JP6047373B2 - 車両制御装置及び車両制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両に適用される車両制御装置及び車両制御方法に関するものである。

従来より、ハイブリッド車両を駆動制御する技術に関して種々提案されている。
例えば、コントローラは、バッテリ電流・電圧検出センサの出力からバッテリ残量を算出する。そして、コントローラは、ナビゲーション処理部から供給される案内経路上の道路情報と現在地の情報に基づいて、案内経路上のバッテリ残量の目標値のスケジューリングを行う。続いて、コントローラは、案内経路を走行している際のバッテリ残量が、目標値に近づくようにモータとエンジンの出力を調整するように構成されたハイブリッド車両がある（例えば、特許文献１参照。）。

特開平８−１２６１１６号公報

前記した特許文献１に記載されたハイブリッド車両においては、案内経路を逸脱した場合には、案内経路を逸脱した逸脱地点から目的地までの変更経路が再探索される。そして、再探索された変更経路上のバッテリ残量の目標値のスケジューリングを再度行う。

しかしながら、目的地までの距離が長い場合（例えば、距離１００ｋｍ等である。）には、変更経路上の交通情報や勾配データ等を読み出すまでに、時間がかかり、変更経路上のバッテリ残量の目標値のスケジューリングに時間がかかるという問題がある。このため、変更経路の走行開始直後におけるモータとエンジンの出力調整が間に合わず、その時点での状態に従って車両制御を行った場合には、燃料消費量が多くなる車両制御を実行する虞がある。

そこで、本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、経路を逸脱した際に、変更経路における燃料消費量の削減化を図ることができる車両制御装置及び車両制御方法を提供する。

前記目的を達成するため請求項１に係る車両制御装置は、車両位置が経路を逸脱したと判定された場合に、逸脱地点から目的地までの変更経路を再探索する変更経路取得手段と、前記経路と前記変更経路の一致区間を取得する一致区間取得手段と、前記一致区間における経路上の一致区間平均勾配と前記車両位置の車両位置勾配とを取得する一致区間勾配取得手段と、前記一致区間平均勾配と前記車両位置勾配とに基づいて、駆動源の駆動状態を決定し制御する走行制御手段と、を備えたことを特徴とする。

また、請求項２に係る車両制御装置は、請求項１に記載の車両制御装置において、前記走行制御手段は、前記駆動状態として少なくともエンジンを駆動源とするハイブリッド走行制御と、前記エンジンを停止させ、且つ、モータを駆動源とするモータ走行制御とのいずれかの走行制御を実行することを特徴とする。

また、請求項３に係る車両制御装置は、請求項２に記載の車両制御装置において、前記変更経路と前記経路上の前記逸脱地点から目的地までの変更前経路との一致率を取得する一致率取得手段と、前記一致率が所定基準値よりも大きいか否かを判定する一致率判定手段と、前記経路上の経路平均勾配を取得する経路勾配取得手段と、前記一致区間平均勾配が前記経路平均勾配よりも大きいか否かを判定する一致区間勾配判定手段と、を備え、前記走行制御手段は、前記一致率が所定基準値よりも大きいと判定され、且つ、前記一致区間平均勾配が前記経路平均勾配よりも大きいと判定された場合に、前記一致区間平均勾配と前記車両位置勾配とに基づいて、前記ハイブリッド走行制御と前記モータ走行制御とのいずれかの走行制御を実行することを特徴とする。

また、請求項４に係る車両制御装置は、請求項３に記載の車両制御装置において、前記車両位置勾配が前記一致区間平均勾配よりも大きいか否かを判定する車両位置勾配判定手段を備え、前記走行制御手段は、前記車両位置勾配判定手段を介して前記車両位置勾配が前記一致区間平均勾配よりも大きいと判定された場合には、前記ハイブリッド走行制御を実行することを特徴とする。

また、請求項５に係る車両制御装置は、請求項４に記載の車両制御装置において、前記走行制御手段は、前記車両位置勾配判定手段を介して前記車両位置勾配が前記一致区間平均勾配以下であると判定された場合には、前記モータ走行制御を実行することを特徴とする。

また、請求項６に係る車両制御装置は、請求項２乃至請求項５のいずれかに記載の車両制御装置において、前記モータに接続されて、前記モータと電力を授受可能なバッテリと、前記一致区間を全てモータ走行制御で走行した場合に、目的地における前記バッテリの残容量が所定値以下となるか否かを判定する電力判定手段と、を備え、前記走行制御手段は、前記一致区間を全てモータ走行制御で走行した場合に、目的地における前記バッテリの残容量が所定値以下となると判定された場合には、前記ハイブリッド走行制御を実行することを特徴とする。

また、請求項７に係る車両制御装置は、請求項６に記載の車両制御装置において、前記ハイブリッド車両は、車両外部の電源からの電力を前記バッテリに充電可能なプラグインハイブリッド車両であることを特徴とする。

更に、請求項８に係る車両制御方法は、車両位置が経路を逸脱したと判定された場合に、逸脱地点から目的地までの変更経路を再探索する変更経路取得工程と、前記経路と前記変更経路の一致区間を取得する一致区間取得工程と、前記一致区間取得工程で取得した前記一致区間における経路上の一致区間平均勾配と前記車両位置の車両位置勾配とを取得する一致区間勾配取得工程と、前記一致区間勾配取得工程で取得した前記一致区間平均勾配と前記車両位置勾配とに基づいて、駆動源の駆動状態を決定し制御する走行制御工程と、を備えたことを特徴とする。

前記構成を有する車両制御装置及び車両制御方法では、経路を逸脱した際に、変更経路の再探索から変更経路の走行計画の作成完了までの間の駆動源の駆動状態を、経路と変更経路の一致区間の一致区間平均勾配と、車両位置の車両位置勾配とに基づいて、決定することができる。これにより、変更経路の走行開始直後における駆動源の駆動状態を、変更経路の走行計画に大きな影響を与える一致区間の一致区間平均勾配と、車両位置の車両位置勾配とに基づいて決定することが可能となり、変更経路における燃料消費量の削減化を図ることができる。

プラグインハイブリッド車両において本発明に関する構成の一例を示すブロック図である。 プラグインハイブリッド車両において実行される「走行制御処理」を示すメインフローチャートである。 プラグインハイブリッド車両において実行される「走行制御処理」を示すメインフローチャートである。 図２の「先読み情報取得処理」のサブ処理を示すサブフローチャートである。 図３の「リルート時制御判定処理」のサブ処理を示すサブフローチャートである。 案内経路を逸脱した際に実行される車両制御の一例を説明する説明図である。

以下、本発明に係る車両制御装置及び車両制御方法をプラグインハイブリッド車両について具体化した一実施例に基づき図面を参照しつつ詳細に説明する。

［プラグインハイブリッド車両の概略構成］
本実施例に係るプラグインハイブリッド車両１（以下、単に「ハイブリッド車両１」という。）の概略構成について図１に基づいて説明する。図１に示すように、本実施例に係るハイブリッド車両１は、ハイブリッド車両１に対して設置されたナビゲーション装置２と、駆動源であるエンジン３及びモータジェネレータ（ＭＧ）４と、バッテリ６と、車両制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）７と、エンジン制御部８と、モータジェネレータ制御部（ＭＧ制御部）９とから基本的に構成されている。

