CN106715217B - 混合动力车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供能够根据行驶计划进行驱动源的控制的混合动力车辆的控制装置。该控制装置搭载于具有包含发动机(Eng)与电动机/发电机(MG)的驱动源和取得在行驶预定路径的行驶环境信息的导航系统(4)的混合动力车辆(S)，并构成为，在没有选择与动力性能相比优先燃耗性能而控制驱动源的“经济模式”的状态下，当选择根据基于从导航系统(4)取得的行驶环境信息设定为低燃耗行驶的行驶计划而控制驱动源的“行驶计划模式”时，将该“行驶计划模式”的选择与“经济模式”的设定操作联动。

Description

混合动力车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及根据具有包含发动机和电动机的驱动源的混合动力车辆的驾驶模式，进行驱动源的控制的混合动力车辆的控制装置。

背景技术

目前，已知有混合动力车辆的控制装置，其搭载在具有包含发动机与电动机的驱动源和取得在行驶预定路径的行驶环境信息的导航系统的混合动力车辆，在行驶预定路径以低燃耗行驶的方式设定加速器操作进程，基于设定的加速器操作进程，来显示推荐加速器操作(例如参照专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)专利第4905516号公报

发明所要解决的课题

然而，在现有的混合动力车辆的控制装置中，由于仅显示推荐加速器操作，因此，驾驶员虽然可以识别推荐加速器操作，但根据道路状况及天气等，驾驶员有时不能执行推荐加速器操作。其结果是，具有加速器操作不按照加速器操作进程，不能进行预想的驱动源控制这样的问题。

发明内容

本发明是鉴于上述问题而创立的，其目的在于，提供能够沿着行驶计划进行驱动源的控制的混合动力车辆的控制装置。

用于解决课题的技术方案

为了实现上述目的，本发明的混合动力车辆的控制装置搭载在具有包含发动机与电动机的驱动源和取得在行驶预定路径的行驶环境信息的导航系统的混合动力车辆，并具备根据所述混合动力车辆的驾驶模式，进行所述驱动源的控制的驱动源控制器。

而且，所述混合动力车辆作为所述驾驶模式具有：行驶计划模式，其根据基于从所述导航系统取得的所述行驶环境信息设定的行驶计划，控制所述驱动源；经济模式，其与动力性能相比优先以燃耗性能，控制所述驱动源。

另外，所述驱动源控制器在未选择所述经济模式的状态下，当选择了所述行驶计划模式时，将该行驶计划模式的选择与所述经济模式的设定操作联动。

发明效果

在此，即使基于行驶环境信息设定行驶计划，根据驾驶员的驾驶方法，实际的驱动源的控制也有时与设想不同。与之相对，在本发明的混合动力车辆的控制装置中，将行驶计划模式的选择与经济模式的设定操作联动，因此，如果在行驶计划模式的选择时设定经济模式，则能够抑制驾驶员的请求驱动力，降低驾驶员的驾驶偏差。

由此，能够抑制驾驶员的驾驶造成的设想外的发动机起动，能够按照行驶计划进行驱动源的控制。

附图说明

图1是表示应用了实施例1的控制装置的混合动力车辆的整体系统图；

图2是表示由实施例1的车辆控制部执行的驾驶模式设定处理的流程的流程图；

图3是表示在第一比较例的控制装置中，“行驶计划模式”设定时的推定车速、预定行驶模式、实际车速、实际行驶模式的各特性的时间图；

图4是表示在实施例1的控制装置中，“行驶计划模式”设定时的推定车速、预定行驶模式、实际车速、实际行驶模式的各特性的时间图；

图5是表示应用了实施例2的混合动力车辆的控制装置的混合动力车辆的整体系统图；

图6是表示在第二比较例的控制装置中，“行驶计划模式”设定时的推定车速、预定行驶模式的各特性的时间图；

图7是表示在实施例2的控制装置中，“行驶计划模式”设定时的推定车速、预定行驶模式的各特性的时间图；

图8是表示由本发明的其它例的车辆控制部执行的驾驶模式设定处理的流程的流程图。

具体实施方式

以下，基于附图所示的实施例1及实施例2，说明用于实施本发明的混合动力车辆的控制装置的方式。

(实施例1)

首先，将实施例1的混合动力车辆的控制装置的构成分为“混合动力车辆的整体系统构成”、“车辆控制系统的构成”、“驾驶模式设定处理的构成”进行说明。

[混合动力车辆的整体系统构成]

