DE102015102356A1

DE102015102356A1 - Fahrunterstützungsvorrichtung, fahrunterstützungsverfahren und antriebsunterstützungssystem

Info

Publication number: DE102015102356A1
Application number: DE102015102356.3A
Authority: DE
Inventors: c/o TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI KAISH Ogawa Yuki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-02-24
Filing date: 2015-02-19
Publication date: 2015-08-27
Also published as: CN104867348A; JP2015157567A; CN104867348B; US20150241227A1; US9857183B2; JP5929944B2

Abstract

Eine Fahrunterstützungsvorrichtung umfasst eine Planungseinrichtung, eine Informationserzeugungseinrichtung und eine Verkehrsinformationserhalteeinheit. Die Planungseinrichtung ist eingerichtet, jedem einer Vielzahl von Abschnitten, in die eine Fahrroute von dem derzeitigen Ort zu dem Ziel aufgeteilt ist, auf der Grundlage einer Straßenlast, die mit jedem Abschnitt verbunden ist, eine Fahrbetriebsart aus einer ersten Betriebsart, in der eine verbleibende Energieladung in der Batterie des Fahrzeugs nicht aufrechterhalten wird, und einer zweiten Betriebsart, in der die verbleibende Energieladung der Batterie aufrechterhalten wird, zuzuweisen. Wenn Verkehrsstauinformationen durch die Verkehrsinformationserhalteeinheit erlangt werden, ist die Informationserzeugungseinrichtung eingerichtet, eine Verkehrsstaustraßenlast, die eine fixierte Straßenlast ist, für einen Abschnitt einzustellen, in dem der Verkehrsstau auftritt.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrunterstützungsvorrichtung, ein Fahrunterstützungsverfahren und ein Antriebsunterstützungssystem, die ein Fahren von einem derzeitigen Ort zu einem Ziel eines Fahrzeugs unterstützen, das mit einer Brennkraftmaschine und einem Motor als Antriebsquellen versehen ist.
Als ein Fahrzeug, das in der Lage ist, selektiv zwischen einer Vielzahl von Fahrbetriebsarten zu schalten, ist ein Hybridfahrzeug bekannt, das sowohl eine Brennkraftmaschine als auch einen Motor als zugehörige Antriebsquellen verwendet. Als die Fahrbetriebsarten weist das Hybridfahrzeug eine Elektrofahrzeug-(EV-)Fahrbetriebsart, die Priorität auf ein EV-Fahren legt, bei dem die Brennkraftmaschine gestoppt ist und nur der Motor verwendet wird, um zu fahren, und eine Hybridfahrzeug-(HV-)Fahrbetriebsart, die Priorität auf ein HV-Fahren legt, bei dem die Brennkraftmaschine und der Motor verwendet werden, um zu fahren. Die EV-Fahrbetriebsart ist eine Fahrbetriebsart, in der die verbleibende Energieladung der Batterie nicht aufrechterhalten wird, und die HV-Fahrbetriebsart ist eine Fahrbetriebsart, in der die verbleibende Energieladung der Batterie aufrechterhalten wird. Ebenso stellt eine Fahrunterstützungsvorrichtung, die in dem Hybridfahrzeug eingebaut ist und ein Navigationssystem umfasst, eine Unterstützung bereit, indem eine Fahrroute von dem derzeitigen Ort zu einem Ziel auf der Grundlage von Informationen, wie beispielsweise Karteninformationen und Straßenverkehrsinformationen, berechnet wird und die Fahrbetriebsart, die bei einem jeweiligen einer Vielzahl von Abschnitten in der Fahrroute anzuwenden ist, ausgewählt wird. Beispielsweise offenbart die japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2009-12605 ein Beispiel einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die eine derartige Fahrunterstützungsfunktion aufweist.
In der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 2009-12605 beschrieben ist, werden die Fahrbetriebsarten der jeweiligen Abschnitte in der Fahrroute unter Berücksichtigung des Batterieenergiegleichgewichts für die gesamte Fahrroute eingestellt, sodass die verbleibende Energieladung der Batterie, die eine wiederaufladbare Batterie ist, bei dem Ankunftspunkt bei dem Ziel Null wird. In einem Abschnitt, in dem ein Verkehrsstau auftritt, neigt die Straßenlast jedoch dazu, niedriger als die während eines normalen Fahrens zu werden, sodass die Batterieenergie nicht vollständig verbraucht werden kann und die verbleibende Batterieladung somit bei dem Ankunftspunkt bei dem Ziel nicht Null wird.
Ein derartiges Problem ist im Allgemeinen Vorrichtungen und Verfahren gemein, die Fahrbetriebsarten jeweiligen Abschnitten in einer Fahrroute für ein Fahrzeug zuweisen, das eine Vielzahl von Fahrbetriebsarten aufweist, die sich in einem Batterieenergiegleichgewicht unterscheiden.
KURZZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Fahrunterstützungsvorrichtung, ein Fahrunterstützungsverfahren und ein Antriebsunterstützungssystem bereitzustellen, die in der Lage sind, die Optimierung eines Batterieverbrauchs in einer Fahrroute zu begünstigen, auch wenn ein Verkehrsbelastungsabschnitt bzw. Verkehrsstauabschnitt in der Fahrroute beinhaltet ist.
Zum Erreichen der vorstehend genannten Aufgabe und gemäß einer ersten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrunterstützungsvorrichtung zur Unterstützung eines Fahrzeugs, das eine Brennkraftmaschine und einen Motor als Antriebsquellen aufweist, um sich von einem derzeitigen Ort zu einem Ziel zu bewegen, bereitgestellt. Die Fahrunterstützungsvorrichtung umfasst eine Planungseinrichtung, die eingerichtet ist zu planen, dass Fahrzeugfahrbetriebsarten jeweils einem jeweiligen einer Vielzahl von Abschnitten zugewiesen werden, in die eine Fahrroute von dem derzeitigen Ort zu einem Ziel aufgeteilt ist, eine Informationserzeugungseinrichtung, die eingerichtet ist, Informationen zu erzeugen, die auf eine Straßenlast gerichtet sind, die mit einem jeweiligen der Vielzahl von Abschnitten verbunden ist, und eine Verkehrsinformationserhalteeinheit, die eingerichtet ist, Verkehrsstauinformationen der jeweiligen Abschnitte in der Fahrroute zu erlangen. Die Planungseinrichtung ist eingerichtet, jedem der Vielzahl von Abschnitten auf der Grundlage einer Straßenlast, die mit den jeweiligen Abschnitten verbunden ist, eine Fahrbetriebsart aus einer ersten Fahrbetriebsart, in der eine verbleibende Energieladung einer Batterie des Fahrzeugs nicht aufrechterhalten wird, und einer zweiten Betriebsart, in der die verbleibende Energieladung der Batterie aufrechterhalten wird, zuzuweisen. Wenn Verkehrsstauinformationen durch die Verkehrsinformationserhalteeinheit erlangt werden, ist die Informationserzeugungseinrichtung eingerichtet, für einen Abschnitt, in dem der Verkehrsstau auftritt, eine Verkehrsstaustraßenlast einzustellen, die eine fixierte Straßenlast ist, die niedriger als eine Straßenlast während eines normalen Fahrens ist.
Um die vorstehend genannte Aufgabe zu erreichen und gemäß einer zweiten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrunterstützungsvorrichtung zur Unterstützung eines Fahrzeugs, das eine Brennkraftmaschine und einen Motor als Antriebsquellen aufweist, um sich von einem derzeitigen Ort zu einem Ziel zu bewegen, bereitgestellt, wobei die Fahrunterstützungsvorrichtung eine Planungseinrichtung, die eingerichtet ist zu planen, dass Fahrzeugfahrbetriebsarten jeweils einem jeweiligen einer Vielzahl von Abschnitten zugewiesen wird, in die eine Fahrroute von dem derzeitigen Ort zu dem Ziel aufgeteilt ist, eine Informationserzeugungseinrichtung, die eingerichtet ist, Informationen zu erzeugen, die auf eine Straßenlast bezogen sind, die mit jedem der Vielzahl von Abschnitten verbunden ist, und eine Verkehrsinformationserhalteeinheit umfasst, die eingerichtet ist, Verkehrsstauinformationen der jeweiligen Abschnitte in der Fahrroute zu erlangen. Die Planungseinrichtung ist eingerichtet, jedem der Vielzahl von Abschnitten auf der Grundlage einer Straßenlast, die mit den jeweiligen Abschnitten verbunden ist, eine Fahrbetriebsart aus einer ersten Betriebsart, in der eine verbleibende Energieladung einer Batterie des Fahrzeugs nicht aufrechterhalten wird, und einer zweiten Betriebsart, in der die verbleibende Energieladung der Batterie aufrechterhalten wird, zuzuweisen. Wenn Verkehrsstauinformationen durch die Verkehrsinformationserhalteeinheit erlangt werden, ist die Informationserzeugungseinrichtung eingerichtet, eine Straßenlast während eines normalen Befahrens eines Abschnitts, in dem der Verkehrsstau auftritt, mit einer Verkehrsstaustraßenlast zu vergleichen, die eine fixierte Straßenlast ist, die niedriger als eine Straßenlast während eines normalen Fahrens ist, und die niedrigere der Straßenlasten als die Straßenlast des Abschnitts einzustellen, in dem der Verkehrsstau auftritt.
Um die vorstehend genannte Aufgabe zu erreichen und gemäß einer dritten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung, ist ein Fahrunterstützungsverfahren zur Unterstützung eines Fahrzeugs, das eine Brennkraftmaschine und einen Motor als Antriebsquellen aufweist, um sich von einem derzeitigen Ort zu einem Ziel zu bewegen, bereitgestellt. Das Verfahren umfasst: ein Aufteilen einer Fahrroute von dem derzeitigen Ort zu dem Ziel in eine Vielzahl von Abschnitten; ein Planen von Fahrzeugfahrbetriebsarten, um jeweils einem jeweiligen der Vielzahl von Abschnitten zugewiesen zu werden, wobei die Fahrbetriebsarten geplant werden, indem jedem der Vielzahl von Abschnitten und auf der Grundlage einer Straßenlast, die mit jeweiligen Abschnitten verbunden ist, eine Fahrbetriebsart aus einer ersten Betriebsart, in der eine verbleibende Energieladung einer Batterie des Fahrzeugs nicht aufrechterhalten wird, und einer zweiten Betriebsart, in der die verbleibende Energieladung der Batterie aufrechterhalten wird, zugewiesen wird; und ein Einstellen, wenn Verkehrsstauinformationen in der Fahrroute erlangt werden, einer Verkehrsstaustraßenlast, in der eine fixierte Straßenlast, die niedriger als eine Straßenlast während eines normalen Fahrens ist, als die Straßenlast, auf die bei dem Planen für einen Abschnitt, in dem der Verkehrsstau auftritt, Bezug zu nehmen ist.