ここで、ナビゲーション装置２は、ハイブリッド車両１の室内のセンターコンソール又はパネル面に備え付けられ、車両周辺の地図や目的地までの探索経路を表示する液晶ディスプレイ（ＬＣＤ）１５や、経路案内に関する音声ガイダンスを出力するスピーカ１６等を備えている。そして、ＧＰＳ３１等によってハイブリッド車両１の現在位置を特定するととともに、目的地が設定された場合においては目的地までの経路の探索、並びに設定された案内経路に従った案内を液晶ディスプレイ１５やスピーカ１６を用いて行う。尚、ナビゲーション装置２の詳細な構成については後述する。

また、エンジン３は、ガソリン、軽油、エタノール等の燃料によって駆動される内燃機関であり、ハイブリッド車両１の第１の駆動源として用いられる。このエンジン３の駆動力であるエンジントルクは、不図示のプラネタリギヤユニットに伝達され、減速機、ディファレンシャルギヤ等を介して駆動輪が回転させられ、ハイブリッド車両１が駆動される。

また、モータジェネレータ４は、バッテリ６の直流電力がインバータ５を介して交流電力に変換され、その交流電力が供給されるとモータとして機能して動力を発生させ、第２の駆動源として用いられ、駆動輪を回転させる。一方、モータジェネレータ４は、車輪あるいはエンジン３の回転が伝達されることによって回転させられると発電機として機能して交流電力を発生させる。モータジェネレータ４が発電機として機能して発生させた交流電力はインバータ５を介して直流電力に変換され、その直流電力がバッテリ６に充電される。

充電量監視部６１は、図示しない電流センサによってバッテリ６に対する入出力電流を検出すると共に、バッテリ６の電圧を逐次監視し、それらに基づいてバッテリ６の残容量（以下、「ＳＯＣ」という。）を逐次算出する。そして、ＳＯＣを表す信号を車両制御ＥＣＵ７、及び、ナビゲーション装置２へ送信する。また、充電量監視部６１は、ＳＯＣとバッテリ６の定格容量とから、バッテリ６が充電可能な最大の電力量及び放電可能な最大の電力量を逐次算出する。そして、この充電可能最大電力量及び放電可能最大電力量も車両制御ＥＣＵ７へ送信する。

また、車両制御ＥＣＵ７は、ハイブリッド車両１の全体の制御を行う電子制御ユニットである。また、車両制御ＥＣＵ７には、エンジン３の制御を行う為のエンジン制御部８、モータジェネレータ４の制御を行う為のモータジェネレータ制御部９が接続されると共に、ナビゲーション装置２が備える後述のナビゲーション制御部１３が接続されている。また、車両制御ＥＣＵ７には、充電量監視部６１、充電器制御部７１、車速を検出する車速センサ５１、アクセル開度を検出するアクセルセンサ５２が接続されている。

車両制御ＥＣＵ７は、演算装置及び制御装置としてのＣＰＵ８１、並びにＣＰＵ８１が各種の演算処理を行うに当たってワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ８２、制御用のプログラム等が記録されたＲＯＭ８３等の内部記憶装置を備えている。そして、ＣＰＵ８１は、後述のようにナビゲーション装置２のナビゲーション制御部１３から受信した案内経路の経路データ、経路上の各リンクの勾配情報、リンク長さ等に基づいて、走行計画を作成する。

この走行計画は、案内経路を、ＥＶ区間とＨＶ区間とに区分することにより、これから行う走行（バッテリ６の使用）モードの設定である。このＥＶ区間は、基本的にはエンジン３を停止してモータジェネレータ４だけで走行（以下、「ＥＶ走行」という。）し、所定速度（例えば、時速８０ｋｍである。）を超えるとエンジン３で走行する区間である。また、ＨＶ区間は、エンジン３とモータジェネレータ４をそれぞれ単独または両方を駆動源として使用し、ハイブリッド車両として走行（以下、「ＨＶ走行」という。）する区間である。また、走行計画は、ハイブリッド車両１が目的地に到着した時点でバッテリ６のＳＯＣができるだけ下限値になる、つまり、全放電しているように設定される。

バッテリ６は充電と放電とを繰り返すことができる二次電池であり、鉛蓄電池、ニッケルカドミウム電池、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池、ナトリウム硫黄電池等が用いられる。このバッテリ６に接続された充電器７２は、充電ケーブル７３を介して充電コネクタ７４に接続されている。

その充電コネクタ７４が自宅や充電ステーション等における電力供給口に接続されている状態では、充電器７２は、自宅や充電ステーションに設置された電力供給設備から電力を取得し、バッテリ６の充電を行う。また、充電器制御部７１は、バッテリ６が所定電圧となるまで、又は、所定の電流量をバッテリ６に充電するように充電器７２の充電量を制御する。

［ナビゲーション装置の概略構成］
続いて、ナビゲーション装置２の概略構成について説明する。図１に示すように、本実施例に係るナビゲーション装置２は、自車の現在位置等を検出する現在地検出処理部１１と、各種のデータが記録されたデータ記録部１２と、入力された情報に基づいて、各種の演算処理を行うナビゲーション制御部１３と、操作者からの操作を受け付ける操作部１４と、操作者に対して地図等の情報を表示する液晶ディスプレイ（ＬＣＤ）１５と、経路案内等に関する音声ガイダンスを出力するスピーカ１６と、不図示の道路交通情報センタや不図示の地図情報配信センタ等との間で携帯電話網等を介して通信を行う通信装置１７と、液晶ディスプレイ１５の表面に装着されたタッチパネル１８とから構成されている。

また、ナビゲーション制御部１３には車速センサ５１及びアクセルセンサ５２が接続されている。また、ナビゲーション制御部１３には、案内経路の走行計画を作成する車両制御ＥＣＵ７、及び、充電量監視部６１が電気的に接続され、ＳＯＣを取得可能に構成されている。

以下に、ナビゲーション装置２を構成する各構成要素について説明すると、現在地検出処理部１１は、ＧＰＳ３１等からなり、ハイブリッド車両１の現在位置（以下、「自車位置」という。）、自車方位、走行距離、仰角等を検出することが可能となっている。例えば、ジャイロセンサによって３軸の旋回速度を検出し、方位（水平方向）及び仰角の進行方向をそれぞれ検出することができる。

また、通信装置１７は、不図示の道路交通情報センタから配信された最新の道路情報を所定時間間隔で（例えば、５分間隔である。）受信することが可能に構成されている。また、この「交通情報」は、例えば、道路の渋滞等に関する道路渋滞情報、道路工事、建築工事等による交通規制情報等の交通情報に関する詳細情報である。該詳細情報は、道路渋滞情報の場合、渋滞の実際の長さ、渋滞解消の見込まれる時刻等であり、交通規制情報の場合、道路工事、建築工事等の継続期間、通行止め、片側交互通行、車線規制等の交通規制の種類、交通規制の時間帯等である。