图1是表示应用了实施例1的混合动力车辆的控制装置的混合动力车辆的整体系统图。以下，基于图1，说明实施例1的混合动力车辆的整体系统构成。

实施例1的混合动力车辆S是后轮驱动的FR混合动力车辆(混合动力车辆的一例)。如图1所示，该混合动力车辆S的驱动系具有发动机Eng、第一离合器CL1、电动机/发电机MG、第二离合器CL2、自动变速器AT、变速器输入轴IN、传动轴PS、差速器DF、左驱动轴DSL、右驱动轴DSR、左后轮RL(驱动轮)、右后轮RR(驱动轮)。此外，FL为左前轮，FR为右前轮。

上述发动机Eng是汽油发动机或柴油发动机，是混合动力车辆S的驱动源。该发动机Eng基于来自车辆控制部1的发动机控制指令，进行发动机起动控制及发动机停止控制及节气门的节气门开度控制及燃料切断控制等。此外，在发动机输出轴经由飞轮FW连接有第一离合器CL1。

上述第一离合器CL1是插装于上述发动机Eng和电动机/发电机MG之间的离合器，基于来自车辆控制部1的控制指令通过由未图示的油压单元产生的第一离合器控制油压，控制联接、滑动联接、释放。作为该第一离合器CL1，例如，使用通过薄膜弹簧产生的弹力保持完全联接，通过使用了具有活塞的油压促动器的行程控制，控制完全联接～滑动联接～完全释放的常闭的干式单板离合器。此外，该第一离合器CL1为切换只有电动机/发电机MG作为行驶驱动源的电动汽车模式、发动机Eng和电动机/发电机MG这双方作为行驶驱动源的混合动力车模式的模式切换单元。

上述电动机/发电机MG是在转子上埋设永久磁铁，在定子上卷绕定子线圈的同步型电动机/发电机，是混合动力车辆S的驱动源。该电动机/发电机MG基于来自车辆控制部1的控制指令，通过施加由逆变器2产生的三相交流来控制。该电动机/发电机MG可以作为接受来自蓄电池3的电力供给而旋转驱动，进行发动机Eng的起动及左右后轮RL、RR的驱动的电动机进行动作(以下，将该动作状态称为“动力运行”)，还可以在转子从发动机Eng及左右后轮RL、RR接受旋转能量的情况下，作为使定子线圈的两端产生电动势的发电机而发挥功能，对蓄电池3进行充电(以下，将该动作状态称为“再生”)。此外，该电动机/发电机MG的转子与自动变速器AT的变速器输入轴IN连结。

上述第二离合器CL2是插装于上述电动机/发电机MG和左右后轮RL、RR之间的离合器，基于来自车辆控制部1的控制指令，通过由未图示的油压单元产生的第二离合器控制油压，控制联接、滑动联接、释放。作为该第二离合器CL2，例如，使用通过比例电磁铁能够连续控制油流量及油压的常开的湿式多板离合器及湿式多板制动器。

上述自动变速器AT是插装于电动机/发电机MG和左右后轮RL、RR之间，例如根据车速或加速器开度等自动切换前进7速/倒退1速等有级变速级的有级变速器。在该自动变速器AT的变速器输出轴连结有传动轴PS。而且，该传动轴PS经由差速器DF、左驱动轴DSL、右驱动轴DSR与左右后轮RL、RR连结。此外，在实施例1中，在自动变速器AT的各变速级联接的多个摩擦联接元件中，选择配置于转矩传递路径且适于规定的条件的最适当的摩擦联接元件(离合器或制动器)，作为第二离合器CL2。即，上述第二离合器CL2不是作为与自动变速器AT独立的专用离合器而重新追加的部件。

而且，该混合动力车辆S作为驱动方式不同，即行驶驱动源不同的行驶模式，具有电动汽车模式(以下，称为“EV模式”)和混合动力车模式(以下称为“HEV模式”)。

上述“EV模式”是使第一离合器CL1成为释放状态，停止发动机Eng，仅以电动机/发电机MG的驱动力进行行驶的模式。该“EV模式”具有电动机行驶模式、再生行驶模式。该“EV模式”在请求驱动转矩低、确保蓄电池3的充电剩余量(以下，称为“蓄电池SOC(State OfCharge的简称)”)时被选择。

上述“HEV模式”是使第一离合器CL1成为联接状态，以发动机Eng和电动机/发电机MG这双方的驱动力进行行驶的模式。该“HEV模式”具有电动机辅助行驶模式、发电行驶模式、发动机行驶模式。该“HEV模式”在请求驱动转矩高时或蓄电池SOC不足时被选择。

进而，该FR混合动力车辆S作为驱动源的控制方法不同的驾驶模式，具有“通常模式”、“行驶计划模式”。另外，作为“通常模式”或“行驶计划模式”时的驱动源的控制方法不同的驾驶模式，具有“经济模式”、“运动模式”、“正常模式(否rmal model)”。

