen 126 enthalten sein oder separat von den Verbindungsinformationen 126 gespeichert sein. In diesem Fall, wenn die Fahrtassistenzeinheit 150 bestimmt, dass eine Zone einen Abschnitt unbekannter Last enthält, wie etwa eine Brücke oder einen Tunnel, basierend auf dem Attributmarkierungszeichen 126e oder dergleichen, wird die Fahrtlast der Zone mit niedriger Genauigkeit bestimmt und nicht zum Planen des Modus verwendet. Wenn alternativ eine Zone eine Brücke oder einen Tunnel enthält und die Fahrtlast nicht berechnet werden kann, muss die Fahrtlast nicht in den Verbindungsinformationen 126 oder dergleichen gespeichert sein.
In jedem der vorstehenden Ausführungsbeispiele ist der CD-Modus konfiguriert, um dem Antrieb des zweiten Motorgenerators 142 Priorität einzuräumen und die Energie der Batterie 113 zu verbrauchen, während der Antrieb der Brennkraftmaschine 131 beschränkt wird. Anstatt dessen kann der CD-Modus konfiguriert sein, um den zweiten Motorgenerator 142 anzutreiben und die Energie der Batterie 113 zu verbrauchen, während der Antrieb der Brennkraftmaschine 131 unterbunden wird. Das Unterbinden des Antriebs der Brennkraftmaschine 131 umfasst eine Deaktivierung von allen Zylindern. In diesem Fall, wenn der zweite Motorgenerator 142 nicht ausreicht, um eine Leistung für die Fahrt zu erzeugen, kann der Modus auf den CS-Modus geändert werden.
In jedem der vorstehenden Ausführungsbeispiele ist der Informationenprozessor am Fahrzeug 100 montiert, in dem zumindest ein Teil der Antriebskraft der Brennkraftmaschine 131 in Energie zum Laden der Batterie 113 konvertiert wird. Anstatt dessen kann das Fahrzeug konfiguriert sein, sodass eine Antriebskraft der Brennkraftmaschine 131 nicht in Energie konvertiert wird.
Ein Fahrzeug, an dem ein Informationenprozessor für ein Fahrzeug montiert ist, muss lediglich ein Hybridfahrzeug sein, das eine Vielzahl von Antriebsquellen umfasst und dazu fähig ist, eine Speicherbatterie von einer externen Energiezufuhr zu laden. Beispielsweise kann das Hybridfahrzeug ein Hybridfahrzeug eines sogenannten seriellen Hybridtyps sein, in dem der Motor die Räder antreibt und die Antriebskraft der Brennkraftmaschine lediglich zum Erzeugen von Energie verwendet wird. Alternativ kann das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug eines sogenannten parallelen Hybridtyps sein, in dem sowohl der Motor als auch die Brennkraftmaschine direkt die Räder antreiben.
Die Batterie 113 muss lediglich eine Energiezufuhrvorrichtung sein, die dazu fähig ist, geladen und entladen zu werden, und kann beispielsweise eine sich von einer Sekundärbatterie unterscheidende Kapazität umfassen.
In jedem der vorstehenden Ausführungsbeispiele ist das Fahrzeug 100 ein Plug-in-Hybridautomobil. Anstatt dessen kann das Fahrzeug 100 ein Hybridfahrzeug sein, in dem eine gespeicherte Energiemenge erhöht wird. Der Prozess zum Planen des Modus, der vorstehend beschrieben wurde, ist bei einem solchen Fahrzeug anwendbar, wenn ein Fahrtplan gebildet wird, um die gespeicherte Energiemenge der Batterie zu der geplanten gespeicherten Energiemenge am Routenziel zu verringern.
Die gegenwärtigen Beispiele und Ausführungsformen sind dazu gedacht, veranschaulichend und nicht einschränkend zu sein, und die Offenbarung ist nicht auf die hier gegebenen Details beschränkt, sondern kann innerhalb des Umfangs und des Äquivalenzbereichs der anhängenden Patentansprüche modifiziert werden.