また、データ記録部１２は、外部記憶装置及び記録媒体としてのハードディスク（図示せず）と、ハードディスクに記憶された地図情報データベース（地図情報ＤＢ）２５、交通情報データベース（交通情報ＤＢ）２７、及び、所定のプログラム等を読み出すとともにハードディスクに所定のデータを書き込む為のドライバ（図示せず）とを備えている。

また、地図情報ＤＢ２５には、ナビゲーション装置２の走行案内や経路探索に使用されるナビ地図情報２６が格納されている。また、交通情報ＤＢ２７には、道路交通情報センタから受信した交通情報を収集して作成した渋滞の実際の長さ、所要時間、渋滞の原因、渋滞解消の見込まれる時刻等から構成される現況の道路の渋滞等に関する情報である現況交通情報が、各交通情報に対応するナビ地図情報２６のリンクＩＤに関連付けられて格納されている。

ここで、ナビ地図情報２６は、経路案内及び地図表示に必要な各種情報から構成されており、例えば、各新設道路を特定するための新設道路情報、地図を表示するための地図表示データ、各交差点に関する交差点データ、ノード点に関するノードデータ、道路（リンク）に関するリンクデータ、経路を探索するための探索データ、施設の一種である店舗等のＰＯＩ（Point of Interest）に関する施設データ、地点を検索するための検索データ等から構成されている。

また、ノードデータとしては、実際の道路の分岐点（交差点、Ｔ字路等も含む）、各道路に曲率半径等に応じて所定の距離ごとに設定されたノードの座標（位置）、ノードの標高、ノードが交差点に対応するノードであるか等を表すノード属性、ノードに接続するリンクの識別番号であるリンクＩＤのリストである接続リンク番号リスト、ノードにリンクを介して隣接するノードのノード番号のリストである隣接ノード番号リスト等に関するデータ等が記録される。

また、リンクデータとしては、道路を構成する各リンクに関してリンクを特定するリンクＩＤ、リンクの長さを示すリンク長さ、リンクの始点と終点の座標位置（例えば、緯度と経度である。）、中央分離帯の有無、リンクの勾配、リンクの属する道路の幅員、踏切り等を表すデータが、コーナに関して、曲率半径、交差点、Ｔ字路、コーナの入口及び出口等を表すデータが、道路種別に関して、国道、県道、細街路等の一般道のほか、高速自動車国道、都市高速道路、一般有料道路、有料橋等の有料道路を表すデータがそれぞれ記録される。

また、施設データとしては、各地域のホテル、遊園地、宮殿、病院、ガソリンスタンド、駐車場、駅、空港、フェリー乗り場、インターチェンジ（ＩＣ）、ジャンクション（ＪＣＴ）、パーキングエリア（ＰＡ）等のＰＯＩに関する名称や住所、電話番号、地図上の座標位置（例えば、中心位置、入口、出口等の緯度と経度である。）、地図上に施設の位置を表示する施設アイコンやランドマーク等のデータがＰＯＩを特定する施設ＩＤとともに記憶されている。また、ユーザが登録したコンビニエンスストア、ガソリンスタンド等の登録施設を特定する登録施設ＩＤも記憶されている。
また、地図情報ＤＢ２５の内容は、不図示の地図情報配信センタから通信装置１７を介して配信された更新情報をダウンロードすることによって更新される。

また、図１に示すように、ナビゲーション装置２を構成するナビゲーション制御部１３は、ナビゲーション装置２の全体の制御を行う演算装置及び制御装置としてのＣＰＵ４１、並びにＣＰＵ４１が各種の演算処理を行うに当たってワーキングメモリとして使用されるとともに、経路が探索されたときの経路データ等が記憶されるＲＡＭ４２、制御用のプログラム等が記憶されたＲＯＭ４３等の内部記憶装置や、時間を計測するタイマ４５等を備えている。

また、ＲＯＭ４３には、後述の案内経路を逸脱した際に、制御実施フラグをＯＮ又はＯＦＦに設定して車両制御ＥＣＵ７に出力する「リルート時制御判定処理」（図４参照）等のプログラムが記憶されている。
更に、ナビゲーション制御部１３には、操作部１４、液晶ディスプレイ１５、スピーカ１６、通信装置１７、タッチパネル１８の各周辺装置（アクチュエータ）が電気的に接続されている。

この操作部１４は、走行開始時の現在位置を修正し、案内開始地点としての出発地及び案内終了地点としての目的地を入力する際や施設に関する情報の検索を行う場合等に操作され、各種のキーや複数の操作スイッチから構成される。そして、ナビゲーション制御部１３は、各スイッチの押下等により出力されるスイッチ信号に基づき、対応する各種の動作を実行すべく制御を行う。

また、液晶ディスプレイ１５には、現在走行中の地図情報、目的地周辺の地図情報、操作案内、操作メニュー、キーの案内、現在地から目的地までの案内経路、案内経路に沿った案内情報、交通情報、ニュース、天気予報、時刻、メール、テレビ番組等が表示される。

また、スピーカ１６は、ナビゲーション制御部１３からの指示に基づいて、案内経路に沿った走行を案内する音声ガイダンス等を出力する。ここで、案内される音声ガイダンスとしては、例えば、「２００ｍ先、○○交差点を右方向です。」等がある。

また、タッチパネル１８は、液晶ディスプレイ１５の表示画面上に装着された透明なパネル状のタッチスイッチであり、液晶ディスプレイ１５の画面に表示されたボタンや地図上を押下することによって各種指示コマンドの入力等をすることが可能に構成されている。尚、タッチパネル１８は、液晶ディスプレイ１５の画面を直接押下する光センサ液晶方式等で構成してもよい。

［走行制御処理］
次に、上記のように構成されたハイブリッド車両１において、ナビゲーション装置２のＣＰＵ４１と車両制御ＥＣＵ７のＣＰＵ８１によって実行される処理であって、走行中に案内経路を逸脱した際に、ＥＶ走行とＨＶ走行のうち、いずれかを選択して走行制御する「走行制御処理」について図２乃至図６に基づいて説明する。尚、図２及び図３にフローチャートで示されるプログラムは、ユーザによりナビゲーション装置２を介して、目的地が設定された場合に実行される処理である。

［ナビゲーション装置２の処理］
図２に示すように、先ず、ステップ（以下、Ｓと略記する）１１において、ナビゲーション装置２のＣＰＵ４１は、設定された目的地に関する目的地情報を取得する。具体的には、ＣＰＵ４１は、操作部１４を介して入力された目的地の座標位置（例えば、緯度や経度）、住所、電話番号等に基づいて、地図情報ＤＢ２５に格納されるナビ地図情報２６から当該目的地の地図上での位置を特定してＲＡＭ４２に記憶する。

そして、ＣＰＵ４１は、ナビ地図情報２６や現況交通情報等に基づいて、例えばダイクストラ法等によって、自車位置から目的地までの案内経路を探索して、当該案内経路の経路データをＲＡＭ４２に記憶する。この経路データは、案内経路上の各リンクのリンクＩＤ、両端点（ノード）の座標（例えば、緯度経度である。）、各リンクの勾配、リンク長さ等から構成されている。