上述“通常模式”是基于驾驶员的请求驱动力，检索预设定的行驶模式设定图(未图示)而选择行驶模式，根据其经常选择的行驶模式控制驱动源的模式。此外，在未设定“行驶计划模式”的情况下，该“通常模式”的设定自动地进行。

上述“行驶计划模式”是基于通过后述的导航系统4设定的在行驶预定路径的行驶环境信息，以成为低燃耗行驶的方式设定行驶计划(预定行驶模式)，根据该行驶计划控制驱动源的模式。即，在该“行驶计划模式”中，首先，将行驶预定路径划分为多个区间，对于各区间，基于行驶环境信息设想驾驶员的请求驱动力。然后，根据所设想的请求驱动力，设定在各区间的行驶模式，作为行驶计划(预定行驶模式)。而且，在通过该行驶计划设定的行驶模式中，以成为低燃耗行驶的方式控制发动机Eng或电动机/发电机MG等驱动源。

此外，在该“行驶计划模式”中，由于驾驶员的驾驶的方法等产生与设想不同的请求驱动力，在不得不选择与行驶计划不同的行驶模式的情况下，优先基于实际产生的驾驶员的请求驱动力而选择的行驶模式。另外，该“行驶计划模式”的设定通过驾驶员用手动对未图示的设定按钮进行接通(ON)操作来进行。

上述“经济模式”是与动力性能相比，以燃耗性能优先，与“运动模式”及“正常模式”比较，以抑制燃料消耗率的方式控制驱动源的模式。即，对于相同的加速器操作量，将目标驱动力设定为比“运动模式”及“正常模式”小的值。此外，该“经济模式”的设定通过驾驶员用手动对未图示的设定按钮进行接通操作来进行，并且，如后述，与“行驶计划模式”的选择联动自动地进行。

上述“运动模式”是与燃耗性能相比，以动力性能优先，与“正常模式”比较，对于相同的加速器操作量，将目标驱动力设定为大的值，以实现该较大的值的目标驱动力的方式控制驱动源的模式。此外，该“运动模式”的设定通过驾驶员用手动对未图示的设定按钮进行接通操作来进行。

上述“正常模式”是相对于加速器操作量，预设定规定的目标驱动力，以实现该目标驱动力的方式控制驱动源的模式。此外，该“正常模式”的设定在未设定“经济模式”或“运动模式”的情况下自动地进行。

[车辆控制系统的构成]

如图1所示，实施例1的FR混合动力车辆S的车辆控制系统具有车辆控制部1、逆变器2、蓄电池3、导航系统4、通信单元5而构成。

上述车辆控制部1(驱动源控制器)具备微电脑和其周边零件及各种促动器等，被输入来自车速传感器6A的车速信息、及来自加速器开度传感器6B的加速器开度信息、来自一直监视蓄电池SOC的SOC监视部6C的蓄电池SOC信息、来自包含气温计及湿度计等检测温度及湿度、雨、雪、风等气候状态的气候传感器6D的气候信息、来自导航系统4的在行驶预定路径的行驶环境信息等。

而且，控制发动机Eng的转速及输出转矩、第一离合器CL1、第二离合器CL2的联接、滑动联接、释放、电动机/发电机MG的转速及输出转矩、自动变速器AT的变速级等。另外，在该车辆控制部1，执行后述的驾驶模式设定处理。另外，作为驾驶模式，在选择“行驶计划模式”时，基于由导航系统4输入的行驶环境信息，以低燃耗行驶的方式设定在行驶预定路径的行驶计划，根据该行驶计划，控制发动机Eng及电动机/发电机MG等驱动源。

上述导航系统4具有存储部4a、运算部4b、显示器(未图示)。上述存储部4a存储包含道路曲率半径、斜度、交叉点、信号、道口、人行横道、限制速度、收费站等道路信息、道路属性信息(高速道路、干线道路、一般道路、住宅街道等)的地图信息。上述运算部4b接收来自卫星的信号，检测该混合动力车辆S的地球上的绝对位置。而且，参照存储于存储部4a的地图，特定混合动力车辆S存在的位置(当前地)，并且设定从该当前地至目的地的行驶预定路径。该行驶预定路径及其路径上的道路信息、道路属性信息(行驶环境信息)输入车辆控制部1。另外，未图示的显示器设置于车室内，驾驶员可目视。