Während dies nicht darauf beschränkt ist, kann ein exemplarisches Ausführungsbeispiel als ein computerlesbarer Code auf einem computerlesbaren Aufzeichnungsmedium verkörpert sein. Das computerlesbare Aufzeichnungsmedium ist eine beliebige Datenspeichervorrichtung, die Daten speichern kann, die anschließend ausgelesen und durch ein Computersystem oder einen Mikroprozessor ausgeführt werden können. Beispiele des computerlesbaren Aufzeichnungsmediums umfassen einen Lesespeicher (ROM), einen Schreib-Lese-Speicher (RAM), CD-ROMs, Magnetbänder, Floppy-Disks und optische Datenspeichervorrichtungen. Das computerlesbare Aufzeichnungsmedium kann ebenso über netzwerkgekoppelte Computersysteme verteilt werden, sodass der computerlesbare Code auf eine verteilte Weise gespeichert und ausgeführt wird. Ebenso kann ein exemplarisches Ausführungsbeispiel als ein Computerprogramm geschrieben sein, das über ein computerlesbares Übertragungsmedium übertragen wird, wie etwa eine Trägerwelle, und in Digitalcomputern zum allgemeinen Gebrauch oder zu Spezialzwecken empfangen und implementiert werden kann, die die Programme ausführen.
Im ersten Modus räumt das Fahrzeug einer Fahrt Priorität ein, in der nur der Motor angetrieben wird. Im zweiten Modus betreibt das Fahrzeug die Brennkraftmaschine und/oder den Motor, um eine gespeicherte Energiemenge der Speicherbatterie beizubehalten. Zumindest eine einer Vielzahl von Zonen enthält einen Abschnitt unbekannter Last, in dem die Fahrtlast nicht berechnet werden kann. Die Planungseinheit ist konfiguriert, um eine Zone mit dem Abschnitt unbekannter Last auf den ersten Modus einzustellen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2009-12605 [0006]

Claims

Informationenprozessor (150) zum Gebrauch mit einem Fahrzeug (100), wobei das Fahrzeug (100) eine Brennkraftmaschine (131) und einen Motor (142), die als Antriebsquellen fungieren, und eine Speicherbatterie (113), die als eine Energiequelle des Motors (142) fungiert, umfasst, wobei der Informationenprozessor (150) aufweist: eine Fahrtroutenbezugseinheit (151), die konfiguriert ist, um eine Fahrtroute von einem Routenausgang zu einem Routenziel zu beziehen, wobei die Fahrtroute eine Vielzahl von Zonen umfasst; eine Zoneninformationenbezugseinheit (151), die konfiguriert ist, um Zoneninformationen (125) zu beziehen, die zum Berechnen einer Fahrtlast (Ln) von jeder der in der Fahrtroute enthaltenen Zonen verwendet werden; und eine Planungseinheit (151), die konfiguriert ist, um die Fahrtlast (Ln) jeder der Zonen, die in der Fahrtroute enthalten sind, unter Verwendung der Zoneninformationen (125) zu berechnen, wobei die Planungseinheit (151) konfiguriert ist, um jede Zone basierend auf der Fahrtlast (Ln) auf einen ersten Modus (171) oder einen zweiten Modus (172) einzustellen, im ersten Modus (171) das Fahrzeug (100) einer Fahrt, bei der nur der Motor (142) angetrieben wird, Priorität einräumt, im zweiten Modus (172) das Fahrzeug (100) die Brennkraftmaschine (131) und/oder den Motor (142) antreibt, um eine gespeicherte Energiemenge der Speicherbatterie (113) beizubehalten, und wenn mindestens eine der Zonen (In) einen Abschnitt unbekannter Last (210) umfasst, in dem die Fahrtlast (Ln) nicht berechnet werden kann, die Planungseinheit (151) konfiguriert ist, um die Zone (In) mit dem Abschnitt unbekannter Last (210) auf den ersten Modus (171) einzustellen.
