DE102019103507A1 - Hybridfahrzeug - Google Patents

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DE102019103507A1
DE102019103507A1 DE102019103507.4A DE102019103507A DE102019103507A1 DE 102019103507 A1 DE102019103507 A1 DE 102019103507A1 DE 102019103507 A DE102019103507 A DE 102019103507A DE 102019103507 A1 DE102019103507 A1 DE 102019103507A1
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DE
Germany
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control
mode
charge
hybrid vehicle
battery
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Application number
DE102019103507.4A
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English (en)
Inventor
Yuki Ogawa
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/182—Selecting between different operative modes, e.g. comfort and performance modes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/082—Selecting or switching between different modes of propelling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60L2240/54—Drive Train control parameters related to batteries
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60L2260/00—Operating Modes
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Abstract

Ein Hybridfahrzeug beinhaltet eine Steuereinrichtung (70, 24, 40, 90). Eine erste Steuerung ist eine Steuerung eines Verbrennungsmotors (22) und eines Elektromotors (MG1, MG2; MG), so dass das Hybridfahrzeug (20; 120; 220) durch Umschalten zwischen einem Ladungsabbau-Modus und einem Ladungserhaltungs-Modus fährt. Eine zweite Steuerung ist eine Steuerung des Verbrennungsmotors (22) und des Elektromotors (MG1, MG2), so dass das Hybridfahrzeug (20; 120; 220) in Übereinstimmung mit einem Fahrplan fährt, in welchem jedem Fahrabschnitt einer Fahrplanroute zu einem Ziel der Ladungsabbau-Modus oder der Ladungserhaltungs-Modus zugewiesen wird. Die Steuereinrichtung (70, 24, 40, 90) steuert den Verbrennungsmotor (22) und den Elektromotor (MG1, MG2; MG) so, dass ein Ladungszustand einer elektrischen Energiespeichervorrichtung in dem Ladungserhaltungs-Modus in der zweiten Steuerung höher wird als in dem Ladungserhaltungs-Modus in der ersten Steuerung.

Description

  • Hintergrund der Erfindung
  • Technisches Gebiet der Erfindung
  • Die Erfindung betrifft ein Hybridfahrzeug und insbesondere ein Hybridfahrzeug, das einen Verbrennungsmotor, einen Elektromotor und eine elektrische Energiespeichervorrichtung beinhaltet.
  • Beschreibung des Stands der Technik
  • Üblicherweise wurde als ein Hybridfahrzeug dieser Art, das einen Verbrennungsmotor, einen Elektromotor und eine Batterie beinhaltet, die elektrische Energie von dem Elektromotor speichert und elektrische Energie dem Elektromotor zuführt, ein Hybridfahrzeug empfohlen, in welchem jedem Fahrabschnitt einer Fahrplanroute zu einem Ziel basierend auf einer Fahrlast ein Ladungsabbau-Modus (CD-Modus) oder ein Ladungserhaltungs-Modus (CS-Modus) zugewiesen wird, um einen Plan aufzustellen, und in welchem der Verbrennungsmotor und der Elektromotor gesteuert werden, um eine Fahrt in Übereinstimmung mit dem Plan zu realisieren (siehe z.B. JP 2016-159848 A ). In einem solchen Hybridfahrzeug wird, wenn beim Aufstellen des Plans ein Fahrabschnitt vorliegt, in welchem die Fahrlast nicht berechnet werden kann, einem solchen Fahrabschnitt der CD-Modus zugewiesen. Auf diese Weise kann der Plan aufgestellt werden, sogar wenn ein Fahrabschnitt vorliegt, in welchem die Fahrlast nicht berechnet werden kann.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • In dem vorstehend beschriebenen Hybridfahrzeug wird, wenn in dem Fahrabschnitt in dem CS-Modus eine größere Energiemenge (eine größere elektrische Energiemenge) der Batterie als erwartet verbraucht wird, eine Energiemenge der Batterie, die später in dem Fahrabschnitt in dem CD-Modus verwendet werden kann, kleiner als erwartet.
  • Die Erfindung stellt ein Hybridfahrzeug bereit, das unterdrückt, dass eine Energiemenge einer elektrischen Energiespeichervorrichtung, welche in einem Fahrabschnitt in einem CD-Modus verwendet werden kann, kleiner als erwartet wird, wenn das Fahrzeug in Übereinstimmung mit einem Fahrplan fährt, in welchem der CD-Modus oder ein CS-Modus jedem Fahrabschnitt eines Fahrplans zu einem Ziel zugewiesen wird.
  • Zusammengefasst weist ein Hybridfahrzeug gemäß der Erfindung einen Verbrennungsmotor, einen Elektromotor, eine elektrische Energiespeichervorrichtung, welche eingerichtet ist, elektrische Energie von dem Elektromotor zu speichern und dem Elektromotor elektrische Energie zuzuführen, und eine Steuereinrichtung auf, welche eingerichtet ist, eine erste Steuerung auszuführen, wenn eine bestimmte Bedingung nicht erfüllt ist, und eine zweite Steuerung auszuführen, wenn die bestimmte Bedingung erfüllt ist, wobei die bestimmte Bedingung eine solche Bedingung beinhaltet, dass ein Ziel eingestellt wurde, die erste Steuerung eine derartige Steuerung des Verbrennungsmotors und des Elektromotors ist, dass das Hybridfahrzeug durch Umschalten zwischen einem Ladungsabbau-Modus (CD-Modus) und einem Ladungserhaltungs-Modus (CS-Modus) fährt, und die zweite Steuerung eine derartige Steuerung des Verbrennungsmotors und des Elektromotors ist, dass das Hybridfahrzeug in Übereinstimmung mit einem Fahrplan fährt, in welchem jedem Fahrabschnitt einer Fahrplanroute zu dem Ziel der CD-Modus oder der CS-Modus zugewiesen wird, wenn die bestimmte Bedingung erfüllt ist, in welcher die Steuereinrichtung eingerichtet ist, den Verbrennungsmotor und den Elektromotor so zu steuern, dass ein Ladezustand der elektrischen Energiespeichervorrichtung in dem CS-Modus in der zweiten Steuerung höher als in dem CS-Modus in der ersten Steuerung wird.
  • Wenn in diesem Hybridfahrzeug gemäß der Erfindung die bestimmte Bedingung, welche eine solche Bedingung beinhaltet, dass das Ziel eingestellt wurde, nicht erfüllt ist, wird die erste Steuerung ausgeführt, um den Verbrennungsmotor und den Elektromotor so zu steuern, dass das Hybridfahrzeug durch Umschalten zwischen dem CD-Modus und dem CS-Modus fährt. Wenn die bestimmte Bedingung erfüllt ist, wird die zweite Steuerung ausgeführt, um den Verbrennungsmotor und den Elektromotor so zu steuern, dass das Hybridfahrzeug in Übereinstimmung mit dem Fahrplan fährt, in welchem jedem Fahrabschnitt der Fahrplanroute zu dem Ziel der CD-Modus oder der CS-Modus zugewiesen wird. Zusätzlich wird in dem CS-Modus in der zweiten Steuerung der Verbrennungsmotor und der Elektromotor so gesteuert, dass der Ladezustand der elektrischen Energiespeichervorrichtung höher als in dem CS-Modus in der ersten Steuerung wird. Im Vergleich mit dem Fall, bei welchem in dem CS-Modus in der zweiten Steuerung dieselbe Steuerung als in dem CS-Modus in der ersten Steuerung ausgeführt wird, kann auf diese Weise der Ladezustand der elektrischen Energiespeichervorrichtung in dem Fahrabschnitt in dem CS-Modus in der zweiten Steuerung höher gemacht werden. Als ein Ergebnis ist es möglich, zu unterdrücken, dass eine Energiemenge der elektrischen Energiespeichervorrichtung, welche in dem nachfolgenden Fahrabschnitt in dem CS-Modus in der zweiten Steuerung verbraucht werden kann, kleiner wird als erwartet. Hier ist der CD-Modus ein Modus, in welchem der Ladezustand der elektrischen Energiespeichervorrichtung reduziert wird. Der CS-Modus ist ein Modus, in welchem der Ladezustand der elektrischen Energiespeichervorrichtung innerhalb eines Regelbereichs einschließlich eines Mittelwerts gehalten wird.
  • In einem solchen Hybridfahrzeug gemäß der Erfindung kann die Steuereinrichtung eingerichtet sein, einen Startschwellenwert des Verbrennungsmotors in dem CS-Modus in der zweiten Steuerung niedriger einzustellen als in dem CS-Modus in der ersten Steuerung. Auf diese Weise wird in dem CS-Modus in der zweiten Steuerung ein Start des Verbrennungsmotors im Vergleich zu dem CS-Modus in der ersten Steuerung gefördert. Somit kann der Ladezustand der elektrischen Energiespeichervorrichtung erhöht werden.
  • Zusätzlich kann in dem Hybridfahrzeug gemäß der Erfindung die Steuereinrichtung eingerichtet sein, einen Stoppschwellenwert des Verbrennungsmotors in dem CS-Modus in der zweiten Steuerung niedriger als in dem CS-Modus in der ersten Steuerung einzustellen. Auf diese Weise wird in dem CS-Modus in der zweiten Steuerung ein Stopp des Verbrennungsmotors im Vergleich mit dem CS-Modus in der ersten Steuerung erschwert. Somit kann der Ladezustand der elektrischen Energiespeichervorrichtung erhöht werden.
  • Darüber hinaus kann in dem Hybridfahrzeug gemäß der Erfindung die Steuereinrichtung in dem CS-Modus in der zweiten Steuerung zumindest eines aus einer Erhöhung einer Soll-Lade-/Entlademenge der elektrischen Energiespeichervorrichtung zu einer Ladeseite, einer Erhöhung einer zulässigen Ladung von elektrischer Energie der elektrischen Energiespeichervorrichtung und einer Reduzierung einer zulässigen Entladung von elektrischer Energie der elektrischen Energiespeichervorrichtung im Vergleich mit denen in dem CS-Modus in der ersten Steuerung ausgeführt werden. Auf diese Weise kann in dem CS-Modus in der zweiten Steuerung der Ladezustand der elektrischen Energiespeichervorrichtung höher als in dem CS-Modus der ersten Steuerung gemacht werden, indem die Soll-Lade-/Entlademenge der elektrischen Energiespeichervorrichtung zu der Ladeseite erhöht wird.