上述通信单元5与导航系统4连接，并且经由未图示的无线基站及因特网等通信网络，进行与具有交通信息及统计交通数据、交通拥堵信息等的数据中心8的无线通信(远程数据处理通信Telematics)。该“通信”是双向的，可经由通信单元5，从导航系统4向数据中心8发送信息，或者，可经由通信单元5，从数据中心8接收信息，并向导航系统4输入。

此外，作为上述通信单元5，可以采用便携式电话、DSRC、无线LAN等各种各样的结构。

[驾驶模式设定处理的构成]

图2是表示由实施例1的车辆控制部执行的驾驶模式设定处理的流程的流程图。以下，对表示驾驶模式设定处理内容的图2的流程图的各步骤进行说明。

在步骤S1，驾驶员进行目的地的输入，判断是否通过导航系统4设定从当前地至目的地的行驶预定路径。此外，目的地的输入不仅包含驾驶员的操作，而且也包含导航系统4从过去的行驶履历等推定目的地的情况。在是(行驶预定路径设定完成)的情况下，进入步骤S2。在否(行驶预定路径未设定)的情况下，反复步骤S1。

在步骤S2，接着步骤S1的行驶预定路径设定完成的判断，判断在未选择经济模式的状态下，是否选择“行驶计划模式”。在是(经济模式＝断开(OFF)，行驶计划模式＝接通)的情况下，进入步骤S3。在否(经济模式接通或行驶计划模式断开)的情况下，进入结束。

在步骤S3，接着步骤S2的经济模式＝断开，行驶计划模式＝接通的判断，自动进行“经济模式”的设定，进入步骤S4。即，在步骤S2，在选择“行驶计划模式”时，该“行驶计划模式”的选择与“经济模式”的设定操作联动。在此，作为驾驶模式，因在步骤S2已经选择“行驶计划模式”，所以并行设定“经济模式”。

在步骤S4，接着步骤S3的经济模式的设定，设定行驶预定路径中的行驶计划，进入步骤S5。

在此，行驶计划的设定在将行驶预定路径划分为多个区间之后，对于各区间，基于行驶环境信息，设想驾驶员的请求驱动力。而且，根据所设想的请求驱动力，设定在各区间的行驶模式。用于行驶计划的设定的“行驶环境信息”是来自导航系统4的道路信息或道路属性信息、来自车速传感器6A的车速信息、及来自加速器开度传感器6B的加速器开度信息、来自SOC监视部6C的蓄电池SOC信息、来自气候传感器6D的气候信息、进而通过未图示的摄像机及雷达获得的周围信息。

在步骤S5，接着在步骤S4的行驶计划的设定，根据设定的行驶计划，进行包含由发动机Eng及电动机/发电机MG构成的驱动源的动力传动系的控制，进入结束。

在此，由于设定“经济模式”，所以与“运动模式”及“正常模式”比较，以抑制燃料消耗率的方式控制驱动源。即，对于驾驶员进行的加速器操作量，设定较小的目标驱动力，例如，抑制车速。

接着，说明作用。

首先，说明“第一比较例的混合动力车辆的控制装置的行驶计划设定作用和其课题”，接着，说明实施例1的混合动力车辆的控制装置的行驶计划设定作用。

[第一比较例的混合动力车辆的控制装置的行驶计划设定作用和其课题]

图3是表示在第一比较例的控制装置中，“行驶计划模式”设定时的推定车速、预定行驶模式、实际车速、实际行驶模式的各特性的时间图。以下，基于图3，说明第一比较例的控制装置的行驶计划设定作用和其课题。

在第一比较例的混合动力车辆的控制装置中，在作为驾驶模式，选择了“行驶计划模式”时，在“经济模式”、“运动模式”、“正常模式”中，继续已设定的任一种驾驶模式。例如，在没有设定“经济模式”，而设定“正常模式”的状态下，选择了“行驶计划模式”时，按照“正常模式”原样设定行驶计划，根据设定的行驶计划，按照“正常模式”原样进行驱动源的控制。

即，如图3所示，首先，将行驶预定路径划分为多个区间(在此，区间1～区间5)。而且，在每个各区间取得行驶环境信息，基于该取得的行驶环境信息，求出推定车速。此外，该推定车速为各区间的平均车速。

然后，基于该推定车速，设定行驶计划(预定行驶模式)，在此，如果推定车速比预设定的切换阈值小，则将预定行驶模式设定在“EV模式”，如果推定车速为切换阈值以上，则将预定行驶模式设定在“HEV模式”。由此，预定行驶模式在区间1、区间2、区间4成为“EV模式”，在区间3、区间5成为“HEV模式”。即，在区间1、区间2、区间4，以仅将电动机/发电机MG作为行驶驱动源的“EV模式”行驶，在区间3、区间5，以将发动机Eng和电动机/发电机MG作为行驶驱动源的“HEV模式”行驶，由此，可以实现低燃耗行驶。此外，预定行驶模式不仅基于推定车速，还基于斜度信息、及根据交通拥堵/信号数量等推定的推定起动停止次数、加速场面的有无等动力传动系的效率推定，来确定、变更预定行驶模式。