Informationenprozessor (150) gemäß Anspruch 1, wobei: die Planungseinheit (151) konfiguriert ist, um eine Zonenenergieverbrauchsmenge (En) für jede Zone basierend auf der berechneten Fahrtlast (Ln) zu berechnen, wobei die Zonenenergieverbrauchsmenge (En) eine Energiemenge ist, die verbraucht wird, wenn das Fahrzeug (100) im ersten Modus (171) fährt; die Planungseinheit (151) konfiguriert ist, um eine Gesamtenergiemenge (Emax), der es zulässig ist, von der Speicherbatterie (113) ausgegeben zu werden, bevor ein unterer Grenzwert der gespeicherten Energiemenge erreicht wird, zu beziehen; die Planungseinheit (151) konfiguriert ist, um einer oder mehreren Zonen, in der Reihenfolge von Zonen mit kleineren Lasten, eine Energiemenge der entsprechenden Zonenenergieverbrauchsmenge (En) zuzuweisen, wobei die Energiemenge von der bezogenen Gesamtenergiemenge (Emax) entnommen wird; die Planungseinheit (151) konfiguriert ist, um die eine oder mehreren Zonen, der bzw. denen eine von der Gesamtenergiemenge (Emax) entnommene Energiemenge zugewiesen ist, auf den ersten Modus (171) einzustellen; und zusätzlich zu der einen oder den mehreren Zonen, die durch Zuweisen der von der Gesamtenergiemenge (Emax) entnommenen Energiemenge auf den ersten Modus (171) eingestellt sind, wenn eine Zone (In) mit dem Abschnitt unbekannter Last (210) auf den ersten Modus (171) eingestellt ist, die Planungseinheit (151) konfiguriert ist, nicht eine von der Gesamtenergiemenge (Emax) entnommene Energiemenge der Zone (In) mit dem Abschnitt unbekannter Last (210) zuzuweisen.
Informationenprozessor (150) gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei, wenn ein Verhältnis (β/α) einer Länge (β) des Abschnitts unbekannter Last (210) bezüglich einer Gesamtlänge (α) der Zone (In) mit dem Abschnitt unbekannter Last (210) größer oder gleich einem vorbestimmten Verhältnis (γ) ist, die Planungseinheit (151) konfiguriert ist, um die Zone (In) mit dem Abschnitt unbekannter Last (210) vollständig auf den ersten Modus (171) einzustellen.
Informationenprozessor (150) gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Planungseinheit (151) konfiguriert ist, um den Abschnitt unbekannter Last (210) auf den ersten Modus (171) einzustellen, und in der Zone (In) mit dem Abschnitt unbekannter Last (210) die Planungseinheit (151) konfiguriert ist, um einen Abschnitt (In1, In3), der sich von dem Abschnitt unbekannter Last (210) unterscheidet, basierend auf der Fahrtlast (Ln) des Abschnitts (In1, In3), der sich von dem Abschnitt unbekannter Last (210) unterscheidet, auf den ersten Modus (171) oder den zweiten Modus (172) einzustellen.
Steuerungsverfahren eines Fahrzeugs (100) durch einen Informationenprozessor (150) zum Gebrauch mit dem Fahrzeug (100), wobei das Fahrzeug (100) eine Brennkraftmaschine (131) und einen Motor (142), die als Antriebsquellen fungieren, und eine Speicherbatterie (113), die als eine Energiequelle des Motors (142) fungiert, umfasst, wobei das Steuerungsverfahren aufweist: Beziehen einer Fahrtroute von einem Routenausgang zu einem Routenziel, wobei die Fahrtroute eine Vielzahl von Zonen umfasst; Beziehen von Zoneninformationen (125), die verwendet werden, um eine Fahrtlast (Ln) jeder der in der Fahrtroute enthaltenen Zonen zu berechnen; und Berechnen der Fahrtlast (Ln) von jeder der Zonen, die in der Fahrtroute enthalten sind, unter Verwendung der Zoneninformationen (125); Einstellen von jeder Zone auf einen ersten Modus (171) oder einen zweiten Modus (172) basierend auf der Fahrtlast (Ln); Einräumen einer Priorität für die Fahrt im ersten Modus (171), in dem nur der Motor (142) angetrieben wird; Antreiben des Fahrzeugs (100) im zweiten Modus (172), in dem die Brennkraftmaschine (131) und/oder der Motor (142) angetrieben wird, um eine gespeicherte Energiemenge der Speicherbatterie (113) beizubehalten; und wenn mindestens eine der Zonen (In) einen Abschnitt unbekannter Last (210) umfasst, in dem die Fahrtlast (Ln) nicht berechnet werden kann, Einstellen der Zone (In) mit dem Abschnitt unbekannter Last (210) auf den ersten Modus (171).