  • In dem Hybridfahrzeug gemäß der Erfindung kann die Steuereinrichtung eingerichtet sein, in dem CS-Modus in der zweiten Steuerung dieselbe Steuerung wie in dem CS-Modus in der ersten Steuerung auszuführen, wenn eine Distanz zu dem Ziel kürzer als eine bestimmte Distanz ist. Wenn der Ladezustand der elektrischen Energiespeichervorrichtung in dem Fahrabschnitt in dem CS-Modus erhöht wird, wenn die Distanz zu dem Ziel kurz ist, besteht eine Möglichkeit, dass der hohe Ladezustand der elektrischen Energiespeichervorrichtung nicht ausreichend in dem Fahrabschnitt in dem CD-Modus zu dem Ziel verbraucht werden kann. Unter Berücksichtigung des Vorstehenden, kann in dem CS-Modus in der zweiten Steuerung dieselbe Steuerung als in dem CS-Modus in der ersten Steuerung ausgeführt werden, wenn die Distanz zu dem Ziel kürzer als die bestimmte Distanz ist,.
  • Zusätzlich kann in dem Hybridfahrzeug gemäß der Erfindung die Steuereinrichtung eingerichtet sein, in dem CS-Modus in der zweiten Steuerung dieselbe Steuerung wie in dem CS-Modus in der ersten Steuerung auszuführen, wenn sich eine Ist-Position nicht auf einer zugangskontrollierten Schnellstraße bzw. Autobahn befindet. Wenn sich die Ist-Position nicht auf der zugangskontrollierten Schnellstraße / Autobahn befindet, wird davon ausgegangen, dass im Vergleich zu der zugangskontrollierten Schnellstraße / Autobahn eine Fahrlast niedrig ist und eine geringe Wahrscheinlichkeit besteht, dass eine größere Energiemenge der elektrischen Energiespeichervorrichtung als erwartet in den Fahrabschnitten in dem CS-Modus und dem CD-Modus verbraucht wird. Demzufolge besteht dann, wenn der Ladezustand der elektrischen Energiespeichervorrichtung in dem Fahrabschnitt in dem CS-Modus erhöht wird, die Möglichkeit, dass der hohe Ladezustand der elektrischen Energiespeichervorrichtung nicht ausreichend in dem Fahrabschnitt in dem CD-Modus zu dem Ziel verbraucht werden kann. Unter Berücksichtigung des Vorstehenden kann in dem CS-Modus in der zweiten Steuerung dieselbe Steuerung wie in dem CS-Modus in der ersten Steuerung ausgeführt werden, wenn sich die Ist-Position nicht auf der kontrollierten Schnellstraße / Autobahn befindet.
  • Darüber hinaus kann in dem Hybridfahrzeug gemäß der Erfindung die Steuereinrichtung eingerichtet sein, in dem CS-Modus in der zweiten Steuerung dieselbe Steuerung als in dem CS-Modus in der ersten Steuerung auszuführen, wenn sich die Ist-Position in einem Stauabschnitt befindet. Wenn sich die Ist-Position in dem Stauabschnitt befindet, wird davon ausgegangen, dass die Fahrlast niedrig ist und eine geringe Wahrscheinlichkeit besteht, dass eine größere Energiemenge der elektrischen Energiespeichervorrichtung als erwartet in den Fahrabschnitten in dem CS-Modus und dem CD-Modus verbraucht wird. Demzufolge besteht dann, wenn der Ladezustand der elektrischen Energiespeichervorrichtung in dem Fahrabschnitt in dem CS-Modus erhöht wird, die Möglichkeit, dass der hohe Ladezustand der elektrischen Energiespeichervorrichtung nicht ausreichend in dem Fahrabschnitt in dem CD-Modus zu dem Ziel verbraucht werden kann. Unter Berücksichtigung des Vorstehenden kann in dem CS-Modus in der zweiten Steuerung dieselbe Steuerung wie in dem CS-Modus in der ersten Steuerung ausgeführt werden, wenn die Ist-Position in dem Stauabschnitt liegt.
  • Figurenliste
  • Merkmale, Vorteile und technische und industrielle Bedeutung von beispielhaften Ausführungsbeispielen der Erfindung werden nachstehend mit Bezug zu den beiliegenden Zeichnungen, in welchen selbe Bezugszeichen dieselben Elemente bezeichnen, beschrieben und wobei:
    • 1 ein Konfigurationsdiagramm ist, das schematisch eine Konfiguration eines Hybridfahrzeugs 20 als ein Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;
    • 2 ein Flussdiagramm eines Beispiels einer Verfahrensroutine, die durch eine HVECU 70 ausgeführt wird, ist;
    • 3 ein Flussdiagramm eines Beispiels einer Verfahrensroutine in einem modifizierten Beispiel ist;
    • 4 ein Flussdiagram eines Beispiels einer Verfahrensroutine in einem anderen modifizierten Beispiel ist;
    • 5 ein Flussdiagram eines Beispiels einer Verfahrensroutine in einem noch anderen modifizierten Beispiel ist;
    • 6 ein Flussdiagram eines Beispiels einer Verfahrensroutine in einem weiteren anderen modifizierten Beispiel ist;
    • 7 ein Konfigurationsdiagramm ist, das schematisch eine Konfiguration eines Hybridfahrzeugs 120 in einem noch weiteren anderen modifizierten Beispiel zeigt; und
    • 8 ein Konfigurationsdiagramm ist, das schematisch eine Konfiguration eines Hybridfahrzeugs 220 in einem noch weiteren anderen modifizierten Beispiel zeigt.
  • Beschreibung der Ausführungsbeispiele
  • Als Nächstes wird ein Modus zur Ausführung der Erfindung unter Verwendung eines Ausführungsbeispiels beschrieben.
  • 1 ist ein Konfigurationsdiagramm, das schematisch eine Konfiguration eines Hybridfahrzeugs 20 als ein Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt. Wie in 1 gezeigt, beinhaltet das Hybridfahrzeug 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel einen Verbrennungsmotor 22, ein Planetengetriebe 30, Elektromotoren MG1, MG2, Wandler 41, 42, eine Batterie 50 als eine elektrische Energiespeichervorrichtung, eine Ladeeinheit 60, ein Navigationssystem 90 und eine elektronische Hybrid-Steuereinrichtung (nachstehend als eine „HVECU“ bezeichnet) 70.
  • Der Verbrennungsmotor 22 ist eingerichtet als eine Verbrennungskraftmaschine, die einen Kraftstoff, wie z.B. Benzin oder Diesel, verwendet, um Energie auszugeben, und ist mit einem Steg des Planetengetriebes 30 über einen Dämpfer 28 verbunden. Ein Betrieb dieses Verbrennungsmotors 22 wird durch eine elektronische Verbrennungsmotor-Steuereinrichtung (nachstehend als eine „Verbrenner-ECU“ bezeichnet) 24 gesteuert.
  • Obwohl nicht gezeigt ist die Verbrenner-ECU 24 eingerichtet als ein Mikroprozessor mit einer CPU als eine zentrale Komponente und beinhaltet, zusätzlich zu der CPU, einen ROM, der Verfahrensprogramme speichert, einen RAM, der temporär Daten speichert, Eingabe-/Ausgabekanäle und einen Kommunikationskanal. Die Verbrenner-ECU 24 empfängt Signale, die benötigt werden, um den Betrieb des Verbrennungsmotors 22 zu steuern, von verschiedenen Sensoren über den Eingabekanal und ein Beispiel des Signals ist ein Kurbelwinkel θcr von einem Kurbelwinkelsensor 23, der eine Rotationsposition einer Kurbelwelle 26 des Verbrennungsmotors 22 erfasst. Die Verbrenner-ECU 24 gibt verschiedene Signale, welche zur Steuerung des Betriebs des Verbrennungsmotors 22 verwendet werden, über den Ausgabekanal aus. Die Verbrenner-ECU 24 ist mit der HVECU 70 über den Kommunikationskanal verbunden. Die Verbrenner-ECU 24 berechnet eine Geschwindigkeit Ne des Verbrennungsmotors 22 basierend auf dem Kurbelwinkel θcr von dem Kurbelwinkelsensor 23.
  • Das Planetengetriebe 30 ist als ein Planetengetriebe vom Typ eines Einzelritzelgetriebes eingerichtet. Ein Rotor des Elektromotors MG1 ist mit einem Sonnenrad des Planetengetriebes 30 verbunden. Eine Antriebswelle 36, die über ein Differentialgetriebe 38 mit Antriebsrädern 39a, 39b gekoppelt ist, ist mit einem Hohlrad des Planetengetriebes 30 verbunden. Wie vorstehend beschrieben, ist die Kurbelwelle 26 des Verbrennungsmotors 22 mit dem Steg des Planetengetriebes 30 über den Dämpfer 28 verbunden.
  • Der Elektromotor MG1 ist beispielsweise als ein Synchrongenerator-Motor eingerichtet und der Rotor davon ist, wie vorstehend beschrieben, mit dem Sonnenrad des Planetengetriebes 30 verbunden. Der Elektromotor MG2 ist beispielsweise als ein Synchrongenerator-Motor eingerichtet und ein Rotor davon ist mit der Antriebswelle 36 verbunden. Die Wandler 41, 42 werden verwendet, um jeweils die Elektromotoren MG1, MG2 anzutreiben und sind jeweils über eine elektrische Energieleitung 54 mit der Batterie 50 verbunden. Ein Glättungskondensator 57 ist an jeder elektrischen Energieleitung 54 angebracht. Die Elektromotoren MG1, MG2 werden rotierend angetrieben, wenn mehrere nicht gezeigte Umschaltelemente der Wandler 41, 42 einer Umschaltsteuerung durch eine elektronische Elektromotor-Steuereinrichtung (nachstehend als eine „E-Motor-ECU“) 40 unterliegen.
