DE102016100427A1

DE102016100427A1 - Fahrzeugsteuerung

Info

Publication number: DE102016100427A1
Application number: DE102016100427.8A
Authority: DE
Inventors: Keisuke Morisaki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-02-05
Filing date: 2016-01-12
Publication date: 2016-08-11
Anticipated expiration: 2036-01-13
Also published as: BR102016001394B1; CN105857299A; KR101829118B1; RU2016103140A; RU2662330C2; DE102016100427B4; JP2016141361A; KR20160096544A; US9862279B2; JP6365332B2; US20160231123A1; BR102016001394A2; CN105857299B

Abstract

Ein Fahrzeug (100) verbraucht elektrische Energie einer Batterie (113), wenn in einem ersten Modus gefahren wird, und behält eine Speicherenergiemenge der Batterie (113) bei, wenn in einem zweiten Modus gefahren wird. Die Fahrtplanungseinheit (151) bildet einen Fahrtplan, der jeder in einer Route enthaltenen Zone den ersten Modus oder den zweiten Modus zuweiset. Eine Steuereinheit (152) setzt einen Fahrtmodus des Fahrzeugs (100) auf den ersten Modus, wenn das Fahrzeug (100) von der Route, die dem gebildeten Fahrtplan entspricht, abweicht.

Description

HINTERGRUND DER OFFENBARUNG
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Fahrzeugsteuerung, die eine Fahrtsteuerung bezüglich eines Fahrzeugs basierend auf einer Vielzahl von für das Fahrzeug geplanten Fahrtmodi durchführt. Das Fahrzeug verwendet eine Brennkraftmaschine und einen Motor als Antriebsquellen.
Ein Plug-in-Hybridfahrzeug ist im Stand der Technik als ein Fahrzeug bekannt, das eine Brennkraftmaschine und einen Motor als Antriebsquellen verwendet. Ein solches Fahrzeug fährt in Modi umfassend einen ersten Modus, der als ein Ladungsentlade-("Charge Depleting" (CD))Modus dient und elektrische Energie der Batterie bzw. des Akkumulators verbraucht, und einen zweiten Modus, der als ein Ladungserhaltungs-("Charge Sustaining" (CS))Modus dient und die in der Batterie bzw. dem Akkumulator gespeicherte Energiemenge beibehält. Beispielsweise räumt der CD-Modus der EV-Fahrt, bei der der Motor das Fahrzeug antreibt während die Brennkraftmaschine gestoppt ist, Priorität ein. Daher ist die Verwendung der Brennkraftmaschine beschränkt oder unterbunden. Der CS-Modus räumt der HV-Fahrt, bei der sowohl die Brennkraftmaschine als auch der Motor verwendet werden, Priorität ein, um die Speicherenergiemenge der Batterie bzw. des Akkumulators beizubehalten.
Die japanische Patentveröffentlichung Nr. 2009-12605 beschreibt eine Fahrzeugsteuerung, die eine Fahrtsteuerung bezüglich des Fahrzeugs durch Berechnen einer Route, die eine Vielzahl von Zonen von einem Ausgangspunkt zu einem Ziel umfasst, und eine Planung durchführt, welcher des ersten Modus oder des zweiten Modus jeder Zone der berechneten Route als der Fahrtmodus für das Fahrzeug zuzuweisen ist.
Gemäß der in der japanischen Patentveröffentlichung Nr. 2009-12605 beschriebenen Vorrichtung wird der zweite Modus bei jener Zone angewendet, die die höchste Durchschnittsfahrzeuggeschwindigkeit entlang der Route aufweist, und der erste Modus wird in den verbleibenden Zonen angewendet. Anschließend schätzt die Vorrichtung den Ladungszustand der Batterie bzw. des Akkumulators, die erhalten werden würde, wenn das Fahrzeug gemäß dem angewendeten Modus von der gegenwärtigen Position fährt und das Ziel erreicht, ab. Wenn der abgeschätzte Wert kleiner als die untere Grenze ist, die einem Erschöpfungszustand der Batterie entspricht, ändert die Vorrichtung den Modus der Zone mit der zweithöchsten Durchschnittsfahrzeuggeschwindigkeit von dem ersten Modus auf den zweiten Modus, und schätzt den Batterieladungszustand ab, der erhalten werden würde, wenn das Fahrzeug das Ziel erreicht.
Die Vorrichtung ändert sequentiell den Modus der Zonen mit hoher Durchschnittsfahrzeuggeschwindigkeit von dem ersten Modus auf den zweiten Modus, sodass der abgeschätzte Wert des Batterieladungszustands am Ziel ungefähr bei und oberhalb der unteren Grenze liegt. Wenn der abgeschätzte Wert des Akkumulator- bzw. Batterieladungszustands oberhalb der unteren Grenze verbleibt, wenn das Fahrzeug das Ziel erreicht, plant die Vorrichtung die Fahrtmodi für das Fahrzeug unter Verwendung des gegenwärtig angewendeten Modus jeder Zone.
ZUSAMMENFASSUNG
Die in der japanischen Patentveröffentlichung Nr. 2009-12605 beschriebene Vorrichtung plant die zugewiesene Modi, sodass, wenn das Fahrzeug entlang einer Route von einem Ausgangspunkt zu einem Ziel fährt, die Vorrichtung aktiv den Motor in für eine EV-Fahrt geeigneten Zonen verwendet und elektrische Energie der Batterie bzw. des Akkumulators verbraucht, sodass der abgeschätzte Wert des Batterieladungszustands ungefähr bei und oberhalb der unteren Grenze liegt, wenn das Fahrzeug das Ziel erreicht. Dies reduziert Emissionen, die produziert werden würden, wenn die Brennkraftmaschine verwendet wird. Jedoch können solche vorteilhafte Effekte lediglich dann erwartet werden, wenn das Fahrzeug entlang der Modus-geplanten Route fährt. Wenn das Fahrzeug von der Route abweicht, werden die Effekte des Batterieverbrauchs nicht immer erlangt.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Fahrzeugsteuerung bereitzustellen, die einen Batterieverbrauch auch dann erhöht, wenn das Fahrzeug von einer geplanten Route abweicht.
Ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung stellt eine Fahrzeugsteuerung bereit, die eine Fahrtsteuerung bezüglich eines Fahrzeugs durchführt. Das Fahrzeug wählt einen aus einem ersten Modus und einem zweiten Modus als einen Fahrtmodus aus und fährt in dem Fahrtmodus. Das Fahrzeug verbraucht elektrische Energie einer Batterie bzw. eines Akkumulators, wenn im ersten Modus gefahren wird, und behält eine Speicherenergiemenge der Batterie bei, wenn im zweiten Modus gefahren wird. Das Fahrzeug fährt entlang einer Route von einem Ausgangspunkt zu einem Ziel, die eine Vielzahl von Zonen umfasst. Die Fahrzeugsteuerung umfasst eine Fahrtplanungseinheit und eine Steuereinheit. Die Fahrtplanungseinheit ist konfiguriert, um einen Fahrtplan zu bilden, der jeder der entlang der Route enthaltenen Zonen einen des ersten Modus und des zweiten Modus zuweist. Die Steuereinheit ist konfiguriert, um eine Fahrt des Fahrzeugs basierend auf dem gebildeten Fahrtplan zu steuern. Die Steuereinheit ist konfiguriert, um den Fahrtmodus des Fahrzeugs auf den ersten Modus zu setzen, wenn das Fahrzeug von der Route, die dem gebildeten Fahrtplan entspricht, abweicht.
Wie vorstehend beschrieben, weist ein Fahrtplan normalerweise Modi derart zu, dass die in der Batterie bzw. dem Akkumulator gespeicherte Energie aufgebraucht wird. Diesbezüglich gilt in der vorstehenden Konfiguration, dass auch wenn das Fahrzeug von der Route, die dem gebildeten Fahrtplan entspricht, abweicht, der Fahrtmodus des Fahrzeugs erzwungen in den ersten Modus gesteuert wird. Dies erhöht einen Batterieverbrauch und vermeidet eine Situation, in der ungenützte Speicherenergie aufgrund der Abweichung des Fahrzeugs von der geplanten Route verbleibt.
Gemäß einem Modus der vorstehenden Fahrzeugsteuerung gilt, dass wenn das Fahrzeug von der Route, die dem Fahrtplan entspricht, abweicht und anschließend zu der Route zurückkehrt, die Steuereinheit konfiguriert ist, um den Fahrtmodus des Fahrzeugs für eine vorbestimmte Zeit oder eine vorbestimmte Distanz ungeachtet des gebildeten Fahrtplans im ersten Modus beizubehalten.
Gemäß der vorstehenden Konfiguration gilt, dass wenn das Fahrzeug von der Route, die dem gebildeten Fahrtplan entspricht, abweicht und im ersten Modus fährt, das Fahrzeug eine Fahrt im ersten Modus fortsetzt, bis die vorbestimmte Zeit verstreicht oder das Fahrzeug um die vorbestimmte Distanz fährt, ungeachtet des zugewiesenen Modus der Zone der Route, in der das Fahrzeug zurückkehrt, und auch wenn das Fahrzeug zu der Route zurückkehrt und anschließend unmittelbar wiederum von der Route abweicht. Dies begrenzt das Auftreten einer sogenannten Pendelung der Steuerung ("control hunting"), bei der das Umschalten zwischen dem ersten Modus und dem zweiten Modus häufig wiederholt wird, ungeachtet des Inhalts der Fahrtplans der Route, auf die das Fahrzeug zurückkehrt, und der wiederholten Abweichung des Fahrzeugs von der Route.
Gemäß einem Modus der vorstehenden Fahrzeugsteuerung gilt, dass wenn das Fahrzeug von der Route, die dem gebildeten Fahrtplan entspricht, abweicht und anschließend zu der Route zurückkehrt, die Steuereinheit konfiguriert ist, um den Fahrtmodus des Fahrzeugs im ersten Modus in einer Zone der Route, in der das Fahrzeug als erstes anschließend auf die Rückkehr fährt, ungeachtet des gebildeten Fahrtplans beizubehalten.
Gemäß der vorstehenden Konfiguration gilt, dass wenn das Fahrzeug von der Route, die dem gebildeten Fahrtplan entspricht, abweicht und im ersten Modus fährt, das Fahrzeug in einer Zone der Route zurückkehren kann, der der zweite Modus zugewiesen ist. Auch in diesem Fall fährt das Fahrzeug damit fort, die Zone im ersten Modus zu durchfahren. Dies vermeidet eine Pendelung der Steuerung verursacht durch das Modusumschalten, die auftritt, wenn das Fahrzeug in eine Zone der Route zurückkehrt, der der zweite Modus zugewiesen ist, jedoch der Rest der Zone kurz ist und der nächsten Zone der erste Modus zugewiesen ist.
Gemäß einem Modus der vorstehenden Fahrzeugsteuerung gilt, dass wenn das Fahrzeug von der Route, die dem gebildeten Fahrtplan entspricht, abweicht und anschließend zu der Route zurückkehrt, wenn der zweite Modus einer Zone der Route zugewiesen ist, wo das Fahrzeug zuerst bzw. als erstes anschließend auf die Rückkehr fährt, und eine Distanz zu einer Zone, in der der erste Modus erstmalig nach der Zone zugewiesen ist, wo das Fahrzeug als erstes anschließend auf die Rückkehr fährt, kürzer oder gleich einer festgelegten Distanz ist, die Steuereinheit konfiguriert ist, um den Fahrtmodus des Fahrzeugs zumindest bis zu der Zone im ersten Modus beizubehalten, in der der erste Modus erstmalig nach der Zone zugewiesen ist, wo das Fahrzeug anschließend auf die Rückkehr fährt.
Gemäß der vorstehenden Konfiguration gilt, dass wenn das Fahrzeug von der Route, die dem gebildeten Fahrtplan entspricht, abweicht und im ersten Modus fährt, das Fahrzeug zu einer Zone der Route zurückkehren kann, die dem zweiten Modus zugewiesen ist. Auch in diesem Fall, wenn die Distanz zu einer Zone, die dem ersten Modus erstmalig zugewiesen ist, nachdem die auf die Rückkehr folgende erste Zone kürzer oder gleich der festgelegten Distanz ist, fährt das Fahrzeug damit fort, im ersten Modus zu fahren. Dies vermeidet eine Pendelung der Steuerung verursacht durch das Umschalten des Modus, das auftritt, wenn die Distanz zu der Zone, der der erste Modus zugewiesen ist und sich nach der Zone befindet, in die das Fahrzeug zurückkehrt, kürzer ist als die festgelegte Distanz.
Gemäß einem Modus der vorstehenden Fahrzeugsteuerung ist die Fahrtplanungseinheit konfiguriert, um die Route neu zu berechnen und einen neuen Fahrtplan zu bilden, wenn eine festgelegte Zeit von wenn das Fahrzeug von der Route abweicht, die dem gebildeten Fahrtplan entspricht, verstreicht. Wenn das Fahrzeug von der Route abweicht und die Route neu berechnet wird, ist die Steuereinheit konfiguriert, um den Fahrtmodus des Fahrzeugs für eine vorbestimmte Zeit oder eine vorbestimmte Distanz ungeachtet des neu gebildeten Fahrtplans im ersten Modus beizubehalten.
Gemäß der vorstehenden Konfiguration gilt, dass wenn das Fahrzeug von der Route, die dem gebildeten Fahrtplan entspricht, abweicht, das Fahrzeug im ersten Modus fährt. Anschließend, nachdem die festgelegte Zeit verstreicht, wird die Route neu berechnet, um einen neuen Fahrtplan zu bilden. Ungeachtet des Inhalts des neu gebildeten Fahrtplans und auch dann, wenn das Fahrzeug unmittelbar von der neu berechneten Route abweicht, fährt das Fahrzeug damit fort, im ersten Modus zu fahren, bis die vorbestimmte Zeit verstreicht oder das Fahrzeug um die vorbestimmte Distanz fährt. Daher kann das Auftreten der sogenannten Pendelung der Steuerung, bei der das Umschalten zwischen dem ersten Modus und dem zweiten Modus häufig wiederholt wird, ungeachtet des Inhalts des Fahrtplans der Route und der wiederholten Abweichung von der Route begrenzt werden.
Gemäß einem Modus der vorstehenden Fahrtzeugsteuerung ist die Fahrtplanungseinheit konfiguriert, um die Route neu zu berechnen und einen neuen Fahrtplan zu bilden, wenn eine festgelegte Zeit von wenn das Fahrzeug von der Route abweicht, die dem gebildeten Fahrtplan entspricht, verstreicht. Wenn das Fahrzeug von der Route abweicht und die Route neu berechnet wird, ist die Steuereinheit konfiguriert, um den Fahrtmodus des Fahrzeugs in einer Zone der Route, in der das Fahrzeug anschließend auf die Neuberechnung erstmalig fährt, ungeachtet des neu gebildeten Fahrtplans im ersten Modus beizubehalten.
Gemäß der vorstehenden Konfiguration gilt, dass wenn das Fahrzeug von der Route, die dem gebildeten Fahrtplan entspricht, abweicht und im ersten Modus fährt, die Route neu berechnet wird, um einen neuen Fahrtplan zu bilden, nachdem die festegelegte Zeit verstreicht. Auch wenn der ersten Zone der neu berechneten Route der zweite Modus zugewiesen ist, fährt das Fahrzeug damit fort, die erste Zone der neu berechneten Route im ersten Modus zu durchfahren. Dies vermeidet eine Pendelung der Steuerung verursacht durch das Umschalten des Modus, die auftritt, wenn der ersten Zone der neu berechneten Route der zweite Modus zugewiesen ist, jedoch der Rest der Zone kurz ist, und der nächsten Zone der erste Modus zugewiesen ist.
Gemäß einem Modus der vorstehenden Fahrzeugsteuerung ist die Fahrtplanungseinheit konfiguriert, um die Route neu zu berechnen und einen neuen Fahrtplan zu bilden, wenn eine festgelegte Zeit von wenn das Fahrzeug von der Route abweicht, die dem gebildeten Fahrtplan entspricht, verstreicht. Wenn das Fahrzeug von der Route abweicht und die Route neu berechnet wird, wenn der zweite Modus einer Zone der Route zugewiesen ist, wo das Fahrzeug erstmalig anschließend auf die Neuberechnung fährt, und eine Distanz zu einer Zone, in der der erste Modus erstmalig nach der Zone, in der das Fahrzeug erstmalig anschließend auf die Neuberechnung fährt, zugewiesen ist, kürzer oder gleich einer festgelegten Distanz ist, ist die Steuereinheit konfiguriert, um den Fahrtmodus des Fahrzeugs im ersten Modus zumindest bis zu der Zone beizubehalten, in der der erste Modus erstmalig nach der Zone, in der das Fahrzeug erstmalig anschließend auf die Neuberechnung fährt, zugewiesen ist.
