JP5531930B2 - 経路案内システム、車両管理センター、及び車載機 - Google Patents

Description

本発明は、走行動力源として電動機を有する電動車両と、この電動車両を充電するための充電設備が設置された駐車場である電動車両用駐車場が乗降地付近に設けられた公共交通機関とを併用した出発地から目的地までの経路であるマルチモーダル経路を探索する経路案内システム、この経路案内システムを構成する車両管理センター、この経路案内システムを構成する車載機に関する。

従来、例えば特許文献１に記載の技術のように、走行動力源として内燃機関を有する内燃機関車両と公共交通機関とを併用したマルチモーダル経路を探索する技術が知られている。この特許文献１に記載の技術では、高速道路料金、公共交通機関の料金、駐車場の料金、及び燃料消費量によって算出された燃料費等に基づいて、最安価なマルチモーダル経路が探索されている。

特開２００１−１２４５６９号公報

ところで、上記従来技術は、内燃機関車両の出発地における燃料残量による走行可能距離を考慮してマルチモーダル経路を探索・案内するものではない。そのため、走行動力源として電動機を有する電動車両に上記従来技術を単純に適用すると、次のような事態が生じるおそれがある。

すなわち、上記従来技術を電動車両に単純に適用すると、電動車両の出発地における充電状態による航続可能距離が考慮されることなく、マルチモーダル経路を探索・案内されることになる。すると、出発地における電動車両の充電量が低く航続可能距離が短い場合であっても、出発地からその航続可能距離以上離れた公共交通機関の乗降地付近に設けられた電動車両用駐車場までの経路を含むマルチモーダル経路を探索・案内することも起こり得る。この場合、電動車両は、充電量不足に起因して、マルチモーダル経路上の電動車両用駐車場に到達することはできない。

本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、出発地における電動車両の充電状態による航続可能距離を加味したマルチモーダル経路を探索・案内することのできる経路案内システム、この経路案内システムを構成する車両管理センター、及びこの経路案内システムを構成する車載機を提供することにある。

こうした目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、走行動力源として電動機を有する電動車両のユーザの出発地を示す情報である出発地情報を取得する出発地情報取得手段と、電動車両のユーザの立寄地を示す情報である立寄地情報を取得する立寄地情報取得手段と、電動車両のユーザの目的地を示す情報である目的地情報を取得する目的地情報取得手段と、電動車両の充電状態を示す情報である充電状態情報に基づいて、電動車両の航続可能距離を算出する航続可能距離算出手段と、出発地情報、立寄地情報、目的地情報、及び航続可能距離を示す情報である航続可能距離情報に基づいて、電動車両と、電動車両を充電するための充電設備が設置された駐車場である電動車両用駐車場が乗降地付近に設けられた公共交通機関とを併用した、出発地から立寄地を経由した目的地までの経路であって、出発地から電動車両用駐車場までについては電動車両を利用し、電動車両用駐車場と立寄地との間の往復については公共交通機関を利用し、電動車両用駐車場から目的地までについては電動車両を利用する経路であり、且つ、目的地に到達するのに必要な充電量を予定時刻までに充電することが可能である電動車両用駐車場が出発地からこの出発地における航続可能距離内に位置する経路を含むマルチモーダル経路を探索するマルチモーダル経路探索手段と、電動車両の現在地を示す情報である現在地情報を取得する現在地情報取得手段とを備え、現在地情報及びマルチモーダル経路を示す情報であるマルチモーダル経路情報に基づいて、マルチモーダル経路を案内する経路案内システムであって、電動車両のユーザが立寄地から電動車両用駐車場へ戻る予定時刻を示す情報である予定時刻情報を取得する予定時刻情報取得手段を備え、マルチモーダル経路探索手段は、出発地情報、立寄地情報、目的地情報、及び航続可能距離情報に加え、予定時刻情報にも基づいて、マルチモーダル経路として、目的地に到達するのに必要な充電量を予定時刻までに充電することが可能な電動車両用駐車場までの経路を含むマルチモーダル経路を探索する。

経路案内システムとしての上記構成では、マルチモーダル経路探索手段は、出発地情報、立寄地情報、及び目的地情報に加えて、航続可能距離情報、予定時刻情報にも基づいて、電動車両用駐車場が出発地からこの出発地における航続可能距離内に位置する経路を含むマルチモーダル経路を探索する。したがって、出発地における内燃機関車両の燃料状態による走行可能距離を加味したマルチモーダル経路を探索・案内していなかった上記従来技術とは異なり、出発地における電動車両の充電状態による航続可能距離を加味したマルチモーダル経路を探索・案内することができるようになる。そしてひいては、電動車両が充電量不足に起因してマルチモーダル経路上の電動車両用駐車場に到達することはできないといった事態が生じることを低減することができるようになる。

ちなみに、乗降地付近とは、公共交通機関の乗降地に徒歩にて到達することのできる距離（例えば、徒歩にて「数分」〜「１０分」程度の距離）だけ、乗降地から離間した範囲を意味する。また、乗降地付近に設けられた電動車両用駐車場には、公共交通機関に併設された施設（例えば、電車に併設された駅、バスに併設されたバス停、飛行機に併設された空港等）が有する電動車両用駐車場が含まれる。

また、マルチモーダル経路探索手段は、目的地に到達するのに必要な充電量を予定時刻までに充電することが可能な電動車両用駐車場までの経路を含むマルチモーダル経路を探索するため、電動車両のユーザは、目的地へ向けて電動車両用駐車場を出発する際に、充電量不足に起因した航続可能距離不足を心配する必要がなくなる。これにより、電動車両のユーザの心理的不安を解消することができるようにもなる。

また、上記目的を達成するため、請求項２に記載の発明では、走行動力源として電動機を有する電動車両のユーザの出発地を示す情報である出発地情報を取得する出発地情報取得手段と、電動車両のユーザの目的地を示す情報である目的地情報を取得する目的地情報取得手段と、電動車両の充電状態を示す情報である充電状態情報に基づいて、電動車両の航続可能距離を算出する航続可能距離算出手段と、出発地情報、目的地情報、及び航続可能距離を示す情報である航続可能距離情報に基づいて、電動車両と、電動車両を充電するための充電設備が設置された駐車場である電動車両用駐車場が乗降地付近に設けられた公共交通機関とを併用した、出発地から立寄地を経由した目的地までの経路であって、出発地から電動車両用駐車場までについては電動車両を利用し、電動車両用駐車場から目的地までについては公共交通機関を利用する経路であり、且つ、電動車両用駐車場が出発地からこの出発地における航続可能距離内に位置する経路を含むマルチモーダル経路を探索するマルチモーダル経路探索手段と、電動車両の現在地を示す情報である現在地情報を取得する現在地情報取得手段とを備え、現在地情報及びマルチモーダル経路を示す情報であるマルチモーダル経路情報に基づいて、マルチモーダル経路を案内することを特徴とする。

経路案内システムとしての上記構成では、マルチモーダル経路探索手段は、出発地情報及び目的地情報に加えて、航続可能距離情報にも基づいて、電動車両用駐車場が出発地からこの出発地における航続可能距離内に位置する経路を含むマルチモーダル経路を探索する。したがって、出発地における内燃機関車両の燃料状態による走行可能距離を加味したマルチモーダル経路を探索・案内していなかった上記従来技術とは異なり、出発地における電動車両の充電状態による航続可能距離を加味したマルチモーダル経路を探索・案内することができるようになる。そしてひいては、電動車両が充電量不足に起因してマルチモーダル経路上の電動車両用駐車場に到達することはできないといった事態が生じることを低減することができるようになる。