  • Obwohl nicht gezeigt, ist die E-Motor-ECU 40 als ein Mikroprozessor mit einer CPU als einer zentralen Komponente eingerichtet und beinhaltet, zusätzlich zu der CPU, einen ROM, der Verfahrensprogramme speichert, einen RAM, der temporär Daten speichert, Eingabe-/Ausgabekanäle und einen Kommunikationskanal. Die E-Motor-ECU 40 empfängt Signale, die benötigt werden, um ein Antreiben der Elektromotoren MG1, MG2 zu steuern, von verschiedenen Sensoren über den Eingabekanal und Beispiele der Signale sind Rotationspositionen θm1, θm2 von Rotationspositions-Erfassungssensoren 43, 44, die jeweils die Rotationspositionen der Rotoren der Elektromotoren MG1, MG2 erfassen, und Phasenströme Iu1, Iv1, Iu2, Iv2 von Stromsensoren 45u, 45v, 46u, 46v, von welchen jeder einen durch eine Phase eines Elektromotors MG1 oder MG2 fließenden Stroms erfasst. Die E-Motor-ECU 40 gibt Umschaltsteuersignale über den Ausgabekanal an die mehreren Umschaltelemente der Wandler 41, 42 und dergleichen aus. Die E-Motor-ECU 40 ist mit der HVECU 70 über den Kommunikationskanal verbunden. Die E-Motor-ECU 40 berechnet elektrische Winkel θe1, θe2, Winkelgeschwindigkeiten ωm1, ωm2 und Rotationsgeschwindigkeiten Nm1, Nm2 der Elektromotoren MG1, MG2 basierend auf den Rotationspositionen θm1, θm2 der Rotoren der Elektromotoren MG1, MG2 von den Rotationspositions-Erfassungssensoren 43, 44.
  • Die Batterie 50 ist beispielsweise als eine Lithium-Ionen-Sekundärbatterie oder als eine Nickel-Metall-Hybrid-Sekundärbatterie eingerichtet und ist mit den elektrischen Energieleitungen 54 verbunden. Diese Batterie 50 wird durch eine elektronische Batterie-Steuereinrichtung (nachstehend auch als eine „Batterie-ECU“ bezeichnet) 52 gesteuert.
  • Obwohl nicht gezeigt, ist die Batterie-ECU 52 als ein Mikroprozessor mit einer CPU als einer zentralen Komponente eingerichtet und beinhaltet, zusätzlich zu der CPU, einen ROM, der Verfahrensprogramme speichert, einen RAM, der temporär Daten speichert, Eingabe-/Ausgabekanäle und einen Kommunikationskanal. Die Batterie-ECU 52 empfängt Signale, die benötigt werden, um die Batterie 50 zu steuern, von verschiedenen Sensoren über den Eingabekanal. Beispiele der durch die Batterie-ECU 52 empfangenen Signale sind eine Spannung Vb der Batterie 50, ein Strom Ib der Batterie 50 von einem Stromsensor 51 b, der an der Ausgangsklemme der Batterie 50 angebracht ist, und eine Temperatur Tb der Batterie 50 von einem Temperatursensor 51c, der an der Batterie 50 angebracht ist. Die Batterie-ECU 52 ist mit der HVECU 70 über den Kommunikationskanal verbunden. Die Batterie-ECU 52 berechnet einen Ladezustand (SOC), eine Verbrauchsenergiemenge Eb und Eingabe-/Ausgabegrenzen Win, Wout der Batterie 50. Der Ladezustand SOC der Batterie 50 ist ein Verhältnis einer elektrischen Energiemenge, die von der Batterie 50 entladen werden kann, zu einer Gesamtkapazität der Batterie 50 und wird basierend auf einem integrierten Wert des Stroms Ib der Batterie 50 von dem Stromsensor 51b berechnet. Die Verbrauchsenergiemenge Eb der Batterie 50 wird durch Umrechnen einer Differenz (SOC - Smin) zwischen dem Ladezustand SOC der Batterie und einem Schwellenwert Smin in Energie erworben und wird berechnet als ein Produkt der Differenz (SOC - Smin) und der Gesamtkapazität. Als der Schwellenwert Smin wird beispielsweise 20%, 25%, 30% oder dergleichen verwendet. Die Eingabe-/Ausgabegrenzen Win, Wout der Batterie 50 sind zulässige elektrische Lade-/Entladeenergien, die gespeichert/entladen in/von der Batterie 50 werden können, und werden basierend auf dem Ladezustand SOC der Batterie 50 und der Temperatur Tb der Batterie 50 von dem Temperatursensor 51c berechnet.
  • Die Ladeeinheit 60 ist mit den elektrischen Energieleitungen 54 verbunden und ist eingerichtet, die Batterie 50 durch elektrische Energie von einer externen Energiequelle laden zu können, wenn ein elektrischer Energiestecker 61 mit der externen Energiequelle, wie z.B. einem Haushaltsstromanschluss oder einem Industriestromanschluss, an einem Ladepunkt, wie z.B. einem Haus oder einer Ladestation, verbunden ist.
  • Das Navigationssystem 90 beinhaltet: einen Hauptkörper 92, in welchem eine Steuereinrichtung mit einem Speichermedium, wie z.B. einer Festplatte, die Karteninformationen und dergleichen speichert, Eingabe-/Ausgabekanäle und ein Kommunikationskanal installiert ist; eine GPS-Antenne 94a, die Informationen über eine Ist-Position eines Trägerfahrzeugs empfängt; eine VICS®-Antenne 94b, die Verkehrsstauinformationen, Regelinformationen, Unfallinformationen und dergleichen von einem Informationszentrum empfängt; und ein Touch-Screen-Display 96, das verschiedene Arten der Information, wie z.B. die Information über die Ist-Position des Trägerfahrzeugs und eine Fahrplanroute zu einem Ziel, anzeigt und über welches ein Benutzer verschiedene Befehle eingeben kann. Hier sind in den Karteninformationen Serviceinformationen (z.B. Informationen über Sehenswürdigkeiten, Parkplätze und dergleichen), Straßeninformationen jedes Fahrabschnitts (z.B. zwischen Ampeln, zwischen Kreuzungen und dergleichen) und dergleichen in einer Datenbank gespeichert. Die Straßeninformationen beinhalten Abstandsinformationen, Straßenbreiteninformationen, Spuranzahlinformationen, Geländeinformationen (urban oder ländlich), Straßenartinformationen (eine öffentliche Straße oder eine zugangskontrollierte Schnellstraße / Autobahn) Steigungsinformationen, eine zulässige Geschwindigkeit, die Anzahl der Ampeln und dergleichen. Das Navigationssystem 90 ist über den Kommunikationskanal mit der HVECU 70 verbunden.
  • Wenn der Benutzer das Display 96 bedient, um das Ziel einzustellen, stellt der Hauptkörper 92 dieses Navigationssystems 90 die Fahrplanroute von der Ist-Position des Trägerfahrzeugs zu dem Ziel basierend auf den in dem Hauptkörper 92 gespeicherten Karteninformationen, der Ist-Position des Trägerfahrzeugs von der GPS-Antenne 94a und dem Ziel ein, zeigt die eingestellte Fahrplanroute auf dem Display 96 und sieht eine Routenführung vor. Zusätzlich schätzt das Navigationssystem 90 bei dem Einstellen der Fahrplanroute zu dem Ziel eine Fahrlast in jedem der Fahrabschnitte der Fahrplanroute ab. Die Fahrlast in jedem Fahrabschnitt wird basierend auf den Straßeninformationen (z.B. der Abstandsinformation, der Straßenartinformation, der Steigungsinformation, der zulässigen Geschwindigkeit und dergleichen) abgeschätzt.
  • Obwohl nicht gezeigt, ist die HVECU 70 als ein Mikroprozessor mit einer CPU als einer zentralen Komponente eingerichtet und beinhaltet, zusätzlich zu der CPU, einen ROM, der Verfahrensprogramme speichert, einen RAM, der temporär Daten speichert, Eingabe-/Ausgabekanäle und einen Kommunikationskanal. Die HVECU 70 empfängt Signale von verschiedenen Sensoren über den Eingabekanal. Beispiele der durch die HVECU 70 empfangenen Signale sind ein Zündsignal von einem Zündschalter 80 und eine Schaltposition SP von einem Schaltpositionssensor 82, der eine Betriebsposition eines Schalthebels 81 erfasst. Weitere Beispiele der Signale sind ein Gaspedalbetriebsbetrag Acc von einem Gaspedalpositionssensor 84, der eine Niederdrückmenge eines Gaspedals 83 erfasst, eine Bremspedalposition BP von einem Bremspedalpositionssensor 86, der eine Niederdrückmenge eines Bremspedals 85 erfasst, und eine Fahrzeuggeschwindigkeit V von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 88. Die HVECU 40 gibt Umschaltsteuersignale über den Ausgabekanal an die Ladeeinheit 60 aus. Wie vorstehend beschrieben, ist die HVECU 70 über den Kommunikationskanal mit der Verbrenner-ECU 24, der E-Motor-ECU 40, der Batterie-ECU 52 und dem Navigationssystem 90 verbunden.
  • In dem Hybridfahrzeug 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel, das wie vorstehend beschrieben eingerichtet ist, wird die Ladeeinheit 60 so gesteuert, dass, wenn der elektrische Energiestecker 61 mit der externen Energiequelle verbunden ist, wenn ein System abgeschaltet ist (das System wird gestoppt), und das Fahrzeug an dem Ladepunkt, wie z.B. dem Haus oder der Ladestation, gestoppt wird, die Batterie 50 durch Verwendung der elektrischen Energie von der externen Energiequelle geladen werden kann.
  • Zusätzlich ermöglicht das Hybridfahrzeug 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel ein Hybridfahren (HV-Fahren) oder elektrisches Fahren (EV-Fahren) in einem Ladeabbau-Modus (CD-Modus) oder einem Ladeerhaltungs-Modus (CS-Modus). Hier fährt das Hybridfahrzeug 20 beim Hybridfahren zusammen mit dem Betrieb des Verbrennungsmotors 22. Beim EV-Fahren fährt das Hybridfahrzeug 20 ohne den Betrieb des Verbrennungsmotors 22. Der CD-Modus ist ein Modus, in welchem der Ladezustand SOC der Batterie 50 reduziert wird. Der CS-Modus ist ein Modus, in welchem der Ladezustand SOC der Batterie 50 innerhalb eines Regelbereichs einschließlich eines Mittelwerts SOC* gehalten wird. In dem CD-Modus ist im Vergleich mit dem CS-Modus EV-Fahren wahrscheinlicher als HV-Fahren.