与之相对，用实际车速表示实际上驾驶员行驶时的车速。在此，在区间1～区间4，实际车速超出推定车速，在区间5，实际车速低于推定车速。此外，此时是“正常模式”，因此，以相对于驾驶员的加速器操作量实现预设定的规定的目标驱动力的方式控制驱动源。即，驾驶员的加速器操作直接反映到实际车速。

而且，在该“行驶计划模式”，与以行驶计划设定的行驶模式相比，优先基于实际产生的驾驶员的请求驱动力而选择的行驶模式。因此，在实际车速低于切换阈值的区间1、区间4、区间5，实际行驶模式设定在“EV模式”。另一方面，在实际车速高于切换阈值的区间2、区间3，实际行驶模式设定在“HEV模式”。

其结果是，在区间2及区间5，通过与行驶计划(预定行驶模式)不同的行驶模式进行驱动源的控制。因此，不能进行低燃耗行驶，而产生燃耗恶化这样的问题。

[行驶计划设定作用]

图4是表示在实施例1的控制装置中，“行驶计划模式”设定时的推定车速、预定行驶模式、实际车速、实际行驶模式的各特性的时间图。以下，基于图4，说明实施例1的控制装置的行驶计划设定作用。

在实施例1的混合动力车辆的控制装置中，通过驾驶员的操作向导航系统4输入目的地信息时，基于存储于导航系统4的地图信息等，设定从当前地至目的地的行驶预定路径。由此，在图2所示的流程图的步骤S1判断为是(YES)，进入步骤S2，如果作为驾驶模式选择选择“行驶计划模式”，则进入步骤S2→步骤S3，自动设定“经济模式”。

由此，驾驶模式并行设定“行驶计划模式”和“经济模式”。

如果设定了“经济模式”，则进入步骤S4，设定行驶计划。这与第一比较例的控制装置同样，首先，将行驶预定路径划分为多个区间(在此，区间1～区间5)。而且，在每个各区间，从导航系统4及各种传感器取得道路信息及车速信息等行驶环境信息，基于该取得的行驶环境信息求出推定车速。

此外，此时通过设定“经济模式”，设想出可以降低驾驶员的驾驶的偏差，在行驶预定路径的车速、加减速、电力消耗量、燃料消耗量等行驶环境信息的推定精度变得容易。

而且，基于推定车速设定行驶计划(预定行驶模式)。在此，因推定车速比切换阈值小，所以在区间1、区间2、区间4将预定行驶模式设定在“EV模式”，因推定车速为切换阈值以上，所以在区间3、区间5将预定行驶模式设定在“HEV模式”。

由此，通过在区间1、区间2、区间4以“EV模式”行驶，在区间3、区间5以“HEV模式”行驶，可以进行低燃耗行驶。

而且，如果设定行驶计划，则进入步骤S5，根据该行驶计划，进行包含驱动源的动力传动系控制。

与之相对，以实际车速表示实际上驾驶员行驶时的车速。在此，在实施例1选择了“行驶计划模式”时，该“行驶计划模式”的选择与“经济模式”的设定操作联动。因此，即使是相同的加速器操作量，通过设定为“经济模式”，与“正常模式”的情况相比，车速降低。

即，为了进行比较，与在图4中用点划线所示的“正常模式”的实际车速相比，在该实施例1中，例如即使是相同的加速器操作量，实际车速也变为低的值。其结果，决定行驶模式的切换阈值变化(上升)。

由此，在区间2，虽然在第一比较例中设定为与行驶计划不同的行驶模式，但在实施例1可以实现实际车速的降低。因此，可以将实际行驶模式设定为与预定行驶模式相同的“EV模式”。

由此，可以抑制驾驶员的驾驶造成的设想以外的发动机起动，可以按照用于实现低燃耗行驶的行驶计划，进行驱动源的控制。

另外，在区间5，通过设定为“经济模式”，实际车速下降，该实际车速低于切换阈值。但是，在区间2，通过以“EV模式”行驶，可以如设想那样消耗蓄电池SOC。因此，可以将实际行驶模式设定为与预定行驶模式相同的“HEV模式”。即，通过在至区间5期间进行按照行驶计划的驱动源的控制，可以不管实际车速，根据需要进行按照行驶计划的驱动源的控制。