ちなみに、乗降地付近とは、公共交通機関の乗降地に徒歩にて到達することのできる距離（例えば、徒歩にて「数分」〜「１０分」程度の距離）だけ、乗降地から離間した範囲を意味する。また、乗降地付近に設けられた電動車両用駐車場には、公共交通機関に併設された施設（例えば、電車に併設された駅、バスに併設されたバス停、飛行機に併設された空港等）が有する電動車両用駐車場が含まれる。
ところで、電動車両は、内燃機関車両と比較して、次のような特徴を有する。すなわち、内燃機関車両では、走行状況や走行経路によって燃料残量の減少度合が低くなり、走行可能距離が伸びることがある。同様に、電動車両でも、走行状況や走行経路によって充電量の減少度合が低くなり、航続可能距離が伸びることがある。しかしながら、内燃機関車両では、車両が走行することにより燃料残量は必ず減少する。そのため、走行可能距離が著しく伸びることはない。これに対し、電動車両では、例えば下り勾配のある道路等を走行すると、充電量が減少するどころか増加することがある。そのため、航続可能距離が著しく伸びることがある。
そこで、上記請求項２に記載の発明では、マルチモーダル経路探索手段は、所定の再探索条件が成立したことに基づいて、マルチモーダル経路として、電動車両用駐車場が現在地からこの現在地における航続可能距離内に位置する経路を含むマルチモーダル経路を再探索することとした。
経路案内システムとしての上記構成では、マルチモーダル経路探索手段は、所定の再探索条件が成立したことに基づいて、マルチモーダル経路として、電動車両用駐車場が現在地からこの現在地における航続可能距離内に位置する経路を含むマルチモーダル経路を再探索する。したがって、電動車両の走行環境が予定通りでないことにより航続可能距離が変化した場合でも、電動車両は電動車両用駐車場に到達することができ、ひいてはユーザは目的地に到達することができるようになる。特に、電動車両の航続可能距離が著しく伸びた場合においては、当初探索されたマルチモーダル経路に基づいて公共交通機関を利用するのではなく、より目的地に最寄りの乗降地側の乗降地において公共交通機関を利用することができるようになり、ひいては、公共交通機関の利用料を低減することができるようになる。このようにして、航続可能距離が伸びた場合にその伸びた航続可能距離を有効に活用することができるようになる。
ちなみに、目的地までの経路案内中にその経路から外れたことに基づいて、目的地までの経路を再探索する従来技術が周知である。こうした周知な従来技術では、案内していた経路へ復帰させることを優先した再探索が行なわれるのに対し、上記構成では、目的地に最寄りの乗降地側の乗降地へより近づくことを優先した再探索が行なわれることになる。
また、ユーザ操作により取得される再探索地点数は、通常、上記分岐点数よりも少ないことが多い。そのため、マルチモーダル経路が再探索される頻度が低減されるようになる。また、分岐点を含む再探索エリア内には、複数の分岐点が含まれることもあることから、経路案内システムに係る演算負荷のさらなる低減を図ることができるようになる。

上記請求項２に記載の構成においては、請求項３に記載の発明のように、公共交通機関の運賃を示す情報である運賃情報を取得する運賃情報取得手段を備え、マルチモーダル経路探索手段は、出発地情報、目的地情報、及び航続可能距離情報に加え、運賃情報にも基づいて、マルチモーダル経路として、電動車両用駐車場が目的地に最寄りの乗降地までの運賃が最も安価となる経路を含むマルチモーダル経路を探索することとした。これにより、確実に、公共交通機関の利用料金が最も安くなる。

ところで、電動車両は、内燃機関車両と比較して、次のような特徴を有する。すなわち、内燃機関車両では、走行状況や走行経路によって燃料残量の減少度合が低くなり、走行可能距離が伸びることがある。同様に、電動車両でも、走行状況や走行経路によって充電量の減少度合が低くなり、航続可能距離が伸びることがある。しかしながら、内燃機関車両では、車両が走行することにより燃料残量は必ず減少する。そのため、走行可能距離が著しく伸びることはない。これに対し、電動車両では、例えば下り勾配のある道路等を走行すると、充電量が減少するどころか増加することがある。そのため、航続可能距離が著しく伸びることがある。

そこで、上記請求項１に記載の構成において、請求項４に記載の発明では、マルチモーダル経路探索手段は、所定の再探索条件が成立したことに基づいて、マルチモーダル経路として、電動車両用駐車場が現在地からこの現在地における航続可能距離内に位置する経路を含むマルチモーダル経路を再探索することとした。

経路案内システムとしての上記構成でも、マルチモーダル経路探索手段は、所定の再探索条件が成立したことに基づいて、マルチモーダル経路として、電動車両用駐車場が現在地からこの現在地における航続可能距離内に位置する経路を含むマルチモーダル経路を再探索する。したがって、電動車両の走行環境が予定通りでないことにより航続可能距離が変化した場合でも、電動車両は電動車両用駐車場に到達することができ、ひいてはユーザは目的地に到達することができるようになる。特に、電動車両の航続可能距離が著しく伸びた場合においては、当初探索されたマルチモーダル経路に基づいて公共交通機関を利用するのではなく、より立寄地に最寄りの乗降地側の乗降地において公共交通機関を利用することができるようになり、ひいては、公共交通機関の利用料を低減することができるようになる。このようにして、航続可能距離が伸びた場合にその伸びた航続可能距離を有効に活用することができるようになる。

ちなみに、目的地までの経路案内中にその経路から外れたことに基づいて、目的地までの経路を再探索する従来技術が周知である。こうした周知な従来技術では、案内していた経路へ復帰させることを優先した再探索が行なわれるのに対し、上記構成では、立寄地の最寄施設側へより近づくことを優先した再探索が行なわれることになる。

上記請求項４に記載の構成においては、請求項５に記載の発明のように、公共交通機関の運賃を示す情報である運賃情報を取得する運賃情報取得手段を備え、マルチモーダル経路探索手段は、出発地情報、立寄地情報、目的地情報、及び航続可能距離情報に加え、運賃情報にも基づいて、マルチモーダル経路として、電動車両用駐車場が立寄地に最寄りの乗降地までの運賃が最も安価となる経路を含むマルチモーダル経路を探索することとした。これにより、確実に、公共交通機関の利用料金が最も安くなる。

請求項８に記載の構成のように、マルチモーダル経路探索手段は、再探索条件として、マルチモーダル経路を探索してから一定時間（例えば「１０分間」）が経過する毎に、マルチモーダル経路を再探索することとしてもよい。ただし、こうした構成を採用した場合、マルチモーダル経路が頻繁に再探索されることから、当該経路案内システムに係る演算負荷が大きくなってしまう。

そこで、上記請求項２または３に記載の構成において、請求項６に記載の発明のように、マルチモーダル経路探索手段は、再探索条件として、案内中のマルチモーダル経路上の分岐点に電動車両が到達したことに基づいて、マルチモーダル経路を再探索するとよい。これにより、マルチモーダル経路が再探索される頻度が低減されることから、経路案内システムに係る演算負荷が低減される。ちなみに、マルチモーダル経路上の分岐点とは交差点を意味する。

また、上記請求項２、３、６のいずれかに記載の構成において、請求項７に記載の発明のように、マルチモーダル経路探索手段は、再探索条件として、案内中のマルチモーダル経路上の電動車両用駐車場の周辺に電動車両が到達したことに基づいて、マルチモーダル経路を再探索することとしてもよい。ここで、案内中のマルチモーダル経路上の電動車両用駐車場の周辺に電動車両が到達したとは、既に案内開始していたマルチモーダル経路上の電動車両用駐車場を中心として一定距離（例えば「５［ｋｍ］」）を半径とする円内に電動車両が到達したことを意味する。

また、上記請求項１〜８のいずれかに記載の構成において、請求項９に記載の構成では、電動車両用駐車場が含まれるグリッドにおける充電電力量を予測する充電電力量予測手段と、マルチモーダル経路情報に基づいて、充電電力量を充電するグリッドを予測するグリッド予測手段と、充電電力量予測手段で予測されたグリッドにおける充電電力量を示す情報である充電電力量予測情報、及びグリッド予測手段で予測されたグリッドを示す情報であるグリッド情報を、各グリッドへの給電を管理するグリッド給電管理センターに提供する予測情報提供手段とを備えることとした。これにより、充電電力量予測情報及びグリッド情報をグリッド給電管理センター、すなわち電力会社に提供することができるようになり、電力会社は、経路案内システムから提供された充電電力量予測情報及びグリッド情報に基づいて、グリッド単位での給電計画を立て、その立てた給電計画に沿って各グリッドに給電することができるようになり、ひいては、電力ニーズに適するように各グリッドに電力を供給することができるようになる。