  • Beim HV-Fahren stellt die HVECU 70 ein erforderliches Drehmoment Td*, das für die Antriebswelle 36 erforderlich ist, basierend auf dem Gaspedalbetriebsbetrag Acc und der Fahrzeuggeschwindigkeit V ein und berechnet eine erforderliche Energie Pd*, die für die Antriebswelle 36 erforderlich ist, durch Multiplizieren des eingestellten erforderlichen Drehmoments Td* mit einer Drehzahl Nd der Antriebswelle 36 (eine Drehzahl Nm2 des Elektromotors MG2). Als Nächstes stellt die HVECU 70 eine erforderliche elektrische Lade-/Entladeenergie Pb* der Batterie 50 (mit einem positiven Wert, wenn die elektrische Energie von der Batterie 50 entladen wird) so ein, dass ein Wert (SOC - SOC*), welcher durch Subtraktion eines Sollladezustands SOC* von dem Ladezustand SOC der Batterie 50 erhalten wird, sich einem Wert von 0 annähert, und stellt eine erforderliche Energie Pe*, die für den Verbrennungsmotor 22 erforderlich ist, durch Subtraktion der erforderlichen elektrischen Lade-/Entladeenergie Pb* der Batterie 50 von der erforderlichen Energie Pd* ein. Dann stellt die HVECU 70 eine Sollgeschwindigkeit Ne* und ein Solldrehmoment Te* des Verbrennungsmotors 22 und Drehmomentbefehle Tm1*, Tm2* der Elektromotoren MG1, MG2 so innerhalb eines Bereichs der Eingabe-/Ausgabegrenzen Win, Wout der Batterie 50 ein, dass die erforderliche Energie Pe* von dem Verbrennungsmotor 22 ausgegeben wird und das erforderliche Drehmoment Td* von der Antriebswelle 36 ausgegeben wird. Danach schickt die HVECU 70 die Solldrehzahl Ne* und das Solldrehmoment Te* des Verbrennungsmotors 22 an die Verbrenner-ECU 24 und schickt die Drehmomentbefehle Tm1*, Tm2* der Elektromotoren MG1, MG2 an die E-Motor-ECU 40. Bei Empfang der Solldrehzahl Ne* und des Soldrehmoments Te* des Verbrennungsmotors 22 führt die Verbrenner-ECU 24 eine Betriebssteuerung (Ansaugluftmengensteuerung, Kraftstoffeinspritzsteuerung, Zündsteuerung und dergleichen) des Verbrennungsmotors 22 aus, so dass der Verbrennungsmotor 22 basierend auf der Solldrehzahl Ne* und dem Solldrehmoment Te* betrieben wird. Bei Erhalt der Drehmomentbefehle Tm1*, Tm2* der Elektromotoren führt die E-Motor-ECU 40 eine Antriebssteuerung der Elektromotoren MG1, MG2 (genauer gesagt, die Umschaltsteuerung zwischen den mehreren Umschaltelementen der Wandler 41, 42) aus, so dass die Elektromotoren MG1, MG2 in Übereinstimmung mit den Drehmomentbefehlen Tm1*, Tm2* angetrieben werden.
  • Bei diesem HV-Fahren wird, wenn in einem Zustand, wo der Ladezustand SOC der Batterie 50 höher als ein Schwellenwert Sch ist, das erforderliche Drehmoment Td* gleich oder niedriger als ein Stoppschwellenwert Tsp wird oder die erforderliche Energie Pe* gleich oder niedriger als ein Stoppschwellenwert Psp wird, bestimmt, dass eine Stoppbedingung des Verbrennungsmotors 22 erfüllt ist. Infolgedessen wird der Betrieb des Verbrennungsmotors 22 gestoppt und das Hybridfahrzeug 20 wird zum EV-Fahren umgestellt. Hier ist der Schwellenwert Sch als ein Wert definiert, der niedriger ist als der vorstehend beschriebene Schwellenwert Smin, und ein Wert, wie z.B. 5%, 7% oder 10%, der niedriger ist als der Schwellenwert Smin wird verwendet. Hier wird als der Stoppschwellenwert Tsp in dem CD-Modus ein CD-Modus-Stoppschwellenwert Tspcd verwendet und in dem CS-Modus wird ein CS-Modus-Stoppschwellenwert Tspcs, der niedriger als der CD-Modus-Stoppschwellenwert Tspcd ist, verwendet. Als der Stoppschwellenwert Psp wird in dem CD-Modus ein CD-Modus-Stoppschwellenwert Pspcd verwendet und in dem CS-Modus wird ein CS-Modus-Stoppschwellenwert Pspcs, der niedriger als der CD-Modus-Stoppschwellenwert ist, verwendet. In dem Ausführungsbeispiel werden die CS-Modus-Stoppschwellenwerte Tspcs, Pspcs durch eine Verfahrensroutine, welche nachstehend beschrieben wird, eingestellt und konstante Werte werden für die CD-Modus-Stoppschwellenwerte Tspcd, Pspcd verwendet.
  • Beim EV-Fahren stellt die HVECU 70 das erforderliche Drehmoment Td* basierend auf dem Gaspedalbetriebsbetrag Acc und der Fahrzeuggeschwindigkeit V ein, stellt den Drehmomentbefehl Tm1* des Elektromotors MG1 auf einen Wert 0 ein, stellt den Drehmomentbefehl Tm2* des Elektromotors MG2 innerhalb des Bereichs der Eingabe-/Ausgabegrenzen Win, Wout der Batterie 50 so ein, dass das erforderliche Drehmoment Td* an die Antriebswelle 36 ausgegeben wird, und schickt die Drehmomentbefehle Tm1*, Tm2* der Elektromotoren MG1, MG2 an die E-Motor-ECU 40. Die Antriebssteuerung der Elektromotoren MG1, MG2 durch die E-Motor-ECU 40 wurde vorstehend beschrieben.
  • Bei diesem EV-Fahren wird, wenn der Ladezustand SOC der Batterie 50 gleich oder niedriger als der vorstehend beschriebene Schwellenwert Sch wird, das erforderliche Drehmoment Td* höher als ein Startschwellenwert Tst wird und die erforderliche Energie Pe*, die auf dieselbe Weise wie beim HV-Fahren berechnet wird, gleich oder höher als ein Startschwellenwert Pst wird, bestimmt, dass eine Startbedingung des Verbrennungsmotors 22 erfüllt ist. Infolgedessen wird der Verbrennungsmotor 22 gestartet und das Hybridfahrzeug 20 wird zum HV-Fahren umgestellt. Hier wird als der Startschwellenwert Tst in dem CD-Modus ein CD-Modus-Startschwellenwert Tstcd, der höher als der CD-Modus-Stoppschwellenwert Tspcd ist, verwendet und in dem CS-Modus wird ein CS-Modus-Startschwellenwert Tstcs, der höher ist als der CS-Modus-Stoppschwellenwert Tspcs, verwendet. Als der Startschwellenwert Pst wird in dem CD-Modus ein CD-Modus-Startschwellenwert Pstcd, der höher als der CD-Modus-Stoppschwellenwert Pspcd ist, verwendet und in dem CS-Modus wird ein CS-Modus-Startschwellenwert Pstcs, der höher ist als der CS-Modus-Stoppschwellenwert Pspcs, verwendet. In dem Ausführungsbeispiel werden die CS-Modus-Startschwellenwerte Tstcs, Pstcs durch die Verfahrensroutine, welche nachstehend beschrieben wird, eingestellt und für die CD-Modus-Startschwellenwerte Tstcd, Pstcd werden konstante Werte verwendet.
  • Als Nächstes wird ein Betrieb des Hybridfahrzeugs 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel, das wie bisher beschrieben eingerichtet ist, beschrieben. 2 ist ein Flussdiagramm eines Beispiels der Verfahrensroutine, die durch die HVECU 70 ausgeführt wird. Diese Routine wird wiederholt ausgeführt.
  • Wenn die Verfahrensroutine in 2 ausgeführt wird, bestimmt die HVECU 70 initial, ob eine Fahrassistenzsteuerung ausgeführt werden kann (Schritt S100). Hier ist die Fahrassistenzsteuerung eine Steuerung, bei welcher das Hybridfahrzeug 20 in Übereinstimmung mit einem Fahrplan, in welchem jedem Fahrabschnitt der Fahrplanroute zu dem Ziel der CD-Modus oder CS-Modus zugewiesen wird, das HV-Fahren oder das EV-Fahren in dem CD-Modus oder dem CS-Modus durchführt. In dem Ausführungsbeispiel wird, wenn das Navigationssystem 90 die Routenführung der Fahrplanroute vorsieht und der Ladezustand SOC der Batterie 50 höher als der vorstehend beschriebene Schwellenwert Smin ist, bestimmt, dass die Fahrassistenzsteuerung ausgeführt werden kann. Andererseits wird, wenn das Navigationssystem 90 die Routenführung der Fahrplanroute nicht vorsieht und der Ladezustand SOC der Batterie 50 gleich oder niedriger als der Schwellenwert Smin ist, bestimmt, dass die Fahrassistenzsteuerung nicht ausgeführt werden kann. Zu beachten ist, dass die Routenführung der Fahrplanroute durch das Navigationssystem 90 initiiert wird, wenn die Fahrplanroute zu dem Ziel eingestellt ist, und danach beendet wird, wenn das Trägerfahrzeug an dem Ziel angekommen ist, der Benutzer das Ziel löscht, der Zündschalter 80 abgeschaltet wird oder dergleichen.
  • Wenn bei Schritt S100 bestimmt wird, dass die Fahrassistenzsteuerung nicht ausgeführt werden kann, werden die CS-Modus-Startschwellenwerte Tstcs, Pstcs auf Basiswerte Tstcs1, Pstcs1 eingestellt (Schritt S110), die CS-Modus-Stoppschwellenwerte Tspcs, Pspcs werden auf Basiswerte Tspcs1, Pspcs1 eingestellt (Schritt S112), eine Basissteuerung wird ausgeführt (Schritt S120) und diese Routine wird beendet.
  • Hier ist die Basissteuerung eine Steuerung, bei welcher das Hybridfahrzeug 20 basierend auf dem Ladezustand SOC der Batterie das HV-Fahren oder das EV-Fahren in dem CD-Modus oder dem CS-Modus durchführt. Wenn die Fahrassistenzsteuerung aufgrund des Fehlens der Routenführung der Fahrplanroute nicht ausgeführt werden kann, fährt das Hybridfahrzeug 20, als Ausführung der Basissteuerung, in dem CD-Modus, nachdem das System aktiviert ist und bevor der Ladezustand SOC der Batterie 50 gleich oder niedriger als der Schwellenwert Smin wird. Danach ab einem Zeitpunkt, wenn der Ladezustand SOC der Batterie 50 gleich oder niedriger als der Schwellenwert Smin wird, fährt das Hybridfahrzeug 20 in dem CS-Modus. Währenddessen, wenn die Routenführung des Fahrroutenplans vorgesehen ist, aber die Fahrassistenzsteuerung aufgrund eines Grunds, dass der Ladezustand SOC der Batterie 50 gleich oder niedriger als der Schwellenwert Smin ist, nicht ausgeführt werden kann, fährt, als Ausführung der Basissteuerung, das Hybridfahrzeug 20 in dem CS-Modus.