続いて、Ｓ１２において、ＣＰＵ４１は、「先読み情報取得処理」のサブ処理（図４参照）を実行する。
ここで、Ｓ１２でＣＰＵ４１が実行する「先読み情報取得処理」のサブ処理について図４に基づいて説明する。図４に示すように、ＣＰＵ４１は、Ｓ１１１において、案内経路上における自車位置から目的地までの現況交通情報を交通情報ＤＢ２７から読み出し、ＲＡＭ４２に記憶する。

そして、Ｓ１１２において、ＣＰＵ４１は、案内経路上における自車位置から目的地までの各リンクのリンクＩＤ、両端点（ノード）の座標、リンク長さ、各リンクの勾配等をナビ地図情報２６から読み出し、ＲＡＭ４２に記憶する。その後、ＣＰＵ４１は、案内経路上における自車位置から目的地までの各リンクを走行する走行エネルギーを算出してＲＡＭ４２に記憶する。

具体的には、単位走行距離（例えば、１秒間走行する走行距離である。）当たりの走行エネルギーＥは、車両にかかる転がり摩擦抵抗力Ｆ１、空気抵抗力Ｆ２、位置エネルギー項Ｆ３、加減速エネルギー項Ｆ４を用いて、Ｅ＝Ｖ×Ｔ×（Ｆ１＋Ｆ２＋Ｆ３＋Ｆ４）という等式によって算出する（「新エネルギー自動車の開発」、１２３頁〜１２４頁、２００６年１１月、ＣＭＣ出版参照。）。ここで、Ｖは車速である。Ｔはサンプル期間の長さ（例えば、１秒である。）である。

また、転がり摩擦抵抗Ｆ１は、Ｆ１＝μ×ｇ×ｍという式によって算出する。ここで、μは車両の転がり摩擦係数（例えば、０．０２５）、ｍは自車両の重量、及びｇは重力加速度である。また、空気抵抗力Ｆ２は、Ｆ２＝０．５×ρ×Ｃｄ×Ａ×Ｖ２という式によって算出する。ここで、ρは予め定められた空気密度（例えば、１．２キログラム／立方メートル）、Ｃｄは予め定められた自車両の空気抵抗係数（例えば、０．３５）、Ａは自車両の前方投影面積である。

また、位置エネルギー項Ｆ３は、Ｆ３＝ｍ×ｇ×ｓｉｎθという式によって算出する。ここで、θは自車両が位置するリンクの勾配である。勾配θは−９０°〜９０°の範囲をとり、上り坂の場合には正の値となり、下り坂の場合には負の値になる。従って、位置エネルギー項Ｆ３は、重力によって車両に発生する力に起因する項である。また、加減速エネルギー項Ｆ４は、Ｆ４＝ｍ×ｄＶ／ｄｔという式によって算出する。ここで、ｄＶ／ｄｔは、車速Ｖの時間微分である。

従って、ＣＰＵ４１は、自車位置から目的地までの案内経路上の各リンクのリンクＩＤ、リンク長さ、勾配θをＲＡＭ４２から読み出し、また、ＲＡＭ４２から案内経路上における自車位置から目的地までの現況交通情報を読み出し、各リンクにおける平均車速Ｖ１と旅行時間Ｔ１を取得する。また、ＣＰＵ４１は、ＲＯＭ４３から自車両の重量ｍ、重力加速度ｇ、空気密度ρ、自車両の空気抵抗係数Ｃｄ、自車両の前方投影面積Ａを読み出す。尚、自車両の重量ｍ、重力加速度ｇ、空気密度ρ、自車両の空気抵抗係数Ｃｄ、自車両の前方投影面積Ａは、予めＲＯＭ４３に記憶されている。

そして、ＣＰＵ４１は、自車位置から目的地までの案内経路上の各リンク毎に、リンクの平均車速Ｖ１を車速Ｖとして、単位走行距離当たりの走行エネルギーＥを算出する。そして、ＣＰＵ４１は、各リンク毎に、単位走行距離当たりの走行エネルギーＥに旅行時間Ｔ１を掛け算して、各リンクの走行エネルギーを算出して、ＲＡＭ４２に記憶する。

続いて、ＣＰＵ４１は、当該案内経路の経路データと、案内経路上における自車位置から目的地までの各リンクのリンクＩＤ、両端点（ノード）の座標、リンク長さ、各リンクの勾配、各リンクの走行エネルギー等を車両制御ＥＣＵ７へ送信した後、当該サブ処理を終了してメインフローチャートに戻る。

［車両制御ＥＣＵ７の処理］
次に、図２に示すように、Ｓ１３において、車両制御ＥＣＵ７のＣＰＵ８１は、ナビゲーション装置２から受信した案内経路の経路データと、案内経路上における自車位置から目的地までの各リンクのリンクＩＤ、両端点（ノード）の座標、リンク長さ、各リンクの勾配、各リンクの走行エネルギー等に基づいて、自車位置から目的地までの案内経路を、ＥＶ区間とＨＶ区間とに区分した走行計画を作成してＲＡＭ８２に記憶する。また、ＣＰＵ８１は、この作成した走行計画をナビゲーション装置２へ送信する。

［ナビゲーション装置２の処理］
そして、図２に示すように、Ｓ１４において、ナビゲーション装置２のＣＰＵ４１は、車両制御ＥＣＵ７から走行計画を受信した場合には、この走行計画をＲＡＭ４２に記憶し、液晶ディスプレイ１５の地図画像上に表示する等して報知する。また、ＣＰＵ４１は、車速センサ５１の出力から車速を取得し、ＲＡＭ４２に記憶する。また、ＣＰＵ４１は、現在地検出処理部１１からジャイロセンサ等によって検出された進行方向の方位（水平方向）及び仰角を取得し、ＲＡＭ４２に記憶する。

続いて、Ｓ１５において、ＣＰＵ４１は、現在地検出処理部１１の検出結果に基づいて自車位置を検出してＲＡＭ４２に記憶する。
その後、Ｓ１６において、ＣＰＵ４１は、自車位置が案内経路から逸脱したか否か、つまり、自車位置が案内経路のリンク上に存在しないと判断した後、所定距離（例えば、約２００ｍである。）走行したか否かを判定する判定処理を実行する。

そして、自車位置が案内経路のリンク上に存在する、又は、案内経路のリンク上に存在しないと判断した後、所定距離走行していない場合には（Ｓ１６：ＮＯ）、ＣＰＵ４１は、自車位置が案内経路から逸脱していないと判定して、Ｓ１７の処理に移行する。Ｓ１７において、ＣＰＵ４１は、上記Ｓ１２において、自車位置から目的地までの現況交通情報と、案内経路上における自車位置から目的地までの各リンクのリンクＩＤ、両端点（ノード）の座標、リンク長さ、各リンクの勾配等を車両制御ＥＣＵ７へ送信した後、所定時間（例えば、約５分間である。）経過したか否かを判定する判定処理を実行する。

そして、自車位置から目的地までの現況交通情報と、案内経路上における自車位置から目的地までの各リンクのリンクＩＤ、両端点（ノード）の座標、リンク長さ、各リンクの勾配等を車両制御ＥＣＵ７へ送信した後、所定時間経過したと判定した場合には（Ｓ１７：ＹＥＳ）、ＣＰＵ４１は、Ｓ１２以降の処理を再度、実行する。