また、請求項１０、１１に記載の発明は、上記請求項１、２に記載の経路案内システムを構成する車両管理センターであり、請求項１２、１３に記載の発明は、上記請求項１、２に記載の経路案内システムを構成する車載機である。

各グリッドへの給電を管理するグリッド給電管理センターを含め、本発明に係る経路案内システムの第１の実施の形態について、その全体構成を示す図である。 本発明に係る経路案内システムの第１の実施の形態を構成する車載機について、その構成を示すブロック図である。 本発明に係る経路案内システムの第１の実施の形態を構成する車両管理センターについて、その構成例を示すブロック図である。 第１の実施の形態の車載機によって実行されるマルチモーダル経路案内処理について、その処理手順の一例を示すフローチャートである。 第１の実施の形態の車両管理センターによって実行されるマルチモーダル経路探索処理について、その処理手順の一例を示すフローチャートである。 第１の実施の形態の車両管理センターによって実行される充電量予測処理について、その処理手順の一例を示すフローチャートである。 第１の実施の形態の車両管理センターが接続されたグリッド給電管理センターによって実行される給電処理について、その処理手順の一例を示すフローチャートである。 各グリッドへの給電を管理するグリッド給電管理センターを含め、本発明に係る経路案内システムの第２の実施の形態について、その全体構成を示す図である。 第２の実施の形態の車載機及び第３の実施の形態の車載機によって実行されるマルチモーダル経路案内処理について、その処理手順の一例を示すフローチャートである。 第２の実施の形態の車載機によって実行されるマルチモーダル経路案内処理について、図９に示した処理手順に続く処理手順の一例を示すフローチャートである。 第２の実施の形態の車両管理センターによって実行されるマルチモーダル経路探索処理について、その処理手順の一例を示すフローチャートである。 各グリッドへの給電を管理するグリッド給電管理センターを含め、本発明に係る経路案内システムの第３の実施の形態について、その全体構成を示す図である。 第３の実施の形態の車載機によって実行されるマルチモーダル経路案内処理について、図９に示した処理手順に続く処理手順の一例を示すフローチャートである。 第３の実施の形態の車両管理センターによって実行されるマルチモーダル経路探索処理について、その処理手順の一例を示すフローチャートである。 第３の実施の形態の車両管理センターによって実行されるマルチモーダル経路探索処理において利用される判定表を示す図である。 各グリッドへの給電を管理するグリッド給電管理センターを含め、本発明に係る経路案内システムの第４の実施の形態について、その全体構成を示す図である。 第４の実施の形態の車載機によって実行されるマルチモーダル経路案内処理について、その処理手順の一例を示すフローチャートである。 第４の実施の形態の車載機によって実行されるマルチモーダル経路案内処理について、図１７に示した処理手順に続く処理手順の一例を示すフローチャートである。 第４の実施の形態の車両管理センターによって実行されるマルチモーダル経路探索処理について、その処理手順の一例を示すフローチャートである。 各グリッドへの給電を管理するグリッド給電管理センターを含め、本発明に係る経路案内システムの第５の実施の形態について、その全体構成を示す図である。 第５の実施の形態の車載機によって実行されるマルチモーダル経路案内処理について、その処理手順の一例を示すフローチャートである。 第５の実施の形態の車載機によって実行されるマルチモーダル経路案内処理について、図２１に示した処理手順に続く処理手順の一例を示すフローチャートである。 第５の実施の形態の車両管理センターによって実行されるマルチモーダル経路探索処理について、その処理手順の一例を示すフローチャートである。 各グリッドへの給電を管理するグリッド給電管理センターを含め、本発明に係る経路案内システムの第６の実施の形態について、その全体構成を示す図である。 第６の実施の形態の車載機によって実行されるマルチモーダル経路案内処理について、その処理手順の一例を示すフローチャートである。 第６の実施の形態の車両管理センターによって実行されるマルチモーダル経路探索処理について、その処理手順の一例を示すフローチャートである。

（第１の実施の形態）
本発明に係る経路案内システムの第１の実施の形態について、図１〜図７を参照して説明する。

図１〜図３に示されるように、本実施の形態の経路案内システム１は、走行動力源として電動機を有する電動車両（すなわち、電気自動車、以下ＥＶ車両とも記載）Ｃに搭載され、経路案内装置として具体化された車載機１０（図１では図示略）と、こうした車載機１０を搭載した複数のＥＶ車両Ｃを管理する車両管理センター２０とを備えて構成されている。また、この経路案内システム１を構成する車両管理センター２０は、グリッドＧ１〜Ｇ３への給電を管理するグリッド給電管理センター３０に接続されている。なお、各グリッドＧ２及びＧ３には、電車（すなわち、鉄道）に併設された駅Ｓｂ及びＳｃがそれぞれ位置しており、これら駅Ｓｂ及びＳｃは、ＥＶ車両Ｃを充電するための充電設備が設置された電動車両用駐車場（以下、ＥＶ駐車場とも記載）を有する。また、グリッドＧ１には、電車に併設された駅Ｓａが位置しているが、この駅Ｓａが有する駐車場Ｐａには、ＥＶ車両Ｃを充電するための充電設備が設置されていない。ちなみに、グリッドとは、グリッド給電管理センター３０から電力が供給される地域を複数の小区画に分割したもののうち各区画を意味し、電車、駅、及び駅が有するＥＶ駐車場が特許請求の範囲に記載の公共交通機関、施設、及び公共交通機関の乗降地付近に設けられた電動車両用駐車場にそれぞれ相当する。

はじめに、図２を参照して、車載機１０の構成及び機能について説明する。同図２に示されるように、車載機１０は、車両側記憶部１１、ＧＰＳ受信部１２、操作部１３、車両側制御部１４、車両側通信部１５、音声出力部１６、及び表示部１７を備えて構成されており、ＥＶ車両Ｃの図示しない車載バッテリに接続された電流センサ１８に接続されている。車両側制御部１４は、公知のＣＰＵ及び内蔵メモリを有して構成されるコンピュータであり、そのＣＰＵが、内蔵メモリに記憶されているプログラムを実行することによって各種機能を実現している。以下の説明では、便宜上、車両側制御部１４は、現在地検出部１４１、充電状態検出部１４２、航続可能距離算出部１４３、通信制御部１４４、経路案内部１４５、地図画像描画部１４６、及び表示制御部１４７を有するものとして説明する。

車両側記憶部１１は、例えばハードディスクドライブ装置、ＤＶＤ（digital versatile disc）装置、ＣＤ(compact disc)装置、フラッシュメモリ等によって構成されており、上記駅の位置情報、上記ＥＶ駐車場の位置情報、及び道路データを含む地図情報、地図画像、並びに当該車載機１０が搭載されたＥＶ車両Ｃに固有の車両ＩＤ等が記憶されている。車両側記憶部１１は、車両側制御部１４に接続されている。当該車載機１０が車両管理センター２０から発せられた後述のマルチモーダル経路情報を受信すると、車両側記憶部１１には、この受信したマルチモーダル経路情報が記憶される。また、航続可能距離算出部１４３から後述の消費充電量情報が入力されると、車両側記憶部１１には、この入力された消費充電量情報が記憶される。

ＧＰＳ受信部１２は、例えばＧＰＳアンテナを有して構成されており、図示しない複数のＧＰＳ衛星から発せられたＧＰＳ信号を受信する。また、ＧＰＳ受信部１２は、車両側制御部１４に接続されており、この受信したＧＰＳ信号を車両側制御部１４に出力する。

操作部１３は、例えばタッチパネルや音声入力装置等の適宜の入力装置を有して構成されており、車両側制御部１４に接続されている。当該車載機１０のユーザは、上記適宜の入力装置を操作することにより、目的地を示す情報である目的地情報、経路探索の実行指示、及び経路案内の開始指示を、車両側制御部１４に入力することができる。