Gemäß der vorstehenden Konfiguration gilt, dass wenn das Fahrzeug von der Route, die dem Fahrtplan entspricht, abweicht und im ersten Modus fährt, die Route neu berechnet wird, um einen neuen Fahrtplan zu bilden, nachdem die festgelegte Zeit verstreicht. Auch wenn der ersten Zone der neu berechneten Route der zweite Modus zugewiesen ist, wenn die Distanz zu einer Zone, der der erste Modus erstmalig nach der ersten Zone zugewiesen ist, kürzer oder gleich der festgelegten Distanz ist, fährt das Fahrzeug damit fort, im ersten Modus zu fahren. Dies vermeidet eine Pendelung der Steuerung verursacht durch das Umschalten des Modus, die auftritt, wenn die Distanz zu der Zone, der der erste Modus zugewiesen ist und die sich nach einer Zone befindet, die die erste Zone des neu gebildeten Fahrtplans enthält, kürzer ist als die festgelegte Distanz.
Gemäß einem Modus der vorstehenden Fahrzeugsteuerung gilt, dass wenn eine Abweichung des Fahrzeugs von der Route oder die Neuberechnung für eine vorbestimmte Anzahl von Vorgängen bzw. Malen oder öfter wiederholt wird, die Steuereinheit konfiguriert ist, den Fahrtmodus des Fahrzeugs im ersten Modus beizubehalten, und die Fahrtplanungseinheit konfiguriert ist, um ein Bilden des Fahrtplans zu stoppen.
Gemäß der vorstehenden Konfiguration gilt, dass auch wenn die Bildung des Fahrtplans unterbrochen wird, dem ersten Modus eine Priorität eingeräumt wird. Dies vermeidet eine Situation, in der unverbrauchte Speicherenergie in der Batterie bzw. dem Akkumulator verbleibt.
Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Offenbarung stellt eine Fahrzeugsteuerung bereit, die eine Fahrtsteuerung bezüglich eines Fahrzeugs durchführt. Das Fahrzeug wählt einen eines ersten Modus und eines zweiten Modus als einen Fahrtmodus aus und fährt in dem Fahrtmodus. Das Fahrzeug räumt einem Antrieb eines Motors eine Priorität ein, während ein Antrieb einer Brennkraftmaschine bei Fahrt im ersten Modus eingeschränkt oder unterbunden wird. Das Fahrzeug betreibt mindestens einen des Motors und der Brennkraftmaschine, wenn im zweiten Modus gefahren wird. Das Fahrzeug fährt entlang einer Route von einem Ausgangspunkt zu einem Ziel, die eine Vielzahl von Zonen umfasst. Die Fahrzeugsteuerung umfasst eine Fahrtplanungseinheit und eine Steuereinheit. Die Fahrtplanungseinheit bildet einen Fahrtplan, der einen des ersten Modus und des zweiten Modus als den Fahrtmodus zu jeder der in der Route enthaltenen Zonen zuweist. Die Steuereinheit steuert eine Fahrt des Fahrzeugs basierend auf dem gebildeten Fahrtplan. Die Steuereinheit ist konfiguriert, um erzwungen den Fahrtmodus des Fahrzeugs auf den ersten Modus zu setzen, wenn das Fahrzeug von der Route, die dem Fahrtplan entspricht, abweicht.
Wie vorstehend beschrieben, weist ein Fahrtplan normalerweise den Modus derart zu, dass die in der Batterie bzw. dem Akkumulator gespeicherte Energie aufgebraucht wird. Diesbezüglich gilt gemäß der vorstehenden Konfiguration, dass auch wenn das Fahrzeug von der Route, die dem gebildeten Fahrtplan entspricht, abweicht, der Fahrtmodus des Fahrzeugs gezwungen auf den ersten Modus gesteuert wird. Dies erhöht einen Batterieverbrauch und vermeidet eine Situation, in der unverbrauchte Speicherenergie in der Batterie aufgrund der Abweichung des Fahrzeugs von der geplanten Route verbleibt.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die Offenbarung, zusammen mit Aufgaben und Vorteilen davon, wird am Besten mit Bezugnahme auf die folgende Beschreibung der gegenwärtig bevorzugten Ausführungsbeispiele zusammen mit den anhängenden Zeichnungen verstanden, in denen gilt:
1 ist eine schematische Blockdarstellung, die den Aufbau eines ersten Ausführungsbeispiels einer Fahrzeugsteuerung zeigt;
2 ist ein Ablaufdiagramm, das die Prozeduren eines Modussteuerungsprozesses, der durch die Fahrzeugsteuerung des ersten Ausführungsbeispiels durchgeführt wird, zeigt;
3 ist eine Darstellung, die ein Beispiel der durch die Fahrzeugsteuerung des ersten Ausführungsbeispiels durchgeführten Modussteuerung entlang einer Route, die dem Fahrtplan entspricht, und einer Route, die von der Route abweicht, zeigt;
4 ist eine Darstellung, die ein Beispiel der Route ohne Routeninformationen zeigt;
5 ist eine Darstellung, die ein weiteres Beispiel der Route ohne Routeninformationen zeigt;
6 ist ein Ablaufdiagramm, das die Prozeduren des Modussteuerungsprozesses zeigt, der durch ein zweites Ausführungsbeispiel der Fahrzeugsteuerung durchgeführt wird;
7 ist eine Darstellung, die ein Beispiel der durch die Fahrzeugsteuerung des zweiten Ausführungsbeispiels durchgeführten Modussteuerung entlang einer Route, die dem Fahrtplan entspricht, und einer Route, die von der Route abweicht, zeigt;
8 ist eine Darstellung, die ein weiteres Beispiel der durch die Fahrzeugsteuerung des zweiten Ausführungsbeispiels durchgeführten Modussteuerung entlang einer Route, die einem Fahrtplan entspricht, und einer Route, die von der Route abweicht, zeigt;
9 ist eine Darstellung, die ein weiteres Beispiel der durch die Fahrzeugsteuerung des zweiten Ausführungsbeispiels durchgeführten Modussteuerung entlang der Route, die dem Fahrplan entspricht, der Route, die von der Route abweicht, und einer neu berechneten Route zeigt;
10 ist ein Ablaufdiagramm, das die Prozeduren des Steuerungsprozesses zeigt, der durch ein drittes Ausführungsbeispiel der Fahrzeugsteuerung durchgeführt wird;
11 ist eine Darstellung, die ein Beispiel der durch die Fahrzeugsteuerung des dritten Ausführungsbeispiels durchgeführten Modussteuerung entlang einer Route, die einem Fahrtplan entspricht, und einer Route, die von der Route abweicht, zeigt;
12 ist eine Darstellung, die ein weiteres Beispiel der durch die Fahrzeugsteuerung des dritten Ausführungsbeispiels durchgeführten Modussteuerung entlang der Route, die dem Fahrtplan entspricht, der Route, die von der Route abweicht, und einer neu berechneten Route zeigt;
13 ist ein Ablaufdiagramm, das die Prozeduren des Modussteuerungsprozesses zeigt, der durch ein viertes Ausführungsbeispiel der Fahrzeugsteuerung durchgeführt wird;
14 ist eine Darstellung, die ein Beispiel der durch die Fahrzeugsteuerung des vierten Ausführungsbeispiels durchgeführten Modussteuerung entlang einer Route, die dem Fahrtplan entspricht, und einer Route, die von der Route abweicht, zeigt;
15 ist eine Darstellung, die ein weiteres Beispiel der durch die Fahrzeugsteuerung des vierten Ausführungsbeispiels durchgeführten Modussteuerung entlang der Route, die dem Fahrtplan entspricht, der Route, die von der Route abweicht, und einer neu berechneten Route zeigt;
16 ist ein Ablaufdiagramm, das ein teilweise modifiziertes Beispiel des Prozesses von 6 in einem modifizierten Beispiel des zweiten Ausführungsbeispiels zeigt;
17 ist ein Ablaufdiagramm, das die Prozeduren eines zusätzlichen Prozesses in jedem Ausführungsbeispiel zeigt; und
18 ist ein Ablaufdiagramm, das ein modifiziertes Beispiel des in 17 gezeigten zusätzlichen Prozesses zeigt.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Erstes Ausführungsbeispiel
Nun wird ein erstes Ausführungsbeispiel einer Fahrzeugsteuerung mit Bezugnahme auf die 1 bis 3 beschrieben. Die Fahrzeugsteuerung des ersten Ausführungsbeispiels ist eine Vorrichtung, die in einem Fahrzeug 100 installiert ist, das eine Brennkraftmaschine 131 und einen Elektromotor 140 als Antriebsquellen verwendet, und einen Fahrtmodus des Fahrzeugs 100 steuert. Das Fahrzeug 100 ist beispielsweise ein Plug-in-Hybridfahrzeug.
Nun wird der Aufbau der Fahrzeugsteuerung des ersten Ausführungsbeispiels beschrieben.
Das Fahrzeug 100 fährt in zwei Modi. Ein Modus ist ein Ladungsentlade-("Charge Depleting" (CD))Modus, in dem Energie einer Batterie bzw. eines Akkumulators 113 verbraucht wird, und dient als ein erster Modus. Ein weiterer Modus ist ein Ladungserhaltungs-("Charge Sustaining" (CS))Modus, in dem die in der Batterie bzw. dem Akkumulator 113 gespeicherte Energiemenge beibehalten wird, und dient als ein zweiter Modus. Beispielsweise räumt der CD-Modus der EV-Fahrt, in der das Fahrzeug 100 nur den Elektromotor 140 betreibt und die Brennkraftmaschine 131 während der Fahrt stoppt, eine Priorität ein. Daher wird die Energie der Batterie 113 verbraucht. Der CS-Modus räumt der HV-Fahrt, in der die Brennkraftmaschine 131 und der Elektromotor 140 betrieben werden, eine Priorität ein. Daher wird die Speicherenergiemenge der Batterie 113 beibehalten. Zusätzlich umfasst das Fahrzeug 100 ein Navigationssystem 120, das eine Route von einem Ausgangspunkt zu einem Ziel einstellt, wenn das Ziel eingestellt wird. Zusätzlich umfasst eine Hybridsteuerung 110 eine Fahrtassistenzeinheit 150, die einen des CD-Modus und des CS-Modus einer in der eingestellten Route enthaltenen Zone zuweist, um einen Fahrtplan zu bilden. Hier umfasst der Fahrtplan nicht die Einstellung der Route, sondern bezieht sich lediglich auf die Zuweisung des Modus zu der eingestellten Route. Im Allgemeinen verringert der Fahrtplan Emissionen als im Vergleich dazu, wenn ohne einen Fahrtplan gefahren wird. Weniger Emissionen werden produziert, wenn das Fahrzeug 100 für eine längere Distanz im EV-Modus fährt.
Wie in 1 gezeigt ist, wird die Fahrzeugsteuerung an dem Fahrzeug 100 angewendet, das eine Positionserfassungseinheit 101 oder dergleichen als eine Komponente zum Beziehen von Informationen über den Zustand des Fahrzeugs 100 umfasst. Eine solche Komponente ist über ein fahrzeuginternes Netzwerk NW, wie etwa ein Steuergerätenetz (CAN) oder dergleichen, mit verschiedenen Steuerungen umfassend eine Brennkraftmaschinensteuerung 130, die Hybridsteuerung 110, eine Navigationssteuerung 121 und eine Anzeigesteuerung 124 verbunden. Die Brennkraftmaschinensteuerung 130 führt eine Antriebssteuerung bezüglich der Brennkraftmaschine 131 durch. Die Hybridsteuerung 110 führt eine Antriebssteuerung bezüglich des Elektromotors 140 durch. Jede der verschiedenen Steuerungen ist eine sogenannte elektronische Steuereinheit (ECU) und umfasst einen Mikrocomputer mit einer Arithmetikeinheit und einem Speicher. Jede Steuerung führt verschiedene Steuerungen durch, wenn die Arithmetikeinheit Programme und Parameter, die in dem Speicher gespeichert sind, arithmetisch verarbeitet.
Die Positionserfassungseinheit 101 erfasst die gegenwärtige Position des Fahrzeugs 100. Die Positionserfassungseinheit 101 umfasst beispielsweise ein globales Positionsbestimmungssystem (GPS). Das GPS empfängt ein GPS-Satellitensignal und spezifiziert die gegenwärtige Position des Fahrzeugs 100 basierend auf dem empfangenen GPS-Satellitensignal. Die Positionserfassungseinheit 101 gibt Informationen aus, die die spezifizierte gegenwärtige Position angeben, beispielsweise den Längengrad und Breitengrad der gegenwärtigen Position. Zusätzlich zu oder anstatt des GPS-Satellitensignals kann die Positionserfassungseinheit 101 konfiguriert sein, um die gegenwärtige Position des Fahrzeugs 100 unter Verwendung eines anderen Satellitensignals oder eines Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystems zu erfassen.
Zusätzlich umfasst das Fahrzeug 100 das Navigationssystem 120, das eine Route des Fahrzeugs 100 führt. Das Navigationssystem 120 umfasst eine Karteninformationendatenbank 122, die Karteninformationen speichert, und die Navigationssteuerung 121, die einen Führungsprozess der Route des Fahrzeugs 100 unter Verwendung der in der Karteninformationendatenbank 122 gespeicherten Karteninformationen durchführt.
Die in der Karteninformationendatenbank 122 gespeicherten Karteninformationen umfassen Knoteninformationen bezüglich Knoten, die Positionen auf Straßen angeben, sowie Verbindungsinformationen bezüglich Verbindungen, die zwei benachbarte Knoten verbinden. Die Knoteninformationen umfassen Positionsinformationen der Knoten sowie Straßeninformationen der Knoten. Die Verbindungsinformationen umfassen Straßeninformationen der Verbindungen. Die Straßeninformationen, die in den Verbindungsinformationen enthalten sind, umfassen Informationen, die eine dem Fahrzeug 100 auferlegte Fahrtlast bei der Fahrt angeben. In diesem Fall wird die Fahrtlast basierend auf einer Fahrtzeit, einer Fahrtgeschwindigkeit, einer Kraftstoffverbrauchsmenge, einer Verbrauchsmenge von elektrischer Energie und dergleichen bestimmt. Alternativ kann die Fahrtlast aus Parametern umfassend Informationen, die Straßengradienteninformationen sowie das Gewicht des Fahrzeugs 100 umfassen, berechnet werden.
Die Navigationssteuerung 121 bezieht die Informationen, die die gegenwärtige Position des Fahrzeugs 100 angeben, von der Positionserfassungseinheit 101. Zusätzlich, wenn ein Ziel durch den Fahrer oder dergleichen eingestellt wird, sucht die Navigationssteuerung 122 nach einer Route von dem Ausgangspunkt des Fahrzeugs 100 zu dem Ziel durch Bezugnahme auf die Karteninformationendatenbank 122 unter Verwendung des Dijkstra's Algorithmus oder dergleichen. Obwohl der Ausgangspunkt des Fahrzeugs 100 im Allgemeinen der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs 100 entspricht, können der Ausgangspunkt und die gegenwärtige Position separat eingestellt sein. Weiterhin gibt die Navigationssteuerung 122 die gesamten Verbindungsinformationen, die in der gesuchten Route enthalten sind, und die Informationen über die in den Verbindungsinformationen enthaltene Fahrtlast an die Hybridsteuerung 110 über das fahrzeuginterne Netzwerk NW aus.
Das Fahrzeug 100 umfasst ebenso die Batterie bzw. den Akkumulator 113, die bzw. der als die Antriebsquelle des Elektromotors 140 fungiert, und einen Batterieaktor 112, der ein Laden und Entladen der Batterie bzw. des Akkumulators 113 steuert. Die Batterie 113 ist über den Batterieaktor 112 aus einer externen Energiequelle aufladbar, wenn diese mit einem (nicht gezeigten) Eingang verbunden ist. Der Batterieaktor 112 ist über das fahrzeuginterne Netzwerk NW mit verschiedenen Steuerungen umfassend die Brennkraftmaschinensteuerung 130, die Hybridsteuerung 110 und die Navigationssteuerung 121 verbunden.