  • Wenn bei Schritt S100 bestimmt wird, dass die Fahrassistenzsteuerung ausgeführt werden kann, wird jedem Fahrabschnitt der Fahrplanroute zu dem Ziel der CD-Modus oder der CS-Modus zugewiesen, um den Fahrplan aufzustellen (zu aktualisieren) (Schritt S130 bis S220). Nachstehend wird das Aufstellen des Fahrplans zu dem Ziel beschrieben. Nachstehend wird der Fahrabschnitt, welchem der CD-Modus zugewiesen wird, als ein „CD-Modus-Abschnitt“ bezeichnet und der Fahrabschnitt, welchem der CS-Modus zugewiesen wird, wird als ein „CS-Modus-Abschnitt“ bezeichnet.
  • Wenn der Fahrplan zu dem Ziel aufgestellt wird, werden zu verbrauchende Energiemengen E[1] bis E[n] in den Fahrabschnitten der Fahrplanroute zu dem Ziel initial abgeschätzt (Schritt S130) und eine bis zu dem Ziel zu verbrauchende Gesamtenergiemenge Esum wird als eine Summe der abgeschätzten zu verbrauchenden Energiemengen E[1] bis E[n] in den Fahrabschnitten abgeschätzt (Schritt S140). Hier sind die Werte 1 bis n Nummern, die die Fahrabschnitte der Fahrplanroute zu dem Ziel von der Ist-Position des Trägerfahrzeugs darstellen. Bei dem Verfahrensschritt S130 empfängt die HVECU 70 Fahrlasten R[1] bis R[n] in den Fahrabschnitten der Fahrplanroute zu dem Ziel über die Kommunikation mit dem Navigationssystem 90 und schätzt die zu verbrauchenden Energiemengen E[1] bis E[n] in den Fahrabschnitten basierend auf den empfangenen Fahrlasten R[1] bis R[n] in den Fahrabschnitten ab. Genauer gesagt, schätzt die HVECU 70 die zu verbrauchenden Energiemengen E[1] bis E[n] der Fahrabschnitte größer, wenn die Fahrlasten R[1] bis R[n] in den Fahrabschnitten zunehmen.
  • Als Nächstes empfängt die HVECU 70 die Verbrauchsenergiemenge Eb der Batterie 50 über die Kommunikation mit der Batterie-ECU 52 (Schritt S150) und vergleicht die bis zu dem Ziel zu verbrauchende Gesamtenergiemenge Esum mit der Verbrauchsenergiemenge Eb der Batterie 50 (Schritt S160). Der Verfahrensschritt S160 wird verarbeitet, um zu bestimmen, ob das Hybridfahrzeug 20 nur durch EV-Fahren bis zum Ziel fahren kann.
  • Wenn bei Schritt S160 die bis zu dem Ziel zu verbrauchende Gesamtenergiemenge Esum gleich oder kleiner als die Verbrauchsenergiemenge Eb der Batterie 50 ist, wird bestimmt, dass das Hybridfahrzeug 20 zu dem Ziel nur durch EV-Fahren fahren kann, der CD-Modus wird allen Fahrabschnitten der Fahrplanroute bis zu dem Ziel zugewiesen und der Fahrplan wird dabei aufgestellt (aktualisiert) (Schritt S170).
  • Wenn bei Schritt S160 die bis zu dem Ziel zu verbrauchende Gesamtenergiemenge Esum größer als die Verbrauchsenergiemenge Eb der Batterie 50 ist, wird bestimmt, dass das Hybridfahrzeug 20 nicht nur durch EV-Fahren zu dem Ziel fahren kann und Sollfahrabschnitte werden von den Fahrabschnitten der Fahrplanroute zu dem Ziel eingestellt (Schritt S180). In diesem Verfahren wird von den Fahrabschnitten der Fahrabschnitt, welchem der CD-Modus nicht zugewiesen ist und in welchem die Fahrlast am niedrigsten ist, als der Sollfahrabschnitt eingestellt.
  • Als Nächstes wird den eingestellten Sollfahrabschnitten der CD-Modus zugewiesen (Schritt S190) und eine in allen CD-Modus-Abschnitten zu verbrauchende Gesamtenergiemenge Ecdsum wird abgeschätzt (Schritt S200). Bei dem Verfahrensschritt S200 wird von den zu verbrauchenden Energiemengen E[1] bis E[n] der Fahrabschnitte der Fahrplanroute zu dem Ziel eine Summe der zu verbrauchenden Energiemengen in allen CD-Modus-Abschnitten als die zu verbrauchende Gesamtenergiemenge Ecdsum berechnet.
  • Sobald die zu verbrauchende Gesamtenergiemenge Ecdsum, wie eben beschrieben, abgeschätzt ist, wird die abgeschätzte zu verbrauchende Gesamtenergiemenge Ecdsum mit der Verbrauchsenergiemenge Eb der Batterie 50 verglichen (Schritt S210). Dieser Verfahrensschritt wird verarbeitet, um zu bestimmen, ob das Hybridfahrzeug 20 in allen CD-Modus-Abschnitten nur durch EV-Fahren fahren kann. Wenn bei Schritt S210 die zu verbrauchende Gesamtenergiemenge Ecdsum gleich oder kleiner als die Verbrauchsenergiemenge Eb der Batterie 50 ist, wird bestimmt, dass das Hybridfahrzeug 20 in allen CD-Modus-Abschnitte nur durch EV-Fahren fahren kann und das Verfahren geht zu Schritt S180 zurück. Wie eben beschrieben, wird der CD-Modus den Fahrabschnitten der Fahrplanroute zu dem Ziel in einer aufsteigenden Reihenfolge der Fahrlasten zugewiesen.
  • Wenn bei Schritt S210 die zu verbrauchende Gesamtenergiemenge Ecdsum größer als die Verbrauchsenergiemenge Eb der Batterie 50 ist, wird bestimmt, dass das Hybridfahrzeug 20 nicht in allen CD-Modus-Abschnitten nur durch EV-Fahren fahren kann, und der CS-Modus wird dem aktuellen Sollfahrabschnitt und den übrigen Fahrabschnitten zugewiesen (Schritt S220). Aufgrund der Berücksichtigung bei Schritt S160, dass die bis zu dem Ziel zu verbrauchende Gesamtenergiemenge Esum größer als die Verbrauchsenergiemenge Eb der Batterie 50 ist, wird der CS-Modus zumindest einem Fahrabschnitt zugewiesen.
  • Wenn, wie vorstehend beschrieben, der Fahrplan zu dem Ziel durch die Verfahrensschritte S130 bis S220 aufgestellt (aktualisiert) wird, werden die CS-Modus-Startschwellenwerte Tstcs, Pstcs auf niedrigere Werte Tstcs2, Pstcs2 als die Basiswerte Tstcs1, Pstcs1 (die Werte in der Basissteuerung) eingestellt (Schritt S230), die CS-Modus-Stoppschwellenwerte Tspcs, Pspcs werden auf niedrigere Werte Tspcs2, Pspcs2 als die Basiswerte Tspcs1, Pspcs1 (die Werte in der Basissteuerung) eingestellt (Schritt S232) und die Fahrassistenzsteuerung (die Steuerung, in welcher der Verbrennungsmotor 22 und die Elektromotoren MG1, MG2 für die Fahrt entlang des Fahrplans gesteuert werden) wird ausgeführt (Schritt S240).
  • Die CS-Modus-Startschwellenwerte Tstcs, Pstcs sind in der Fahrassistenzsteuerung kleiner als in der Basissteuerung eingestellt. Auf diese Weise wird die Startbedingung des Verbrennungsmotors 22 in dem CS-Modus in der Fahrassistenzsteuerung eher erfüllt als in dem CS-Modus in der Basissteuerung. Somit wird ein Wechseln des Hybridfahrzeugs 20 von dem EV-Fahren zu dem HV-Fahren gefördert. Zusätzlich sind die CS-Modus-Stoppschwellenwerte Tspcs, Pspcs in der Fahrassistenzsteuerung niedriger als in der Basissteuerung eingestellt. Auf diese Weise wird die Stoppbedingung des Verbrennungsmotors 22 in dem CS-Modus in der Fahrassistenzsteuerung weniger wahrscheinlich erfüllt als in dem CS-Modus in der Basissteuerung. Somit wird das Wechseln des Hybridfahrzeugs 20 von dem EV-Fahren zu dem HV-Fahren gehemmt (Fortsetzen des HV-Fahrens wird gefördert). Darüber hinaus wird beim HV-Fahren der Wert (SOC - SOC*), der durch Subtraktion des Sollladezustands SOC* von dem Ladezustand SOC der Batterie 50 erworben wird, gesteuert, um sich dem Wert 0 anzunähern. Somit wird der Ladezustand SOC der Batterie 50 beim HV-Fahren wahrscheinlich höher werden als beim EV-Fahren. Aus dem vorstehend Beschriebenen kann festgehalten werden, dass, wenn die CS-Modus-Startschwellenwerte Tstcs, Pstcs und die CS-Modus-Stoppschwellenwerte Tspcs, Pspcs in der Fahrassistenzsteuerung niedriger als in der Basissteuerung eingestellt sind, der Ladezustand SOC der Batterie 50 in den CS-Modus-Abschnitten in der Fahrassistenzsteuerung erhöht werden kann im Vergleich mit dem Fall, bei welchem die CS-Modus-Startschwellenwerte Tstcs, Pstcs und die CS-Modus-Stoppschwellenwerte Tspcs, Pspcs in der Fahrassistenzsteuerung gleich denen in der Basissteuerung eingestellt werden. Auf diese Weise ist es möglich, zu unterdrücken, dass die Verbrauchsenergiemenge Eb der Batterie 50, welche in dem folgenden CD-Modus-Abschnitt in der Fahrassistenzsteuerung verbraucht werden kann, kleiner wird als erwartet. Als ein Ergebnis ist es möglich, zu unterdrücken, dass der Ladezustand SOC der Batterie 50 gleich oder niedriger wird als der Schwellenwert Smin in dem CD-Modus-Abschnitt in der Fahrassistenzsteuerung, und dabei ein gehemmtes Ausführen der Fahrassistenzsteuerung zu unterdrücken.