なお、本実施の形態では、経路案内システム１は、目的地の最寄駅までの電車代（すなわち、公共交通機関の運賃）が最も安価となるマルチモーダル経路を探索する探索モードである安価優先モードにて、マルチモード経路を探索するものとする。ただし、この構成に限らない。経路案内システム１は、探索モードとして、上記安価優先モード、目的地の最寄駅に到達するのに必要な電車の乗り換え回数が最も少ないマルチモーダル経路を探索する探索モードである乗換回数優先モード、及び目的地に到達するのに必要な時間が最も短いマルチモーダル経路を探索する必要時間優先モード等の中から、ユーザによる操作部１３の操作によって選択可能な構成としてもよい。また、操作部１３が特許請求の範囲に記載の出発地情報取得手段及び目的地情報取得手段に相当する。

現在地検出部１４１は、車両側記憶部１１及びＧＰＳ受信部１２に接続されており、ＧＰＳ受信部１２によって受信されたＧＰＳ信号が入力されるとともに、車両側記憶部１１に記憶されている地図情報を読み出し、これらＧＰＳ信号及び地図情報を利用してＥＶ車両Ｃの現在地を逐次検出する。このＥＶ車両Ｃの現在地の逐次検出においては、当該車載機１０を搭載するＥＶ車両Ｃの走行軌跡及び地図情報に基づいて周知のマップマッチングを実行することで、ＧＰＳ信号に基づいて決定する現在地の誤差を逐次補正する。車載機１０は、このようにして、現在地の情報である現在地情報を逐次取得する。また、現在地検出部１４１は、航続可能距離算出部１４３及び通信制御部１４４に接続されており、これら航続可能距離算出部１４３及び通信制御部１４４に現在地情報をそれぞれ出力する。なお、現在地検出部１４１が特許請求の範囲に記載の現在地情報取得手段に相当する。

充電状態検出部１４２は、上記電流センサ１８に接続されており、車載バッテリの充放電量を積分し、満充電容量からその積分値を差し引いた値を満充電量で割ることにより、車載バッテリの充電率（以下、ＳＯＣと記載）を逐次算出する。充電状態検出部１４２は、航続可能距離算出部１４３及び通信制御部１４４に接続されており、このように算出したＳＯＣの情報であるＳＯＣ情報を航続可能距離算出部１４３及び通信制御部１４４にそれぞれ出力する。なお、本実施の形態では、満充電容量として定格容量を用いており、充電状態検出部１４２及びＳＯＣ情報が特許請求の範囲に記載の充電状態情報取得手段及び充電状態情報にそれぞれ相当する。

航続可能距離算出部１４３は、上記現在地検出部１４１及び上記充電状態検出部１４２に接続されており、ＥＶ車両Ｃの現在地情報及びＳＯＣ情報に基づいて、ＥＶ車両Ｃの移動距離を算出するとともに、ＥＶ車両Ｃが所定の単位距離（例えば「１０［ｋｍ］等）を走行するに当たりに消費された充電量を逐次算出する。航続可能距離算出部１４３は、車両側記憶部１１にも接続されており、その逐次算出された充電量の情報である消費充電量情報を車両側記憶部１１に逐次記憶する。航続可能距離算出部１４３は、充電状態検出部１４２からＳＯＣ情報が入力されると、車両側記憶部１１に記憶されている消費充電量情報を読み出し、これらＳＯＣ情報及び消費充電量情報を用いてＥＶ車両Ｃの航続可能距離を逐次算出する。また、航続可能距離算出部１４３は、通信制御部１４４に接続されており、その算出した航続可能距離の情報である航続可能距離情報を通信制御部１４４に出力する。なお、航続可能距離算出部１４３が特許請求の範囲に記載の航続可能距離算出手段に相当する。

通信制御部１４４は、現在地検出部１４１、充電状態検出部１４２、航続可能距離算出部１４３、操作部１３、及び適宜のアンテナを有して構成された車両側通信部１５に接続されている。

通信制御部１４４は、現在地検出部１４１から現在地情報が入力される、操作部１３によって目的地情報が入力される、充電状態検出部１４２からＳＯＣ情報が入力される、航続可能距離算出部１４３から航続可能距離情報が入力される、操作部１３によって経路探索の実行指示が入力される、あるいは操作部１３によって経路案内の開始指示が入力されると、車両側記憶部１１に記憶されている車両ＩＤを読み出し、入力された各種情報にこの読み出した車両ＩＤを付加して、車両側通信部１５を用いて車両管理センター２０に対して送信する。

また、通信制御部１４４は、車両管理センター２０から発せられた後述のマルチモーダル経路情報を車両側通信部１５を用いて受信し、マルチモーダル経路情報を受信すると、この受信したマルチモーダル経路情報を車両側記憶部１１に出力し記憶する。

経路案内部１４５は、車両側記憶部１１、操作部１３、現在地検出部１４１、及び地図画像描画部１４６に接続されている。経路案内部１４５は、操作部１３から経路案内の開始指示が入力されると、車両側記憶部１１からマルチモーダル経路情報を読み出すとともに、その読み出したマルチモーダル経路情報及び現在地検出部１４１から入力された現在地情報を地図画像描画部１４６に出力する。また、経路案内部１４５は、例えばスピーカ等によって構成される音声出力部１６に接続されており、操作部１３から経路案内の開始指示が入力されると、音声出力部１６から音声案内を出力してユーザにマルチモーダル経路を案内する。

地図画像描画部１４６は、車両側記憶部１１、経路案内部１４５、及び表示制御部１４７に接続されており、経路案内部１４５からマルチモーダル経路情報及び現在地情報が入力されると、車両側記憶部１１から地図画像を読み出して、現在地及びマルチモーダル経路を含む平面視の地図画像である平面地図画像を描画するとともに、この描画した平面地図画像の情報である平面地図画像情報を表示制御部１４７に出力する。

表示制御部１４７は、地図画像描画部１４６に接続されており、この地図画像描画部１４６から平面地図画像情報が入力されると、例えばＬＣＤ等によって構成された表示部１７の表示領域に平面地図画像を表示する。

以上のように構成されることで、車載機１０は、現在地及び目的地までのマルチモーダル経路を含む平面地図画像を表示部１７の表示領域に表示させながら、音声出力部１６によって音声案内を行なうことができるようになる。

次に、図３を参照して、車両管理センター２０の構成及び機能について説明する。同図３に示されるように、車両管理センター２０は、センター側記憶部２１、センター側通信部２２、及びセンター側制御部２３を備えて構成されている。また、センター側制御部２３は、公知のＣＰＵ及び内蔵メモリを有して構成されるコンピュータであり、そのＣＰＵが内蔵メモリに記憶されているプログラムを実行することによって各種機能を実現している。

センター側記憶部２１は、例えば大規模なハードディスクドライブ装置等によって構成されている。このセンター側記憶部２１には、上記駅の位置情報、上記ＥＶ駐車場の位置情報、及び道路情報を含む地図情報、並びに公共交通機関の運賃を示す情報である運賃情報が記憶されている。なお、本実施の形態では、ＥＶ車両Ｃと併用する公共交通機関として電車を採用したがこれに限らない。他に例えば、ＥＶ車両Ｃと併用する公共交通機関としてバスを採用してもよい。バスを採用した場合、センター側記憶部２１には、バス停の位置情報、及びバス停が有するＥＶ駐車場の位置情報を含む地図情報、並びにバスの運賃情報が記憶されることになる。また、他に例えば、ＥＶ車両Ｃと併用する公共交通機関として飛行機を採用してもよい。飛行機を採用した場合、センター側記憶部２１には、空港の位置情報、及び空港が有するＥＶ駐車場の位置情報を含む地図情報、並びに飛行機の運賃情報が記憶されることになる。

センター側制御部２３は、適宜のアンテナを有して構成されたセンター側通信部２２に接続されており、このセンター側通信部２２を用いて車載機１０との間で無線通信を行う。なお、このセンター側制御部２３が、特許請求の範囲に記載のマルチモーダル経路探索手段に相当する。

また、センター側制御部２３は、センター側通信部２２によって、現在地情報、目的地情報、あるいはＳＯＣ情報等を受信すると、これら受信した情報をＥＶ車両Ｃの車両ＩＤの別にセンター側記憶部２１に記憶する。車両管理センター２０は、このようにして車載機１０を搭載する複数のＥＶ車両Ｃを管理する。