Die Hybridsteuerung 110 fungiert, um die gegenwärtige Verteilung (Ausgabeverhältnis) einer Antriebskraft für die Brennkraftmaschine 131 und den Elektromotor 140 einzustellen. Zusätzlich fungiert die Hybridsteuerung 110, um eine Fahrtassistenz basierend auf der Route durchzuführen und zu bewirken, dass das Fahrzeug 100 in jenem Modus fährt, der der Zone, in der das Fahrzeug 100 gegenwärtig fährt, zugewiesen ist.
Weiterhin gilt insbesondere, dass die Hybridsteuerung 110 die Verteilung der Antriebskraft basierend auf Erfassungsergebnissen eines Beschleunigungssensors, eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors und eines Fahrpedal- bzw. Beschleunigersensors, die nicht gezeigt sind, oder dergleichen einstellt. Zusätzlich erzeugt die Hybridsteuerung 110 basierend auf der Verteilung der Antriebskraft eine Steueranweisung des Batterieaktors 112 bezüglich des Entladens oder dergleichen der Batterie 113, sowie Informationen bezüglich der Steuergröße der Brennkraftmaschine 131, die durch die Brennkraftmaschinensteuerung 130 berechnet wird. Die Hybridsteuerung 110 stellt die Verteilung der Bremskraft für die Bremse und den Elektromotor 140 basierend auf Erfassungsergebnissen des Beschleunigungssensors, des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors und eines Bremssensors ein. Basierend auf der Verteilung der Bremskraft erzeugt die Hybridsteuerung 110 eine Steueranweisung des Batterieaktors 112 bezüglich des Ladens oder dergleichen der Batterie 113 und Informationen bezüglich der Steuergröße der Bremse, die durch die Brennkraftmaschinensteuerung 130 berechnet wird. Das heißt, dass wenn die erzeugten Steueranweisungen an den Batterieaktor 112 ausgegeben werden, die Hybridsteuerung 110 das Laden und Entladen der Batterie 110 steuert. Insbesondere treibt das Entladen der Batterie 113, die als die Energiequelle des Elektromotors 140 dient, den Elektromotor 140 an und die Regeneration des Elektromotors 140 lädt die Batterie 113 auf.
Die Hybridsteuerung 110 umfasst die Fahrtassistenzeinheit 150, die die Route des Fahrzeugs 100 von der Navigationssteuerung 121 empfängt und Fahrtassistenzinformationen bezüglich des Fahrzeugs 100 entsprechend der empfangenen Route ausgibt. Die Fahrtassistenzeinheit 150 umfasst eine Modusplanungseinheit 151, die als eine Fahrtplanungseinheit fungiert. Die Modusplanungseinheit 151 bildet einen Fahrtplan, in dem der eine des CD-Modus und des CS-Modus einer Vielzahl von in der von der Navigationssteuerung 121 empfangenen Route enthaltenen Verbindungen zugewiesen ist. Hier kann eine Einheit, zu der einer des CD-Modus und des CS-Modus zugewiesen ist, unterschiedlich von einer Verbindung sein, solange die Route in Übereinstimmung mit der Fahrtlast aufgeteilt werden kann.
3 zeigt ein Beispiel des Fahrtplans, in dem aufeinanderfolgende Verbindungen, denen der gleiche Modus zugewiesen ist, als eine einzelne Zone zur Vereinfachung angegeben sind. Daher umfasst die Route vom Ausgangspunkt S zum Ziel G in dem in 3 gezeigten Fahrtplan drei Zonen. Zusätzlich bezieht sich in dem in 3 gezeigten Fahrtplan die "CD-Zone" auf eine Zone, der der CD-Modus zugewiesen ist, und die "CS-Zone" bezieht sich auf eine Zone, der der CS-Modus zugewiesen ist.
Weiterhin gilt insbesondere, dass der CD-Modus aktiv die in der Batterie 110 geladene Energie verbraucht und nicht die Speicherenergiemenge der Batterie 113 beibehält. Das heißt, dass der CD-Modus dem Elektromotor 140 während der Fahrt eine Priorität einräumt. Hier, auch im CD-Modus, wenn das Fahrpedal stark herabgedrückt wird, um die Leistung zu erhöhen, wird die Brennkraftmaschine 131 angetrieben und Kraftstoff wird verbraucht.
Der CS-Modus behält die Speicherenergiemenge der Batterie 113 innerhalb eines vorbestimmten Bereichs bezüglich eines Referenzwerts bei. Insbesondere wird im CS-Modus die Brennkraftmaschine 131 angetrieben, um eine regenerative Operation bezüglich des Elektromotors 140 durchzuführen, wenn notwendig, um die Speicherenergiemenge der Batterie 113 beizubehalten. Hier, auch im CS-Modus, wenn die Speicherenergiemenge der Batterie 113 den Referenzwert übersteigt, wird der Elektromotor 140 angetrieben und die Brennkraftmaschine 131 gestoppt. In diesem Fall wird der Referenzwert des CS-Modus angemessen eingestellt auf einen Wert der Speicherenergiemenge der Batterie 113, wenn der Modus von dem CD-Modus auf den CS-Modus umgeschaltet wird, oder auf einen Wert der Speicherenergiemenge der Batterie 113, der benötigt wird, um die Eigenschaften der Batterie 113 beizubehalten. Das heißt, dass der CS-Modus die Speicherenergiemenge der Batterie 113 durch Verbrauch von Kraftstoff beibehält. Der CD-Modus räumt einem Verbrauch der Speicherenergiemenge der Batterie 113 gegenüber dem Verbrauch von Kraftstoff eine Priorität ein.
Zusätzlich kann in jedem Modus, um mit der variablen Fahrtlast umzugehen, die Brennkraftmaschine 131 und/oder der Elektromotor 140, wenn notwendig, angetrieben werden, gemäß der gegenwärtigen Verteilung (Ausgabeverhältnis) der Antriebskraft für die Brennkraftmaschine 131 und den Elektromotor 140, die durch die Hybridsteuerung 110 bestimmt wird.
Die Fahrtassistenzeinheit 150 umfasst eine Modussteuereinheit 152, die den Fahrtmodus des Fahrzeugs 100 basierend auf dem Fahrtplan, in dem einer des CD-Modus und des CS-Modus jeder in der Route enthaltenen Verbindung zugewiesen ist, steuert. Wenn das Fahrzeug 100 von der geplanten Route abweicht, setzt die Modussteuereinheit 152 zwingend den Fahrtmodus des Fahrzeugs 100 auf den CD-Modus. Anschließend, wenn das Fahrzeug 100 nach Abweichen von der Route auf die geplante Route zurückkehrt, steuert die Modussteuereinheit 152 den Fahrtmodus des Fahrzeugs 100 gemäß dem Modus des Fahrtplans. Zusätzlich gilt, dass wenn das Navigationssystem 120 die Route neu berechnet, nachdem das Fahrzeug 100 von der geplanten Route abweicht, steuert die Modussteuereinheit 152 den Fahrmodus des Fahrzeugs 100 gemäß dem Modus eines Fahrtplans, der basierend auf der neu berechneten Route gebildet wird.
Die Fahrtassistenzeinheit 150 umfasst ebenso eine Modusanzeigeeinheit 153. Die Modusanzeigeeinheit 153 gibt den Fahrtplan, der als die Fahrtassistenzinformationen dient und durch die Modusplanungseinheit 151 gebildet wird, an Mensch-Maschine-Schnittstellen 123 (HMIs) über das fahrzeuginterne Netzwerk NW aus. Die Modusanzeigeeinheit 153 gibt Informationen zum Anzeigen eines Bildes an die HMIs 123 aus. Zusätzlich zu oder anstatt der Bildinformationen kann die Modusanzeigeeinheit 153 Sprachinformationen ausgeben.
Die HMIs 123 umfassen eine Anzeige 125, die dazu fähig ist, Buchstaben und Bilder anzugeben, und die Anzeigesteuerung 124, die eine Anzeigesteuerung durchführt. Die Anzeige 125 umfasst beispielsweise einen Monitor, ein Head-up-Display, eine Schalttafelanzeige und dergleichen. Die HMIs 123 können einen Monitor oder dergleichen mit dem Navigationssystem 120 teilen. Zusätzlich können die HMIs 123 die Sprachinformationen, die von der Fahrtassistenzeinheit 150 empfangen werden, über einen Lautsprecher ausgeben.
Die Operation der Fahrzeugsteuerung des ersten Ausführungsbeispiels, die hauptsächlich durch die Fahrtassistenzeinheit 150 durchgeführt wird, wird nun beschrieben.
Wenn ein Ziel im Navigationssystem 120 eingestellt wird und eine Route zu dem Ziel berechnet wird, empfängt die Fahrtassistenzeinheit 150 Informationen bezüglich der Route von dem Ausgangspunkt zu dem Ziel von der Navigationssteuerung 121.
Wenn die Fahrtassistenzeinheit 150 die Route bezieht, weist die Modusplanungseinheit 151 einen des CD-Modus und des CS-Modus jeder Verbindung in der bezogenen Route zu, um einen Fahrtplan zu bilden. Die Modusplanungseinheit 151 bildet den Fahrtplan, sodass die Emissionen verringert werden oder die EV-Fahrtdistanz erweitert wird. Im Allgemeinen gilt, dass wenn der CD-Modus zugewiesen ist, der der EV-Fahrt eine Priorität einräumt, ein reduzierter Kraftstoffverbrauch die Emissionen verringert. Jedoch ist die Distanz, der der CD-Modus zugewiesen werden kann, in Abhängigkeit von der Speicherenergiemenge der Batterie 113 beschränkt. Daher wird der Fahrtplan derart gebildet, dass der CD-Modus einer maximalen Zone der Route zugewiesen wird, und der CS-Modus einer Zone zugewiesen wird, wo der CD-Modus nicht zugewiesen werden kann.
Insbesondere weist die Modusplanungseinheit 151 den CD-Modus jeder Zone der Route zu, die eine relativ kleiner Fahrtlast aufweist, und den CS-Modus jeder Zone der Route zu, die eine relativ große Fahrtlast aufweist. Hier wird das Ausmaß bzw. der Grad der Fahrtlast jeder Zone aus der relativen Beziehung mit anderen Zonen entlang der Route bestimmt. Daher wird die Fahrtlast jeder Zone durch Vergleichen der Fahrtlast mit den anderen Zonen entlang der Route bestimmt. Alternativ kann bei der Bildung des Fahrtplans die Niedrigfahrtlastzone eine Zone umfassen, die eine niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Zone entsprechend einer Stadt aufweist, und die Hochfahrtlastzone kann eine Zone umfassen, die eine hohe Durchschnittsfahrzeuggeschwindigkeit und eine Zone entsprechend einer Autobahn aufweist. Darüber hinaus kann der Fahrtplan basierend auf einer unterschiedlichen bekannten Bedingung gebildet werden, wenn die Bedingung geeignet ist, die Emissionen zu verringern oder die EV-Fahrtdistanz zu erweitern.
Wie in 3 gezeigt ist, wenn das Fahrzeug 100 eine Fahrt startet, bestimmt die Modussteuereinheit 152, ob das Fahrzeug 100 auf der geplanten Route fährt oder nicht, und steuert den Modus basierend auf dem Bestimmungsergebnis. Hier, wenn das Fahrzeug 100 entlang der geplanten Route fährt, die durch einen durchgezogenen Doppelstrichabschnitt angegeben ist, steuert die Modussteuereinheit 152 den Modus des Fahrzeugs 100 gemäß dem Fahrtplan. Weiterhin gilt insbesondere, dass die Modussteuereinheit 152 eine Zone von einem Ausgangspunkt S zu einem Punkt A im CD-Modus, eine Zone von Punkt A zu Punkt B im CS-Modus und eine Zone von Punkt B zum Ziel G im CD-Modus steuert.
Die durch die Modussteuereinheit 152 durchgeführten Steuerprozeduren werden nun mit Bezugnahme auf 2 beschrieben.
Wenn der Prozess von 2 gestartet wird, bestimmt die Modussteuereinheit 152, ob sich das Fahrzeug 100 auf der Route befindet oder nicht (Schritt S1). Insbesondere erkennt die Modussteuereinheit 152 die gegenwärtige Position des Fahrzeugs 100, beispielsweise basierend auf den von der Positionserfassungseinheit 101 bezogenen Positionsinformationen, und bestimmt, ob die gegenwärtige Position des Fahrzeugs 100 sich auf der geplanten Route befindet oder nicht.
Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug 100 auf der geplanten Route fährt (durchgezogener Doppellinienabschnitt von 3) (Schritt S1 von 2: JA), wählt die Modussteuereinheit 152 den Modus gemäß dem Fahrtplan aus (Schritt S11). Insbesondere steuert die Modussteuereinheit 152 den Modus des Fahrzeugs 100 gemäß dem Fahrtplan, der entlang der Route gebildet wird, sodass die Emissionen verringert werden. Anschließend bestimmt die Modussteuereinheit 152, ob sich die gegenwärtige Position des Fahrzeugs 100 am Ziel G befindet oder nicht (Schritt S12). Insbesondere bestimmt die Modussteuereinheit 152, ob das Fahrzeug 100 am Ziel G angekommen ist oder nicht, und beendet den Prozess, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug 100 das Ziel G erreicht hat. Wenn bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug 100 nicht am Ziel G befindet (Schritt S12 von 2: NEIN), fährt die Modussteuereinheit 152 zu Schritt S1 fort, und fährt den Prozess fort. Wenn bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug 100 am Ziel G befindet (Schritt S12 von 2: JA), beendet die Modussteuereinheit 152 den Modussteuerungsprozess.
Wenn andererseits bestimmt wird, dass das Fahrzeug 100 nicht auf der geplanten Route fährt, das heißt, wenn das Fahrzeug 100 von der Route abweicht (S1 von 2: NEIN), setzt die Modussteuereinheit 152 den Fahrtmodus des Fahrzeugs 100 auf den CD-Modus (Schritt S2 von 2). Insbesondere, mit Bezugnahme auf 3, wenn das Fahrzeug 100 von der Route am Punkt C abweicht und zu der Route am Punkt D zurückkehrt, steuert die Modussteuereinheit 152 zwingend die Zone von Punkt C zu Punkt D auf den CD-Modus, ungeachtet des in der Zone von Punkt A zu Punkt B geplanten CS-Modus. Daher fährt das Fahrzeug 100 im CD-Modus auf einer Route, die von der Route abweicht (gestrichelter Doppellinienabschnitt von 3). Dies erhöht einen Energieverbrauch der Batterie 113.
Die Modussteuereinheit 152 bestimmt, ob das Fahrzeug 100 zu der geplanten Route zurückkehrt oder nicht, oder das Navigationssystem 120 die Route neu berechnet. Die Modussteuereinheit 152 wiederholt die vorstehende Bestimmung, bis das Fahrzeug 100 zu der Route zurückkehrt, oder das Navigationssystem 120 die Route neu berechnet (Schritt S3 von 2).
Wie vorstehend beschrieben kehrt in diesem Fall das Fahrzeug 100 am Punkt D zu der Route zurück. Daher bestimmt die Modussteuereinheit 152, dass das Fahrzeug 100 zu der geplanten Route zurückkehrt (Schritt S3 von 2: JA) und fährt zu Schritt S1 fort. Insbesondere gilt, dass wenn das Fahrzeug 100 zu der geplanten Route am Punkt D zurückkehrt, die Modussteuereinheit 152 den Fahrtmodus des Fahrzeugs 100 auf den CS-Modus steuert, der der Zone von Punkt A zu Punkt B umfassend den Punkt D zugewiesen ist.
Wenn eine festgelegte Zeit (z. B. eine Minute) verstreicht, nachdem das Fahrzeug 100 von der Route abgewichen ist, berechnet das Navigationssystem 120 die Route neu und die Modusplanungseinheit 151 bildet einen neuen Fahrtplan entlang der neu berechneten Route. Wenn daher bestimmt wird, dass die Route am Punkt D neu berechnet wird, wie in 3 gezeigt ist, steuert die Modussteuereinheit 152 den Fahrtmodus des Fahrzeugs 100 von Punkt D basierend auf dem neu gebildeten Fahrtplan.
Wie vorstehend beschrieben weist das erste Ausführungsbeispiel den nachstehend beschriebenen Vorteil auf:

(1) Wenn das Fahrzeug 100 von der geplanten Route abweicht, wird der Fahrtmodus des Fahrzeugs 100 erzwungen auf den CD-Modus gesteuert. Dies erhöht den Energieverbrauch der Batterie 113 und vermeidet eine Situation, bei der ungenutzte Speicherenergie in der Batterie 113 aufgrund der Abweichung des Fahrzeugs 100 von der geplanten Route verbleibt.

Zusätzlich ist eine Steuerung wie etwa jene, die im ersten Ausführungsbeispiel durchgeführt wird, effektiv, wenn eine Fahrtsteuerung an einem Ort ohne Routeninformationen durchgeführt wird (z. B. siehe 4 und 5), das heißt ein Ort, an dem ein Fahrtplan nicht gebildet werden kann. Hier entspricht der "Ort, an dem ein Fahrtplan nicht gebildet werden kann" einem Ort, an dem zum Bilden des Fahrtplans benötigte Informationen wie etwa Informationen bezüglich einer Fahrtlast nicht bezogen werden können. Ein solcher Ort ist normalerweise als eine Straße in der Karteninformationendatenbank 122 des Navigationssystems 120 nicht registriert. In den 4 und 5 ist eine Straße, die wahrscheinlich entlang der Route des Fahrzeugs 100 auszuwählen ist, zum Zweck der Veranschaulichung schattiert.
4 zeigt das Fahrzeug 100, das sich auf einem großen Parkplatz P eines großen Einkaufszentrums oder dergleichen befindet. Der Parkplatz P umfasst Parkplätze und Durchfahrten, die als eine Straße in der Karteninformationendatenbank 122 des Navigationssystems 120 nicht registriert sind. Daher weicht ein Pfad vom Ausgangspunkt S des Fahrzeugs 100 zu der Straße R, die in der Karteninformationendatenbank 122 des Navigationssystems 120 registriert ist, das heißt Straßeninformationen aufweist, von der Route ab.
In diesem Fall, während sich das Fahrzeug 100 auf dem Parkplatz P des großen Einkaufszentrums oder dergleichen befindet, bestimmt die Modussteuereinheit 152, dass sich das Fahrzeug 100 nicht auf der geplanten Route befindet (Schritt S1 von 2: NEIN), und steuert den Fahrtmodus des Fahrzeugs 100 erzwungen auf den CD-Modus. Wenn das Fahrzeug 100 die Straße R erreicht, wo Straßeninformationen verfügbar sind, kann der Fahrtplan gebildet werden.
5 zeigt das Fahrzeug 100, das sich auf einer Straße auf einem privaten Gelände oder einem schmalen Weg befindet. Straßen bzw. Wege auf einem privaten Gelände und kleine Wege sind oftmals in der Karteninformationendatenbank 122 des Navigationssystems 120 nicht als Straße registriert. Die nicht registrierte Straße umfasst die Straße X, die keine Straßeninformationen aufweist. Daher weicht ein Pfad vom Ausgangspunkt S des Fahrzeugs 100 zur Straße R, die in der Karteninformationendatenbank 122 des Navigationssystems 120 registriert ist, das heißt Straßeninformationen aufweist, von der Route ab.
Während sich das Fahrzeug 100 auf der Straße auf dem privaten Gelände oder dem schmalen Weg befindet, bestimmt die Modussteuereinheit 152 ebenso, dass sich das Fahrzeug 100 nicht auf der geplanten Route befindet, und steuert den Fahrtmodus des Fahrzeugs 100 erzwungen auf den CD-Modus. Auf die gleiche Weise wie vorstehend beschrieben, wenn das Fahrzeug 100 die Straße R erreicht, von der die Straßeninformationen verfügbar sind, kann der Fahrtplan gebildet werden.
Darüber hinaus kann das Fahrzeug 100 an einem Ort fahren, der keine Karteninformationen aufweist, wie etwa ein Flussufer oder eine Küste. In einem solchen Fall bestimmt die Modussteuereinheit 152 ebenso, dass sich das Fahrzeug 100 nicht auf der geplanten Route befindet, und steuert den Fahrtmodus des Fahrzeugs 100 erzwungen auf den CD-Modus.
Zweites Ausführungsbeispiel
Nun wird ein zweites Ausführungsbeispiel der Fahrzeugsteuerung mit Bezugnahme auf die 6 bis 9 beschrieben.
Die Fahrzeugsteuerung des zweiten Ausführungsbeispiels unterscheidet sich von jener des ersten Ausführungsbeispiel dadurch, dass wenn das Fahrzeug 100 von der geplanten Route abweicht und anschließend zu der Route zurückkehrt oder die Route neu berechnet wird, der Fahrtmodus des Fahrzeugs 100 für eine vorbestimmte Zeit im CD-Modus beibehalten wird. Die Beschreibung fokussiert auf die Unterschiede bezüglich des ersten Ausführungsbeispiels.
Wie in 6 gezeigt ist, führt die Modussteuereinheit 152 des zweiten Ausführungsbeispiels den Prozess durch, der der gleiche wie in den Schritten S1 bis S3 des ersten Ausführungsbeispiels ist. Anschließend berechnet die Modussteuereinheit 152 eine verstrichene Zeit, von wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug 100 zu der geplanten Route zurückkehrt oder das Navigationssystem 120 die Route neu berechnet (Schritt S4).
Hier kann das Fahrzeug 100 von der geplanten Route abweichen, zu der Zone zurückkehren, der der CS-Modus zugewiesen ist (CS-Zone) und wiederum von der Route abweichen. In einem solchen Fall, wenn das Fahrzeug 100 nur auf den CD-Modus gesteuert wird, während das Fahrzeug 100 von der Route abweicht, würde der Modus von dem CD-Modus auf den CS-Modus und anschließend innerhalb einer kurzen Zeit auf den CD-Modus umgeschaltet, was einer sogenannten Pendelung der Steuerung entspricht. Diesbezüglich gilt, dass wenn das Fahrzeug 100 von der geplanten Route abweicht und anschließend zu der Route zurückkehrt, die Modussteuereinheit 152 den Fahrtmodus des Fahrzeugs 100 auf dem CD-Modus für die vorbestimmte Zeit beibehält.
Ebenso kann das Fahrzeug 100 von der geplanten Route abweichen, entlang einer CS-Zone einer neu berechneten Route fahren und anschließend von der neu berechneten Route abweichen. In einem solchen Fall gilt, dass wenn das Fahrzeug 100 auf den CD-Modus gesteuert wird, nur während das Fahrzeug 100 von der Route abweicht, die sogenannte Pendelung der Steuerung auftreten würde, bei der der Modus von dem CD-Modus auf den CS-Modus und anschließend in kurzer Zeit auf den CD-Modus umgeschaltet wird. Diesbezüglich gilt, dass wenn das Fahrzeug 100 von der geplanten Route abweicht und anschließend die Route neu berechnet wird, die Modussteuereinheit 152 den Fahrtmodus des Fahrzeugs 100 auf den CD-Modus für eine vorbestimmte Zeit beibehält.
Weiterhin gilt insbesondere unter Bezugnahme auf die 6 und 7, dass wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug 100 von der geplanten Route am in 7 gezeigten Punkt C abweicht und anschließend am in 7 gezeigten Punkt D zu der Route zurückkehrt (Schritt S3 von 6: JA), die Modussteuereinheit 152 eine verstrichene Zeit berechnet, von wenn das Fahrzeug 100 zu der Route am Punkt D zurückkehrt (Schritt S4). Anschließend bestimmt die Modussteuereinheit 152, ob die berechnete verstrichene Zeit größer oder gleich der vorbestimmten Zeit ist oder nicht (Schritt S5). Wenn bestimmt wird, dass die berechnete verstrichene Zeit kleiner ist als die vorbestimmte Zeit von Punkt D zu Punkt B, wie in 7 gezeigt ist (Schritt S5: NEIN), behält die Modussteuereinheit 152 den Fahrtmodus des Fahrzeugs 100 für eine vorbestimmte Zeit, nachdem das Fahrzeug 100 zu der Route zurückkehrt, auf dem CD-Modus bei. Das heißt, wenn das Fahrzeug 100 am Punkt D zu der geplanten Route zurückkehrt, steuert die Modussteuereinheit 152 erzwungen das Fahrzeug 100 auf den CD-Modus, ungeachtet des in der Zone zwischen Punkt D und Punkt B geplanten CS-Modus. Als eine Folge wird der Fahrtmodus des Fahrzeugs 100 durch die ganze Zone von Punkt C zu Punkt B, wie in 7 gezeigt ist, auf dem CD-Modus beibehalten.
Wenn andererseits bestimmt wird, dass die berechnete verstrichene Zeit die vorbestimmte Zeit, nachdem das Fahrzeug 100 den in 7 gezeigten Punkt B passiert, erreicht oder übersteigt (Schritt S5: JA), fährt die Modussteuereinheit 152 zu Schritt S1 fort. Wenn daher die vorbestimmte Zeit, nachdem das Fahrzeug zu der Route zurückkehrt, verstreicht, wird der Fahrtmodus des Fahrzeugs 100 basierend auf dem Fahrtplan gesteuert. Diese Prozesse begrenzen das Auftreten der vorstehenden Pendelung der Steuerung.
Zusätzlich gilt, wie in 8 gezeigt ist, dass wenn das Fahrzeug 100 die Zone zwischen Punkt und Punkt B durchfährt und von der Route am Punkt C abweicht, der Fahrtmodus des Fahrzeugs 100 auf den CD-Modus gesteuert wird. Anschließend, wie in 9 gezeigt ist, wenn die festgelegte Zeit am Punkt E, nachdem das Fahrzeug 100 von der Route abweicht, verstreicht, berechnet das Navigationssystem 120 die Route von Punkt E zum Ziel G neu und die Modusplanungseinheit 151 bildet den Fahrtplan entlang der neu berechneten Route. Wenn daher bestimmt wird, dass die Route am Punkt E neu berechnet wird, behält die Modussteuereinheit 152 den Fahrtmodus des Fahrzeugs 100 für die vorbestimmte Zeit auf dem CD-Modus bei.
Wenn bestimmt wird, dass das Navigationssystem 120 die Route am in 9 gezeigten Punkt E neu berechnet (Schritt S3 von 6: JA), berechnet die Modussteuereinheit 152 eine von Punkt E verstrichene Zeit (Schritt S4). Anschließend bestimmt die Modussteuereinheit 152, ob die berechnete verstrichene Zeit größer oder gleich der vorbestimmten Zeit ist oder nicht (Schritt S5). Wenn bestimmt wird, dass die berechnete Zeit, die von der Neuberechnung der Route verstrichen ist, kürzer ist als die vorbestimmte Zeit von Punkt E zu Punkt F, wie in 9 gezeigt ist (Schritt S5: NEIN), behält die Modussteuereinheit 152 den Fahrtmodus des Fahrzeugs 100 für die vorbestimmte Zeit von der Routenneuberechnung auf dem CD-Modus bei.
Wenn bestimmt wird, dass die berechnete verstrichene Zeit größer oder gleich der vorbestimmten Zeit am in 9 gezeigten Punkt F ist (Schritt S5: JA), fährt die Modussteuereinheit 152 zu Schritt S1 fort. Insbesondere gilt in diesem Fall, dass wenn das Fahrzeug 100 am Punkt F zu der geplanten Route zurückkehrt, die Modussteuereinheit 152 das Fahrzeug 100 auf den CS-Modus steuert, der der Zone zwischen Punkt F und Punkt B umfassend den Punkt D neu zugewiesen ist. Auch in diesem Fall wird der CD-Modus erzwungen für die vorbestimmte Zeit beibehalten, bis der Modus basierend auf dem neu gebildeten Fahrtplan ausgewählt wird. Dies begrenzt das Auftreten der vorstehenden Pendelung der Steuerung.
Auf diese Weise kehrt die Modussteuereinheit 152 zu der normalen Steuerung zurück, bei der die Modi ausgewählt werden, wenn die festgelegte Zeit von der Rückkehr oder der Neuberechnung der Route verstreicht. Dies begrenzt das Auftreten der vorstehenden Pendelung der Steuerung, auch wenn das Fahrzeug 100 zu einer geplanten oder neu geplanten Route zurückkehrt und unmittelbar anschließend von der Route abweicht.
Das zweite Ausführungsbeispiel weist zusätzlich zum Vorteil (1) des ersten Ausführungsbeispiels die nachstehend beschriebenen Vorteile auf.