此外，在第一比较例的情况中，在区间2设定为“HEV模式”，由此，在区间5行驶的时刻，与设想相比，蓄电池SOC会过剩。因此，在区间5难以设定为“HEV模式”。即，在第一比较例的控制装置中，产生设想以外的发动机起动，从而在区间5例如因蓄电池SOC等影响而不能进行按照行驶计划的驱动源的控制。

这样，在作为驾驶模式未选择“经济模式”的状态下选择了“行驶计划模式”时，通过使该“行驶计划模式”的选择与“经济模式”的设定操作联动，抑制驾驶员的请求驱动力，可以降低驾驶员的驾驶偏差。因此，可以抑制驾驶员的驾驶造成的设想以外的发动机起动，能够按照行驶计划，进行驱动源的控制。而且，通过进行按照行驶计划的驱动源的控制，可以进行低燃耗行驶，可以实现燃耗消耗的降低。

另外，在该实施例1，“行驶计划模式”的选择与“经济模式”的设定操作联动时，当选择了该“行驶计划模式”时，自动地设定“经济模式”。

因此，不需要用驾驶员的手动进行“经济模式”的设定操作，可以在“行驶计划模式”的选择时可靠地设定“经济模式”。其结果，可以抑制驾驶员的驾驶造成的设想以外的发动机起动，可以按照行驶计划进行驱动源的控制。

接着，说明效果。

在实施例1的混合动力车辆的控制装置中，可以获得下述列举的效果。

(1)一种混合动力车辆的控制装置，搭载在具有包含发动机Eng与电动机(电动机/发电机MG)的驱动源和取得在行驶预定路径的行驶环境信息的导航系统4的混合动力车辆S，并具备根据上述混合动力车辆S的驾驶模式进行上述驱动源(发动机Eng、电动机/发电机MG)的控制的驱动源控制器(车辆控制部1)，其构成为：上述混合动力车辆S作为上述驾驶模式具有：“行驶计划模式”，其基于从上述导航系统4取得的上述行驶环境信息，根据以低燃耗行驶的方式设定的行驶计划，控制上述驱动源(发动机Eng、电动机/发电机MG)；“经济模式”，其与动力性能相比优先燃耗性能，控制上述驱动源(发动机Eng、电动机/发电机MG)，上述驱动源控制器(车辆控制部1)在未选择上述“经济模式”的状态下，当选择了上述“行驶计划模式”时，将该“行驶计划模式”的选择与上述“经济模式”的设定操作联动。

由此，能够将驱动源的控制设为按照行驶计划的控制，能够进行低燃耗行驶，能够实现燃耗的降低。

(2)上述驱动源控制器(车辆控制部1)构成为，在上述“行驶计划模式”的选择与上述“经济模式”的设定操作联动时，在选择了上述“行驶计划模式”时，自动地设定上述“经济模式”。

由此，在(1)效果的基础上，不需要驾驶员进行的“经济模式”的设定操作，在“行驶计划模式”的选择时可靠地设定“经济模式”，能够按照行驶计划，进行驱动源的控制。

(实施例2)

实施例2是在考虑驾驶员的加速器操作及制动器操作等驾驶员特性的基础上设定行驶计划的例子。

图5是表示应用了实施例2的混合动力车辆的控制装置的混合动力车辆的整体系统图。以下，基于图5，说明实施例2的混合动力车辆的控制装置。此外，对于与实施例1同样的构成，标注与实施例1相同的符号，省略详细的说明。

如图5所示，实施例2的车辆控制部1A具有履历存储部1b。

上述履历存储部1b存储驾驶员的方向盘操作及加速器操作、制动器操作这样的驾驶员特性的履历。

而且，上述车辆控制部1A基于从履历存储部1b输入的驾驶员特性的履历，运算驾驶员特性信息，在通过选择“行驶计划模式”而设定在行驶预定路径的行驶计划时，在行驶环境信息中包含驾驶员特性信息。即，考虑驾驶员特性设定行驶计划。

接着，说明实施例2的作用。

首先，说明“第二比较例的混合动力车辆的控制装置的行驶计划设定作用和其课题”，接着，说明实施例2的混合动力车辆的控制装置的行驶计划设定作用。

图6是表示在第二比较例的控制装置中“行驶计划模式”设定时的推定车速、预定行驶模式的各特性的时间图。以下，基于图6，说明第二比较例的控制装置的行驶计划设定作用和其课题。

在第二比较例的混合动力车辆的控制装置中，当作为驾驶模式选择了“行驶计划模式”时，继续“经济模式”、“运动模式”、“正常模式”中已设定的任一种的驾驶模式。进而，考虑基于存储于履历存储部1b的驾驶员特性的履历运算出的驾驶员特性信息，设定行驶计划。