一方、自車位置から目的地までの現況交通情報と、案内経路上における自車位置から目的地までの各リンクのリンクＩＤ、両端点（ノード）の座標、リンク長さ、各リンクの勾配等を車両制御ＥＣＵ７へ送信した後、所定時間経過していないと判定した場合には（Ｓ１７：ＮＯ）、ＣＰＵ４１は、上記Ｓ１４で取得した自車両の車速、進行方向の方位（水平方向）及び仰角と、上記Ｓ１５で取得した自車位置とをＲＡＭ４２から読み出し、車両制御ＥＣＵ７へ送信する。

［車両制御ＥＣＵ７の処理］
次に、図２に示すように、Ｓ１８において、車両制御ＥＣＵ７のＣＰＵ８１は、ナビゲーション装置２から受信した自車位置、自車両の車速、進行方向の方位（水平方向）及び仰角をＲＡＭ８２に記憶する。続いて、ＣＰＵ８１は、自車位置がＨＶ区間のリンク上に位置しているか否かを判定する判定処理を実行する。

そして、自車位置がＨＶ区間のリンク上に位置していない、つまり、ＥＶ区間のリンク上に位置していると判定した場合には（Ｓ１８：ＮＯ）、ＣＰＵ８１は、案内経路の走行計画に従った走行制御、つまり、ＥＶ走行の走行制御を行う。また、ＣＰＵ８１は、ナビゲーション装置２へ、Ｓ１４以降の処理を再度、実行するように指示する車両状態取得指示を送信する。他方、ナビゲーション装置２のＣＰＵ４１は、車両制御ＥＣＵ７から車両状態取得指示を受信した場合には、Ｓ１４以降の処理を再度、実行する。

一方、自車位置がＨＶ区間のリンク上に位置していると判定した場合には（Ｓ１８：ＹＥＳ）、ＣＰＵ８１は、Ｓ１９の処理に移行する。Ｓ１９において、ＣＰＵ８１は、自車位置から前方の区間をＨＶ走行するＨＶ区間に設定して、エンジン制御部８及びモータジェネレータ制御部９を介してＨＶ走行を開始するように制御する。

続いて、Ｓ２０において、ＣＰＵ８１は、当該ＨＶ区間のＨＶ走行制御を終了するか否か、つまり、車速と走行時間からＨＶ区間のリンクの退出側端点まで走行したか否かを判定する判定処理を実行する。そして、当該ＨＶ区間のＨＶ走行制御を終了しないと判定した場合には（Ｓ２０：ＮＯ）、ＣＰＵ８１は、Ｓ１９以降の処理を再度実行する。尚、ＨＶ走行制御の終了判断は、自車位置がＨＶ区間のリンク上に位置しているか否かを判断するようにしてもよい。

一方、当該ＨＶ区間のＨＶ走行制御を終了すると判定した場合には（Ｓ２０：ＹＥＳ）、ＣＰＵ８１は、Ｓ２１の処理に移行する。Ｓ２１において、ＣＰＵ８１は、目的地に到達したか否かを判定する、つまり、ナビゲーション装置２から自車位置が目的地に到達した旨の信号を受信したか否かを判定する判定処理を実行する。そして、目的地に到達していないと判定した場合には（Ｓ２１：ＮＯ）、ＣＰＵ８１は、ナビゲーション装置２へ先読み情報取得処理のサブ処理（Ｓ１２）を実行するように指示する先読み情報取得指示を送信する。

また、ナビゲーション装置２のＣＰＵ４１は、車両制御ＥＣＵ７から先読み情報取得指示を受信した場合には、再度Ｓ１２以降の処理を実行する。
一方、目的地に到達したと判定した場合には（Ｓ２１：ＹＥＳ）、ＣＰＵ８１は、当該処理を終了する。

［ナビゲーション装置２の処理］
他方、図２に示すように、上記Ｓ１６で、ナビゲーション装置２のＣＰＵ４１は、自車位置が案内経路のリンク上に存在しないと判断した後、所定距離走行した場合には（Ｓ１６：ＹＥＳ）、自車位置が案内経路から逸脱していると判定して、Ｓ２２の処理に移行する。

Ｓ２２において、ＣＰＵ４１は、ナビ地図情報２６や現況交通情報等に基づいて、例えばダイクストラ法等によって、自車位置から目的地までの変更経路を再探索（リルート）して、当該変更経路の経路データをＲＡＭ４２に記憶すると共に、車両制御ＥＣＵ７に送信する。この経路データは、変更経路上の各リンクのリンクＩＤ、両端点（ノード）の座標（例えば、緯度経度である。）、各リンクの勾配、リンク長さ等から構成されている。

続いて、図３に示すように、Ｓ２３において、ＣＰＵ４１は、「リルート時制御判定処理」のサブ処理（図５参照）を実行する。
ここで、ＣＰＵ４１がＳ２３で実行する「リルート時制御判定処理」のサブ処理について図５及び図６に基づいて説明する。

図５に示すように、ＣＰＵ４１は、Ｓ２１１において、上記Ｓ１１で探索した案内経路（以下、「元ルート」という。）の経路データを構成する各リンクの勾配をＲＡＭ４２から読み出して、これらの勾配を平均した平均勾配値を算出し、元ルート上の平均勾配Ｋ１として、ＲＡＭ４２に記憶する。

そして、Ｓ２１２において、ＣＰＵ４１は、上記Ｓ２２で再探索した変更経路上の各リンクのリンクＩＤと、元ルート上の各リンクのリンクＩＤとをＲＡＭ４２に記憶しているそれぞれの経路データから読み出す。その後、ＣＰＵ４１は、変更経路上の各リンクのリンクＩＤのうち、元ルート上の各リンクのリンクＩＤと一致するリンクＩＤを抽出して、変更経路上における元ルートと一致する一致区間を構成するリンクＩＤとしてＲＡＭ４２に記憶する。

例えば、図６に示すように、ハイブリッド車両１が元ルート１０１の地点１０２で当該元ルート１０１を逸脱した場合には、ＣＰＵ４１は、自車位置から目的地までの変更経路１０３を再探索して、ＲＡＭ４２に記憶する。そして、ＣＰＵ４１は、図６の右側に示される変更経路１０３上の太線部分の各リンクのリンクＩＤを、変更経路１０３上における元ルート１０１と一致する一致区間１０３Ａを構成するリンクＩＤとしてＲＡＭ４２に記憶する。

続いて、Ｓ２１３において、ＣＰＵ４１は、ＲＡＭ４２から変更経路上における元ルートと一致する一致区間を構成するリンクＩＤを読み出す。そして、ＣＰＵ４１は、変更経路上の各リンクのリンクＩＤに対する当該一致区間を構成するリンクＩＤの割合を算出し、元ルートと変更経路との一致率ＲＬとしてＲＡＭ４２に記憶する。例えば、図６の右側に示すように、ＣＰＵ４１は、変更経路１０３上の各リンクのリンクＩＤに対する一致区間１０３Ａを構成するリンクＩＤの割合を算出し、元ルート１０１と変更経路１０３との一致率ＲＬとしてＲＡＭ４２に記憶する。