Um die vorstehend genannte Aufgabe zu erreichen und gemäß einer vierten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrunterstützungsverfahren zur Unterstützung eines Fahrzeugs, das eine Brennkraftmaschine und einen Motor als Antriebsquellen aufweist, um sich von einem derzeitigen Ort zu einem Ziel zu bewegen, bereitgestellt. Das Verfahren umfasst: ein Aufteilen einer Fahrroute von dem derzeitigen Ort zu dem Ziel in eine Vielzahl von Abschnitten; ein Planen von Fahrzeugfahrbetriebsarten, um jeweils einem jeweiligen der Vielzahl von Abschnitten zugewiesen zu werden, wobei die Fahrbetriebsarten geplant werden, indem jedem der Vielzahl von Abschnitten und auf der Grundlage einer Straßenlast, die mit jeweiligen Abschnitten verbunden ist, eine Fahrbetriebsart aus einer ersten Betriebsart, in der eine verbleibende Energieladung einer Batterie des Fahrzeugs nicht aufrechterhalten wird, und einer zweiten Betriebsart, in der die verbleibende Energieladung der Batterie aufrechterhalten wird, zugewiesen wird; und ein Vergleichen, wenn Verkehrsstauinformationen in der Fahrroute erlangt werden, einer Straßenlast während eines normalen Befahrens eines Abschnitts, in dem der Verkehrsstau auftritt, mit einer Verkehrsstaustraßenlast, die eine fixierte Straßenlast ist, die niedriger als eine Straßenlast während eines normalen Fahrens ist, und ein Einstellen der niedrigeren der Straßenlasten als die Straßenlast des Abschnitts, in dem der Verkehrsstau auftritt.
Um die vorstehend genannte Aufgabe zu erfüllen und gemäß einer fünften Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist ein Antriebsunterstützungssystem zur Unterstützung eines Antreibens eines Fahrzeugs bereitgestellt, das eine Brennkraftmaschine und einen Motor als Antriebsquellen aufweist. Das System umfasst die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der ersten Ausgestaltung oder der zweiten Ausgestaltung. Die Fahrunterstützungsvorrichtung ist eingerichtet, eine Fahrbetriebsart, die aus einer Vielzahl von unterschiedlichen Fahrbetriebsarten des Fahrzeugs ausgewählt wird, einem jeweiligen einer Vielzahl von Abschnitten zuzuweisen, in die eine Fahrroute von einem derzeitigen Ort zu einem Ziel des Fahrzeugs aufgeteilt ist, und die Fahrzeugfahrbetriebsarten auf der Grundlage der Zuweisung zu planen.
Andere Ausgestaltungen und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachstehenden Beschreibung in Verbindung mit der beigefügten Zeichnung, die beispielhaft die Prinzipien der Erfindung veranschaulicht, ersichtlich.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die Erfindung kann zusammen mit Aufgaben und zugehörigen Vorteilen am besten unter Bezugnahme auf die nachstehende Beschreibung der derzeit bevorzugten Ausführungsbeispiele zusammen mit der beigefügten Zeichnung verstanden werden. Es zeigen:
1 ein Blockschaltbild einer schematischen Konfiguration einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel;
2 ein Diagramm eines Beispiels von Straßenlasten, die für jeweilige Abschnitte in einer Fahrroute durch die in 1 gezeigte Fahrunterstützungsvorrichtung eingestellt sind;
3 ein Flussdiagramm einer Prozedur einer Informationserzeugungsverarbeitung, die durch die in 1 gezeigte Fahrunterstützungsvorrichtung ausgeführt wird;
4 ein Flussdiagramm einer Prozedur einer Fahrbetriebsartplanungsverarbeitung, die durch die in 1 gezeigte Fahrunterstützungsvorrichtung ausgeführt wird; und
5 ein Flussdiagramm einer Modifikation der Prozedur der Informationserzeugungsverarbeitung, die durch die in 1 gezeigte Fahrunterstützungsvorrichtung ausgeführt wird.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Eine Fahrunterstützungsvorrichtung, ein Fahrunterstützungsverfahren und ein Antriebsunterstützungssystem gemäß einem Ausführungsbeispiel werden nachstehend unter Bezugnahme auf die 1 bis 3 beschrieben. Die Fahrunterstützungsvorrichtung, das Fahrunterstützungsverfahren und das Antriebsunterstützungssystem gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel werden bei einem Hybridfahrzeug angewendet, das als Antriebsquellen einen elektrischen Motor 114, der eine Batterie, die aus einer wiederaufladbaren Batterie gebildet wird, als eine Leistungsquelle verwendet, und eine Brennkraftmaschine 115 verwendet, die Benzin oder einen anderen Kraftstoff als eine Leistungsquelle verwendet.
Wie es in 1 gezeigt ist, weist ein Fahrzeug 100 Vorrichtungen zur Erfassung eines Fahrzustands des Fahrzeugs 100 auf, beispielsweise ein globales Positionierungssystem (GPS) 101, eine am Fahrzeug angebrachte Kamera 102, ein Millimeterwellenradar 103, einen Beschleunigungssensor 104 und einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 105. Das GPS 101, die am Fahrzeug angebrachte Kamera 102, das Millimeterwellenradar 103, der Beschleunigungssensor 104 und der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 105 sind über ein fahrzeuginternes Netzwerk NW mit einer Hybrid-Steuerungseinrichtung 110, einer Navigationssteuerungseinrichtung 121 eines Navigationssystems 120 und einer Kraftmaschinensteuerungseinrichtung 130 verbunden. Als das fahrzeuginterne Netzwerk NW wird beispielsweise ein Steuerungsbereichsnetzwerk (CAN bzw. Control Area Network) verwendet. Ebenso ist jede der Hybrid-Steuerungseinrichtung 110, der Navigationssteuerungseinrichtung 121 und der Kraftmaschinensteuerungseinrichtung 130 eine elektronische Steuerungseinheit (ECU), anders ausgedrückt eine Verarbeitungseinrichtung bzw. ein Prozessor, wobei sie einen kleinen Computer umfasst, der eine arithmetische Vorrichtung und eine Speichervorrichtung umfasst. Jede der Hybrid-Steuerungseinrichtung 110, der Navigationssteuerungseinrichtung 121 und der Kraftmaschinensteuerungsseinrichtung 130 ist in der Lage, verschiedene Steuerungsverarbeitungen durch die arithmetische Vorrichtung auszuführen, die Berechnungen entsprechend Programmen ausführt, die in der Speichervorrichtung gespeichert sind.
Das GPS 101 empfängt Signale von GPS-Satelliten, um den Ort bzw. die Position des Fahrzeugs 100 beispielsweise in der Form eines Längengrads und eines Breitengrads auf der Grundlage der empfangenen Signale zu erfassen. Ebenso gibt das GPS 101 Ortsinformationen des erfassten Fahrzeugs 100 aus. Die beim Fahrzeug angebrachte Kamera 102 führt eine Abbildung der umliegenden Umgebung des Fahrzeugs 100 aus und gibt Bilddaten aus, die durch das Abbilden erhalten werden. Das Millimeterwellenradar 103 erfasst das Vorhandensein eines Objekts in der Nähe des Fahrzeugs 100 durch Verwenden von Radiowellen in dem Millimeterwellenband und gibt ein Signal aus, das dem Erfassungsergebnis entspricht.
Der Beschleunigungssensor 104 erfasst die Beschleunigung des Fahrzeugs 100 und gibt ein Signal entsprechend der erfassten Beschleunigung aus. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 105 erfasst die Drehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl eines Rades des Fahrzeugs 100 und gibt ein Signal entsprechend der erfassten Drehzahl aus.
Ein Beschleunigungseinrichtungssensor 106 erfasst die Größe, um die ein Beschleunigungseinrichtungspedal bzw. Gaspedal durch den Fahrer betätigt wird, und gibt ein Signal entsprechend der Beschleunigungseinrichtungspedalbetätigungsgröße aus. Ein Bremssensor 107 erfasst die Größe, um die ein Bremspedal durch den Fahrer betätigt wird, und gibt ein Signal entsprechend der erfassten Bremspedalbetätigungsgröße aus.
Das Fahrzeug 100 ist ebenso mit einer Beschleunigungseinrichtungsbetätigungseinrichtung 108, die den Betrieb der Brennkraftmaschine 115 steuert, und einer Bremsbetätigungseinrichtung 109 versehen, die die Bremse steuert. Die Beschleunigungseinrichtungsbetätigungseinrichtung 108 und die Bremsbetätigungseinrichtung 109 sind elektrisch mit dem fahrzeuginternen Netzwerk NW verbunden. Die Beschleunigungseinrichtungsbetätigungseinrichtung 108 steuert die Brennkraftmaschine 115 auf der Grundlage einer Antriebssteuerungsgröße für die Brennkraftmaschine 115, die durch die Kraftmaschinensteuerungseinrichtung 130 entsprechend dem Erfassungswert des Beschleunigungseinrichtungssensors 106 berechnet wird. Ebenso steuert die Bremsbetätigungseinrichtung 109 die Bremse auf der Grundlage einer Steuerungsgröße für die Bremse, die durch die Kraftmaschinensteuerungseinrichtung 130 entsprechend dem Erfassungswert des Bremssensors 107 berechnet wird.
Ferner umfasst das Fahrzeug 100 den elektrischen Motor 114, der eine Antriebsquelle ist, eine Batterie 113, die eine Leistungsquelle des elektrischen Motors 114 ist, und eine Batteriebetätigungseinrichtung 112, die ein Laden/Entladen der Batterie 113 steuert. Die Batteriebetätigungseinrichtung 112 ist elektrisch mit dem fahrzeuginternen Netzwerk NW verbunden. Die Batteriebetätigungseinrichtung 112 verwaltet beispielsweise das Laden/Entladen der Batterie 113. Ebenso steuert die Batteriebetätigungseinrichtung 112 das Entladen der Batterie 113, um den elektrischen Motor 114 anzutreiben, und sie lädt die Batterie 113 durch Regenration bzw. Rekuperation durch den elektrischen Motor 114 auf.
Das Fahrzeug 100 umfasst die Hybrid-Steuerungseinrichtung 110, die einen Betrieb der Brennkraftmaschine 115 und des elektrischen Motors 114 steuert. Die Hybrid-Steuerungseinrichtung 110 ist elektrisch über das fahrzeuginterne Netzwerk NW mit der Batteriebetätigungseinrichtung 112, der Beschleunigungseinrichtungsbetätigungseinrichtung 108 und der Bremsbetätigungseinrichtung 109 verbunden.