  • Als Nächstes wird bestimmt, ob Vorabinformationen über die Kommunikation mit dem Navigationssystem 90 aktualisiert wurden (Schritt S250). Hier sind Beispiele für Vorabinformationen die Straßeninformationen und die Verkehrsstauinformationen von der Ist-Position des Trägerfahrzeugs bis zu einem zielseitigen Punkt über eine vorbestimmte Distanz (z.B. näherungsweise einige Kilometer bis zu zehn Kilometer) davon entlang der Fahrplanroute. Solche Vorabinformationen werden aktualisiert, wenn die Fahrplanroute nach dem letzten Update der Vorabinformationen geändert wird, wenn eine bestimmte Zeit (z.B. ungefähr einige zehn Sekunden bis zu einige Minuten) seit dem letzten Update der Vorabinformationen vergangen ist, wenn das Hybridfahrzeug 20 seit dem letzten Update der Vorabinformationen für eine bestimmte Distanz (z.B. ungefähr einige hundert Meter bis zu einigen Kilometern) gefahren ist oder dergleichen. Wenn bestimmt wird, dass die Vorabinformationen nicht aktualisiert wurden, geht das Verfahren zu Schritt S230 zurück. Wenn bestimmt wird, dass die Vorabinformationen aktualisiert wurden, wird die Routine beendet.
  • In dem Hybridfahrzeug 20 gemäß dem bisher beschriebenen Ausführungsbeispiel sind die CS-Modus-Startschwellenwerte Tstcs, Pstcs und die CS-Modus-Stoppschwellenwerte Tspcs, Pspcs in der Fahrassistenzsteuerung niedriger als in der Basissteuerung eingestellt. Auf diese Weise kann der Ladezustand SOC der Batterie 50 in den CS-Modus-Abschnitten in der Fahrassistenzsteuerung im Vergleich mit dem Fall, bei welchem die CS-Modus-Startschwellenwerte Tstcs, Pstcs und die CS-Modus-Stoppschwellenwerte Tspcs, Pspcs in der Fahrassistenzsteuerung gleich denen in der Basissteuerung eingestellt sind, erhöht werden. Als ein Ergebnis ist es möglich, zu unterdrücken, dass die Verbrauchsenergiemenge Eb der Batterie 50, welche in den folgenden CD-Modus-Abschnitten in der Fahrassistenzsteuerung verbraucht werden kann, kleiner als erwartet wird.
  • In dem Hybridfahrzeug 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel, wie durch Verwendung der Verfahrensroutine in 2 beschrieben, werden die CS-Modus-Startschwellenwerte Tstcs, Pstcs und die CS-Modus-Stoppschwellenwerte Tspcs, Pspcs basierend darauf geändert, ob die aktuelle Steuerung die Basissteuerung oder die Fahrassistenzsteuerung ist. Basierend darauf, ob die aktuelle Steuerung die Basissteuerung oder die Fahrassistenzsteuerung ist, kann jedoch nur einer oder einige von dem CS-Modus-Startschwellenwert Tstcs, dem CS-Modus-Startschwellenwert Pstcs, dem CS-Modus-Stoppschwellenwert Tspcs und dem CS-Modus-Stoppschwellenwert Pspcs (z.B. die CS-Modus-Startschwellenwerte Tstcs, Pstcs) geändert werden.
  • Wie vorstehend beschrieben, wird in der Verfahrensroutine in 2 und deren modifizierten Beispielen zumindest einer von dem CS-Modus-Startschwellenwert Tstcs, dem CS-Modus-Startschwellenwert Pstcs, dem CS-Modus-Stoppschwellenwert Tspcs und dem CS-Modus-Stoppschwellenwert Pspcs basierend darauf geändert, ob die aktuelle Steuerung die Basissteuerung oder die Fahrassistenzsteuerung ist. Jedoch kann auch anstelle des Vorstehenden oder zusätzlich zu dem Vorstehenden zumindest ein Wert von dem Sollladezustand SOC*, der Eingabegrenze Win und der Ausgabegrenze Wout der Batterie 50 basierend darauf geändert werden, ob die aktuelle Steuerung die Basissteuerung oder die Fahrassistenzsteuerung ist.
  • 3 ist ein Flussdiagramm eines Beispiels einer Verfahrensroutine, die ausgeführt wird, wenn der Sollladezustand SOC* und die Eingabe-/Ausgabegrenzen Win, Wout der Batterie 50 basierend darauf geändert werden, ob die aktuelle Steuerung die Basissteuerung oder die Fahrassistenzsteuerung ist. Die Verfahrensroutine in 3 ist dieselbe als die Verfahrensroutine in 2 mit der Ausnahme eines Punkts, dass die Verfahrensschritte S110b, S112b, S230b und S232b anstelle der Verfahrensschritte S110, S112, S230 und S232 ausgeführt werden. Daher werden dieselben Verfahrensschritte in der Verfahrensroutine in 3 als in der Verfahrensroutine in 2 mit denselben Bezugszeichen gekennzeichnet und eine detaillierte Beschreibung davon wird weggelassen.
  • Wenn in der Verfahrensroutine in 3 bei Schritt S100 bestimmt wird, dass die Fahrassistenzsteuerung nicht ausgeführt werden kann, wird der Sollladezustand SOC* der Batterie 50 auf einen Basiswert S1 eingestellt (Schritt S110b), die Eingabegrenze Win der Batterie 50 wird auf einen negativen Basiswert Win1 eingestellt und die Ausgabegrenze Wout der Batterie 50 wird auf einen positiven Basiswert Wout1 eingestellt (Schritt S112b). Dann wird die Basissteuerung ausgeführt (Schritt S120) und diese Routine wird beendet.
  • Sobald der Fahrplan zu dem Ziel durch Verarbeiten der Schritte S130 bis S220 aufgestellt (aktualisiert) wird, wird der Sollladezustand SOC* der Batterie 50 auf einen höheren Wert S2 als der Basiswert S1 eingestellt (Schritt S230b), die Eingabegrenze Win der Batterie 50 wird auf einen negativen Wert Win2, der niedriger (höher als ein Absolutwert) als der negative Basiswert Win1 ist, eingestellt und die Ausgabegrenze Wout der Batterie 50 wird auf einen positiven Wert Wout2, der niedriger ist als der positive Basiswert Wout1, eingestellt (Schritt S232b). Dann wird die Fahrassistenzsteuerung ausgeführt (Schritt S240) und das Verfahren geht zu dem vorstehend beschriebenen Schritt S250.
  • Mit einer solchen Steuerung kann in den CS-Modus-Abschnitten in der Fahrassistenzsteuerung die elektrische Lade-/Entladeenergie der Batterie 50 hin zu der Ladeseite erhöht (hin zu der Entladeseite verringert) werden und der Ladezustand SOC der Batterie 50 kann im Vergleich mit dem Fall, bei welchem der Sollladezustand SOC* und die Eingabe-/Ausgabegrenze Win, Wout der Batterie 50 in der Fahrassistenzsteuerung gleich denen in der Basissteuerung eingestellt sind, erhöht werden. Als ein Ergebnis ist es möglich, zu unterdrücken, dass die Verbrauchsenergiemenge Eb der Batterie 50, welche in den folgenden CD-Modus-Abschnitten in der Fahrassistenzsteuerung verbraucht werden kann, kleiner als erwartet wird.
  • In dem Hybridfahrzeug 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel führt die HVECU 70 die Verfahrensroutine in 2 aus. Anstelle der Verfahrensroutine in 2 kann die HVECU 70 jedoch eine Verfahrensroutine in 4 ausführen. Die Verfahrensroutine in 4 ist dieselbe als die Verfahrensroutine in 2 mit der Ausnahme eines Punkts, dass die Verfahrensschritte S300 bis S322 addiert werden. Daher werden dieselben Verfahrensschritte in der Verfahrensroutine in 4 als in der Verfahrensroutine in 2 mit denselben Bezugszeichen gekennzeichnet und eine detaillierte Beschreibung davon wird weggelassen.
  • Sobald in der Verfahrensroutine in 4 der Fahrplan zu dem Ziel durch Verarbeitung der Verfahrensschritte S130 bis S220 aufgestellt (aktualisiert) wird, empfängt die HVECU 70 eine Distanz Ld zu dem Ziel (Schritt S300) und vergleicht die empfangene Distanz Ld mit einem Schwellenwert Ldref (Schritt S310). Hier wird als der Schwellenwert Ldref beispielsweise 1 km, 2 km, 3 km oder dergleichen verwendet.
  • Wenn die Distanz Ld zu dem Ziel bei Schritt S310 gleich oder länger als der Schwellenwert Ldref ist, werden die CS-Modus-Startschwellenwerte Tstcs, Pstcs auf Werte Tstcs2, Pstcs2 eingestellt (Schritt S230) und die CS-Modus-Stoppschwellenwerte Tspcs, Pspcs werden auf Werte Tspcs2, Pspcs2 eingestellt (S232). Dann wird die Fahrassistenzsteuerung ausgeführt (Schritt S240) und das Verfahren geht zu dem vorstehend beschriebenen Schritt S250.
  • Wenn die Distanz Ld zu dem Ziel bei Schritt S310 kleiner als der Schwellenwert Ldref ist, werden die CS-Modus-Startschwellenwerte Tstcs, Pstcs auf die Basiswerte Tstcs1, Pstcs1 eingestellt (Schritt S320) und die CS-Modus-Stoppschwellenwerte Tspcs, Pspcs werden auf die Basiswerte Tspcs1, Pspcs1 eingestellt (Schritt S322). Dann wird die Fahrassistenzsteuerung ausgeführt (Schritt S240) und das Verfahren geht zu dem vorstehend beschriebenen Schritt S250.
  • Wenn die CS-Modus-Startschwellenwerte Tstcs, Pstcs und die CS-Modus-Stoppschwellenwerte Tspcs, Pspcs reduziert werden, um das HV-Fahren in den CS-Modus-Abschnitten zu fördern und die Verbrauchsenergiemenge Eb der Batterie 50 weiter zu erhöhen, wenn die Distanz Ld zu dem Ziel kurz ist, besteht eine Möglichkeit, dass die erhöhte Verbrauchsenergiemenge Eb nicht ausreichend in den CD-Modus-Abschnitten bis zu dem Ziel verbraucht werden kann (die gewisse große Verbrauchsenergiemenge Eb verbleibt bei Ankunft an dem Ziel zurück). Im Hinblick auf einen solchen Umstand, wie in diesem modifizierten Beispiel, wird, wenn die Distanz Ld zu dem Ziel kürzer als der Schwellenwert Ldref ist, wenn die Fahrassistenzsteuerung ausgeführt wird, davon ausgegangen, die CS-Modus-Startschwellenwerte Tstcs, Pstcs und die CS-Modus-Stoppschwellenwerte Tspcs, Pspcs gleich denen in der Basissteuerung einzustellen.