また、センター側制御部２３は、センター側通信部２２によって、上記経路探索の実行指示を受信すると、現在地情報、目的地情報、航続可能距離情報、及び運賃情報と、センター側記憶部２１に記憶されている地図情報とに基づいて、ＥＶ車両Ｃ及び電車を併用した現在地から目的地までの経路であって、現在地からＥＶ駐車場までについてはＥＶ車両Ｃを利用し、ＥＶ駐車場を有する駅から目的地の最寄駅までについては電車を利用し、目的地の最寄駅から目的地までについては徒歩にて移動する経路であるマルチモーダル経路を探索する。

マルチモーダル経路探索について詳しくは、センター側制御部２３は、センター側記憶部２１から運賃情報を読み出し、現在地情報、目的地情報、及び航続可能距離情報に加え、この読み出した運賃情報にも基づいて、電車に併設された駅が有するＥＶ駐車場のうち、現在地から航続可能距離内に位置するＥＶ駐車場であり、且つ、目的地までの電車代（運賃）が最も安価となるＥＶ駐車場までの経路を含むマルチモーダル経路を探索する。マルチモーダル経路を探索すると、センター側制御部２３は、その探索したマルチモーダル経路の情報であるマルチモーダル経路情報をセンター側通信部２２によってＥＶ車両Ｃに送信する。なお、センター側制御部２３が特許請求の範囲に記載の運賃情報取得手段に相当する。

また、センター側制御部２３は、例えば内部タイマー等の図示しない適宜の計時手段を有しており、マルチモーダル経路を探索完了した時点を基準として一定時間（例えば「１０［分間］」）が経過すると、マルチモーダル経路を再探索する。なお、本実施の形態では、マルチモーダル経路を再探索する条件である再探索条件が成立したこととして、「マルチモーダル経路を探索完了した時点を基準として一定時間経過したこと」を採用したが、これに限らない。他の再探索条件については、後述する実施の形態において説明する。

なお、本実施の形態では、センター側制御部２３は、上記経路探索の実行指示を受信したときにおけるＥＶ車両Ｃの現在地を出発地としてマルチモーダル経路を探索するが、これに限らず、操作部１３によって現在地とは異なる地点を出発地として設定可能とし、その設定された出発地から目的地までの経路であるマルチモーダル経路を探索することとしてもよい。換言すれば、出発地情報は現在地情報とは異なることとしてもよい。

また、センター側制御部２３は、各ＥＶ車両Ｃのマルチモーダル経路情報及びＳＯＣ情報に基づいて、各ＥＶ駐車場における充電量を予測する。詳しくは、センター側制御部２３は、「各ＥＶ車両Ｃが充電されるＥＶ駐車場を含むグリッド（グリッド情報）」及び「各ＥＶ車両ＣがＥＶ駐車場に到着する時刻」をマルチモーダル経路情報から、「各ＥＶ車両Ｃを予め定められた所定の目標充電状態（例えば「充電率１００％（すなわち、満充電）」）まで充電するのに必要な充電量」をＳＯＣ情報から、それぞれ予測する。センター側制御部２３は、各ＥＶ車両Ｃの充電量の予測結果に基づいて、各ＥＶ駐車場における充電量を予測し、各ＥＶ駐車場における充電量の予測結果に基づいて、各グリッドにおける充電量電力量を予測する。そして、センター側制御部２３は、各グリッドにおける充電電力量の予測結果の情報である充電電力量予測情報をグリッド給電管理センター３０に送信（提供）する。なお、センター側制御部２３が特許請求の範囲に記載の充電電力量予測手段、グリッド予測手段、及び予測情報提供手段に相当する。

また、センター側制御部２３は、ＥＶ駐車場Ｐｂ及びＰｃに接続されており、ＥＶ駐車場Ｐｂ及びＰｃの満空状況に関する情報である満空状況情報を逐次取得する。

なお、本実施の形態では、予め定められた所定の目標充電状態として「満充電状態」を採用したが、この他にも、「満充電の所定割合（例えば「８０％」等）の状態」、や「充電しない状態」等を目標充電状態として採用してもよい。また、予め定めておくのではなく、ユーザ操作によって操作部１３に入力することとしてもよい。さらに、車両管理センター２０が車載機１０に対しこうした目標充電状態を問い合わせてその入力を促すこととしてもよい。また、センター側制御部２３は、特許請求の範囲に記載の充電電力量予測手段に相当する。

以上のように構成された経路案内システム１及びグリッド給電管理センター３０の動作について、図４〜図６及び図７を用いてそれぞれ説明する。

図４に、車載機１０によって実行されるマルチモーダル経路案内処理Ｓ１００について、その処理手順を示す。

マルチモーダル経路案内処理Ｓ１００を実行開始すると、車載機１０は、まず、ステップＳ１０１の判断処理として、目的地情報及び経路探索の実行指示が操作部１３から入力されたか否かを判断する。ここで、目的地情報及び経路探索の実行指示が入力されていない場合（ステップＳ１０１の判断処理で「Ｎｏ」）、車載機１０は、ステップＳ１０１の判断処理を再度実行する一方、目的地情報及び経路探索の実行指示が入力された場合（ステップＳ１０１の判断処理で「Ｙｅｓ」）、車載機１０は、続くステップＳ１０３の処理へ移行する。ステップＳ１０３の処理へ移行すると、車載機１０は、目的地情報及び経路探索の実行指示を示す信号を車両管理センター２０に送信し、続くステップＳ１０５の処理に移行する。

ステップＳ１０５の処理に移行すると、車載機１０は、現在地情報、ＳＯＣ情報、及び航続可能距離情報の車両管理センター２０への逐次送信を開始し、続くステップＳ１０７の判断処理へ移行する。なお、車載機１０は、当該マルチモーダル経路案内処理Ｓ１００を実行し終えるまで、これら現在地情報、ＳＯＣ情報、及び航続可能距離情報の車両管理センター２０への逐次送信を継続する。このとき、車載機１０は、後述する一定時間（ステップＳ２１５の判断処理参照）よりも十分に短い一定時間（例えば「５分おき」）にて繰り返し実行する。

ステップＳ１０７の判断処理に移行すると、車載機１０は、車両管理センター２０からマルチモーダル経路情報を受信したか否かを判断する。ここで、マルチモーダル経路情報を受信していない場合（ステップＳ１０７の判断処理で「Ｎｏ」）、車載機１０は、当該ステップＳ１０７の判断処理を再度実行する一方、マルチモーダル経路情報を受信した場合（ステップＳ１０７の判断処理で「Ｙｅｓ」）、車載機１０は、続くステップ１０９の判断処理に移行する。

ステップＳ１０９の判断処理に移行すると、車載機１０は、操作部１３から経路案内の開始指示が入力されたか否かを判断する。ここで、経路案内の開始指示が入力されていない場合（ステップＳ１０９の判断処理で「Ｎｏ」）、車載機１０は、ステップＳ１０９の判断処理を再度実行する一方、経路案内の開始指示が入力された場合（ステップＳ１０９の判断処理で「Ｙｅｓ」）、車載機１０は、続くステップ１１１の処理に移行する。ステップＳ１１１の処理へ移行すると、車載機１０は、マルチモーダル経路の経路案内を実行し、続くステップＳ１１３の判断処理に移行する。

ステップＳ１１３の判断処理に移行すると、車載機１０は、車両管理センター２０から再探索されたマルチモーダル経路情報を受信したか否かを判断する。ここで、再探索されたマルチモーダル経路情報を受信していない場合（ステップＳ１１３の判断処理で「Ｎｏ」）、車載機１０は、既に案内開始していたマルチモーダル経路の案内を継続して、続くステップＳ１１７に移行する一方、再探索されたマルチモーダル経路情報を受信した場合（ステップＳ１１３の判断処理で「Ｙｅｓ」）、車載機１０は、続くステップ１１５の判断処理に移行し、既に案内開始していたマルチモーダル経路に替えてこの受信したマルチモーダル経路の経路案内を実行し、続くステップＳ１１７の判断処理に移行する。