Auf der Grundlage der jeweiligen Erfassungsergebnisse des Beschleunigungssensors 104, des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 105 und des Beschleunigungseinrichtungssensors 106 bestimmt die Hybrid-Steuerungseinrichtung 110 ein Ausgabeverhältnis der Brennkraftmaschine 115 und des elektrischen Motors 114, d.h. eine Antriebskraftverteilung der Brennkraftmaschine 115 und des elektrischen Motors 114. Insbesondere ändert die Hybrid-Steuerungseinrichtung 110 die Antriebskraftverteilung der Brennkraftmaschine 115 und des elektrischen Motors 114, um die verbleibende Energieladung der Batterie 113 zu justieren bzw. einzustellen. Die Hybrid-Steuerungseinrichtung 110 führt ein EV-Fahren, in dem die Brennkraftmaschine 115 gestoppt ist und der elektrische Motor 114 als die Antriebsquelle verwendet wird, und ein HV-Fahren aus, in dem die Brennkraftmaschine 115 und der elektrische Motor 114 als die Antriebsquellen verwendet werden.
Die Hybrid-Steuerungseinrichtung 110 schaltet selektiv die Fahrbetriebsart des Fahrzeugs 100 zwischen einer Ladungsaufbrauch-(CD-)Fahrbetriebsart, in der die Ladungsgröße, anders ausgedrückt die verbleibende Ladung der Batterie 113 verbraucht wird, und einer Ladungserhalte-(CS-)Fahrbetriebsart, in der die verbleibende Ladung der Batterie 113 aufrechterhalten wird.
Die CD-Fahrbetriebsart ist eine Fahrbetriebsart, in der die elektrische Leistung, die in der Batterie 113 geladen ist, proaktiv verbraucht wird, ohne die verbleibende Ladung der Batterie 113 aufrechtzuerhalten, und ist eine Fahrbetriebsart, in der Priorität auf ein EV-Fahren gelegt wird. Nachstehend wird das CD-Fahren als die EV-Fahrbetriebsart beschrieben. Auch wenn die Fahrbetriebsart des Fahrzeugs 100 zu der EV-Fahrbetriebsart geschaltet wird, wird auch die Brennkraftmaschine 115 angetrieben, wenn auf das Beschleunigungseinrichtungspedal stark getreten wird, um eine große Fahrleistung anzufordern.
Die CS-Fahrbetriebsart ist eine Fahrbetriebsart, in der die verbleibende Ladung der Batterie 113 innerhalb eines vorbestimmten Bereichs aufrechterhalten wird, der einen Referenzwert umfasst, und ist eine Fahrbetriebsart, in der Priorität auf eine HV-Fahrt gelegt wird, in der die Brennkraftmaschine 115 so angetrieben wird, wie es erforderlich ist, um den elektrischen Motor 114 in einen regenerativen Betrieb bzw. Rekuperationsbetrieb zu versetzen. Nachstehend wird die CS-Fahrbetriebsart als die HV-Fahrbetriebsart beschrieben. Auch wenn die Fahrbetriebsart des Fahrzeugs 100 auf die HV-Fahrbetriebsart geschaltet wird, ist die Brennkraftmaschine 115 gestoppt, wenn die verbleibende Ladung der Batterie 113 den Referenzwert überschreitet. Als der Referenzwert wird der Wert der verbleibenden Ladung der Batterie 113, wenn die Fahrbetriebsart des Fahrzeugs 100 von der EV-Fahrbetriebsart zu der HV-Fahrbetriebsart geschaltet wird, oder der Wert der verbleibenden Ladung, der zum Erhalten der Leistungsfähigkeit der Batterie 113 als erforderlich bestimmt ist, eingestellt, wie es geeignet ist.
Auf der Grundlage der Verteilung der Antriebskraft zwischen der Brennkraftmaschine 115 und dem elektrischen Motor 114 unter der EV-Fahrbetriebsart oder der HV-Fahrbetriebsart, die ausgewählt worden ist, erzeugt die Hybrid-Steuerungseinrichtung 110 eine Steuerungsanweisung für die Batteriebetätigungseinrichtung 112 in Bezug auf das Entladen der Batterie 113 und dergleichen, und sie erzeugt Informationen, die auf eine Antriebssteuerungsgröße der Brennkraftmaschine 115 bezogen sind, die durch die Kraftmaschinensteuerungseinrichtung 130 zu berechnen ist. Ebenso bestimmt auf der Grundlage der jeweiligen Erfassungsergebnisse des Beschleunigungssensors 104, des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 105 und des Bremssensors 107 die Hybrid-Steuerungseinrichtung 110 die Verteilung einer Bremskraft zwischen der Bremse und dem elektrischen Motor 114. Auf der Grundlage der Verteilung der Bremskraft zwischen der Bremse und dem elektrischen Motor 114 erzeugt die Hybrid-Steuerungseinrichtung 110 eine Steuerungsanweisung für die Batteriebetätigungseinrichtung 112 in Bezug auf das Laden der Batterie 113 und dergleichen, und sie erzeugt Informationen, die eine Steuerungsgröße der Bremse betreffen, die durch die Kraftmaschinensteuerungseinrichtung 130 zu berechnen ist. Die Hybrid-Steuerungseinrichtung 110 gibt die verschiedenen erzeugten Steuerungsanweisungen an die Batteriebetätigungseinrichtung 112 zur Steuerung des Ladens/Entladens der Batterie 113 aus. Der elektrische Motor 114 wird hierdurch mit der Batterie 113 als die Leistungsquelle angetrieben oder die Batterie 113 wird durch Regeneration bzw. Rekuperation durch den elektrischen Motor 114 geladen. Ebenso ist die Hybrid-Steuerungseinrichtung 110 in der Lage, Ausführungszustände einer Hybridsteuerung und die Ladungsrate der Batterie 113 zu überwachen.
Die Hybrid-Steuerungseinrichtung 110 schaltet selektiv die Fahrbetriebsart des Fahrzeugs 100 zwischen der EV-Fahrbetriebsart und der HV-Fahrbetriebsart entsprechend dem Ergebnis einer Auswahl durch den Fahrer. Die Hybrid-Steuerungseinrichtung 110 schaltet ebenso selektiv die Fahrbetriebsart des Fahrzeugs 100 zwischen der EV-Fahrbetriebsart und der HV-Fahrbetriebsart auf der Grundlage von Informationen, die eine Fahrleistung betreffen, oder Straßenlasten, die für ein Fahren in jeweiligen Abschnitten in einer Fahrroute des Fahrzeugs 100 erforderlich sind, die von der Navigationssteuerungseinrichtung 121 und dergleichen eingegeben wird. Die Straßenlast ist die Lastgröße pro Einheitsentfernung in jedem Abschnitt und ist eine durchschnittliche Lastgröße, die für ein Fahren in dem Abschnitt erforderlich ist. Im Gegensatz dazu wird ein akkumulierter Wert der Straßenlast, die für einen Abschluss einer Fahrt in jedem Abschnitt erforderlich ist, als Verbrauchsenergie definiert.
Das Fahrzeug 100 ist mit einer Karteninformationsdatenbank 122 versehen, in der Kartendaten registriert sind. Die Kartendaten sind Daten, die auf eine Geografie bezogen sind, wie beispielsweise Straßen. Informationen, die Orte bzw. Positionen betreffen, wie beispielsweise Breitengrad und Längengrad, sind in den Kartendaten zusammen mit Anzeigetypdaten registriert, anders ausgedrückt geografische Informationsdaten, die eine Anzeige der Geografie ermöglichen. Die Anzeigetypdaten umfassen Anzeigeinformationen geografischer Merkmale, wie beispielsweise Flüsse, Seen und Meere. Die Kartendaten können ebenso in sich derartige Informationen wie Kreuzungsnamen, Straßennamen, Distriktnamen, richtungsabhängige Führungen und Standortinformationen registriert haben.
Ebenso umfasst die Karteninformationsdatenbank 122 Informationen, die Knoten betreffen, von denen jeder einen Ort bzw. eine Position unter einer Vielzahl von Orten auf Straßen angibt (nachstehend als "Knotendaten" bezeichnet), und Informationen, die Verbindungen betreffen, von denen jede zwei Knoten verbindet (nachstehend als "Verbindungsdaten" bezeichnet). Ein Knoten wird auf die Straße bei einem Ort bzw. einer Position eines spezifischen Verkehrselements, wie beispielsweise eine Kreuzung, ein Verkehrssignal und eine Kurve, oder bei einem Ort bzw. einer Position eingestellt, bei dem die Anzahl von Spuren verändert wird. Knotendaten umfassen Informationen, die auf eine Straßenposition bezogen sind, bei der ein Knoten vorhanden ist, und Straßeninformationen des Orts bzw. der Position. Eine Verbindung drückt einen Straßenabschnitt aus, der zwischen zwei Knoten vorhanden ist, d.h. einen Straßenabschnitt, der durch zwei Knoten aufgeteilt wird. Die Verbindungsdaten umfassen Informationen der zwei Knoten, die in der Verbindung beinhaltet sind, und Straßeninformationen des Abschnitts, der der Verbindung entspricht. Die Straßeninformationen in den Verbindungsdaten umfassen Informationen einer Startpunktposition, einer Endpunktposition, einer Entfernung und einer Route, Unebenheiten des Abschnitts. Die Verbindungsdaten umfassen ebenso verschiedene Typen von Daten, wie beispielsweise Kostendaten, die die Straßenlast in der Verbindung des Abschnitts umfassen, Straßendaten, die den Straßentyp umfassen, Markierungsdaten, die eine spezifische Position bzw. einen spezifischen Ort angeben, Kreuzungsdaten, die Informationen über eine Kreuzung angeben, und Standortdaten, die Informationen eines Standorts angeben.
Um spezifisch zu sein, die Knotendaten können beispielsweise eine Knoten-ID, die eine Identifikationszahl des Knotens ist, Koordinaten des Knotens, Verbindungs-IDs aller Verbindungen, die mit dem Knoten verbunden sind, einen Knotentyp, der den Typ angibt, wie beispielsweise eine Kreuzung und eine Abzweigung, umfassen. Die Knotendaten können ebenso Daten umfassen, die die Eigenschaften des Knotens angeben, wie beispielsweise eine Bild-ID, die eine Identifikationszahl eines Bilds ist, das den Knoten darstellt.
Ebenso umfassen die Verbindungsdaten beispielsweise eine Verbindungs-ID, die eine Identifikationszahl der Verbindung ist, eine Verbindungslänge und die Knoten-IDs der jeweiligen Knoten, die mit dem Startpunkt und dem Endpunkt der Verbindung verbunden sind. Die Verbindungsdaten umfassen ebenso Daten, die einen Straßentyp angeben, wie beispielsweise eine Autobahn, eine Mautstraße, eine normale Straße, eine Stadt-/Vorstadtstraße, eine Bergstraße, einen Tunnel, eine Brücke und eine Anschlussstelle, sowie notwendige Informationen zwischen Daten, die die Straßenbreite, die Anzahl von Spuren, die Verbindungsfahrzeit, die gesetzliche Geschwindigkeitsbegrenzung, die Straßensteigung und dergleichen angeben. Ferner können die Verbindungsdaten Daten umfassen, die Durchschnittswerte, maximale Werte, minimale Werte einer Fahrzeit, einer Fahrzeuggeschwindigkeit, eines Kraftstoffverbrauchs und eines Verbrauchs elektrischer Leistung als Straßenlastinformationen angeben, die eine erforderliche Ausgabe des Fahrzeugs 100 in jeder Verbindung sind. Der Verbrauch elektrischer Leistung ist die Größe einer elektrischen Leistung, die durch den elektrischen Motor 114 verbraucht wird, wenn das Fahrzeug 100 in der EV-Fahrbetriebsart fährt, wobei die zugehörige Einheit auf [kW] eingestellt sein kann. Die Straßenlast einer Verbindung wird auf der Grundlage derartiger Straßenlastinformationen erlangt oder berechnet. Wie es vorstehend beschrieben ist, ist die Straßenlast die Lastgröße pro Einheitsentfernung in der Verbindung und ist die durchschnittliche Lastgröße, die für ein Fahren in der Verbindung erforderlich ist. Die Verbrauchsenergie, die der akkumulierte Wert der Straßenlast ist, die für einen Abschluss eines Fahrens in der Verbindung erforderlich ist, kann aus der Straßenlast und der Verbindungslänge berechnet werden.