  • In diesem modifizierten Beispiel führt die HVECU 70 die Verfahrensroutine in 4 aus. Anstelle der Verfahrensroutine in 4 kann die HVECU 70 jedoch auch eine Verfahrensroutine in 5 oder 6 ausführen. Nachstehend werden die Verfahrensroutinen in 5 und 6 sequentiell beschrieben.
  • Initial wird die Verfahrensroutine in 5 beschrieben. Die Verfahrensroutine in 5 ist dieselbe als die Verfahrensroutine in 4 mit der Ausnahme eines Punkts, dass die Verfahrensschritte S300b und S310b anstelle der Verfahrensschritte S300 und S310 ausgeführt werden. Daher werden dieselben Verfahrensschritte in der Verfahrensroutine in 5 als in der Verfahrensroutine in 4 mit denselben Bezugszeichen gekennzeichnet und eine detaillierte Beschreibung davon wird weggelassen.
  • Sobald in der Verfahrensroutine in 5 der Fahrplan zu dem Ziel durch Verarbeitung der Verfahrensschritte S130 bis S220 erstellt (aktualisiert) wird, empfängt die HVECU 70 die Ist-Position des Trägerfahrzeugs und die Straßeninformationen über die Kommunikation mit dem Navigationssystem 90 (Schritt S300b) und bestimmt, ob die Ist-Position des Trägerfahrzeugs auf einer zugangskontrollierten Schnellstraße (Autobahn) liegt, basierend auf der empfangenen Ist-Position des Trägerfahrzeugs und der empfangenen Straßeninformationen (Schritt S310b). Wenn die HVECU 70 bestimmt, dass die Ist-Position des Trägerfahrzeugs auf der zugangskontrollierten Schnellstraße liegt, geht das Verfahren zu dem vorstehend beschriebenen Schritt S230. Wenn die HVECU 70 andererseits bestimmt, dass die Ist-Position des Trägerfahrzeugs nicht auf der zugangskontrollierten Schnellstraße liegt (auf der öffentlichen Straße liegt), geht das Verfahren zu dem vorstehend beschriebenen Schritt S320.
  • Wenn die Ist-Position des Trägerfahrzeugs auf der öffentlichen Straße liegt, wird davon ausgegangen, dass im Vergleich mit dem Fall, bei welchem die Ist-Position des Trägerfahrzeugs auf der zugangskontrollierten Schnellstraße liegt, die Fahrlast niedrig ist und eine geringe Möglichkeit besteht, dass die größer als erwartete Verbrauchsenergiemenge Eb der Batterie 50 in den CS-Modus-Abschnitten und den CD-Modus-Abschnitten verbraucht wird. Demzufolge wird, wenn die CS-Modus-Startschwellenwerte Tstcs, Pstcs und die CS-Modus-Stoppschwellenwerte Tspcs, Pspcs reduziert werden, um das HV-Fahren in den CS-Modus-Abschnitten zu fördern, die Verbrauchsenergiemenge Eb der Batterie 50 wahrscheinlich groß in dem CS-Modus-Abschnitt und daher besteht die Möglichkeit, dass die große Verbrauchsenergiemenge Eb nicht ausreichend in den CD-Modus-Abschnitten bis zu dem Ziel verbraucht werden kann (die gewisse große Verbrauchsenergiemenge Eb bleibt bei Ankunft an dem Ziel zurück). Im Hinblick auf einen solchen Umstand, wie in diesem modifizierten Beispiel, wird davon ausgegangen, dass die CS-Modus-Startschwellenwerte Tstcs, Pstcs und die CS-Modus-Stoppschwellenwerte Tspcs, Pspcs in der Fahrassistenzsteuerung gleich denen in der Basissteuerung eingestellt werden, wenn die Distanz Ld zu dem Ziel kürzer als der Schwellenwert Ldref ist. Im Hinblick auf einen solchen Umstand, wie in diesem modifizierten Beispiel, wird, wenn die Ist-Position des Trägerfahrzeugs nicht auf der zugangskontrollierten Schnellstraße liegt, wenn die Fahrassistenzsteuerung ausgeführt wird, davon ausgegangen, dass die CS-Modus-Startschwellenwerte Tstcs, Pstcs und die CS-Modus-Stoppschwellenwerte Tspcs, Pspcs gleich denen in der Basissteuerung eingestellt werden.
  • In der Verfahrensroutine in 5 werden, wenn die Ist-Position des Trägerfahrzeugs während der Fahrassistenzsteuerung nicht auf der zugangskontrollierten Schnellstraße liegt (auf der öffentlichen Straße liegt), die CS-Modus-Startschwellenwerte Tstcs, Pstcs und die CS-Modus-Stoppschwellenwerte Tspcs, Pspcs gleich deren Werten in der Basissteuerung eingestellt. Wenn die Ist-Position des Trägerfahrzeugs während der Fahrassistenzsteuerung nicht auf der zugangskontrollierten Schnellstraße (auf der öffentlichen Straße liegt), sondern auf einer besonderen Straße, wie z.B. einer Stadtstraße, einer engen Straße, einer Kreisstraße oder einer Bundesstraße, liegt, können die CS-Modus-Startschwellenwerte Tstcs, Pstcs und die CS-Modus-Stoppschwellenwerts Tspcs, Pspcs hingegen gleich deren Werten in der Basissteuerung sein.
  • Als Nächstes wird die Verfahrensroutine in 6 beschrieben. Die Verfahrensroutine in 6 ist dieselbe als die Verfahrensroutine in 4 mit der Ausnahme eines Punkts, dass die Verfahrensschritte S300c und S310c anstelle der Verfahrensschritte S300 und S310 ausgeführt werden. Daher werden dieselben Verfahrensschritte in der Verfahrensroutine in 6 als in der Verfahrensroutine in 4 mit denselben Bezugszeichen gekennzeichnet und eine detaillierte Beschreibung davon wird weggelassen.
  • Sobald in der Verfahrensroutine in 6 der Fahrplan zu dem Ziel durch Verarbeitung der Verfahrensschritte S130 bis S220 erstellt (aktualisiert) wird, empfängt die HVECU 70 die Ist-Position des Trägerfahrzeugs und die Vorabinformationen über die Kommunikation mit dem Navigationssystem 90 (Schritt S300c) und bestimmt, ob die Ist-Position des Trägerfahrzeugs auf einem Stauabschnitt liegt, basierend auf der empfangenen Ist-Position des Trägerfahrzeugs und den empfangenen Vorabinformationen (Schritt S310c). Wenn die HVECU 70 dann bestimmt, dass die Ist-Position des Trägerfahrzeugs auf dem Stauabschnitt liegt, geht das Verfahren zu dem vorstehend beschriebenen Schritt S230. Wenn die HVECU 70 andererseits bestimmt, dass die Ist-Position des Trägerfahrzeugs nicht in dem Stauabschnitt liegt, geht das Verfahren zu dem vorstehend beschriebenen Schritt S320.
  • Wenn die Ist-Position des Trägerfahrzeugs auf dem Stauabschnitt liegt, wird davon ausgegangen, dass die Fahrlast niedrig ist und eine geringe Möglichkeit besteht, dass die größer als erwartete Verbrauchsenergiemenge Eb der Batterie 50 in den CS-Modus-Abschnitten und den CD-Modus-Abschnitten verbraucht wird. Demzufolge wird, wenn die CS-Modus-Startschwellenwerte Tstcs, Pstcs und die CS-Modus-Stoppschwellenwerte Tspcs, Pspcs reduziert werden, um das HV-Fahren in den CS-Modus-Abschnitten zu fördern, die Verbrauchsenergiemenge Eb der Batterie 50 wahrscheinlich groß in dem CS-Modus-Abschnitt und daher besteht die Möglichkeit, dass die große Verbrauchsenergiemenge Eb nicht ausreichend in den CD-Modus-Abschnitten bis zu dem Ziel verbraucht werden kann (die gewisse große Verbrauchsenergiemenge Eb bleibt bei Ankunft an dem Ziel zurück). Im Hinblick auf einen solchen Umstand, wie in diesem modifizierten Beispiel, wird, wenn die Ist-Position des Trägerfahrzeugs auf dem Stauabschnitt liegt, wenn die Fahrassistenzsteuerung ausgeführt wird, davon ausgegangen, dass die CS-Modus-Startschwellenwerte Tstcs, Pstcs und die CS-Modus-Stoppschwellenwerte Tspcs, Pspcs in der Fahrassistenzsteuerung gleich denen in der Basissteuerung eingestellt werden.
  • In jeder Verfahrensroutine in 4 bis 6 werden die CS-Modus-Startschwellenwerte Tstcs, Pstcs und die CS-Modus-Stoppschwellenwerte Tspcs, Pspcs in der Fahrassistenzsteuerung basierend auf der Distanz Ld zu dem Ziel, darauf, ob die Ist-Position des Trägerfahrzeugs auf der zugangskontrollierten Schnellstraße liegt, oder darauf, ob die Ist-Position des Trägerfahrzeugs auf dem Stauabschnitt liegt, geändert. Jedoch können die CS-Modus-Startschwellenwerte Tstcs, Pstcs und die CS-Modus-Stoppschwellenwerte Tspcs, Pspcs basierend auf zumindest zwei der vorstehenden Kriterien geändert werden. In einem solchen Fall können die CS-Modus-Startschwellenwerte Tstcs, Pstcs und die CS-Modus-Stoppschwellenwerte Tspcs, Pspcs in der Fahrassistenzsteuerung geändert werden, wenn (A) die Distanz Ld zu dem Ziel gleich oder länger als der Schwellenwert Ldref ist, die Ist-Position des Trägerfahrzeugs auf der zugangskontrollierten Schnellstraße liegt und die Ist-Position des Trägerfahrzeugs nicht auf dem Stauabschnitt liegt oder wenn (B) die Distanz Ld zu dem Ziel kürzer als der Schwellenwert Ldref ist, die Ist-Position des Trägerfahrzeugs nicht auf der zugangskontrollierten Schnellstraße liegt oder die Ist-Position des Trägerfahrzeugs auf dem Stauabschnitt liegt. Zu dem Zeitpunkt von (A) werden die CS-Modus-Startschwellenwerte Tstcs, Pstcs auf die Werte Tstcs2, Pstcs2 eingestellt und die CS-Modus-Stoppschwellenwerte Tspcs, Pspcs werden auf die Werte Tspcs2, Pspcs2 eingestellt. Zu dem Zeitpunkt von (B) werden die CS-Modus-Startschwellenwerte Tstcs, Pstcs auf die Basiswerte Tstcs1, Pstcs1 eingestellt und die CS-Modus-Stoppschwellenwerte Tspcs, Pspcs werden auf die Basiswerte Tspcs1, Pspcs1 eingestellt.