そして、Ｓ２１４において、ＣＰＵ４１は、変更経路上における元ルートと一致する一致区間を構成するリンクＩＤをＲＡＭ４２から読み出す。その後、ＣＰＵ４１は、この一致区間を構成する各リンクＩＤに対応する各リンクの勾配をナビ地図情報２６から読み出して、これらの勾配を平均した平均勾配値を算出し、当該一致区間の平均勾配Ｋ２として、ＲＡＭ４２に記憶する。

例えば、図６の右側に示すように、ＣＰＵ４１は、一致区間１０３Ａを構成する各リンクＩＤに対応する各リンクの勾配をナビ地図情報２６から読み出して、これらの勾配を平均した平均勾配値を算出し、当該一致区間１０３Ａの平均勾配Ｋ２として、ＲＡＭ４２に記憶する。

続いて、Ｓ２１５において、ＣＰＵ４１は、上記Ｓ１５で取得した自車位置が位置するリンクの勾配をナビ地図情報２６から読み出し、このリンクの勾配を自車位置勾配Ｋ３としてＲＡＭ４２に記憶する。尚、上記Ｓ１４で取得した自車両の仰角をＲＡＭ４２から読み出し、この仰角の正接関数の値を自車位置勾配Ｋ３としてＲＡＭ４２に記憶するようにしてもよい。

その後、Ｓ２１６において、ＣＰＵ４１は、ＲＡＭ４２から元ルートと変更経路との一致率ＲＬを読み出し、この一致率ＲＬが基準値（例えば、基準値は８０％である。）よりも大きいか否かを判定する判定処理を実行する。尚、基準値は予めＲＯＭ４３に記憶されている。この一致率ＲＬが基準値よりも大きいほど、変更経路の元ルート上から外れた部分の走行距離が短くなる。

そして、一致率ＲＬが基準値以下であると判定した場合には（Ｓ２１６：ＮＯ）、ＣＰＵ４１は、変更経路の元ルート上から外れた部分の走行距離が長いと判定して、Ｓ２１７の処理に移行する。Ｓ２１７において、ＣＰＵ４１は、ＲＡＭ４２から制御実施フラグを読み出し、この制御実施フラグをＯＦＦに設定してＲＡＭ４２に記憶する。続いて、ＣＰＵ４１は、ＯＦＦに設定した制御実施フラグを車両制御ＥＣＵ７に送信した後、当該サブ処理を終了して、後述のＳ２４の処理に移行する。尚、ナビゲーション装置２の起動時には、制御実施フラグはＯＦＦに設定されて、ＲＡＭ４２に記憶されている。

一方、一致率ＲＬが基準値よりも大きいと判定した場合には（Ｓ２１６：ＹＥＳ）、ＣＰＵ４１は、Ｓ２１８の処理に移行する。Ｓ２１８において、ＣＰＵ４１は、ＲＡＭ４２から元ルート上の平均勾配Ｋ１と一致区間の平均勾配Ｋ２とを読み出し、一致区間の平均勾配Ｋ２が元ルート上の平均勾配Ｋ１よりも大きいか否かを判定する判定処理を実行する。

そして、一致区間の平均勾配Ｋ２が元ルート上の平均勾配Ｋ１以下であると判定した場合には（Ｓ２１８：ＮＯ）、ＣＰＵ４１は、一致区間の平均勾配Ｋ２は小さいと判定して、つまり、ＥＶ走行によるバッテリ６の電力消費量は、元ルートを走行した場合よりも大きく増加しないと判定して、上記Ｓ２１７の処理に移行する。

一方、一致区間の平均勾配Ｋ２が元ルート上の平均勾配Ｋ１よりも大きいと判定した場合には（Ｓ２１８：ＹＥＳ）、ＣＰＵ４１は、Ｓ２１９の処理に移行する。Ｓ２１９において、ＣＰＵ４１は、ＲＡＭ４２から一致区間の平均勾配Ｋ２と自車位置勾配Ｋ３とを読み出し、自車位置勾配Ｋ３が一致区間の平均勾配Ｋ２よりも大きいか否かを判定する判定処理を実行する。そして、自車位置勾配Ｋ３が一致区間の平均勾配Ｋ２以下であると判定した場合には（Ｓ２１９：ＮＯ）、ＣＰＵ４１は、ＥＶ走行によるバッテリ６の電力消費量は、大きく増加しないと判定して、上記Ｓ２１７の処理に移行する。

一方、自車位置勾配Ｋ３が一致区間の平均勾配Ｋ２よりも大きいと判定した場合には（Ｓ２１９：ＹＥＳ）、ＣＰＵ４１は、Ｓ２２０の処理に移行する。Ｓ２２０において、ＣＰＵ４１は、ＲＡＭ４２から制御実施フラグを読み出し、この制御実施フラグをＯＮに設定してＲＡＭ４２に記憶する。続いて、ＣＰＵ４１は、ＯＮに設定した制御実施フラグを車両制御ＥＣＵ７に送信する。また、ＣＰＵ４１は、Ｓ２３の「リルート時制御判定処理」のサブ処理と並行してＳ２４の処理を実行する。

Ｓ２４において、ＣＰＵ４１は、上記Ｓ１２で実行した「先読み情報取得処理」のサブ処理（図４参照）を再度、実行する。具体的には、図４に示すように、ＣＰＵ４１は、Ｓ１１１において、変更経路上における自車位置から目的地までの現況交通情報を交通情報ＤＢ２７から読み出し、ＲＡＭ４２に記憶する。

そして、Ｓ１１２において、ＣＰＵ４１は、変更経路上における自車位置から目的地までの各リンクのリンクＩＤ、両端点（ノード）の座標、リンク長さ、各リンクの勾配等をナビ地図情報２６から読み出し、ＲＡＭ４２に記憶する。その後、ＣＰＵ４１は、変更経路上における自車位置から目的地までの各リンクを走行する走行エネルギーを算出してＲＡＭ４２に記憶する。

続いて、ＣＰＵ４１は、当該変更経路の経路データと、変更経路上における自車位置から目的地までの各リンクのリンクＩＤ、両端点（ノード）の座標、リンク長さ、各リンクの勾配、各リンクの走行エネルギー等を車両制御ＥＣＵ７へ送信した後、当該サブ処理を終了してメインフローチャートに戻る。

［車両制御ＥＣＵ７の処理］
次に、図３に示すように、Ｓ２５において、車両制御ＥＣＵ７のＣＰＵ８１は、ナビゲーション装置２から受信した変更経路の経路データと、変更経路上における自車位置から目的地までの各リンクのリンクＩＤ、両端点（ノード）の座標、リンク長さ、各リンクの勾配、各リンクの走行エネルギー等に基づいて、自車位置から目的地までの変更経路を、ＥＶ区間とＨＶ区間とに区分した走行計画の作成を開始する。また、ナビゲーション装置２から制御実施フラグを受信した場合には、この受信した制御実施フラグをＲＡＭ８２に記憶する。