Das Fahrzeug 100 umfasst ein Navigationssystem 120, das eine Routenführung bereitstellt. Die Navigationssteuerungseinrichtung 121 des Navigationssystems 120 erlangt den Breitengrad und Längengrad von dem GPS 101 als Informationen, die den derzeitigen Ortspunkt bzw. Positionspunkt des Fahrzeugs 100 angeben. Ebenso bestimmt, wenn ein Zielpunkt durch den Fahrer eingestellt wird, die Navigationssteuerungseinrichtung 121 den Breitengrad und Längengrad des Zielpunkts. Die Navigationssteuerungseinrichtung 121 sucht dann nach einer Fahrroute von dem derzeitigen Ortspunkt des Fahrzeugs 100 zu dem Zielpunkt, indem auf die Karteninformationsdatenbank 122 Bezug genommen wird und beispielsweise der Dijkstra-Algorithmus verwendet wird.
Die Navigationssteuerungseinrichtung 121 umfasst eine Lerneinrichtung 121a, die die Fahrzeit, die Fahrgeschwindigkeit, den Kraftstoffverbrauch und den Verbrauch elektrischer Leistung in der Fahrroute lernt, die durch das Fahrzeug 100 befahren wird. Die Lerneinrichtung 121a fungiert als eine Fahrunterstützungsvorrichtung durch eine Verarbeitung zum Ausführen eines Programms in der Navigationssteuerungseinrichtung 121. Die Lerneinrichtung 121a erlangt die Fahrzeit, die Fahrgeschwindigkeit, den Kraftstoffverbrauch und den Verbrauch elektrischer Leistung jedes Abschnitts in der Fahrroute von verschiedenen Sensoren und speichert die erlangten Informationen in Verbindung mit einem entsprechenden Abschnitt der Karteninformationsdatenbank 122. Die Lerneinrichtung 121a akkumuliert die Informationen in dem entsprechenden Abschnitt der Karteninformationsdatenbank 122 jedes Mal, wenn der gleiche Abschnitt befahren wird, um die Genauigkeit der Informationen jedes Abschnitts zu verbessern.
Die Navigationssteuerungseinrichtung 121 umfasst ebenso eine Informationserzeugungseinrichtung 121b, die Informationen erzeugt, wie beispielsweise die Straßenlast, auf die durch die Hybrid-Steuerungseinrichtung 110 während einer Fahrbetriebsartplanung Bezug genommen wird. Die Informationserzeugungseinrichtung 121b fungiert als eine Fahrunterstützungsvorrichtung durch eine Verarbeitung zum Ausführen eines Programms in der Navigationssteuerungseinrichtung 121. Insbesondere umfasst die Informationssteuerungseinrichtung 121b eine Funktion zum Berechnen der Straßenlasten der jeweiligen Abschnitte in der Fahrroute auf der Grundlage von Steigungsinformationen bzw. Gradienteninformationen und Verkehrsbelastungsinformationen bzw. Verkehrsstauinformationen des jeweiligen Abschnitts. Die Informationserzeugungseinrichtung 121b berechnet die Straßenlast während eines normalen Fahrens auf der Grundlage von Fahrzeuginformationen, wie beispielsweise der Fahrzeit, der Fahrgeschwindigkeit, des Kraftstoffverbrauchs und des Verbrauchs elektrischer Leistung des Fahrzeugs 100, und von Fahrumgebungsinformationen. Die Lerneinrichtung 121a speichert dann die Informationen in Verbindung mit den jeweiligen Abschnitten der Karteninformationsdatenbank 122.
Die Navigationssteuerungseinrichtung 121 ist mit einem Fahrzeuginformationsund Kommunikationssystem, d.h. einem VICS (registrierte Handelsmarke) 125 verbunden, das Informationen erlangt, wie beispielsweise Verkehrsbelastungsinformationen bzw. Verkehrsstauinformationen, eine erforderliche Zeit, Unfallinformationen, Pannenfahrzeuginformationen, Bauarbeiten-Informationen, Geschwindigkeitsbegrenzungsinformationen und Spurinformationen. Die Navigationssteuerungseinrichtung 121 ist ebenso mit einer Sondierungsinformationssteuerungseinrichtung 126 verbunden, wobei die Sondierungsinformationssteuerungseinrichtung 126 Sondierungsverkehrsinformationen erlangt, die Straßenverkehrsinformationen sind, die unter Verwendung von Informationen erzeugt werden, wie beispielsweise einem Ort bzw. einer Position und einer Fahrzeuggeschwindigkeit einer tatsächlichen Fahrt, die von einer Datenzentrale und Fahrzeugen erhalten werden, die Informationen teilen. Die Informationserzeugungseinrichtung 121b kann somit Verkehrsbelastungsinformationen bzw. Verkehrsstauinformationen von einem Element oder beiden Elementen des VICS 125 und der Sondierungsinformationssteuerungseinrichtung 126 erlangen, um einen Abschnitt unter den jeweiligen Abschnitten der Fahrroute zu bestimmen, in dem eine Verkehrsbelastung bzw. ein Verkehrsstau auftritt. Das VICS 125 und die Sondierungsinformationssteuerungseinrichtung 126 fungieren als Verkehrsinformationserhalteeinheiten.
Die Navigationssteuerungseinrichtung 121 gibt dann Informationen, die die gewonnene Fahrroute und die berechnete Straßenlast, eine Fahrzeit, eine Fahrgeschwindigkeit, einen Kraftstoffverbrauch und einen Verbrauch elektrischer Leistung angeben, an die Hybrid-Steuerungseinrichtung 110 über das fahrzeuginterne Netzwerk NW aus und gibt ebenso die Informationen über das fahrzeuginterne Netzwerk NW an eine Anzeige 123 aus, die in dem Fahrzeuginsassenraum bereitgestellt ist und aus einer Flüssigkristallanzeige aufgebaut ist.
Ebenso ist das Fahrzeug 100 mit einer Messinstrumentsteuerungseinrichtung 124 versehen, die die Anzeigezustände von Messinstrumenten steuert, die auf einer Instrumententafel angezeigt werden, die bei einem Armaturenbrett bereitgestellt ist. Die Messinstrumentsteuerungseinrichtung 124 erlangt Daten, die beispielsweise den geladenen/entladenen Zustand der Batterie 113 angeben, von der Hybrid-Steuerungseinrichtung 110 und zeigt visuell beispielsweise einen Energiefluss in dem Fahrzeug 100 auf der Grundlage der erlangten Daten an. Der Energiefluss ist ein Fluss von Energie in dem Fahrzeug 100, der durch das Laden/Entladen der Batterie 113 und den Betrieb des elektrischen Motors oder die Regeneration bzw. Rekuperation durch den elektrischen Motor 114 erzeugt wird. Der Energiefluss kann einen Fluss von Energie in dem Fahrzeug 100 umfassen, der durch den Betrieb der Brennkraftmaschine 115 erzeugt wird.
Wenn die Fahrroute eingegeben wird, weist die Hybrid-Steuerungseinrichtung 110 den jeweiligen Abschnitten in der Fahrroute Fahrbetriebsarten des Fahrzeugs 100 zu. Die Hybrid-Steuerungseinrichtung 110 umfasst eine Antriebsunterstützungseinheit 111, die eine derartige Zuweisung der Fahrbetriebsarten unterstützt. Die Ansteuerungsunterstützungseinheit 111 erlangt Informationen über die Fahrroute zu dem Zielpunkt, der durch den Fahrer eingestellt wird, von der Navigationssteuerungseinrichtung 121. Ebenso umfasst die Ansteuerungsunterstützungseinheit 111 eine Betriebsartplanungseinrichtung 111a, die die Fahrbetriebsarten plant, die den jeweiligen Abschnitten in der erlangten Fahrroute zuzuweisen sind. Die Betriebsartplanungseinrichtung 111a fungiert als eine Fahrunterstützungsvorrichtung durch eine Verarbeitung zur Ausführung eines Programms in der Hybrid-Steuerungseinrichtung 110. Die Betriebsartplanungseinrichtung 111a weist die Funktion zum Planen der Fahrbetriebsarten auf, die den jeweiligen Abschnitten zuzuweisen sind, unter Berücksichtigung des Energiegleichgewichts der Batterie 113 für die gesamte Fahrroute und entsprechend den Straßenlasten während eines normalen Befahrens der jeweiligen Abschnitte in der Fahrroute.
Im Allgemeinen besteht die Tendenz, dass eine gute Energieeffizienz gezeigt wird, wenn ein Fahren durch den elektrischen Motor 114 bei einem Abschnitt mit einer vergleichsweise niedrigen Straßenlast angewendet wird. Ebenso besteht die Tendenz, dass eine gute Energieeffizienz gezeigt wird, wenn ein Fahren durch die Brennkraftmaschine 115 bei einem Abschnitt einer hohen Straßenlast angewendet wird. Die Hybrid-Steuerungseinrichtung 110 weist somit die EV-Fahrbetriebsart einem Abschnitt mit vergleichsweise niedriger Straßenlast zu und weist die HV-Fahrbetriebsart einem Abschnitt einer vergleichsweise hohen Straßenlast zu.
Für eine Vielzahl von Zielabschnitten vergleicht die Betriebsartplanungseinrichtung 111a die Straßenlasten der jeweiligen Abschnitte und weist aufeinanderfolgend die EV-Fahrbetriebsart beginnend von einem Abschnitt einer niedrigen Straßenlast zu. Die Betriebsartplanungseinrichtung 111a integriert ebenso die Verbrauchsenergie der Abschnitte, denen die EV-Fahrbetriebsart zugewiesen worden ist, und subtrahiert den integrierten Wert der Verbrauchsenergie von der verbleibenden Energieladung der Batterie 113. Die Betriebsartplanungseinrichtung 111a fährt dann fort, die EV-Fahrbetriebsart einem jeweiligen Abschnitt zuzuweisen, sodass der integrierte Wert der Verbrauchsenergie die verbleibende Energieladung der Batterie 113 nicht überschreitet. Die Betriebsartplanungseinrichtung 111a weist hierdurch die EV-Fahrbetriebsart den Abschnitten einer relativ niedrigen Straßenlast unter allen Abschnitten in der Fahrroute zu. Ebenso weist die Betriebsartplanungseinrichtung 111a die HV-Fahrbetriebsart den Abschnitten zu, denen die EV-Fahrbetriebsart nicht zugewiesen worden ist.