即，如图6所示，将行驶预定路径划分为多个区间(在此，区间1～区间5)，在每个各区间，取得行驶环境信息，求出推定车速。在这时取得的行驶环境信息中包含驾驶员特性信息，由此，在运算推定车速时，能够考虑驾驶员特性。此外，该图6所示的行驶预定路径为与实施例1相同的路径，作为通过在区间1、区间2、区间4设为“EV模式”，在区间3、区间5设为“HEV模式”，可以进行低燃耗行驶的路径。

与之相对，第二比较例的控制装置的推定车速考虑驾驶员特性，其结果，如图6所示，在区间2及区间3为切换阈值以上，在区间1、区间4、区间5低于切换阈值。因此，预定行驶模式(行驶计划)在区间1、区间4、区间5为“EV模式”，在区间2、区间3为“HEV模式”。

在此，为了实现低燃耗行驶，如上述需要在区间2设为“EV模式”，在区间5设为“HEV模式”。然而，为了考虑驾驶员特性，防止驾驶员操作造成的设想以外的发动机起动，并且与驾驶员的请求驱动力适当对应，产生得不到燃耗效率较低的行驶计划的这样的问题。

[行驶计划设定作用]

图7是表示在实施例2的控制装置中“行驶计划模式”设定时的推定车速、预定行驶模式的各特性的时间图。以下，基于图7，说明实施例2的控制装置的行驶计划设定作用。

在实施例2的混合动力车辆的控制装置中，设定行驶预定路径，如果作为驾驶模式选择“行驶计划模式”，则自动地设定“经济模式”。而且，如果设定“经济模式”，则基于行驶环境信息设定行驶预定路径的行驶计划。

这时，与第二比较例同样，在行驶环境信息中包含驾驶员特性信息，考虑驾驶员特性设定行驶计划。

在此，实施例2中，通过选择“行驶计划模式”，已设定“经济模式”。因此，与未设定“经济模式”的第二比较例的情况相比，设定行驶计划时使用的推定车速可以降低。即，可以使决定行驶模式的切换阈值变化(上升)。其结果是，如图7所示，在区间1、区间2、区间4、区间5，推定车速低于切换阈值，在区间3，推定车速为切换阈值以上。

由此，在区间2，可以将预定行驶模式设定为能够实现低燃耗行驶的“EV模式”。另一方面，对于区间5，由于在区间2能以“EV模式”行驶，从而在区间5行驶的时刻，可以形成为充分消耗蓄电池SOC的状态，可以将预定行驶模式设定为可以实现低燃耗行驶的“HEV模式”。

其结果，可以修正考虑驾驶员特性而设定的行驶计划(第二比较例的行驶计划)，可以设定能够实现低燃耗行驶的行驶计划，能够实现燃耗的降低。

即，在该实施例2中，通过在行驶环境信息包含驾驶员特性信息，从而可以提高行驶计划的精度，抑制驾驶员的驾驶造成的设想以外的发动机起动，同时设定以“经济模式”的设定为前提的行驶计划，因此，能够形成可实现低燃耗行驶的行驶计划。

在实施例2的混合动力车辆的控制装置中，可以获得下述列举的效果。

(3)上述驱动源控制器(车辆控制部1)构成为，在设定上述行驶计划时使用的上述行驶环境信息中包含驾驶员特性信息。

由此，除(1)或(2)的效果外，还可以提高行驶计划的精度，抑制驾驶员的驾驶造成的设想以外的发动机起动，同时，形成可实现低燃耗行驶的行驶计划。

以上，基于实施例1及实施例2说明了本发明的混合动力车辆的控制装置，但对于具体的构成，不限定于这些实施例，只要不脱离本发明各请求的范围的宗旨，容许设计的变更及追加等。

在实施例1及实施例2中，表示了如果作为驾驶模式选择了“行驶计划模式”，则自动地设定“经济模式”的例子。然而，只要“行驶计划模式”的选择与“经济模式”的设定操作联动即可，因此，也可以是，例如如图8所示的流程图，当在步骤S2中选择了“行驶计划模式”，则进入步骤S3A，对驾驶员引导“经济模式”的设定。该情况下，“经济模式”的设定自身通过驾驶员的手动操作进行。