続いて、Ｓ２６において、ＣＰＵ８１は、ＲＡＭ８２から受信した制御実施フラグを読み出し、この受信した制御実施フラグがＯＮに設定されているか否かを判定する判定処理を実行する。そして、受信した制御実施フラグがＯＮに設定されていると判定した場合には（Ｓ２６：ＹＥＳ）、ＣＰＵ８１は、Ｓ２７の処理に移行する。

つまり、自車位置勾配Ｋ３が一致区間の平均勾配Ｋ２よりも大きい場合には、変更経路の走行計画が作成されても、当該変更経路の開始直後における自車位置は、ＨＶ走行するＨＶ区間に設定される地点であると推定されるため、ＣＰＵ８１は、Ｓ２７の処理に移行する。

Ｓ２７において、ＣＰＵ８１は、自車位置が位置するリンクをＨＶ走行するＨＶ区間に設定して、エンジン制御部８及びモータジェネレータ制御部９を介してＨＶ走行を開始するように制御する。

例えば、図６の右側に示すように、変更経路１０３の一致区間１０３Ａにおける一致率ＲＬが基準値（例えば、基準値は８０％である。）よりも大きく、一致区間１０３Ａの平均勾配Ｋ２が元ルート１０１の平均勾配Ｋ１よりも大きく、更に、自車位置勾配Ｋ３が一致区間１０３Ａの平均勾配Ｋ２よりも大きい場合には、ＣＰＵ８１は、ハイブリッド車両１の自車位置が位置するリンクをＨＶ走行するＨＶ区間に設定して、ＨＶ走行を開始するように制御する。

続いて、Ｓ２８において、ＣＰＵ８１は、当該ＨＶ区間のＨＶ走行制御を終了するか否か、つまり、車速と走行時間からＨＶ区間のリンクの退出側端点まで走行したか否かを判定する判定処理を実行する。そして、当該ＨＶ区間のＨＶ走行制御を終了しないと判定した場合には（Ｓ２８：ＮＯ）、ＣＰＵ８１は、Ｓ２７以降の処理を再度実行する。
一方、当該ＨＶ区間のＨＶ走行制御を終了すると判定した場合には（Ｓ２８：ＹＥＳ）、ＣＰＵ８１は、後述のＳ３１の処理に移行する。

他方、上記Ｓ２６で、受信した制御実施フラグがＯＦＦに設定されていると判定した場合には（Ｓ２６：ＮＯ）、ＣＰＵ８１は、Ｓ２９の処理に移行する。Ｓ２９において、ＣＰＵ８１は、通常時車両制御を行う。つまり、制御計画の無い通常時、プラグインハイブリッド車両１は、バッテリ残量（ＳＯＣ）が残っている場合は、ＥＶ走行をし、バッテリ残量（ＳＯＣ）が所定値以下となった場合は、ＨＶ走行するように設定されているため、ＣＰＵ８１は、自車位置が位置するリンクをＥＶ走行するＥＶ区間に設定して、エンジン制御部８及びモータジェネレータ制御部９を介してＥＶ走行を開始するように制御する。

続いて、Ｓ３０において、ＣＰＵ８１は、当該ＥＶ区間のＥＶ走行制御を終了するか否か、つまり、車速と走行時間からＥＶ区間のリンクの退出側端点まで走行したか否かを判定する判定処理を実行する。そして、当該ＥＶ区間のＥＶ走行制御を終了しないと判定した場合には（Ｓ３０：ＮＯ）、ＣＰＵ８１は、Ｓ２９以降の処理を再度実行する。
一方、当該ＥＶ区間のＥＶ走行制御を終了すると判定した場合には（Ｓ３０：ＹＥＳ）、ＣＰＵ８１は、Ｓ３１の処理に移行する。

Ｓ３１において、ＣＰＵ８１は、変更経路の走行計画を作成してＲＡＭ８２に記憶したか否か、つまり、変更経路の走行計画の作成が終了したか否かを判定する判定処理を実行する。そして、変更経路の走行計画の作成が終了していない、つまり、変更経路の走行計画を作成中であると判定した場合には（Ｓ３１：ＮＯ）、ＣＰＵ８１は、Ｓ２６以降の処理を再度実行する。

一方、変更経路の走行計画の作成が終了したと判定した場合には（Ｓ３１：ＹＥＳ）、ＣＰＵ８１は、Ｓ３２の処理に移行する。Ｓ３２において、ＣＰＵ８１は、ナビゲーション装置２へ、制御実施フラグをＯＦＦに設定するように指示するフラグＯＦＦ設定指示を送信する。また、ナビゲーション装置２のＣＰＵ４１は、車両制御ＥＣＵ７からフラグＯＦＦ設定指示を受信した場合には、ＲＡＭ４２から制御実施フラグを読み出し、この制御実施フラグをＯＦＦに設定して再度、ＲＡＭ４２に記憶する。

そして、ＣＰＵ８１は、変更経路の走行計画に従った走行制御を開始する。例えば、図６の右側に示すように、変更経路１０３の一致区間１０３Ａに進入した際に、変更経路１０３の走行計画が作成できた場合には、ＣＰＵ８１は、当該走行計画に従って一致区間１０３Ａの各ＨＶ区間でＨＶ走行し、各ＥＶ区間でＥＶ走行するように走行制御を開始する。

また、ＣＰＵ８１は、ナビゲーション装置２へ、Ｓ１４以降の処理を再度、実行するように指示する車両状態取得指示を送信する。他方、ナビゲーション装置２のＣＰＵ４１は、車両制御ＥＣＵ７から車両状態取得指示を受信した場合には、Ｓ１４以降の処理を再度、実行する。

以上詳細に説明した通り、本実施例に係るハイブリッド車両１では、車両制御ＥＣＵ７のＣＰＵ８１は、ＯＮに設定された制御実施フラグを受信した場合には、変更経路の走行計画を作成できるまで、自車位置が位置するリンクをＨＶ走行するＨＶ区間に設定して、エンジン制御部８及びモータジェネレータ制御部９を介してＨＶ走行を開始するように制御する。そして、ＣＰＵ８１は、変更経路の走行計画を作成できた場合には、当該変更経路の走行計画に従った走行制御を開始する。

従って、変更経路の走行開始直後における自車位置勾配Ｋ３が、変更経路上における元ルートと一致する一致区間の平均勾配Ｋ２よりも大きい場合には、ＣＰＵ８１は、自車位置が位置するリンクをＨＶ走行するＨＶ区間に設定して、ＨＶ走行を行うように走行制御することができる。これにより、ＣＰＵ８１は、変更経路に進入した際に、リンク（道路）の勾配が一致区間の平均勾配Ｋ２よりも大きい場合には、変更経路の走行計画を作成できるまで、ＨＶ走行をするように走行制御することができるため、バッテリ６のＳＯＣの急激な減少を回避して、ＥＶ走行による走行距離を長くして、燃料消費量の削減化を図ることができる。

また、車両制御ＥＣＵ７のＣＰＵ８１は、ＯＦＦに設定された制御実施フラグを受信した場合には、変更経路の走行計画を作成できるまで、自車位置が位置するリンクをＥＶ走行するＥＶ区間に設定して、エンジン制御部８及びモータジェネレータ制御部９を介してＥＶ走行を開始するように制御する。そして、ＣＰＵ８１は、変更経路の走行計画を作成できた場合には、変更経路の走行計画に従った走行制御を開始する。