In einem Abschnitt, in dem ein Verkehrsstau auftritt, besteht die Tendenz, dass die tatsächliche Straßenlast niedriger als die während eines normalen Fahrens wird, sodass die Energie der Batterie 113 nicht vollständig verbraucht werden kann, wobei die verbleibende Ladung der Batterie 113 somit bei dem Ankunftspunkt bei dem Ziel nicht Null werden kann. Beispielsweise wird insbesondere eine derartige Tendenz gezeigt, wenn eine Verkehrsbelastung bzw. ein Verkehrsstau bei einem Gefälle auftritt. Folglich vergleicht, wenn das VICS 125 oder die Sondierungsinformationssteuerungseinrichtung 126 Informationen über einen Verkehrsstauabschnitt erlangt, die Informationserzeugungseinrichtung 121b die Straßenlast während eines normalen Fahrens in dem Verkehrsstauabschnitt und eine Verkehrsstaustraßenlast, die eine fixierte Straßenlast ist, und sie erzeugt Straßenlastinformationen des Verkehrsstauabschnitts derart, dass die niedrigere der Straßenlasten als die Straßenlast des Verkehrsstauabschnitts eingestellt wird. Wie es vorstehend beschrieben ist, ist die "Straßenlast während eines normalen Fahrens" eine Straßenlast, die auf der Grundlage der Kartendaten berechnet wird, die in der Karteninformationsdatenbank 122 registriert sind, wobei sie die Straßenlast ist, bei der ein Verkehrsstau nicht berücksichtigt wird. Die "Verkehrsstaustraßenlast" wird im Voraus als ein fixierter Wert bestimmt, der niedriger als die Straßenlast ist, wenn das Fahrzeug 100 ein normales Fahren auf einer horizontalen Straße erlebt, genauer gesagt eine horizontale und geradlinige Straße (d.h. ein Fahren ohne Stau). Durch die Straßenlastinformationen des Verkehrsstauabschnitts, die durch die Informationserzeugungseinrichtung 121b erzeugt werden, wird der vorausgesagte Energieverbrauch der Batterie 113 an den tatsächlichen Energieverbrauch angenähert, sodass eine Optimierung des Energieverbrauchs der Batterie 113 in der Fahrroute begünstigt wird, auch wenn ein Verkehrsstauabschnitt beinhaltet ist.
Die Betriebsartplanungseinrichtung 111a gibt die Fahrbetriebsarten, die den jeweiligen Abschnitten der Fahrroute zugewiesen sind, wie es vorstehend beschrieben ist, an die Anzeige 123 aus und veranlasst die Anzeige 123, die Fahrbetriebsart anzuzeigen, die dem Abschnitt zugewiesen ist, bei dem ein Fahren derzeit ausgeführt wird.
Wann immer es passend ist, erlangt die Hybrid-Steuerungseinrichtung 110 die Ortsinformationen bzw. Positionsinformationen des fahrenden Fahrzeugs 100, um den Abschnitt zu bestimmen, in dem das Fahrzeug derzeit fährt, anders ausgedrückt den derzeitigen Abschnitt, wobei sie das Fahrzeug 100 veranlasst, in der Fahrbetriebsart zu fahren, die dem bestimmten derzeitigen Abschnitt zugewiesen ist. Das heißt, jedes Mal wenn der Abschnitt, in dem das Fahrzeug 100 fährt, zu dem nachfolgenden Abschnitt übergeht, schaltet die Hybrid-Steuerungseinrichtung 110 die Fahrbetriebsart des Fahrzeugs 100 zu der Fahrbetriebsart um, die dem nachfolgenden Abschnitt zugewiesen ist. Das Fahrzeug 100 wird hierdurch veranlasst, in der Fahrbetriebsart zu fahren, die dem derzeitigen Abschnitt zugewiesen ist.
Beispielsweise wird, wie es in 2 gezeigt ist, wenn das Fahrzeug 100 von einem derzeitigen Ortspunkt bzw. Positionspunkt Pa zu einem Zielpunkt Pb fährt, die Fahrroute, die einen ersten Abschnitt S1 bis einen achten Abschnitt S8 umfasst, durch das Navigationssystem 120 aufgerufen. Ebenso werden Informationen, die die Straßenlast, einen Energieverbrauch und dergleichen in jedem Abschnitt Sn des ersten Abschnitts S1 bis zu dem achten Abschnitt S8 betreffen, von der Karteninformationsdatenbank 122 erhalten. 2 zeigt einen Graphen, der ein Beispiel von Straßenlasten zeigt, die in den jeweiligen Abschnitten in einer Fahrroute eingestellt sind.
Wenn ein Verkehrsstauabschnitt als einer der Abschnitte S1 bis S8 in der Fahrroute vorhanden ist, vergleicht die Informationserzeugungseinrichtung 121b eine Verkehrsstaustraßenlast Pjam (beispielsweise 2kW) mit einer Straßenlast Pn während eines normalen Fahrens in dem Verkehrsstauabschnitt und erzeugt Straßenlastinformationen des Verkehrsstauabschnitts derart, dass die niedrigere der Straßenlasten als die Straßenlast des Verkehrsstauabschnitts eingestellt wird. Beispielsweise wird, wenn ein Verkehrsstau in dem ersten Abschnitt S1 auftritt, die Verkehrsstaustraßenlast Pjam als die Straßenlast des ersten Abschnitts S1 eingestellt, da die Verkehrsstaustraßenlast Pjam niedriger als die Normalfahrtstraßenlast P1 ist. Auf ähnliche Weise wird, wenn ein Verkehrsstau im dem zweiten Abschnitt S2 auftritt, die Verkehrsstaustraßenlast Pjam als die Straßenlast des zweiten Abschnitts S2 eingestellt, da die Verkehrsstaustraßenlast Pjam niedriger als die Normalfahrtstraßenlast P2 ist. Wenn ein Verkehrsstau in dem dritten Abschnitt S3 auftritt, wird die Normalfahrtstraßenlast P3 als die Straßenlast des dritten Abschnitts S3 eingestellt, da die Normalfahrtstraßenlast P3 niedriger als die Verkehrsstaustraßenlast Pjam ist. Wenn ein Verkehrsstau in dem vierten Abschnitt S4 auftritt, wird die Normalfahrtstraßenlast P4 als die Straßenlast des vierten Abschnitts S4 eingestellt, da die Normalfahrtstraßenlast P4 und die Verkehrsstaustraßenlast Pjam gleich sind. Wenn ein Verkehrsstau in dem fünften Abschnitt S5 und dem siebten Abschnitt S7 auftritt, werden die Normalfahrtstraßenlasten P5 und P7 als die Straßenlasten des fünften Abschnitts S5 und des siebten Abschnitts S7 eingestellt, da jede der Normalfahrtstraßenlasten P5 und P7 kleiner als die Verkehrsstaustraßenlast Pjam ist. Wenn ein Verkehrsstau in dem sechsten Abschnitt S6 auftritt, wird die Verkehrsstaustraßenlast Pjam als die Straßenlast des sechsten Abschnitts S6 eingestellt, da die Verkehrsstaustraßenlast Pjam kleiner als die Normalfahrtstraßenlast P6 ist. Wenn ein Verkehrsstau in dem achten Abschnitt S8 auftritt, wird die Normalfahrtstraßenlast P8 als die Straßenlast des achten Abschnitts S8 eingestellt, da die Normalfahrtstraßenlast P8 und die Verkehrsstaustraßenlast Pjam gleich sind.
Indem somit die Straßenlastinformationen der jeweiligen Verkehrsstauabschnitte erzeugt werden, wird der vorausgesagte Energieverbrauch der Batterie 113 an den tatsächlichen Energieverbrauch angenähert. In jedem Verkehrsstauabschnitt setzt die Lerneinrichtung 121a zeitweise das Lernen, das vorstehend beschrieben ist, bezüglich der Straßenlast, die durch die Informationserzeugungseinrichtung 121b erzeugt wird, aus. Auch sind in dem Beispiel gemäß 2 die Normalfahrtstraßenlasten in den Abschnitten S1 bis S8 kleiner als die Verkehrsstaustraßenlast Pjam. In dem Beispiel gemäß 2 umfassen der dritte Abschnitt S3, der fünfte Abschnitt S5 und der siebte Abschnitt S7 Gefälle.
Eine Prozedur einer Straßenlastinformationserzeugungsverarbeitung, die in der Informationserzeugungseinrichtung 121b der Navigationssteuerungseinrichtung 121 ausgeführt wird, wird nachstehend unter Bezugnahme auf 3 beschrieben. Jedes Mal, wenn der Zielpunkt Pb geändert wird oder die Fahrroute geändert wird oder die Verkehrsstauinformationen erneuert werden, erzeugt die Informationserzeugungseinrichtung 121b Straßenlastinformationen für die jeweiligen Abschnitte in der geänderten oder erneuerten Fahrroute.
Wie es in 3 gezeigt ist, erlangt, wenn der Zielpunkt eingestellt ist, die Navigationssteuerungseinrichtung 121 Routeninformationen für alle Abschnitte in der Fahrroute (Schritt S11). Das heißt, die Informationserzeugungseinrichtung 121b erlangt die Steigung, eine Fahrtzeit, eine Fahrgeschwindigkeit, einen Kraftstoffverbrauch und einen Verbrauch elektrischer Leistung jedes Abschnitts in der Fahrroute von der Karteninformationsdatenbank 122, und sie erlangt Informationen von Verkehrsstauabschnitten von dem VICS 125 und der Sondierungsinformationssteuerungseinrichtung 126. Dann berechnet auf der Grundlage der Informationen, die von der Karteninformationsdatenbank 122 erlangt werden, die Informationserzeugungseinrichtung 121b die Normalfahrtstraßenlast Pn jedes Abschnitts (Schritt S12).
Die Navigationssteuerungseinrichtung 121 erzeugt Straßenlastinformationen für jeden Abschnitt Sn. Zuerst stellt die Navigationssteuerungseinrichtung 121 den Wert n, der die Reihenfolge eines Abschnitts ausdrückt, auf 1 ein (n = 1) (Schritt S13). Nachstehend wird der n-te Abschnitt als der Abschnitt Sn ausgedrückt. Die Navigationssteuerungseinrichtung 121 bestimmt, ob der Abschnitt Sn ein Verkehrsstauabschnitt ist (Schritt S14). Das heißt, die Informationserzeugungseinrichtung 121b bestimmt auf der Grundlage von Verkehrsstauinformationen, die von dem VICS 125 und der Sondierungsinformationssteuerungseinrichtung 126 erlangt werden, ob der Abschnitt Sn ein Verkehrsstauabschnitt ist. Wenn die Navigationssteuerungseinrichtung 121 bestimmt, dass der Abschnitt Sn kein Verkehrsstauabschnitt ist (Schritt S14: NEIN), schreitet die Navigationssteuerungseinrichtung 121 voran, um die Normalfahrtstraßenlast Pn als die Straßenlast des Abschnitts Sn einzustellen (Schritt S19), und zu Schritt S17 voran.