由此，如果驾驶员设定“经济模式”，则可以抑制驾驶员操作，从而抑制驾驶员的驾驶造成的设想以外的发动机起动，可以按照用于实现低燃耗行驶的行驶计划，进行驱动源的控制。

另外，“经济模式”的设定自身因利用驾驶员的手动操作进行，所以能够进行遵照驾驶员的意思的控制。

此外，所谓“引导“经济模式”的设定”是指例如在未图示的导航系统4的显示器显示“经济模式”的设定画面，或者使“经济模式”的设定按钮发光的情况。另外，也可以利用声音促进驾驶员进行“经济模式”的设定。

另外，在实施例1及实施例2中表示了在将行驶预定路径划分为多个区间后，通过对各区间设定预定行驶模式来进行行驶计划的设定的例子，但不限于此。例如，也可以是计划蓄电池SOC的消耗管理，或者在预定行驶模式为“HEV模式”的区间，设定发动机Eng和电动机/发电机MG的驱动力分配。

另外，在上述的实施例中表示了设定行驶预定路径，如果选择“行驶计划模式”，则将预设定的行驶预定路径的整体分割为多个区间，设定各区间的行驶计划的例子，但不限于此。例如，也可以相对于当前地，预测一区间目的，针对该每一区间设定行驶计划。

而且，在上述的实施例中，作为混合动力车辆S，表示了作为FR混合动力车辆的例子，但例如也可以是FF混合动力车辆，也可以是利用电动机行驶，利用发动机驱动发电机的串联型的混合动力车辆。进而，也可以是插入式混合动力车辆。即，只要是具有发动机和电动机的混合动力车辆，就可以应用本发明的控制装置。

Claims (4)

1.一种混合动力车辆的控制装置，搭载在具有包含发动机与电动机的驱动源和取得在行驶预定路径的行驶环境信息的导航系统的混合动力车辆，并具备：

根据所述混合动力车辆的驾驶模式进行所述驱动源的控制的驱动源控制器，所述驱动源控制器配置为选择性地控制所述驱动源以在作为行进模式的EV模式和HEV模式之一下操作，所述EV模式是停止发动机且混合动力车辆仅使用电动机的驱动力来行驶的行驶模式，而所述HEV模式是混合动力车辆使用发动机和电动机两者的驱动力来行驶的行驶模式，其特征在于，

所述混合动力车辆作为所述驾驶模式具有：

行驶计划模式，其基于所述行驶环境信息和假定的驾驶员请求驱动力来设定行驶计划以将驱动源运作模式控制为EV模式或HEV模式来实现低燃耗行驶；和

经济模式，其通过相对于加速器操作量减小目标驱动力来控制所述驱动源，以优先考虑燃料效率优于动力性能，

所述行驶计划模式和经济模式中的每个都可手动选择，并且

所述驱动源控制器配置为确定所述导航系统是否已经设定了计划行驶路线以及是否在未选择所述经济模式的状态下选择了行驶计划模式，并且当所述驱动源控制器确定所述导航系统已经设定了计划行驶路线以及在未选择所述经济模式的状态下选择了行驶计划模式时，自动地设定与所述行驶计划模式并行的经济模式。

2.如权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

所述驱动源控制器在设定所述行驶计划时使用的所述行驶环境信息中包含驾驶员特性信息。

3.一种混合动力车辆的控制装置，搭载在具有包含发动机与电动机的驱动源和取得在行驶预定路径的行驶环境信息的导航系统的混合动力车辆，并具备：

根据所述混合动力车辆的驾驶模式进行所述驱动源的控制的驱动源控制器，所述驱动源控制器配置为选择性地控制所述驱动源以在作为行进模式的EV模式和HEV模式之一下操作，所述EV模式是停止发动机且混合动力车辆仅使用电动机的驱动力来行驶的行驶模式，而所述HEV模式是混合动力车辆使用发动机和电动机两者的驱动力来行驶的行驶模式，其特征在于，

所述混合动力车辆作为所述驾驶模式具有：

行驶计划模式，其基于所述行驶环境信息和假定的驾驶员请求驱动力来设定行驶计划以将驱动源运作模式控制为EV模式或HEV模式来实现低燃耗行驶；和

经济模式，其通过相对于加速器操作量减小目标驱动力来控制所述驱动源，以优先考虑燃料效率优于动力性能，

所述行驶计划模式和经济模式中的每个都可手动选择，并且

所述驱动源控制器配置为确定所述导航系统是否已经设定了计划行驶路线以及是否在未选择所述经济模式的状态下选择了行驶计划模式，并且当所述驱动源控制器确定所述导航系统已经设定了计划行驶路线以及在未选择所述经济模式的状态下选择了行驶计划模式时，建议设定所述经济模式。

4.如权利要求3所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

所述驱动源控制器在设定所述行驶计划时使用的所述行驶环境信息中包含驾驶员特性信息。