従って、ＣＰＵ８１は、ＯＦＦに設定された制御実施フラグを受信した場合には、変更経路の走行開始直後において、自車位置が位置するリンクをＥＶ走行するＥＶ区間に設定して、ＥＶ走行を行うように走行制御することができる。これにより、ＣＰＵ８１は、変更経路に進入した際に、リンク（道路）の勾配が一致区間の平均勾配Ｋ２以下等の場合には、変更経路の走行計画を作成できるまで、ＥＶ走行をするように走行制御することができるため、ＨＶ走行による走行距離の短縮化を図り、燃料消費量の削減化を図ることができる。

尚、本発明は前記実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることは勿論である。

例えば、上記Ｓ２１７において、ナビゲーション装置２のＣＰＵ４１は、ＯＦＦに設定した制御実施フラグと、変更経路上における元ルートと一致する一致区間を構成するリンクＩＤとを車両制御ＥＣＵ７へ送信するようにしてもよい。

また、上記Ｓ２６において、車両制御ＥＣＵ７のＣＰＵ８１は、受信した制御実施フラグがＯＦＦに設定されていると判定した場合には（Ｓ２６：ＮＯ）、更に、受信した変更経路上における元ルートと一致する一致区間を構成するリンクＩＤに対応する全リンクをＥＶ走行した場合、つまり、一致区間を全てＥＶ走行した場合に、目的地に到着した時点で、バッテリ６のＳＯＣが下限値になるか否かを判定する判定処理を実行するようにしてもよい。

そして、変更経路上における元ルートと一致する一致区間を全てＥＶ走行した場合に、目的地に到着した時点で、バッテリ６のＳＯＣが下限値以下になると判定した場合には、ＣＰＵ８１は、上記Ｓ２７の処理に移行して、変更経路の走行計画を作成できるまで、ＨＶ走行するようにしてもよい。

一方、変更経路上における元ルートと一致する一致区間を全てＥＶ走行した場合に、目的地に到着した時点で、バッテリ６のＳＯＣが下限値よりも大きいと判定した場合には、ＣＰＵ８１は、上記Ｓ２９の処理に移行して、変更経路の走行計画を作成できるまで、ＥＶ走行するようにしてもよい。

これにより、車両制御ＥＣＵ７のＣＰＵ８１は、一致区間を全てＥＶ走行した場合に、目的地に到着した時点で、バッテリ６のＳＯＣが下限値以下となると判定した場合には、変更経路の走行計画を作成できるまで、ＨＶ走行をするように走行制御するため、ＥＶ走行による走行距離を長くして、燃料消費量の更なる削減化を図ることができる。

また、ＣＰＵ８１は、一致区間を全てＥＶ走行した場合に、目的地に到着した時点で、バッテリ６のＳＯＣが下限値よりも大きいと判定した場合には、変更経路の走行計画を作成できるまで、ＥＶ走行するように走行制御することができるため、ＥＶ走行による走行距離を長くして、燃料消費量の更なる削減化を図ることができる。

１ プラグインハイブリッド車両
２ ナビゲーション装置
３ エンジン
４ モータジェネレータ
６ バッテリ
７ 車両制御ＥＣＵ
１１ 現在地検出処理部
１２ データ記録部
２５ 地図情報ＤＢ
４１、８１ ＣＰＵ
４２、８２ ＲＡＭ
４３、８３ ＲＯＭ
１０１ 元ルート（案内経路）
１０２ 地点
１０３ 変更経路
１０３Ａ 一致区間

Claims (8)

1. 車両位置が経路を逸脱したと判定された場合に、逸脱地点から目的地までの変更経路を再探索する変更経路取得手段と、
   前記経路と前記変更経路の一致区間を取得する一致区間取得手段と、
   前記一致区間における経路上の一致区間平均勾配と前記車両位置の車両位置勾配とを取得する一致区間勾配取得手段と、
   前記一致区間平均勾配と前記車両位置勾配とに基づいて、駆動源の駆動状態を決定し制御する走行制御手段と、
   を備えたことを特徴とする車両制御装置。
2. 前記走行制御手段は、前記駆動状態として少なくともエンジンを駆動源とするハイブリッド走行制御と、前記エンジンを停止させ、且つ、モータを駆動源とするモータ走行制御とのいずれかの走行制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記変更経路と前記経路上の前記逸脱地点から目的地までの変更前経路との一致率を取得する一致率取得手段と、
   前記一致率が所定基準値よりも大きいか否かを判定する一致率判定手段と、
   前記経路上の経路平均勾配を取得する経路勾配取得手段と、
   前記一致区間平均勾配が前記経路平均勾配よりも大きいか否かを判定する一致区間勾配判定手段と、
   を備え、
   前記走行制御手段は、前記一致率が所定基準値よりも大きいと判定され、且つ、前記一致区間平均勾配が前記経路平均勾配よりも大きいと判定された場合に、前記一致区間平均勾配と前記車両位置勾配とに基づいて、前記ハイブリッド走行制御と前記モータ走行制御とのいずれかの走行制御を実行することを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記車両位置勾配が前記一致区間平均勾配よりも大きいか否かを判定する車両位置勾配判定手段を備え、
   前記走行制御手段は、前記車両位置勾配判定手段を介して前記車両位置勾配が前記一致区間平均勾配よりも大きいと判定された場合には、前記ハイブリッド走行制御を実行することを特徴とする請求項３に記載の車両制御装置。
5. 前記走行制御手段は、前記車両位置勾配判定手段を介して前記車両位置勾配が前記一致区間平均勾配以下であると判定された場合には、前記モータ走行制御を実行することを特徴とする請求項４に記載の車両制御装置。
6. 前記モータに接続されて、前記モータと電力を授受可能なバッテリと、
   前記一致区間を全てモータ走行制御で走行した場合に、目的地における前記バッテリの残容量が所定値以下となるか否かを判定する電力判定手段と、
   を備え、
   前記走行制御手段は、前記一致区間を全てモータ走行制御で走行した場合に、目的地における前記バッテリの残容量が所定値以下となると判定された場合には、前記ハイブリッド走行制御を実行することを特徴とする請求項２乃至請求項５のいずれかに記載の車両制御装置。
7. 前記ハイブリッド車両は、車両外部の電源からの電力を前記バッテリに充電可能なプラグインハイブリッド車両であることを特徴とする請求項６に記載の車両制御装置。
8. 車両位置が経路を逸脱したと判定された場合に、逸脱地点から目的地までの変更経路を再探索する変更経路取得工程と、
   前記経路と前記変更経路の一致区間を取得する一致区間取得工程と、
   前記一致区間取得工程で取得した前記一致区間における経路上の一致区間平均勾配と前記車両位置の車両位置勾配とを取得する一致区間勾配取得工程と、
   前記一致区間勾配取得工程で取得した前記一致区間平均勾配と前記車両位置勾配とに基づいて、駆動源の駆動状態を決定し制御する走行制御工程と、
   を備えたことを特徴とする車両制御方法。

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