ステップＳ１１７の判断処理に移行すると、車載機１０は、マルチモーダル経路上のＥＶ駐車場に到達したか否かを判断する。ここで、到達したと判断しなかった場合（ステップＳ１１７の判断処理で「Ｎｏ」）、車載機１０は、ステップＳ１１３の判断処理を再度実行する一方、到達したと判断した場合（ステップＳ１１７の判断処理で「Ｙｅｓ」）、車載機１０は、続くステップＳ１１９の処理としてマルチモーダル経路の経路案内を終了する。

マルチモーダル経路の経路案内を終了すると、車載機１０は、続くステップＳ１２１の処理として、マルチモーダル経路の経路案内を終了した旨を示す経路案内終了通知を車両管理センター２０へ出力し、このステップＳ１００の処理をそのまま終了する。

図５に、車両管理センター２０によって実行されるマルチモーダル経路探索処理Ｓ２００について、その処理手順を示す。

マルチモーダル経路探索処理Ｓ２００を実行開始すると、車両管理センター２０は、まず、ステップＳ２０１の判断処理として、目的地情報及び経路探索の実行指示を示す信号をセンター側通信部２２によって受信したか否かを判断する。ここで、これら目的地情報及び経路案内の開始指示を示す信号を受信していない場合（ステップＳ２０１の判断処理で「Ｎｏ」）、車両管理センター２０は、当該ステップＳ２０１の判断処理を再度実行する一方、これら目的地情報及び経路探索の実行指示を示す信号を受信した場合（ステップＳ２０１の判断処理で「Ｙｅｓ」）、車両管理センター２０は、続くステップＳ２０３の処理へ移行する。

ステップＳ２０３の処理に移行すると、車両管理センター２０は、車載機１０から逐次送信される現在地情報及び航続可能距離情報の逐次受信を開始し、続くステップＳ２０５の処理へ移行する。なお、車両管理センター２０は、当該マルチモーダル経路探索処理Ｓ２００を実行し終えるまで、これら現在地情報及び航続可能距離情報の逐次受信を継続する。

車両管理センター２０は、続くステップＳ２０５の処理として、センター側記憶部２１から運賃情報を読み出し、続くステップＳ２０７の処理として、目的地情報、現在地情報、及び航続可能距離情報に加え、この読み出した運賃情報にも基づいて、電車が有する複数のＥＶ駐車場のうち、現在地から航続可能距離内に位置するＥＶ駐車場であり、且つ、目的地までの運賃が最も安価となるＥＶ駐車場までの経路を含むマルチモーダル経路を探索する。

このようにしてマルチモーダル経路を探索すると、車両管理センター２０は、続くステップＳ２０９の判断処理として、先のステップＳ２０７の処理にて探索されたマルチモーダル経路に含まれるＥＶ駐車場に空きがあるか否かを判断する。ここで、ＥＶ駐車場に空きがないと判断した場合（ステップＳ２０９の判断処理で「Ｎｏ」）、車両管理センター２０は、先のステップＳ２０７の処理に移行し、電車が有する複数のＥＶ駐車場のうち、空きがなかったＥＶ駐車場を除き、現在地から航続可能距離内に位置するＥＶ駐車場であり、且つ、目的地までの運賃が最も安価となるＥＶ駐車場までの経路を含むマルチモーダル経路を再度探索する。一方、ＥＶ駐車場に空きがあると判断した場合、車両管理センター２０は、続くステップＳ２１１の処理として、先のステップＳ２０７の処理にて探索されたマルチモーダル経路を決定し、続くステップＳ２１３の処理として、その決定したマルチモーダル経路情報を車載機１０に対し送信する。なお、ステップＳ２１３の処理が特許請求の範囲に記載の送信手段に相当する。

マルチモーダル経路情報を送信すると、車両管理センター２０は、続くステップＳ２１５の判断処理として、マルチモーダル経路を決定してから一定時間が経過したか否かを判断する。ここで、マルチモーダル経路を決定してから一定時間が経過した場合（ステップＳ２１５の判断処理で「Ｙｅｓ」）、車両管理センター２０は、先のステップＳ２０７の処理に移行し、再度、マルチモーダル経路を探索する。一方、マルチモーダル経路を決定してから一定時間が経過しなかった場合（ステップＳ２１５の判断処理で「Ｎｏ」）、車両管理センター２０は、続くステップＳ２１７の判断処理に移行する。

ステップＳ２１７の判断処理に移行すると、車両管理センター２０は、経路案内が終了したか否か、すなわち、上記経路案内終了通知を受信したか否かを判断する。ここで、上記経路案内終了通知を受信していない場合（ステップＳ２１７の判断処理で「Ｎｏ」）、センター側制御部２３は、先のステップＳ２１５の判断処理を再度実行する一方、上記経路案内終了通知を受信した場合（ステップＳ２１７の判断処理で「Ｙｅｓ」）、センター側制御部２３は、このマルチモーダル経路探索処理Ｓ２００の処理をそのまま終了する。

図６に、車両管理センター２０によって実行される充電量予測処理Ｓ２２０について、その処理手順を示す。なお、車両管理センター２０は、上記マルチモーダル経路探索処理Ｓ２００を既に実行し、当該車両管理センター２０が管理する各ＥＶ車両Ｃについてマルチモーダル経路情報を既に取得しているものとする。

充電量予測処理Ｓ２２０を実行開始すると、車両管理センター２０は、まず、ステップＳ２２１の処理として、車載機１０から逐次送信されるＳＯＣ情報の逐次受信を開始し、続くステップＳ２２３の処理として、マルチモーダル経路情報及びＳＯＣ情報に基づいて、各ＥＶ車両Ｃが満充電となるのに必要な充電量を予測する。なお、各ＥＶ車両Ｃには、ＥＶ駐車場に駐車中のＥＶ車両Ｃ及びＥＶ駐車場に到着予定のＥＶ車両Ｃが含まれる。各ＥＶ車両Ｃの充電量を予測すると、車両管理センター２０は、続くステップＳ２２５の処理として、これら各ＥＶ車両Ｃの充電量の予測結果に基づいて、各ＥＶ駐車場における充電量を予測する。各ＥＶ駐車場における充電量を予測すると、車両管理センター２０は、続くステップＳ２２７の処理として、この各ＥＶ駐車場の充電量の予測結果に基づいて、各グリッドにおける充電電力を予測する。各グリッドにおける充電電力を予測すると、車両管理センター２０は、続くステップＳ２２９の処理として、この各グリッドにおける充電電力量の予測結果の情報である充電電力量予測情報をグリッド給電管理センター３０に送信（提供）する。充電電力量予測情報をグリッド給電管理センター３０に送信（提供）すると、車両管理センター２０は、この充電量予測処理Ｓ２２０をそのまま終了する。

図７に、グリッド給電管理センター３０によって実行される給電処理Ｓ３２０について、その処理手順を示す。

給電処理が実行開始されると、グリッド給電管理センター３０は、ステップＳ３２１の判断処理として、車両管理センター２０から充電電力予測情報を受信したか否か（すなわち、提供されたか否か）を判断する。ここで、充電電力予測情報を受信していない場合（ステップＳ３２１の判断処理で「Ｎｏ」）、グリッド給電管理センター３０は、先のステップＳ３２１の判断処理を再度実行する一方、充電電力予測情報が提供された場合（ステップＳ３２１の判断処理で「Ｙｅｓ」）、グリッド給電管理センター３０は、続くステップＳ３２３の処理に移行する。ステップＳ３２３の処理に移行すると、グリッド給電管理センター３０は、車両管理センター２０から提供された充電電力予測情報に基づいて、グリッド単位での給電計画を立て、続くステップＳ３２５の処理に移行する。ステップＳ３２５の処理に移行すると、グリッド給電管理センター３０は、先のステップＳ３２３の処理において立てたグリッド単位での給電計画に沿って、各グリッドに給電する。各グリッドに給電すると、グリッド給電管理センター３０は、この給電処理Ｓ３２０をそのまま終了する。