Im Gegensatz dazu bestimmt die Navigationssteuerungseinrichtung 121, wenn sie bestimmt, dass der Abschnitt Sn ein Verkehrsstauabschnitt ist (Schritt S14: JA), ob die Normalfahrtstraßenlast Pn höher als die Verkehrsstaustraßenlast Pjam ist (Schritt S15). Wenn die Navigationssteuerungseinrichtung 121 bestimmt, dass die Normalfahrtstraßenlast Pn kleiner als die Verkehrsstaustraßenlast Pjam ist (Schritt S15: NEIN), schreitet die Navigationssteuerungseinrichtung 121 zu Schritt S19 voran, und sie stellt die Normalfahrtstraßenlast Pn als die Straßenlast des Abschnitts Sn ein.
Wenn die Navigationssteuerungseinrichtung 121 bestimmt, dass die Normalfahrtstraßenlast Pn höher als die Verkehrsstaustraßenlast Pjam ist, anders ausgedrückt, dass die Verkehrsstaustraßenlast Pjam kleiner als die Normalfahrtstraßenlast Pn ist (Schritt S15: JA), stellt die Navigationssteuerungseinrichtung 121 die Verkehrsstaustraßenlast Pjam als die Straßenlast des Abschnitts Sn ein (Schritt S16), wobei sie dann zu Schritt S17 voranschreitet.
Die Navigationssteuerungseinrichtung 121 bestimmt, ob der Wert n der gleiche ist wie die Gesamtanzahl der Abschnitte (Schritt S17). Das heißt, die Informationserzeugungseinrichtung 121b überprüft, ob die Bestimmung eines Abschnitts, ein Verkehrsstauabschnitt zu sein oder nicht zu sein, für alle Abschnitte ausgeführt worden ist. Wenn die Navigationssteuerungseinrichtung 121 bestimmt, dass der Wert n nicht der gleiche wie die Gesamtanzahl der Abschnitte ist (Schritt S17: NEIN), addiert sie 1 zu dem derzeitigen Wert n, um den Wert n zu erneuern und hierdurch den Abschnitt, für den zu bestimmen ist, ob er ein Verkehrsstauabschnitt ist, auf den nachfolgenden Abschnitt (n = n + 1) zu ändern (Schritt S20), sie springt zu Schritt S14 zurück und wiederholt die Verarbeitungen der Schritte S14 bis S16 und S19.
Wenn die Navigationssteuerungseinrichtung 121 bestimmt, dass der Wert n der gleiche wie die Gesamtanzahl von Abschnitten ist (Schritt S17: JA), bestimmt sie, ob eine Informationserzeugungsverarbeitungsendbedingung erfüllt ist (Schritt S18). Das heißt, die Informationserzeugungseinrichtung 121b bestimmt, ob die verbleibende Ladung der Batterie 113 schwach bzw. klein geworden ist. Wenn die Navigationssteuerungseinrichtung 121 bestimmt, dass es eine verbleibende Ladung der Batterie 113 gibt und die Endbedingung nicht erfüllt ist (Schritt S18: NEIN), springt sie zu Schritt S11 zurück und wiederholt die Verarbeitungen der Schritte S11 bis S17, S19 und S20.
Wenn die Navigationssteuerungseinrichtung 121 bestimmt, dass die verbleibende Ladung der Batterie 113 schwach bzw. klein ist und die Endbedingung erfüllt ist (Schritt S18: JA), beendet die Navigationssteuerungseinrichtung 121 die Informationserzeugungsverarbeitung, da ein Fahren in der EV-Betriebsart nicht länger möglich ist und es kein Erfordernis gibt, die Zuweisung der Fahrbetriebsarten zu planen.
Eine Prozedur einer Fahrbetriebsartplanungsverarbeitung, die durch die Betriebsartplanungseinrichtung 111a der Antriebsunterstützungseinheit 111 parallel zu der Informationserzeugungsverarbeitung gemäß 3 ausgeführt wird, wird nachstehend unter Bezugnahme auf 4 beschrieben. Jedes Mal, wenn die Fahrroute von der Navigationssteuerungseinrichtung 121 übertragen wird, führt die Antriebsunterstützungseinheit 111 eine Planung der Fahrbetriebsarten aus, die den jeweiligen Abschnitten in der Fahrroute zuzuweisen sind. Ebenso führt die Betriebsartplanungseinrichtung 111a wiederholt ein Planen der Fahrbetriebsart bei jedem Planungszyklus aus.
Wie es in 4 gezeigt ist, erlangt, wenn ein Zielpunkt durch die Navigationssteuerungseinrichtung 121 eingestellt ist, die Antriebsunterstützungseinheit 111 Routeninformationen, die alle Abschnitte in der Fahrroute betreffen (Schritt S21). Das heißt, die Betriebsartplanungseinrichtung 111a weist auf der Grundlage der Straßenlastinformationen, die für jeden Abschnitt Sn durch die Informationserzeugungseinrichtung 121b erzeugt werden, jedem Abschnitt eine Fahrbetriebsart zu, wie es nachstehend beschrieben ist.
Die Antriebsunterstützungseinheit 111 berechnet eine Gesamtverbrauchsenergie Esum aller Abschnitte in der Fahrroute (Schritt S22). Die Antriebsunterstützungseinheit 111 bestimmt, ob die Gesamtverbrauchsenergie Esum aller Abschnitte in der Fahrroute größer als die verbleibende Ladung der Batterie 113 ist (Schritt S23). Das heißt, die Betriebsartplanungseinrichtung 111a bestimmt, ob alle Abschnitte in der Fahrroute in der EV-Fahrbetriebsart befahren werden können. Wenn die Antriebsunterstützungseinheit 111 bestimmt, dass die Gesamtverbrauchsenergie Esum aller Abschnitte in der Fahrroute nicht größer als die verbleibende Ladung der Batterie 113 ist (Schritt S23: NEIN), weist die Antriebsunterstützungseinheit 111 die EV-Fahrbetriebsart allen Abschnitten in der Fahrroute zu (Schritt S29), und sie schreitet zu Schritt S30 voran.
Wenn die Antriebsunterstützungseinheit 111 bestimmt, dass die Gesamtverbrauchsenergie Esum aller Abschnitte in der Fahrroute größer als die verbleibende Ladung der Batterie 113 ist (Schritt S23: JA), werden die Straßenlasten zwischen den Abschnitten in der Fahrroute verglichen und die Abschnitte werden in der Reihenfolge einer zunehmenden Straßenlast neu angeordnet (Schritt S24). Mit den Abschnitten in der Fahrroute, die in der Reihenfolge einer zunehmenden Straßenlast neu angeordnet worden sind, wird der n-te Abschnitt als ein Abschnitt Sn ausgedrückt. Ebenso wird die Verbrauchsenergie in dem Abschnitt Sn als En ausgedrückt.
Die Antriebsunterstützungseinheit 111 stellt den Wert n auf 1 ein (n = 1) und stellt eine Verbrauchsenergiesumme E auf 0 ein (E = 0) (Schritt S25). Die Antriebsunterstützungseinheit 111 addiert die Verbrauchsenergie En des Abschnitts Sn zu der derzeitigen Verbrauchsenergiesumme E, um die Verbrauchsenergiesumme E zu erneuern (E = E + En) (Schritt S26). Die Verbrauchsenergiesumme E drückt den Gesamtwert der Verbrauchsenergien En des ersten bis n-ten Abschnitts der Abschnitte in der Fahrroute aus, die in der Reihenfolge einer zunehmenden Straßenlast neu angeordnet worden sind.
Die Antriebsunterstützungseinheit 111 bestimmt dann, ob die Verbrauchsenergiesumme E größer als die verbleibende Ladung der Batterie 113 ist (Schritt S27). Wenn die Antriebsunterstützungseinheit 111 bestimmt, dass die Verbrauchsenergiesumme E nicht größer als die verbleibende Ladung der Batterie 113 ist (Schritt S27: NEIN), wird 1 zu dem derzeitigen Wert n addiert, um den Wert n zu erneuern (n = n +1) (Schritt S31). Danach wird ein Rücksprung zu Schritt S26 ausgeführt und die Verarbeitungen der Schritte S26 und S27 werden wiederholt. Das heißt, die Verbrauchsenergie En der Abschnitte in der Fahrroute wird eine nach der anderen in der Reihenfolge, die von dem Abschnitt einer niedrigen Straßenlast beginnt, integriert, bis die Verbrauchsenergiesumme E größer als die verbleibende Ladung der Batterie 113 wird.
Wenn die Antriebsunterstützungseinheit 111 bestimmt, dass die Verbrauchsenergiesumme E größer als die verbleibende Ladung der Batterie 113 ist (Schritt S27: JA), wird die EV-Fahrbetriebsart den ersten bis n-ten Abschnitten zugewiesen (Schritt S28). Die Antriebsunterstützungseinheit 111 weist dann allen Abschnitten in der Fahrroute Fahrbetriebsarten zu (Schritt S29).
Danach bestimmt die Antriebsunterstützungseinheit 111, ob eine Fahrbetriebsartplanungsverarbeitungsendbedingung erfüllt ist (Schritt S30). Das heißt, die Betriebsartplanungseinrichtung 111a bestimmt, ob die verbleibende Ladung der Batterie 113 schwach bzw. klein geworden ist. Wenn die Antriebsunterstützungseinheit 111 bestimmt, dass es eine verbleibende Ladung der Batterie 113 gibt, und die Endbedingung nicht erfüllt ist (Schritt S30: NEIN), springt sie zu Schritt S21 zurück und wiederholt die Verarbeitungen der Schritte S21 bis S29, S31 und S32.
Im Gegensatz dazu wird, wenn die Navigationssteuerungseinrichtung 121 bestimmt, dass die verbleibende Ladung der Batterie 113 schwach bzw. klein ist und die Endbedingung erfüllt ist (Schritt S30: JA), die Fahrbetriebsartplanungsverarbeitung beendet, da ein Fahren in der EV-Betriebsart nicht länger möglich ist und es kein Erfordernis gibt, die Zuweisung der Fahrbetriebsarten zu planen.
Wie es vorstehend beschrieben ist, werden in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wenn Informationen über einen Verkehrsstauabschnitt durch die VICS 125 oder die Sondierungsinformationssteuerungseinrichtung 126 erlangt werden, die Normalfahrtstraßenlast des Abschnitts und die Verkehrsstaustraßenlast, die eine fixierte Straßenlast ist, verglichen und die Straßenlastinformationen des Abschnitts werden derart erzeugt, dass die niedrigere der Straßenlasten als die Straßenlast des Verkehrsstauabschnitts eingestellt wird. Durch die Straßenlastinformationen des Verkehrsstauabschnitts, die so erzeugt werden, wird die vorausgesagte Verbrauchsenergie der Batterie an die tatsächliche Verbrauchsenergie angenähert, um eine Optimierung eines Verbrauchs der Batterie 113 in der Fahrroute zu ermöglichen, auch wenn ein Verkehrsstauabschnitt beinhaltet ist.