  • Wie vorstehend beschrieben, werden in den Verfahrensroutinen in 4 bis 6 und deren modifizierten Beispielen die CS-Modus-Startschwellenwerte Tstcs, Pstcs und die CS-Modus-Stoppschwellenwerte Tspcs, Pspcs in der Fahrassistenzsteuerung basierend auf zumindest einem von der Distanz Ld zu dem Ziel, ob die Ist-Position des Trägerfahrzeugs auf der zugangskontrollierten Schnellstraße liegt und ob die Ist-Position des Trägerfahrzeugs auf dem Stauabschnitt liegt geändert. Anstelle des Vorstehenden oder zusätzlich zu dem Vorstehenden können hingegen der Sollladezustand SOC*, die Eingabegrenze Win und die Ausgabegrenze Wout der Batterie 50 in der Fahrassistenzsteuerung geändert werden basierend auf zumindest einem von der Distanz Ld zu dem Ziel, ob die Ist-Position des Trägerfahrzeugs auf der zugangskontrollierten Schnellstraße liegt und ob die Ist-Position des Trägerfahrzeugs auf dem Stauabschnitt liegt.
  • In dem Hybridfahrzeug 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel stellt der Hauptkörper 92 des Navigationssystems 90 die Fahrplanroute zu dem Ziel basierend auf den in dem Hauptkörper 92 gespeicherten Karteninformationen, der Ist-Position des Trägerfahrzeugs und dem Ziel ein. Wenn jedoch das Hybridfahrzeug 20 mit einem externen System (z.B. einem Cloud-Server oder dergleichen) kommunizieren kann, kann auch das externe System die Fahrplanroute zu dem Ziel basierend auf den in dem externen System vorgesehenen Karteninformationen und der Ist-Position und dem Ziel von dem Hybridfahrzeug 20 einstellen und kann die Fahrplanroute zu dem Ziel an das Hybridfahrzeug 20 schicken.
  • In dem Hybridfahrzeug 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel erstellt (aktualisiert) die HVECU 70 den Fahrplan basierend auf der Fahrplanroute zu dem Ziel. Wenn das Hybridfahrzeug 20 mit dem externen System kommunizieren kann, kann auch das externe System den Fahrplan basierend auf der Fahrplanroute zu dem Ziel erstellen (aktualisieren) und kann den Fahrplan an das Hybridfahrzeug 20 schicken.
  • In dem Hybridfahrzeug 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel wird die Batterie 50 als die elektronische Energiespeichervorrichtung verwendet. Jedoch kann auch ein Kondensator anstelle der Batterie 50 verwendet werden.
  • Das Hybridfahrzeug 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel beinhaltet die Verbrenner-ECU 24, die E-Motor-ECU 40, die Batterie-ECU 52 und die HVECU 70. Jedoch können zumindest zwei davon als eine einzelne elektronische Steuereinrichtung eingerichtet sein.
  • Das Hybridfahrzeug 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel ist eingerichtet, dass der Verbrennungsmotor 22 und der Elektromotor MG1 über das Planetengetriebe 30 mit der Antriebswelle 36, welche mit den Antriebsrädern 39a, 39b gekoppelt ist, verbunden ist, dass der Elektromotor MG2 mit der Antriebswelle 36 verbunden ist und dass die Batterie 50 über die elektrischen Energieleitungen 54 mit den Elektromotoren MG1, MG2 verbunden ist. Jedoch kann, wie in 7 in einem Hybridfahrzeug 120 eines modifizierten Beispiels gezeigt, eine Konfiguration eines sogenannten Einzelmotor-Hybridfahrzeugs, in welchem ein Elektromotor MG mit der Antriebswelle 36, welche mit den Antriebsrädern 39a, 39 gekoppelt ist, über ein Getriebe 130 verbunden ist, in welchem der Verbrennungsmotor 22 mit dem Elektromotor MG über eine Kupplung verbunden ist und in welchem die Batterie 50 über eine elektrische Energieleitung mit dem Elektromotor MG verbunden ist, angewandt werden. Alternativ kann, wie in 8 in einem Hybridfahrzeug 220 eines anderen modifizierten Beispiels gezeigt, eine Konfiguration eines sogenannten Serien-Hybridfahrzeugs, in welchem ein Generator-Motor MG1 mit dem Verbrennungsmotor 22 verbunden ist, in welchem der Fahrmotor MG2 mit der Antriebswelle 36, welche mit den Antriebsrädern 39a, 39b gekoppelt ist, verbunden ist und in welchem die Batterie 50 über elektrische Energieleitungen mit den Elektromotoren MG1, MG2 verbunden ist, angewandt werden.
  • In dem Ausführungsbeispiel ist der Verbrennungsmotor 22 ein Beispiel für den „Verbrennungsmotor“, jeder der Elektromotoren MG1, MG2 ist ein Beispiel für den „Elektromotor“, die Batterie 50 ist ein Beispiel für die „elektrische Energiespeichervorrichtung“ und die HVECU 70, die Verbrenner-ECU 24, die E-Motor-ECU 40 und das Navigationssystem 90 sind ein Beispiel für eine „Steuereinrichtung“.
  • Der Modus zur Ausführung der Erfindung wurde bisher unter Verwendung des Ausführungsbeispiels beschrieben. Die Erfindung ist jedoch in keiner Hinsicht auf ein solches Ausführungsbeispiel beschränkt. Natürlich kann die Erfindung in verschiedenen Modi innerhalb des Schutzbereichs umgesetzt werden, ohne von dem Geist der Erfindung abzuweichen.
  • Die Erfindung kann in einer Hybridfahrzeug-Herstellindustrie oder dergleichen verwendet werden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2016159848 A [0002]

Claims (7)

  1. Hybridfahrzeug (20; 120; 220) mit: einem Verbrennungsmotor (22), einem Elektromotor (MG1, MG2; MG), einer elektronischen Energiespeichervorrichtung (50), welche eingerichtet ist, elektrische Energie von dem Elektromotor (MG1, MG2) zu speichern und elektrische Energie dem Elektromotor (MG1, MG2) zuzuführen, und einer Steuereinrichtung (70, 24, 40, 90), welche eingerichtet, eine erste Steuerung auszuführen, wenn eine bestimmte Bedingung nicht erfüllt ist, und eine zweite Steuerung auszuführen, wenn die bestimmte Bedingung erfüllt ist, wobei die bestimmte Bedingung eine solche Bedingung beinhaltet, dass ein Ziel eingestellt wurde, die erste Steuerung eine derartige Steuerung des Verbrennungsmotors (22) und des Elektromotors (MG1, MG2) ist, dass das Hybridfahrzeug (20; 120; 220) durch Umschalten zwischen einem Ladungsabbau-Modus und einem Ladungserhaltungs-Modus fährt, und die zweite Steuerung eine derartige Steuerung des Verbrennungsmotors (22) und des Elektromotors (MG1, MG2) ist, dass das Hybridfahrzeug (20; 120; 220) in Übereinstimmung mit einem Fahrplan fährt, in welchem jedem Fahrabschnitt einer Fahrplanroute zu dem Ziel der Ladungsabbau-Modus oder der Ladungserhaltungs-Modus zugewiesen wird, wobei die Steuereinrichtung (70, 24, 40, 90) eingerichtet ist, den Verbrennungsmotor (22) und den Elektromotor (MG1, MG2) so zu steuern, dass ein Ladezustand der elektrischen Energiespeichervorrichtung (50) in dem Ladungserhaltungs-Modus in der zweiten Steuerung höher als in dem Ladungserhaltungs-Modus in der ersten Steuerung wird.
  2. Hybridfahrzeug (20; 120; 220) gemäß Anspruch 1, wobei die Steuereinrichtung (70, 24, 40, 90) eingerichtet ist, einen Startschwellenwert des Verbrennungsmotors (22) in dem Ladungserhaltungs-Modus in der zweiten Steuerung niedriger einzustellen als in dem Ladungserhaltungs-Modus in der ersten Steuerung.
  3. Hybridfahrzeug (20; 120; 220) gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Steuereinrichtung (70, 24, 40, 90) eingerichtet ist, einen Stoppschwellenwert des Verbrennungsmotors (22) in dem Ladungserhaltungs-Modus in der zweiten Steuerung niedriger einzustellen als in dem Ladungserhaltungs-Modus in der ersten Steuerung.
  4. Hybridfahrzeug (20; 120; 220) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei in dem Ladungserhaltungs-Modus in der zweiten Steuerung die Steuereinrichtung (70, 24, 40, 90) eine Erhöhung einer Soll-Lade/Entlade-Menge der elektrischen Energiespeichervorrichtung (50) zu einer Ladeseite hin, eine Erhöhung einer zulässigen elektrischen Ladeenergie der elektrischen Energiespeichervorrichtung (50) und/oder eine Reduktion einer zulässigen elektrischen Entlademenge der elektrischen Energiespeichervorrichtung (50) im Vergleich zu denen in dem Ladungserhaltungs-Modus in der ersten Steuerung ausführt.
  5. Hybridfahrzeug (20; 120; 220) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Steuereinrichtung (70, 24, 40, 90) eingerichtet ist, wenn eine Distanz zu dem Ziel kürzer als eine vorbestimmte Distanz ist, in dem Ladungserhaltungs-Modus in der zweiten Steuerung dieselbe Steuerung wie in dem Ladungserhaltungs-Modus in der ersten Steuerung auszuführen.
  6. Hybridfahrzeug (20; 120; 220) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Steuereinrichtung (70, 24, 40, 90) eingerichtet ist, wenn sich eine Ist-Position nicht auf einer zugangskontrollierten Schnellstraße befindet, in dem Ladungserhaltungs-Modus in der zweiten Steuerung dieselbe Steuerung als in dem Ladungserhaltungs-Modus in der ersten Steuerung auszuführen.
  7. Hybridfahrzeug (20; 120; 220) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Steuereinrichtung (70, 24, 40, 90) eingerichtet ist, wenn sich die Ist-Position in einem Stauabschnitt befindet, in dem Ladungserhaltungs-Modus in der zweiten Steuerung dieselbe Steuerung als in dem Ladungserhaltungs-Modus in der ersten Steuerung auszuführen.
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