以上のように構成された経路案内システム１の動作例について、先の図１を参照して説明する。図１に示されるように、あるいは既述したように、グリッドＧ１内に位置する駅Ｓａが有する駐車場Ｐａには、ＥＶ車両Ｃを充電するための充電設備は設置されておらず、グリッドＧ２内に位置する駅Ｓｂが有するＥＶ駐車場Ｐｂ及びグリッドＧ３内に位置する駅Ｓｃが有するＥＶ駐車場Ｐｃには、ＥＶ車両Ｃを充電するための充電設備がそれぞれ設置されている。また、駅ＳｄはＥＶ車両Ｃのユーザの目的地の最寄駅であり、駅Ｓａ及び駅Ｓｄ間の電車代は「５００円」、駅Ｓｂ及び駅Ｓｄ間の電車代は「４００円」、駅Ｓｃ及び駅Ｓｄ間の電車代は「２５０円」となっている。また、分岐点Ｐ１１〜Ｐ１６、地点Ｐ１７、駐車場Ｐａ、並びに、ＥＶ駐車場Ｐｂ及びＰｃ間は、図１に示すように距離ａ〜距離ｉ、距離ｃ１だけ離間している（ちなみに、（距離ｈ＋距離ｉ）＞（距離ｅ＋距離ｊ）とする）。なお、分岐点とは、交差点を意味する。

ここで、分岐点Ｐ１１におけるＥＶ車両Ｃの航続可能距離Ｌａが「（距離ａ＋距離ｆ）＜（距離ａ＋距離ｂ＋距離ｃ＋距離ｇ）＜航続可能距離Ｌａ＜（距離ａ＋距離ｂ＋距離ｃ＋距離ｄ＋距離ｅ＋距離ｊ）」との関係を満足するように算出されたものと仮定する。換言すれば、駐車場Ｐａ及びＥＶ駐車場Ｐｂは、分岐点Ｐ１１におけるＥＶ車両Ｃの航続可能距離内に位置するものの、ＥＶ駐車場Ｐｃは、分岐点Ｐ１１におけるＥＶ車両Ｃの航続可能距離内に位置しないものと仮定する。

この仮定の下では、経路案内システム１は、航続可能距離Ｌａ内にあって電車代が最も安価であるＥＶ駐車場Ｐｂまでの経路を含むマルチモーダル経路（図１において破線の矢印にて示す）を探索・案内することになる。

また、分岐点Ｐ１１から分岐点Ｐ１４までの間は下り勾配のある道路であるものとし、ＥＶ車両Ｃがこの分岐点Ｐ１１から分岐点Ｐ１４までの間を走行するとその充電量が増加して航続可能距離が著しく伸び、これら分岐点Ｐ１１及び分岐点Ｐ１４間に位置する地点Ｐ１７におけるＥＶ車両Ｃの航続可能距離Ｌ１７が「（距離ｃ１＋距離ｇ）＜（距離ｃ１＋距離ｄ＋距離ｅ＋距離ｊ）＜航続可能距離Ｌ１７」との関係を満足するように算出されたものと仮定する。

こうした仮定の下では、経路案内システム１は、分岐点Ｐ１１においては、航続可能距離Ｌａ内にあって電車代が最も安価であるＥＶ駐車場Ｐｂまでの経路を含むマルチモーダル経路（図１において破線の矢印にて示す）を探索・案内することになるが、地点Ｐ１７においては、航続可能距離Ｌ１７内にあって電車代が最も安価であるＥＶ駐車場Ｐｃまでの経路を含むマルチモーダル経路（図１において実線の矢印にて示す）を探索・案内することになる。このようにして、経路案内システム１では、航続可能距離が伸びた場合にその伸びた航続可能距離を有効に活用することができるようになる。

以上説明した第１の実施の形態では、車載機１０は、ＥＶ車両Ｃに搭載されて、当該ＥＶ車両Ｃの現在地情報及び目的地情報を取得するとともに当該ＥＶ車両Ｃの航続可能距離を算出し、これら現在地情報及び目的地情報並びに航続可能距離情報を車両管理センター２０に無線通信により送信する。車両管理センター２０は、無線通信により受信した現在地情報及び目的地情報並びに航続可能距離情報を各ＥＶ車両Ｃについて管理し、ＥＶ車両Ｃ及び電車を併用した、現在地から目的地までの経路であって、現在地からＥＶ駐車場までについてはＥＶ車両Ｃを利用し、ＥＶ駐車場を有する駅から目的地の最寄駅までについては電車を利用し、目的地の最寄駅から目的地までについては徒歩にて移動する経路であるマルチモーダル経路を探索するとともに、その探索したマルチモーダル経路情報を車載機１０に無線通信により送信する。また、車載機１０は、現在地情報及びマルチモーダル経路を用いて、マルチモーダル経路を案内する。そして、車両管理センター２０は、電車に併設された駅が有するＥＶ駐車場のうち、現在地から航続可能距離内に位置するＥＶ駐車場であり、且つ、目的地の最寄駅までの電車代が最も安価となるＥＶ駐車場までの経路を含むマルチモーダル経路を探索するとともに、マルチモーダル経路を探索・決定してから一定時間が経過したことに基づいて、マルチモーダル経路を再探索することとした。これにより、例えば航続可能距離が著しく伸びた場合等においては、目的地の最寄駅までの電車代をより安くすることができるようになる。このようにして、航続可能距離が伸びた場合にその伸びた航続可能距離を有効に活用することができるようになる。また、目的地の最寄駅までの電車代をより安くすることができるため、ユーザの経済的負担を軽減することができるようになる。

また、上記第１の実施の形態では、車載機１０は、ＥＶ車両Ｃに搭載されて、当該ＥＶ車両ＣのＳＯＣ情報を算出し、その算出したＳＯＣ情報を車両管理センター２０に無線通信により送信する。車両管理センター２０は、探索したマルチモーダル経路情報及び無線通信により受信したＳＯＣ情報を各ＥＶ車両Ｃについて管理し、マルチモーダル経路上のＥＶ駐車場が位置する各グリッドにおける充電電力を予測するとともに、その予測した充電電力に係る情報である充電電力予測情報を各グリッドへの給電を管理するグリッド給電管理センター３０に提供することとした。これにより、充電電力量予測情報及びグリッド情報をグリッド給電管理センター３０、すなわち電力会社に提供することができるようになり、電力会社は、経路案内システム１から提供された充電電力量予測情報及びグリッド情報に基づいて、グリッド単位での給電計画を立て、その立てた給電計画に沿って各グリッドに給電することができるようになり、ひいては、電力ニーズに適するように各グリッドに電力を供給することができるようになる。

（第２の実施の形態）
次に、本発明に係る経路案内システムの第２の実施の形態について、図８〜図１１を参照して説明する。なお、図８は、先の図１に対応する図であって、グリッド給電管理センター３０を含め、経路案内システム２の全体構成を示す図である。また、図９及び図１０は、先の図４に対応する図であって、車載機１０によって実行されるマルチモーダル経路案内処理Ｓ１００ａの処理手順を示すフローチャートである。図１１は、車両管理センター２０によって実行されるマルチモーダル経路探索処理Ｓ２００ａの処理手順を示すフローチャートである。

第１の実施の形態の経路案内システム１では、マルチモーダル経路を探索・決定してから一定時間が経過する毎に、再度、マルチモーダル経路を探索していたが、第２の実施の形態の経路案内システム２では、マルチモーダル経路を探索・決定した後、ＥＶ車両Ｃがそのマルチモーダル経路上のＥＶ駐車場の周辺に到達した場合に、再度、マルチモーダル経路を探索する。これにより、経路案内システム１と比較して、経路案内システム２に係る演算負荷を低減するとともに、車載機１０と車両管理センター２０との間の無線通信の通信量を低減しようとしている。

具体的には、図９に示すように、車載機１０は、先のステップＳ１０１の処理を終えてステップＳ１０３ａの処理に移行すると、目的地情報、現在地情報、航続可能距離情報、及び経路探索の実行指示を示す信号を車両管理センター２０に送信する。すなわち、この第２の実施の形態では、先の第１の実施の形態とは異なり、車載機１０は、現在地情報及び航続可能距離情報を逐次送信しない。そして、車載機１０は、ステップＳ１０３ａの処理を実行すると、続くステップＳ１０７の処理に移行する。