(2) Wenn das Fahrzeug 100 von der geplanten Route abweicht und im CD-Modus fährt, fährt das Fahrzeug 100 damit fort, im CD-Modus zu fahren, bis die vorbestimmte Zeit verstreicht, ungeachtet des der Zone der Route zugewiesenen Modus, wo das Fahrzeug 100 zurückkehrt, und auch wenn das Fahrzeug 100 zu der Route zurückkehrt und unmittelbar anschließend von der Route wiederum abweicht. Dies begrenzt das Auftreten der sogenannten Pendelung der Steuerung, bei der das Umschalten zwischen dem CD-Modus und dem CS-Modus häufig wiederholt wird, ungeachtet des Inhalts des Fahrtplans der Route, auf die das Fahrzeug 100 zurückkehrt, und der wiederholten Abweichung von der Route.
(3) Wenn das Fahrzeug 100 von der geplanten Route abweicht, fährt das Fahrzeug 100 im CD-Modus. Anschließend, nachdem die festgelegte Zeit verstreicht, wird die Route neu berechnet, um einen neuen Fahrtplan zu bilden. Ungeachtet des Inhalts des neuen Fahrtplans, und auch wenn das Fahrzeug 100 unmittelbar von der neu berechneten Route wiederum abweicht, fährt das Fahrzeug 100 damit fort, im CD-Modus zu fahren, bis die vorbestimmte Zeit verstreicht. Daher kann das Auftreten der sogenannten Pendelung der Steuerung, bei der das Umschalten zwischen dem CD-Modus und dem CS-Modus häufig wiederholt wird, ungeachtet des Inhalts des Fahrtplans der Route und der wiederholten Abweichung von der Route begrenzt werden.