Das vorliegende Ausführungsbeispiel weist die nachstehend genannten Vorteile auf.

(1) Wenn Informationen des Abschnitts Sn, in dem ein Verkehrsstau auftritt, erlangt werden, werden die Straßenlast Pn während eines normalen Fahrens in dem Abschnitt Sn und die Verkehrsstaustraßenlast Pjam verglichen und die Straßenlastinformationen des Abschnitts werden derart erzeugt, dass die niedrigere der Straßenlasten als die Straßenlast des Verkehrsstauabschnitts eingestellt wird. Die Verkehrsstaustraßenlast Pjam ist eine fixierte Straßenlast, die niedriger als eine allgemeine Straßenlast ist, wenn das Fahrzeug 100 ein normales Befahren einer horizontalen Straße erlebt. Das heißt, die Verkehrsstaustraßenlast Pjam oder die Normalfahrtstraßenlast Pn, die niedriger als die Verkehrsstaustraßenlast Pjam ist, wird als die Straßenlast des Verkehrsstauabschnitts Sn eingestellt. Eine ungenaue Voraussage einer Verbrauchsenergie der Batterie 113 kann somit unterdrückt werden und eine Optimierung des Energieverbrauchs der Batterie 113 in der Fahrroute wird begünstigt, auch wenn ein Verkehrsstauabschnitt beinhaltet ist.
(2) Die Straßenlast, die auf der Grundlage der Informationen des Fahrzeugs 100 und von Fahrumgebungsinformationen gelernt wird, wird als die Straßenlast Pn während eines normalen Fahrens in den Verkehrsstauabschnitt Sn eingestellt. Die Genauigkeit der Normalfahrtstraßenlast Pn wird somit verbessert und die Genauigkeit eines Einstellens der Straßenlast in jedem Verkehrsstauabschnitt auf der Grundlage des vorstehend beschriebenen Vergleichs der Normalfahrtstraßenlast Pn und der Verkehrsstaustraßenlast Pjam wird ebenso verbessert.

Das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel kann wie nachstehend beschrieben, modifiziert werden.
– In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel werden die Straßenlast Pn in einem normalen Zustand in dem Verkehrsstauabschnitt Sn und die Verkehrsstaustraßenlast Pjam verglichen und die niedrigere der Straßenlasten wird als die Straßenlast des Verkehrsstauabschnitts eingestellt. Die Verkehrsstaustraßenlast Pjam kann jedoch stattdessen in allen Verkehrsstauabschnitten eingestellt werden. Das heißt, der Schritt S15 gemäß 3 kann als eine Modifikation des Ausführungsbeispiels weggelassen werden, wie es in 5 gezeigt ist. Die Antriebsunterstützungseinheit 111 bestimmt, ob jeder Abschnitt Sn ein Verkehrsstauabschnitt ist (Schritt S14), und wenn der Abschnitt Sn als ein Verkehrsstauabschnitt bestimmt wird, werden die Straßenlastinformationen des Abschnitts derart erzeugt, dass die Verkehrsstaustraßenlast Pjam als die Straßenlast des Abschnitts Sn eingestellt wird (Schritt S16). Im Gegensatz dazu werden, wenn die Antriebsunterstützungseinheit 111 bestimmt, dass der Abschnitt Sn kein Verkehrsstauabschnitt ist, die Straßenlastinformationen des Abschnitts derart erzeugt, dass die Normalfahrtstraßenlast Pn als die Straßenlast des Abschnitts Sn eingestellt wird (Schritt S19). Das heißt, die vorausgesagte Verbrauchsenergie der Batterie 113 kann an die tatsächliche Verbrauchsenergie angenähert werden, ohne die Normalfahrtstraßenlast Pn und die Verkehrsstaustraßenlast Pjam vergleichen zu müssen, da die Verkehrsstaustraßenlast Pjam allen Abschnitten zugewiesen wird, in denen ein Verkehrsstau auftritt. Eine Optimierung des Verbrauchs der Batterie 113 in der Fahrroute wird somit begünstigt, auch wenn ein Verkehrsstauabschnitt beinhaltet ist.
– In dem vorstehend veranschaulichten Ausführungsbeispiel wird der Fall, bei dem ein CAN als das fahrzeuginterne Netzwerk NW verwendet wird, als ein Beispiel beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht hierauf begrenzt, und solange eine ECU oder andere Bauteile in einer kommunikativen Art und Weise verbunden sind, kann ein anderer Netzwerktyp, wie beispielsweise Ethernet (registrierte Handelsmarke), FlexRay (registrierte Handelsmarke) oder IEEE 1394, d.h. FireWire (registrierte Handelsmarke) für das fahrzeuginterne Netzwerk NW verwendet werden. Alternativ hierzu können diese Netzwerke einschließlich eines CAN in Kombination verwendet werden. Die Flexibilität einer Konfiguration wird hierdurch für das Fahrzeug, in dem die Fahrunterstützungsvorrichtung verwendet wird, verbessert.

– In dem vorstehend veranschaulichten Ausführungsbeispiel ist das GPS 101 über das fahrzeuginterne Netzwerk NW mit der Navigationssteuerungseinrichtung 121 verbunden. Das GPS 101 kann jedoch direkt mit der Navigationssteuerungseinrichtung 121 verbunden sein.
– In dem vorstehend veranschaulichten Ausführungsbeispiel wird der Fall, bei dem das Navigationssystem 121 und die Antriebsunterstützungseinheit 111 getrennt konfiguriert sind, als ein Beispiel beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht hierauf begrenzt, wobei das Navigationssystem und die Antriebsunterstützungseinheit in der gleichen Vorrichtung bereitgestellt sein können. Die Flexibilität einer Konfiguration der Fahrunterstützungsvorrichtung wird hierdurch verbessert.
– In dem vorstehend veranschaulichten Ausführungsbeispiel ist der Fall beschrieben, bei dem die Hybrid-Steuerungseinrichtung 110 und die Antriebsunterstützungseinheit 111 in der gleichen Vorrichtung bereitgestellt sind, als ein Beispiel beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht hierauf begrenzt, wobei die Hybrid-Steuerungseinrichtung und die Antriebsunterstützungseinheit in getrennten Vorrichtungen bereitgestellt sein können. Die Flexibilität einer Konfiguration der Fahrunterstützungsvorrichtung wird hierdurch verbessert.
– In dem vorstehend veranschaulichten Ausführungsbeispiel ist der Fall beschrieben, bei dem die jeweiligen Vorrichtungen, wie beispielsweise das Navigationssystem 120 und die Anzeige 123, in dem Fahrzeug 100 bereitgestellt sind, als ein Beispiel beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht hierauf begrenzt, wobei eine tragbare Informationsverarbeitungsvorrichtung, wie beispielsweise ein tragbares Telefon und ein Smartphone, die Gesamtheit oder einen Anteil der Funktionen der jeweiligen Vorrichtungen, wie beispielsweise das Navigationssystem und die Anzeige, aufweisen kann. Die Flexibilität eines Entwurfs der Fahrunterstützungsvorrichtung wird hierdurch verbessert.
– In dem vorstehend veranschaulichten Ausführungsbeispiel ist der Fall beschrieben, bei dem die Antriebsunterstützungseinheit 111, das Navigationssystem 120 und die Karteninformationsdatenbank 122 in dem Fahrzeug 100 eingebaut sind, als ein Beispiel beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht hierauf begrenzt, wobei ein Anteil der Funktionen der Antriebsunterstützungseinheit, des Navigationssystems und der Karteninformationsdatenbank in einer Informationsverarbeitungsvorrichtung außerhalb des Fahrzeugs bereitgestellt sein kann oder in einer tragbaren Informationsverarbeitungsvorrichtung bereitgestellt sein kann. Eine Informationsverarbeitungsvorrichtung außerhalb des Fahrzeugs kann ein Informationsverarbeitungszentrum sein, und eine tragbare Informationsverarbeitungsvorrichtung kann ein tragbares Telefon oder ein Smartphone sein. Mit einer Informationsverarbeitungsvorrichtung außerhalb des Fahrzeugs können Informationen über eine drahtlose Kommunikationsleitung übertragen und empfangen werden. In dem Fall einer tragbaren Informationsverarbeitungsvorrichtung kann die Vorrichtung mit dem fahrzeuginternen Netzwerk verbunden sein oder durch eine Kurzstreckenkommunikation verbunden sein, oder Informationen können über eine drahtlose Kommunikationsleitung übertragen und empfangen werden. Die Flexibilität eines Entwurfs der Fahrunterstützungsvorrichtung wird hierdurch verbessert.
– In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist der Fall, bei dem die Zuweisung der Fahrbetriebsarten zu den jeweiligen Abschnitten in der Fahrroute durch die Antriebsunterstützungseinheit 111 ausgeführt wird, als ein Beispiel beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht hierauf begrenzt, wobei eine derartige Zuweisung der Fahrbetriebsarten stattdessen durch die Navigationssteuerungseinrichtung ausgeführt werden kann. Die Flexibilität eines Entwurfs der Fahrunterstützungsvorrichtung wird hierdurch verbessert.
– In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist der Fall, bei dem die Zuweisung der Fahrbetriebsarten zu den jeweiligen Abschnitten in der Fahrroute hauptsächlich in einer Verarbeitung zum Einstellen eines Zielpunkts in einem Zustand ausgeführt wird, bei dem das Fahrzeug 100 bei einem bestimmten Punkt gestoppt wird, als ein Beispiel beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht hierauf begrenzt, wobei eine derartige Zuweisung der Fahrbetriebsarten stattdessen bei einem beliebigen Punkt ausgeführt werden kann, bei dem das Fahrzeug zu dem Zielpunkt fährt. Ebenso kann bei einer Ausführung einer Zuweisung bei einem beliebigen Punkt die Zuweisung der geeigneten Fahrbetriebsarten für alle Abschnitte in der Fahrroute ausgeführt werden. Die Flexibilität eines Entwurfs der Fahrunterstützungsvorrichtung wird hierdurch verbessert.