Drittes Ausführungsbeispiel
Nun wird ein drittes Ausführungsbeispiel der Fahrzeugsteuerung mit Bezugnahme auf die 10 bis 12 beschrieben. Die Fahrzeugsteuerung des dritten Ausführungsbeispiels unterscheidet sich von jener des ersten Ausführungsbeispiels dadurch, dass wenn das Fahrzeug 100 von der geplanten Route abweicht und anschließend das Fahrzeug zu der Route zurückkehrt oder die Route neu berechnet wird, der Fahrtmodus des Fahrzeugs 100 in der ersten Zone auf dem CD-Modus beibehalten wird. Die Beschreibung fokussiert auf die Unterschiede zum ersten Ausführungsbeispiel.
Wie in 10 gezeigt ist, führt die Modussteuereinheit 152 des dritten Ausführungsbeispiels den Prozess durch, der der gleiche wie die Schritte S1 bis S3 des ersten Ausführungsbeispiels ist. Nach Bestimmen, dass das Fahrzeug 100 zu der geplanten Route zurückkehrt, oder das Navigationssystem 120 die Route neu berechnet, setzt die Modussteuereinheit 152 den CD-Modus in der ersten Zone anschließend auf die Rückkehr oder Neuberechnung (Schritt S6).
Hier kann das Fahrzeug 100 von der Route abweichen, wenn in einer CS-Zone gefahren wird, und anschließend zu der CS-Zone zurückkehren. In einem solchen Fall gilt, dass wenn das Fahrzeug 100 nur während das Fahrzeug 100 von der Route abweicht im CD-Modus gesteuert wird, die sogenannte Pendelung der Steuerung auftreten würde, bei der der Modus von dem CS-Modus auf den CD-Modus und anschließend innerhalb einer kurzen Zeit auf den CS-Modus umgeschaltet wird. Diesbezüglich gilt, dass wenn das Fahrzeug 100 von der geplanten Route abweicht und anschließend zu der Route zurückkehrt, die Modussteuereinheit 152 den CD-Modus in der Zone beibehält, durch die das Fahrzeug 100 anschließend auf die Rückkehr fährt.
Zusätzlich gilt, dass wenn das Fahrzeug 100 von der Route in einer CS-Zone abweicht und die Route neu berechnet wird, die erste Zone der neu berechneten Route dem CS-Modus zugewiesen werden kann. Wenn in einem solchen Fall das Fahrzeug 100 nur während das Fahrzeug 100 von der Route abweicht auf den CD-Modus gesteuert wird, würde die sogenannte Pendelung der Steuerung ebenso auftreten, bei der der Modus von dem CS-Modus auf den CD-Modus und anschließend innerhalb einer kurzen Zeit auf den CS-Modus umgeschaltet wird. Diesbezüglich gilt, dass wenn das Fahrzeug 100 von der geplanten Route abweicht und anschließend die Route neu berechnet wird, die Modussteuereinheit 152 den CD-Modus in der Zone der Route, durch die das Fahrzeug 100 als erstes anschließend auf die Neuberechnung durchfährt, beibehält.
Weiterhin gilt insbesondere, wie in 10 gezeigt ist, dass wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug 100 von der geplanten Route am in 11 gezeigten Punkt C abweicht und zu der Route am ebenso in 11 gezeigten Punkt D zurückkehrt (Schritt S3 von 10: JA), die Modussteuereinheit 152 den CD-Modus in einer Zone zwischen Punkt D und dem Punkt B, die als die erste Zone umfassend den Punkt D, in der das Fahrzeug 100 anschließend auf die Rückkehr fährt, beibehält (Schritt S6 von 10). Als eine Folge wird der Fahrtmodus des Fahrzeugs 100 durch die Zone von Punkt C, bei dem das Fahrzeug 100 von der Route abweicht, zu Punkt B auf dem CS-Modus beibehalten.
Auf diese Weise wird im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel, wenn das Fahrzeug 100 von der Route abweicht und anschließend zu der Route zurückkehrt, der CD-Modus in der ersten Zone anschließend auf die Rückkehr beibehalten. Anschließend wird der Fahrtmodus des Fahrzeugs 100 basierend auf dem Fahrtplan von der nächsten Zone angesteuert. Dies begrenzt das Auftreten der vorstehenden Pendelung der Steuerung.
Zusätzlich gilt, wie in 12 gezeigt ist, dass wenn das Fahrzeug 100 die Zone zwischen Punkt A und Punkt B durchfährt und von der Route am Punkt C abweicht, der Fahrtmodus des Fahrzeugs 100 auf dem CD-Modus gesteuert wird. Anschließend, wenn die festgelegte Zeit am Punkt E verstreicht, von wenn das Fahrzeug 100 von der Route abweicht, berechnet das Navigationssystem 120 die Route von Punkt E zum Ziel G neu. Die Modusplanungseinheit 151 bildet einen Fahrtplan entlang der neu berechneten Route. Wenn daher bestimmt wird, dass die Route am Punkt E neu berechnet wird, behält die Modussteuereinheit 152 den CD-Modus in der Zone zwischen Punkt E und Punkt D, die als die Zone umfassend Punkt E dient, durch die das Fahrzeug 100 als erstes anschließend auf die Neuberechnung fährt.
Wenn bestimmt wird, dass das Navigationssystem 120 die Route am in 12 gezeigten Punkt E neu berechnet (Schritt S3 von 10: JA), behält die Modussteuereinheit 152 den CD-Modus in der Zone zwischen Punkt E und Punkt D, die als die Zone umfassend E, durch die das Fahrzeug 100 als erstes anschließend auf die Neuberechnung fährt, bei (Schritt S6 von 10). Als eine Folge wird der Fahrtmodus des Fahrzeugs 100 über die Zone von Punkt C, bei dem das Fahrzeug 100 von der Route abweicht, zu Punkt D auf dem CD-Modus beibehalten.
In diesem Fall steuert die Modussteuereinheit 152 den Fahrtmodus des Fahrzeugs 100 basierend auf dem neu gebildeten Fahrtplan von der nächsten Zone des neu gebildeten Fahrtplans. Dies begrenzt das Auftreten der vorstehenden Pendelung der Steuerung.
Das dritte Ausführungsbeispiel weist zusätzlich zum Vorteil (1) des ersten Ausführungsbeispiels die nachstehend beschriebenen Vorteile auf.

(4) Wenn das Fahrzeug 100 von der geplanten Route abweicht und im CD-Modus fährt, kann das Fahrzeug 100 zu einer Zone der Route zurückkehren, der der CS-Modus zugewiesen ist. Auch in diesem Fall fährt das Fahrzeug 100 damit fort, die Zone im CD-Modus zu durchfahren. Dies vermeidet eine Pendelung der Steuerung verursacht durch das Umschalten des Modus, das auftritt, wenn das Fahrzeug 100 zu einer Zone der Route zurückkehrt, der der CS-Modus zugewiesen ist, jedoch der Rest der Zone kurz ist und der nächsten Zone der CD-Modus zugewiesen ist.
(5) Wenn das Fahrzeug 100 von der geplanten Route abweicht und im CD-Modus fährt, wird die Route neu berechnet, um einen neuen Fahrtplan zu bilden, nachdem die festgelegte Zeit verstreicht. Auch wenn der ersten Zone der neu berechneten Route der CS-Modus zugewiesen ist, fährt das Fahrzeug 100 damit fort, die erste Zone der neu berechneten Route im CD-Modus zu fahren. Dies vermeidet eine Pendelung der Steuerung verursacht durch das Umschalten des Modus, das auftritt, wenn der ersten Zone der neu berechneten Route der CS-Modus zugewiesen ist, jedoch der Rest der Zone kurz ist und der nächsten Zone der CD-Modus zugewiesen ist.

Viertes Ausführungsbeispiel
Nun wird ein viertes Ausführungsbeispiel der Fahrzeugsteuerung mit Bezugnahme auf die 13 bis 15 beschrieben. Die Fahrzeugsteuerung des vierten Ausführungsbeispiels unterscheidet sich von jener des ersten Ausführungsbeispiels dadurch, dass wenn das Fahrzeug 100 von der geplanten Route abweicht und anschließend das Fahrzeug 100 zu der Route zurückkehrt oder die Route neu berechnet wird, wenn die erste Zone anschließend auf die Rückkehr oder Neuberechnung eine CS-Zone ist und die Distanz zu der nächsten CD-Zone kürzer oder gleich einer festgelegten Distanz ist, der Fahrtmodus des Fahrzeugs 100 im CD-Modus bis zu der nächsten CD-Zone beibehalten wird. Die Beschreibung fokussiert auf die Unterschiede von dem ersten Ausführungsbeispiel.
Wie in 13 gezeigt ist, führt die Modussteuereinheit 152 des vierten Ausführungsbeispiels den Prozess durch, der der gleiche wie die Schritte S1 bis S3 des ersten Ausführungsbeispiels ist. Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug 100 auf die geplante Route zurückkehrt oder das Navigationssystem 120 die Route neu berechnet, wenn die erste Zone anschließend auf die Rückkehr oder Neuberechnung eine CS-Zone ist (Schritt S7: JA), berechnet die Modussteuereinheit 152 eine verbleibende Distanz L zu der nächsten CD-Zone anschließend auf die Rückkehr oder Neuberechnung (Schritt S8).
Hier gilt, dass wenn das Fahrzeug 100 von der geplanten Route abweicht und zu einer CS-Zone der Route zurückkehrt, die verbleibende Distanz zu der nächsten CD-Zone kurz sein kann. In einem solchen Fall, wenn das Fahrzeug 100 nur während das Fahrzeug 100 von der Route abweicht auf den CD-Modus gesteuert wird, würde die sogenannte Pendelung der Steuerung auftreten, bei der der Modus von dem CD-Modus auf den CS-Modus und anschließend innerhalb einer kurzen Zeit auf den CD-Modus umgeschaltet wird. Diesbezüglich gilt, dass wenn das Fahrzeug 100 von der geplanten Route abweicht und anschließend zu der Route zurückkehrt, wenn die erste Zone der Route anschließend auf die Rückkehr eine CS-Zone ist und die verbleibende Distanz L zu der nächsten CD-Zone kürzer oder gleich einer festgelegten Distanz W ist, die Modussteuereinheit 152 den Fahrtmodus des Fahrzeugs 100 bis zu der nächsten CD-Zone auf den CD-Modus beibehält.
Wenn zusätzlich das Fahrzeug 100 von der geplanten Route abweicht und die Route neu berechnet wird, kann die erste Zone der neu berechneten Route eine CS-Zone sein und die verbleibende Distanz L zu der nächsten CD-Zone kann kurz sein. Ebenso gilt in einem solchen Fall, dass wenn das Fahrzeug 100 nur während das Fahrzeug 100 von der Route abweicht auf dem CD-Modus gesteuert wird, die sogenannte Pendelung der Steuerung auftreten würde, bei der der Modus von dem CD-Modus auf den CS-Modus und anschließend innerhalb einer kurzen Zeit auf den CD-Modus umgeschaltet wird. Diesbezüglich gilt, dass wenn das Fahrzeug 100 von der geplanten Route abweicht und anschließend die Route neu berechnet wird, wenn die erste Zone der neu berechneten Route eine CS-Zone ist und die verbleibende Distanz L zu der nächsten CD-Zone kürzer oder gleich der festgelegten Distanz W ist, die Modussteuereinheit 152 den Fahrtmodus des Fahrzeugs 100 bis zu der nächsten CD-Zone beibehält.
Weiterhin gilt insbesondere, wie in 13 gezeigt ist, dass wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug 100 von der geplanten Route am in 14 gezeigten Punkt C abweicht und anschließend am Punkt D zu der Route zurückkehrt (Schritt S3 von 13: JA), und bestimmt wird, dass die Zone zwischen dem Punkt D und dem Punkt B, die als die erste Zone umfassend den Punkt D anschließend auf die Rückkehr dient, eine CS-Zone ist (Schritt S7 von 13: JA), die Modussteuereinheit 152 eine verbleibende Distanz L1 bis zu der Zone zwischen dem Punkt B und dem Ziel G berechnet, die die nächste CD-Zone von der CS-Zone ist (Schritt S8). Anschließend bestimmt die Modussteuereinheit 152, ob die berechnete verbleibende Distanz L1 kürzer oder gleich der festgelegten Distanz W ist oder nicht (Schritt S9). Wenn bestimmt wird, dass die verbleibende Distanz L1 entsprechend der Distanz vom Punkt D zum Punkt B von 14 kürzer oder gleich der festgelegten Distanz W ist (L1 ≤ W) (Schritt S9: JA), setzt die Modussteuereinheit 152 den Fahrtmodus des Fahrzeugs 100 von dem Punkt D, bei dem das Fahrzeug 100 zurückkehrt, zum Punkt B, bei dem die nächste CD-Zone startet, auf den CD-Modus (Schritt S10). Folglich wird der Fahrtmodus des Fahrzeugs 100 durch die gesamte Zone von Punkt C zu Punkt B, wie in 14 gezeigt ist, beibehalten.
Auf diese Weise gilt im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel, dass wenn das Fahrzeug 100 von der Route abweicht und zu der Route zurückkehrt, der CD-Modus bis zu Punkt B beibehalten wird, bei dem die nächste CD-Zone startet. Anschließend wird der Fahrtmodus des Fahrzeugs 100 basierend auf dem Fahrtplan von der nächsten Zone gesteuert. Dies vermeidet das Auftreten der vorstehenden Pendelung der Steuerung.
Wenn bestimmt wird, dass die verbleibende Distanz L entsprechend der Distanz zur nächsten CD-Zone länger als die festgelegte Distanz W ist (L > W) (Schritt S9: NEIN), steuert die Modussteuereinheit 152 den Fahrtmodus des Fahrzeugs 100 auf den ursprünglich zugewiesenen CS-Modus. In diesem Fall ist die Fahrtdistanz zu einem Ort, wo der Modus als Nächstes auf den CD-Modus umgeschaltet wird, länger als die festgelegte Distanz W. Daher kann die vorstehende Pendelung der Steuerung vermieden werden, auch wenn der Modus gemäß dem Fahrtplan der Route ausgewählt wird, auf die das Fahrzeug 100 zurückkehrt.
Zusätzlich, wie in 15 gezeigt ist, wenn das Fahrzeug 100 die Zone zwischen Punkt A zu Punkt B durchfährt und von der Route am Punkt C abweicht, wird der Fahrtmodus des Fahrzeugs 100 auf den CD-Modus gesteuert. Wenn anschließend die festgelegte Zeit am Punkt E, von wenn das Fahrzeug 100 von der Route abweicht, verstreicht, berechnet das Navigationssystem 120 die Route von Punkt E zum Ziel G neu. Die Modusplanungseinheit 151 bildet einen Fahrtplan entlang der neu berechneten Route.
Wenn bestimmt wird, dass das Navigationssystem 120 die Route am Punkt E, wie in 15 gezeigt ist, neu berechnet (Schritt S3 von 13: JA), und bestimmt wird, dass die Zone zwischen Punkt E und Punkt D, die als die erste Zone umfassend den Punkt E anschließend auf die Neuberechnung dient, eine CS-Zone ist (Schritt S7 von 13: JA), berechnet die Modussteuereinheit 152 eine verbleibende Distanz L2 zu der Zone von Punkt B zum Ziel G entsprechend der nächsten CD-Zone von der CS-Zone (Schritt S8). Anschließend bestimmt die Modussteuereinheit 152, ob die berechnete verbleibende Distanz L2 kürzer oder gleich der festgelegten Distanz ist oder nicht (Schritt S9). Wenn bestimmt wird, dass die verbleibende Distanz L2 entsprechend der Distanz von Punkt E zu Punkt B von 15 länger als die festgelegte Distanz W ist (L2 > W) (Schritt S9: NEIN), steuert die Modussteuereinheit 152 das Fahrzeug 100 auf den CS-Modus, der der Zone zwischen Punkt E und Punkt B neu zugewiesen ist. In diesem Fall ist die Fahrtdistanz zu einem Ort, wo der Modus als Nächstes auf den CD-Modus umgeschaltet wird, länger als die festgelegte Distanz W. Daher kann die vorstehende Pendelung der Steuerung vermieden werden, auch wenn der Modus gemäß dem neu gebildeten Fahrtplan ausgewählt wird.
Wenn bestimmt wird, dass die verbleibende Distanz L entsprechend der Distanz zur nächsten CD-Zone kürzer oder gleich der festgelegten Distanz W ist (L≤W) (Schritt S9: JA), behält die Modussteuereinheit 152 den Fahrtmodus des Fahrzeugs 100 im CD-Modus ungeachtet des der ersten Zone anschließend auf die Neuberechnung zugewiesenen CS-Modus bei.
Das vierte Ausführungsbeispiel weist die nachstehend beschriebenen Vorteile zusätzlich zum Vorteil (1) des ersten Ausführungsbeispiels auf.

(6) Wenn das Fahrzeug 100 von der geplanten Route abweicht und im CD-Modus fährt, kann das Fahrzeug 100 zu einer CS-Zone der Route zurückkehren. Wenn in diesem Fall die Distanz zu einer CD-Zone, die sich nach der CS-Zone befindet, kürzer oder gleich der festgelegten Distanz ist, fährt das Fahrzeug 100 damit fort, im CD-Modus zu fahren. Dies vermeidet eine Pendelung der Steuerung verursacht durch das Umschalten des Modus, das auftritt, wenn die Distanz zu der Zone, der der CD-Modus zugewiesen ist und sich nach der Zone befindet, zu der das Fahrzeug 100 zurückkehrt, kürzer ist als die festgelegte Distanz.
(7) Wenn das Fahrzeug 100 von der geplanten Route abweicht und im CD-Modus fährt, wird die Route neu berechnet, um einen neuen Fahrtplan zu bilden, nachdem die festgelegte Zeit verstreicht. Auch wenn die erste Zone der neu berechneten Route eine CS-Zone ist, wenn die Distanz zu einer sich nach der CS-Zone befindlichen CD-Zone kürzer oder gleich der festgelegten Distanz ist, fährt das Fahrzeug 100 damit fort, im CD-Modus zu fahren. Dies vermeidet eine Pendelung der Steuerung verursacht durch das Umschalten des Modus, das auftritt, wenn die Distanz in der CD-Zone, die sich nach einer Zone umfassend die erste Zone des neu gebildeten Fahrtplans befindet, kürzer ist als die festgelegte Distanz.

Weitere Ausführungsbeispiele
Es sollte dem Fachmann ersichtlich sein, dass die vorliegende Offenbarung in vielen anderen spezifischen Formen verkörpert werden kann, ohne von dem Umfang der Offenbarung abzuweichen. Insbesondere sollte verstanden sein, dass die vorliegende Offenbarung in den folgenden Formen verkörpert werden kann.
Im zweiten Ausführungsbeispiel berechnet in Schritt S4 von 6 die Modussteuereinheit 152 eine von der Rückkehr oder Neuberechnung verstrichene Zeit. In Schritt S5 von 6 bestimmt die Modussteuereinheit 152, ob die verstrichene Zeit länger oder gleich der vorbestimmten Zeit ist oder nicht. Anstatt dessen, wie in 16 gezeigt ist, kann die Modussteuereinheit 152 eine Fahrtdistanz, wenn das Fahrzeug 100 zu der Route zurückkehrt oder die Route neu berechnet wird, entsprechend Schritt S14, berechnen, und bestimmen, ob die Fahrtdistanz größer oder gleich der vorbestimmten Distanz, entsprechend Schritt S15, ist oder nicht.
Im ersten bis vierten Ausführungsbeispiel wird in Schritt S3 der Ablaufdiagramme der 2, 6, 10, 13 zur Vereinfachung eine logische Oder-Verknüpfung bzw. Disjunktion verwendet, um zwei unterschiedliche Bestimmungen zu verarbeiten, umfassend ob das Fahrzeug 100 von der Route abweicht und zu der gleichen Route zurückkehrt, und ob die Route neu berechnet wird, um einen neuen Fahrtplan zu bilden, nachdem die festgelegte Zeit (z. B. eine Minute) von wenn das Fahrzeug 100 von der Route abweicht, verstreicht. Anstatt dessen kann jedes Ausführungsbeispiel separat die beiden Bestimmungen verarbeiten. In diesem Fall kann beispielsweise das Fahrzeug einer Steuerung unterzogen werden, die einen Prozess, für wenn das Fahrzeug 100 von der Route abweicht und zu derselben Route zurückkehrt, und einen Prozess, für wenn die Route neu berechnet wird, nachdem die festgelegte Zeit verstreicht, von wenn das Fahrzeug 100 von der Route abweicht, kombiniert.
In jedem Ausführungsbeispiel gilt, dass wenn das Fahrzeug 100 von der Route für eine vorbestimmte Anzahl von Malen abweicht, der Fahrtmodus des Fahrzeugs 100 im CD-Modus beibehalten werden kann, und die Bildung des Fahrtplans unterbrochen werden kann. Beispielsweise, wie in 17 gezeigt ist, wird ein Prozess zum Bestimmen, ob das Fahrzeug 100 von der Route für die vorbestimmte Anzahl von Malen oder mehr abweicht oder nicht, zwischen Schritt S2 und Schritt S3 jedes Ausführungsbeispiels hinzugefügt. Weiterhin gilt insbesondere, dass wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug 100 für die Route für die vorbestimmte Anzahl von Malen oder mehr abweicht (Schritt S21: JA), die Modussteuereinheit 152 die Modusplanungseinheit 151 vom Bilden des Fahrtplans stoppt, während der CD-Modus beibehalten wird (Schritt S22). Alternativ gilt, dass wenn die Neuberechnung der Route für eine vorbestimmte Anzahl von Malen oder mehr wiederholt wird, der Fahrtmodus des Fahrzeugs 100 im CD-Modus beibehalten werden kann, und die Bildung des Fahrtplans kann unterbrochen werden. Wie in 18 gezeigt ist, wenn die Neuberechnung der Route für die vorbestimmte Anzahl von Malen oder mehr wiederholt wird (Schritt S23: JA), wird die Bildung des Fahrtplans unterbrochen, während der Fahrtmodus des Fahrzeugs 100 im CD-Modus beibehalten wird (Schritt S22). In jedem Fall wird dem CD-Modus eine Priorität eingeräumt. Daher tendiert eine Situation, bei der ungenutzte Speicherenergie in der Batterie 111 verbleibt, dazu, vermieden zu werden, auch wenn der Fahrtplan nicht gebildet wird.
In jedem Ausführungsbeispiel kann die Modussteuereinheit 152 eine Eins-zu-Eins-Korrespondenz für den Modus und die Fahrt bereitstellen, sodass das Fahrzeug 100 die EV-Fahrt durchführt, während eine Steuerung auf den CD-Modus erfolgt, und die HV-Fahrt durchführt, während eine Steuerung auf den CS-Modus erfolgt.
In den vorstehenden Ausführungsbeispielen ist das fahrzeuginterne Netzwerk NW als ein CAN veranschaulicht. Anstatt dessen kann das fahrzeuginterne Netzwerk NW durch ein anderes Netzwerk konfiguriert, wie etwa Ethernet (eingetragene Marke), FlexRay (eingetragene Marke), oder IEE1394 (FireWire (eingetragene Marke)), solange das Netzwerk kommunikationsfähig die ECU und dergleichen verbindet. Alternativ kann das fahrzeuginterne Netzwerk NW CAN umfassen und durch eine Kombination der Netzwerke konfiguriert sein.
In den vorstehenden Ausführungsbeispielen ist die Positionserfassungseinheit 101 mit der Navigationssteuerung 121 über das fahrzeuginterne Netzwerk NW verbunden. Anstatt dessen kann die Positionserfassungseinheit 101 direkt mit der Navigationssteuerung 121 verbunden sein.
In den vorstehenden Ausführungsbeispielen sind das Navigationssystem 120 und die Fahrtassistenzeinheit 150 separat konfiguriert. Anstatt dessen können das Navigationssystem 120 und die Fahrtassistenzeinheit in der gleichen Vorrichtung angeordnet sein.
In den vorstehenden Ausführungsbeispielen sind die Hybridsteuerung 110 und die Fahrtassistenzeinheit 150 in der gleichen Vorrichtung angeordnet. Anstatt dessen können die Hybridsteuerung und die Fahrtassistenzeinheit in unterschiedlichen Vorrichtungen angeordnet sein.
In den vorstehenden Ausführungsbeispielen sind die Vorrichtungen wie etwa das Navigationssystem 120 und die Anzeigeeinheit 125 in dem Fahrzeug 100 integriert. Anstatt dessen können die Funktionen der Vorrichtungen umfassend das Navigationssystem und die Anzeige vollständig oder teilweise durch eine tragbare Informationenverarbeitungsvorrichtung wie etwa ein Mobiltelefon oder ein Smartphone implementiert sein, solange diese Vorrichtungen miteinander auf eine kommunikationsfähige Weise verbunden sind.
In den vorstehenden Ausführungsbeispielen sind die Fahrtassistenzeinheit 150, das Navigationssystem 120, die Karteninformationendatenbank 122 und dergleichen in dem Fahrzeug 100 montiert. Anstatt dessen kann eine externe Informationenverarbeitungsvorrichtung oder eine tragbare Informationenverarbeitungsvorrichtung teilweise die Funktionen der Fahrtassistenzeinheit, des Navigationssystems, der Karteninformationendatenbank und dergleichen umfassen. Ein Beispiel der externen Informationenverarbeitungsvorrichtung ist ein Informationenverarbeitungszentrum. Beispiele der tragbaren Informationenverarbeitungsvorrichtung sind ein Mobiltelefon und ein Smartphone. Die externe Informationenverarbeitungsvorrichtung kann Informationen über eine drahtlose Kommunikationsleitung austauschen. Die mobile Informationenverarbeitungsvorrichtung kann mit dem fahrzeuginternen Netzwerk oder durch eine Nahbereichskommunikation verbunden sein, oder Informationen über eine drahtlose Kommunikationsleitung austauschen.
In den vorstehenden Ausführungsbeispielen weist die Fahrtassistenzeinheit 150 den Fahrtmodus zu. Anstatt dessen kann die Navigationssteuerung oder dergleichen den Fahrtmodus zuweisen.
In den vorstehenden Ausführungsbeispielen wird der Fahrtmodus hauptsächlich zugewiesen, wenn der Ausgangspunkt sich auf der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs 100 befindet. Wenn jedoch der Fahrtmodus zugewiesen wird, kann sich der Ausgangspunkt an einer beliebigen Position des Fahrzeugs 100 befinden, das sich zu dem Ziel bewegt. Weiterhin kann der Fahrtmodus angemessen ungeachtet der Position des Fahrzeugs 100 zugewiesen werden.
In den vorstehenden Ausführungsbeispielen ist das Fahrzeug 100 als ein Plug-in-Hybridfahrzeug veranschaulicht. Anstatt dessen kann das Fahrzeug 100 ein Hybridfahrzeug sein, in dem die Speicherenergiemenge erhöht wird. Der Fahrtplan kann angewendet werden, um die Speicherenergiemenge auf einen Referenzwert zu verringern.
Die gegenwärtigen Beispiele und Ausführungsformen sind dazu gedacht, veranschaulichend und nicht einschränkend zu sein, und die Offenbarung ist nicht auf die hier vorgegebenen Details beschränkt, sondern kann innerhalb des Umfangs und des Äquivalenzbereichs der anhängenden Ansprüche modifiziert werden.
Ein Fahrzeug (100) verbraucht elektrische Energie einer Batterie (113), wenn in einem ersten Modus gefahren wird, und behält eine Speicherenergiemenge der Batterie (113) bei, wenn in einem zweiten Modus gefahren wird. Die Fahrtplanungseinheit (151) bildet einen Fahrtplan, der jeder in einer Route enthaltenen Zone den ersten Modus oder den zweiten Modus zuweiset. Eine Steuereinheit (152) setzt einen Fahrtmodus des Fahrzeugs (100) auf den ersten Modus, wenn das Fahrzeug (100) von der Route, die dem gebildeten Fahrtplan entspricht, abweicht.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2009-12605 [0003, 0004, 0006]