– In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel werden Anordnungen so ausgeführt, dass, wenn es Verkehrsstauabschnitte in der Fahrroute gibt, die Verkehrsstaustraßenlast Pjam oder die Normalfahrtstraßenlast Pn, die niedriger als die Verkehrsstaustraßenlast Pjam ist, als die Straßenlast jedes Verkehrsstauabschnitts eingestellt wird. Die Fahrzeuggeschwindigkeit in jedem Abschnitt, die die Informationserzeugungseinrichtung 121b bei einer Berechnung der Straßenlast verwendet, kann jedoch in jedem Abschnitt anstelle der Straßenlast eingestellt werden. Das heißt, eine Verkehrsstaufahrzeuggeschwindigkeit Vjam (beispielsweise 10km/h) oder eine Normalfahrtfahrzeuggeschwindigkeit Vn, die niedriger als die Verkehrsstaufahrzeuggeschwindigkeit Vjam ist, kann in jedem Verkehrsstauabschnitt eingestellt werden. Die Straßenlast jedes Abschnitts kann aus der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet werden, wobei folglich praktisch die gleichen Vorteile erhalten werden können wie die, die in dem Fall eines Einstellens der Verkehrsstaustraßenlast oder der Normalfahrtstraßenlast, die niedriger als die Verkehrsstaustraßenlast ist, als die Straßenlast in jedem Abschnitt erhalten werden. Ebenso kann die Verkehrsstaufahrzeuggeschwindigkeit Vjam angepasst werden, um immer in jedem Verkehrsstauabschnitt eingestellt zu werden.
– In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist der Fall, bei dem die Lerneinrichtung 121a Informationen, wie beispielsweise die Straßenlast in jedem Abschnitt in der Fahrroute in der Karteninformationsdatenbank 122 lernt und speichert, als ein Beispiel beschrieben. Das Lernen kann jedoch weggelassen werden, wenn die minimale erforderliche Genauigkeit für ein Einstellen der Fahrbetriebsart des Fahrzeugs 100 in den jeweiligen Abschnitten, die befahren werden, erhalten werden kann.

Folglich sind die vorliegenden Beispiele und Ausführungsbeispiele als Veranschaulichung und nicht einschränkend zu betrachten, wobei die Erfindung nicht auf die hier angegebenen Einzelheiten einzuschränken ist, sondern innerhalb des Umfangs und einer Äquivalenz der angefügten Patentansprüche modifiziert werden kann.
Eine Fahrunterstützungsvorrichtung umfasst eine Planungseinrichtung, eine Informationserzeugungseinrichtung und eine Verkehrsinformationserhalteeinheit. Die Planungseinrichtung ist eingerichtet, jedem einer Vielzahl von Abschnitten, in die eine Fahrroute von dem derzeitigen Ort zu dem Ziel aufgeteilt ist, auf der Grundlage einer Straßenlast, die mit jedem Abschnitt verbunden ist, eine Fahrbetriebsart aus einer ersten Betriebsart, in der eine verbleibende Energieladung in der Batterie des Fahrzeugs nicht aufrechterhalten wird, und einer zweiten Betriebsart, in der die verbleibende Energieladung der Batterie aufrechterhalten wird, zuzuweisen. Wenn Verkehrsstauinformationen durch die Verkehrsinformationserhalteeinheit erlangt werden, ist die Informationserzeugungseinrichtung eingerichtet, eine Verkehrsstaustraßenlast, die eine fixierte Straßenlast ist, für einen Abschnitt einzustellen, in dem der Verkehrsstau auftritt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 200912605 [0002]
JP 2009-12605 [0003]

Zitierte Nicht-Patentliteratur

IEEE 1394 [0072]

Claims

Fahrunterstützungsvorrichtung zum Unterstützen eines Fahrzeugs, das eine Brennkraftmaschine und einen Motor als Antriebsquellen aufweist, um sich von einem derzeitigen Ort zu einem Ziel zu bewegen, wobei die Fahrunterstützungsvorrichtung umfasst: eine Planungseinrichtung, die eingerichtet ist zu planen, dass Fahrzeugfahrbetriebsarten jeweils einem jeweiligen einer Vielzahl von Abschnitten zuzuweisen sind, in die eine Fahrroute von dem derzeitigen Ort zu dem Ziel aufgeteilt ist; eine Informationserzeugungseinrichtung, die eingerichtet ist, Informationen zu erzeugen, die eine Straßenlast betreffen, die mit jedem der Vielzahl von Abschnitten verbunden ist; und eine Verkehrsinformationserhalteeinheit, die eingerichtet ist, Verkehrsstauinformationen der jeweiligen Abschnitte in der Fahrroute zu erlangen, wobei die Planungseinrichtung eingerichtet ist, jedem der Vielzahl von Abschnitten auf der Grundlage einer Straßenlast, die mit den jeweiligen Abschnitten verbunden ist, eine Fahrbetriebsart aus einer ersten Betriebsart, in der eine verbleibende Energieladung einer Batterie des Fahrzeugs nicht aufrechterhalten wird, und einer zweiten Betriebsart, in der die verbleibende Energieladung der Batterie aufrechterhalten wird, zuzuweisen, wobei, wenn Verkehrsstauinformationen durch die Verkehrsinformationserhalteeinheit erlangt werden, die Informationserzeugungseinrichtung eingerichtet ist, für einen Abschnitt, in dem der Verkehrsstau auftritt, eine Verkehrsstaustraßenlast einzustellen, die eine fixierte Straßenlast ist, die niedriger als eine Straßenlast während eines normalen Fahrens ist.
Fahrunterstützungsvorrichtung zur Unterstützung eines Fahrzeugs, das eine Brennkraftmaschine und einen Motor als Antriebsquellen aufweist, um sich von einem derzeitigen Ort zu einem Ziel zu bewegen, wobei die Fahrunterstützungsvorrichtung umfasst: eine Planungseinrichtung, die eingerichtet ist zu planen, dass Fahrzeugfahrbetriebsarten jeweils einem jeweiligen einer Vielzahl von Abschnitten zuzuweisen sind, in die eine Fahrroute von dem derzeitigen Ort zu dem Ziel aufgeteilt ist; eine Informationserzeugungseinrichtung, die eingerichtet ist, Informationen zu erzeugen, die eine Straßenlast betreffen, die mit jedem der Vielzahl von Abschnitten verbunden ist; und eine Verkehrsinformationserhalteeinheit, die eingerichtet ist, Verkehrsstauinformationen der jeweiligen Abschnitte in der Fahrroute zu erlangen, wobei die Planungseinrichtung eingerichtet ist, jedem der Vielzahl von Abschnitten auf der Grundlage einer Straßenlast, die mit den jeweiligen Abschnitten verbunden ist, eine Fahrbetriebsart aus einer ersten Betriebsart, in der eine verbleibende Energieladung einer Batterie des Fahrzeugs nicht aufrechterhalten wird, und einer zweiten Betriebsart, in der die verbleibende Energieladung der Batterie aufrechterhalten wird, zuzuweisen, und, wenn Verkehrsstauinformationen durch die Verkehrsinformationserhalteeinheit erlangt werden, die Informationserzeugungseinrichtung eingerichtet ist, eine Straßenlast während eines normalen Befahrens eines Abschnitts, in dem der Verkehrsstau auftritt, mit einer Verkehrsstaustraßenlast zu vergleichen, die eine fixierte Straßenlast ist, die niedriger als eine Straßenlast während eines normalen Fahrens ist, und die niedrigere der Straßenlasten als die Straßenlast des Abschnitts einzustellen, in dem der Verkehrsstau auftritt.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Straßenlast während des normalen Befahrens jedes Abschnitts in der Fahrroute auf der Grundlage von Informationen des Fahrzeugs und von Fahrumgebungsinformationen gelernt wird.
Fahrunterstützungsverfahren zum Unterstützen eines Fahrzeugs, das eine Brennkraftmaschine und einen Motor als Antriebsquellen aufweist, um sich von einem derzeitigen Ort zu einem Ziel zu bewegen, wobei das Verfahren umfasst: ein Aufteilen einer Fahrroute von dem derzeitigen Ort zu dem Ziel in eine Vielzahl von Abschnitten; ein Planen, dass Fahrzeugfahrbetriebsarten jeweils einem jeweiligen der Vielzahl von Abschnitten zugewiesen werden, wobei die Fahrbetriebsarten geplant werden, indem jedem der Vielzahl von Abschnitten und auf der Grundlage einer Straßenlast, die mit jeweiligen Abschnitten verbunden ist, eine Fahrbetriebsart aus einer ersten Betriebsart, in der eine verbleibende Energieladung einer Batterie des Fahrzeugs nicht aufrechterhalten wird, und einer zweiten Betriebsart, in der die verbleibende Energieladung der Batterie aufrechterhalten wird, zugewiesen wird; und ein Einstellen, wenn Verkehrsstauinformationen in der Fahrroute erlangt werden, einer Verkehrsstaustraßenlast, die eine fixierte Straßenlast ist, die niedriger als eine Straßenlast während eines normalen Fahrens ist, als die Straßenlast, auf die bei dem Planen für einen Abschnitt Bezug zu nehmen ist, in dem der Verkehrsstau auftritt.
Fahrunterstützungsverfahren zum Unterstützen eines Fahrzeugs, das eine Brennkraftmaschine und einen Motor als Antriebsquellen aufweist, um sich von einem derzeitigen Ort zu einem Ziel zu bewegen, wobei das Verfahren umfasst: ein Aufteilen einer Fahrroute von dem derzeitigen Ort zu dem Ziel in eine Vielzahl von Abschnitten; ein Planen, dass Fahrzeugfahrbetriebsarten jeweils einem jeweiligen der Vielzahl von Abschnitten zugewiesen werden, wobei die Fahrbetriebsarten geplant werden, indem jedem der Vielzahl von Abschnitten und auf der Grundlage einer Straßenlast, die mit jeweiligen Abschnitten verbunden ist, eine Fahrbetriebsart aus einer ersten Betriebsart, in der eine verbleibende Energieladung einer Batterie des Fahrzeugs nicht aufrechterhalten wird, und einer zweiten Betriebsart, in der die verbleibende Energieladung der Batterie aufrechterhalten wird, zugewiesen wird; und ein Vergleichen, wenn Verkehrsstauinformationen in der Fahrroute erlangt werden, einer Straßenlast während eines normalen Befahrens eines Abschnitts, in dem der Verkehrsstau auftritt, mit einer Verkehrsstaustraßenlast, die eine fixierte Straßenlast ist, die niedriger als eine Straßenlast während eines normalen Fahrens ist, und ein Einstellen der niedrigeren der Straßenlasten als die Straßenlast des Abschnitts, in dem der Verkehrsstau auftritt.
Antriebsunterstützungssystem zum Unterstützen eines Antreibens eines Fahrzeugs, das eine Brennkraftmaschine und einen Motor als Antriebsquellen aufweist, wobei das System die Fahrunterstützungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3 umfasst, wobei die Fahrunterstützungsvorrichtung eingerichtet ist, eine Fahrbetriebsart, die aus einer Vielzahl von unterschiedlichen Fahrbetriebsarten des Fahrzeugs ausgewählt wird, jedem einer Vielzahl von Abschnitten, in die eine Fahrroute von einem derzeitigen Ort zu einem Ziel des Fahrzeugs aufgeteilt ist, zuzuweisen und die Fahrzeugfahrbetriebsarten auf der Grundlage der Zuweisung zu planen.