Claims

Fahrzeugsteuerung (110), die eine Fahrtsteuerung bezüglich eines Fahrzeugs (100) durchführt, wobei das Fahrzeug (100) einen eines ersten Modus und eines zweiten Modus als einen Fahrtmodus auswählt und in dem Fahrtmodus fährt, wobei das Fahrzeug (100) elektrische Energie einer Batterie (113) verbraucht, wenn im ersten Modus gefahren wird, und eine Speicherenergiemenge der Batterie (113) beibehält, wenn im zweiten Modus gefahren wird, und das Fahrzeug (100) entlang einer Route von einem Ausgangspunkt (S) zu einem Ziel (G) fährt, die eine Vielzahl von Zonen umfasst, wobei die Fahrzeugsteuerung (110) aufweist: eine Fahrtplanungseinheit (151), die konfiguriert ist, um einen Fahrtplan zu bilden, der jeder der in der Route enthaltenen Zonen einen des ersten Modus und des zweiten Modus zuweist; und eine Steuereinheit (152), die konfiguriert ist, um eine Fahrt des Fahrzeugs (100) basierend auf dem gebildeten Fahrtplan zu steuern, wobei die Steuereinheit (152) konfiguriert ist, um den Fahrtmodus des Fahrzeugs (100) auf den ersten Modus zu setzen, wenn das Fahrzeug (100) von der Route, die dem gebildeten Fahrtplan entspricht, abweicht.
Fahrzeugsteuerung (110) gemäß Anspruch 1, wobei, wenn das Fahrzeug (100) von der Route, die dem Fahrtplan entspricht, abweicht und anschließend zu der Route zurückkehrt, die Steuereinheit (152) konfiguriert ist, um den Fahrtmodus des Fahrzeugs (100) für eine vorbestimmte Zeit oder eine vorbestimmte Distanz ungeachtet des gebildeten Fahrtplans im ersten Modus beizubehalten.
Fahrzeugsteuerung (110) gemäß Anspruch 1, wobei, wenn das Fahrzeug (100) von der Route, die dem gebildeten Fahrtplan entspricht, abweicht und anschließend zu der Route zurückkehrt, die Steuerungseinheit (152) konfiguriert ist, um den Fahrtmodus des Fahrzeugs in einer Zone der Route, in der das Fahrzeug (100) als erstes anschließend auf die Rückkehr fährt, ungeachtet des gebildeten Fahrtplans im ersten Modus beizubehalten.
Fahrzeugsteuerung (110) gemäß Anspruch 1, wobei, wenn das Fahrzeug (100) von der Route, die dem Fahrtplan entspricht, abweicht und anschließend zu der Route zurückkehrt, wenn der zweite Modus einer Zone der Route zugewiesen ist, in der das Fahrzeug (100) als erstes anschließend auf die Rückkehr fährt, und eine Distanz (L1) zu einer Zone, in der der erste Modus erstmalig nach der Zone zugewiesen ist, in der das Fahrzeug (100) als erstes anschließend auf die Rückkehr fährt, kürzer oder gleich einer festgelegten Distanz (W) ist, die Steuereinheit (152) konfiguriert ist, um den Fahrtmodus des Fahrzeugs (100) zumindest bis zu der Zone im ersten Modus beizubehalten, in der der erste Modus erstmalig nach der Zone zugewiesen ist, in der das Fahrzeug als erstes anschließend auf die Rückkehr fährt.
Fahrzeugsteuerung (110) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Fahrtplanungseinheit (151) konfiguriert ist, um die Route neu zu berechnen und einen neuen Fahrtplan zu bilden, wenn eine festgelegte Zeit von wenn das Fahrzeug (100) von der Route abweicht, die dem Fahrtplan entspricht, verstreicht, und wenn das Fahrzeug (100) von der Route abweicht und die Route neu berechnet wird, die Steuereinheit (152) konfiguriert ist, um den Fahrtmodus des Fahrzeugs (100) für eine vorbestimmte Zeit oder eine vorbestimmte Distanz ungeachtet des neu gebildeten Fahrtplans im ersten Modus beizubehalten.
Fahrzeugsteuerung (110) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Fahrtplanungseinheit (151) konfiguriert ist, um die Route neu zu berechnen und einen neuen Fahrtplan zu bilden, wenn eine festgelegte Zeit von wenn das Fahrzeug (100) von der Route abweicht, die dem Fahrtplan entspricht, verstreicht, und wenn das Fahrzeug (100) von der Route abweicht und die Route neu berechnet wird, die Steuereinheit (152) konfiguriert ist, um den Fahrtmodus des Fahrzeugs (100) in einer Zone der Route, in der das Fahrzeug (100) als erstes anschließend auf die Neuberechnung fährt, ungeachtet des neu gebildeten Fahrtplans im ersten Modus beizubehalten.
Fahrzeugsteuerung (110) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Fahrtplanungseinheit (151) konfiguriert ist, um die Route neu zu berechnen und einen neuen Fahrtplan zu bilden, wenn eine festgelegte Zeit von wenn das Fahrzeug (100) von der Route abweicht, die dem Fahrtplan entspricht, verstreicht, und wenn das Fahrzeug (100) von der Route abweicht und die Route neu berechnet wird, wenn der zweite Modus einer Zone der Route zugewiesen ist, wo das Fahrzeug (100) als erstes anschließend auf die Neuberechnung fährt, und eine Distanz (L1) zu einer Zone, in der der erste Modus erstmalig nach der Zone, in der das Fahrzeug (100) als erstes anschließend auf die Neuberechnung fährt, zugewiesen ist, kürzer oder gleich einer festgelegten Distanz (W) ist, die Steuereinheit (152) konfiguriert ist, um den Fahrtmodus des Fahrzeugs (100) zumindest bis zu der Zone im ersten Modus beizubehalten, in der der erste Modus erstmalig nach der Zone, in der das Fahrzeug (100) als erstes anschließend auf die Neuberechnung fährt, zugewiesen ist.
Fahrzeugsteuerung (110) gemäß einem der Ansprüche 5 bis 7, wobei wenn eine Abweichung des Fahrzeugs (100) von der Route oder die Neuberechnung für eine vorbestimmte Anzahl von Malen oder öfter wiederholt wird, die Steuereinheit (152) konfiguriert ist, um den Fahrtmodus des Fahrzeugs (100) im ersten Modus beizubehalten, und die Fahrtplanungseinheit (151) konfiguriert ist, um ein Bilden des Fahrtplans zu stoppen.
Fahrzeugsteuerung (110), die eine Fahrtsteuerung bezüglich eines Fahrzeugs (100) durchführt, wobei das Fahrzeug (100) einen eines ersten Modus und eines zweiten Modus als einen Fahrtmodus auswählt und in dem Fahrtmodus fährt, wobei das Fahrzeug (100) bei Fahrt im ersten Modus dem Antrieb eines Motors (140) eine Priorität einräumt, während ein Antrieb einer Brennkraftmaschine (131) begrenzt oder unterbunden wird, und wobei das Fahrzeug (100) bei Fahrt im zweiten Modus den Motor (140) und/oder die Brennkraftmaschine (131) antreibt, und das Fahrzeug (100) entlang einer Route von einem Ausgangspunkt (S) zu einem Ziel (G) fährt, die eine Vielzahl von Zonen umfasst, wobei die Fahrzeugsteuerung (110) aufweist: eine Fahrtplanungseinheit (151), die einen Fahrtplan bildet, der jeder der in der Route enthaltenen Zonen einen des ersten Modus und des zweiten Modus als den Fahrtmodus zuweist, und eine Steuereinheit (152), die eine Fahrt des Fahrzeugs (100) basierend auf dem gebildeten Fahrtplan steuert, wobei die Steuereinheit (152) konfiguriert ist, um erzwungen den Fahrtmodus des Fahrzeugs (100) auf den ersten Modus zu setzen, wenn das Fahrzeug (100) von der Route, die dem Fahrtplan entspricht, abweicht.
Verfahren einer Fahrtsteuerung bezüglich eines Fahrzeugs (100), das durch eine Fahrzeugsteuerung (110) durchgeführt wird, mit: Auswählen eines ersten Modus oder eines zweiten Modus als einen Fahrtmodus, wobei das Fahrzeug (100) in dem Fahrtmodus fährt; Verbrauchen von elektrischer Energie einer Batterie (113), wenn das Fahrzeug 100 im ersten Modus fährt; Beibehalten einer Speicherenergiemenge der Batterie (113), wenn das Fahrzeug 110 im zweiten Modus fährt; Fahren, mit dem Fahrzeug (100), entlang einer Route von einem Ausgangspunkt (S) zu einem Ziel (G), die eine Vielzahl von Zonen umfasst; Bilden eines Fahrtplans, der jeder der in der Route enthaltenen Zonen den ersten Modus oder den zweiten Modus zuweist; Steuern einer Fahrt des Fahrzeugs (100) basierend auf dem gebildeten Fahrtplan; und Einstellen des Fahrtmodus des Fahrzeugs (100) auf den ersten Modus, wenn das Fahrzeug (100) von der Route, die dem gebildeten Fahrtplan entspricht, abweicht.
Verfahren einer Fahrtsteuerung bezüglich eines Fahrzeugs (100), das durch eine Fahrzeugsteuerung (110) durchgeführt wird, mit: Auswählen eines ersten Modus oder eines zweiten Modus als einen Fahrtmodus, wobei das Fahrzeug (100) in dem Fahrtmodus fährt; Einräumen einer Priorität des Antriebs eines Motors (140), während ein Antrieb einer Brennkraftmaschine (131) begrenzt oder unterbunden wird, wenn das Fahrzeug (100) im ersten Modus fährt; Antreiben des Motors (140) und/oder der Brennkraftmaschine (131), wenn das Fahrzeug (100) im zweiten Modus fährt; Fahren, mit dem Fahrzeug (100), entlang einer Route von einem Ausgangspunkt (S) zu einem Ziel (G), die eine Vielzahl von Zonen umfasst; Bilden eines Fahrtplans, der jeder der in der Route enthaltenen Zonen den ersten Modus oder den zweiten Modus zuweist; Steuern einer Fahrt des Fahrzeugs (100) basierend auf dem gebildeten Fahrtplan; und erzwungenes Einstellen des Fahrtmodus des Fahrzeugs (100) auf den ersten Modus, wenn das Fahrzeug (100) von der Route, die dem Fahrtplan entspricht, abweicht.