また、図１０に示すように、車載機１０は、先のステップＳ１１１の処理を終えてステップＳ１２３の判断処理に移行すると、ＥＶ車両ＣがＥＶ駐車場の周辺に到達したか否かを判断する。ここで、ＥＶ車両ＣがＥＶ駐車場の周辺に到達したとは、既に案内開始していたマルチモーダル経路上のＥＶ駐車場を中心として一定距離（例えば「５［ｋｍ］」）を半径とする円内に到達したことを意味する。

ここで、車載機１０は、ＥＶ車両ＣがＥＶ駐車場の周辺に到達したと判断した場合（ステップＳ１２３の判断処理で「Ｙｅｓ」）、続くステップＳ１２５の処理として、マルチモーダル経路を再探索するべく、現在地情報及び航続可能距離情報を車両管理センター２０に無線通信にて送信する。一方、車載機１０は、ＥＶ車両ＣがＥＶ駐車場の周辺に到達したと判断しなかった場合（ステップＳ１２３の判断処理で「Ｎｏ」）、当該ステップＳ１２３の判断処理を再度実行する。

また、図１１に示すように、車両管理センター２０は、ステップＳ２０１ａの判断処理として、目的地情報、現在地情報、航続可能距離情報、及び経路探索の実行指示を示す信号を受信するか否かを判断する。ここで、これら各種情報及び信号を受信していない場合（ステップＳ２０１ａの判断処理で「Ｎｏ」）、車両管理センター２０は、当該ステップＳ２０１ａの判断処理を再度実行する。一方、これら各種情報及び信号を受信した場合（ステップＳ２０１ａの判断処理で「Ｙｅｓ」）、車両管理センター２０は、続くステップＳ２０５の処理へ移行する。すなわち、この第２の実施の形態では、先の第１の実施の形態とは異なり、車両管理センター２０はこれら情報を逐次受信しない。

また、車両管理センター２０は、ステップＳ２１３の処理として、マルチモーダル経路情報を送信すると、続くステップＳ２１５ａの判断処理として、車載機１０から無線通信にて送信された現在地情報及び航続可能距離情報を受信したか否かを判断する。ここで、現在地情報及び航続可能距離情報を受信した場合（ステップＳ２１５ａの判断処理で「Ｙｅｓ」）、車両管理センター２０は、先のステップＳ２０７の処理に移行し、再度、マルチモーダル経路を探索する。一方、現在地情報及び航続可能距離情報を受信しなかった場合（ステップＳ２１５ａの判断処理で「Ｎｏ」）、車両管理センター２０は、先のステップＳ２１７の判断処理に移行する。

以上のように構成された経路案内システム２の動作例について、図８を参照して説明する。図８に示されるように、分岐点Ｐ１１〜Ｐ１６、地点Ｐ２７、駐車場Ｐａ、並びに、ＥＶ駐車場Ｐｂ及びＰｃ間は、距離ａ〜距離ｉ、距離ｃ２だけ離間している。なお、地点Ｐ２７は、分岐点Ｐ１１において探索されたマルチモーダル経路上であり、且つ、ＥＶ駐車場Ｐｂを中心として一定距離を半径とする円Ｃ２上の地点である。

ここで、分岐点Ｐ１１におけるＥＶ車両Ｃの航続可能距離Ｌａが「（距離ａ＋距離ｆ）＜（距離ａ＋距離ｂ＋距離ｃ＋距離ｇ）＜航続可能距離Ｌａ＜（距離ａ＋距離ｂ＋距離ｃ＋距離ｄ＋距離ｅ＋距離ｊ）」との関係を満足するように算出されたものと仮定する。換言すれば、駐車場Ｐａ及びＥＶ駐車場Ｐｂは、分岐点Ｐ１１におけるＥＶ車両Ｃの航続可能距離内に位置するものの、ＥＶ駐車場Ｐｃは、分岐点Ｐ１１におけるＥＶ車両Ｃの航続可能距離内に位置しないものと仮定する。

この仮定の下では、経路案内システム１は、航続可能距離Ｌａ内にあって電車代が最も安価であるＥＶ駐車場Ｐｂまでの経路を含むマルチモーダル経路（図８において破線の矢印にて示す）を探索・案内することになる。

また、分岐点Ｐ１１から分岐点Ｐ１４までの間は下り勾配のある道路であるものとし、ＥＶ車両Ｃがこの分岐点Ｐ１１から分岐点Ｐ１４までの間を走行するとその充電量が増加して航続可能距離が著しく伸び、これら分岐点Ｐ１１及び分岐点Ｐ１４間に位置する地点Ｐ２７におけるＥＶ車両Ｃの航続可能距離Ｌ２７が「（距離ｃ２＋距離ｇ）＜（距離ｃ２＋距離ｄ＋距離ｅ＋距離ｊ）＜航続可能距離Ｌ２７」との関係を満足するように算出されたものと仮定する。

こうした仮定の下では、経路案内システム２は、分岐点Ｐ１１においては、航続可能距離Ｌａ内にあって電車代が最も安価であるＥＶ駐車場Ｐｂまでの経路を含むマルチモーダル経路（図８において破線の矢印にて示す）を探索・案内することになるが、地点Ｐ２７においては、航続可能距離Ｌ２７内にあって電車代が最も安価であるＥＶ駐車場Ｐｃまでの経路を含むマルチモーダル経路（図８において実線の矢印にて示す）を探索・案内することになる。このようにして、経路案内システム１では、航続可能距離が伸びた場合にその伸びた航続可能距離を有効に活用することができるようになる。

以上説明した第２の実施の形態では、先の第１の実施の形態に準じた作用効果を得ることができるようになるだけでなく、さらに、次のような作用効果を得ることができるようにもなる。すなわち、経路案内システム２では、マルチモーダル経路を探索・決定した後、ＥＶ車両Ｃがそのマルチモーダル経路上のＥＶ駐車場の周辺に到達した場合に、再度、マルチモーダル経路を探索することとした。これにより、マルチモーダル経路を探索・決定してから一定時間が経過する毎に、再度、マルチモーダル経路を探索する経路案内システム１よりも、経路案内システム２に係る演算負荷を低減するとともに、車載機１０と車両管理センター２０との間の無線通信の通信量を低減することができるようになる。

（第３の実施の形態）
次に、本発明に係る経路案内システムの第３の実施の形態について、図１２、先の図９及び図１３、並びに、図１４及び図１５を参照して説明する。なお、図１２は、先の図１や図８に対応する図であって、グリッド給電管理センター３０を含め、経路案内システム３の全体構成を示す図である。また、図１３は、先の図１０に対応する図であって、車載機１０によって実行されるマルチモーダル経路案内処理Ｓ１００ｂの処理手順のうち、先の図９に示した処理手順に続く処理手順を示すフローチャートである。また、図１４は、車両管理センター２０によって実行されるマルチモーダル経路探索処理２００ｂの処理手順を示すフローチャートである。また、図１５は、そのマルチモーダル経路探索処理Ｓ２００ｂにおいて利用される判定表を示す図である。

第１の実施の形態の経路案内システム１では、マルチモーダル経路を探索・決定してから一定時間が経過する毎に、再度、マルチモーダル経路を探索していたが、第３の実施の形態の経路案内システム３では、マルチモーダル経路を探索・決定した後、ＥＶ車両Ｃが案内中のマルチモーダル経路上の分岐点に到達した場合に、再度、マルチモーダル経路を探索する。これにより、経路案内システム１と比較して、経路案内システム３に係る演算負荷を低減するとともに、車載機１０と車両管理センター２０との間の無線通信の通信量を低減しようとしている。

具体的には、図１３に示すように、車載機１０は、先のステップＳ１１１の処理（図９参照）を終えてステップＳ１２３ｂの判断処理に移行すると、ＥＶ車両Ｃが案内中のマルチモーダル経路上の分岐点に到達したか否かを判断する。ここで、ＥＶ車両Ｃが案内中のマルチモーダル経路上の分岐点に到達したとは、既に案内開始していたマルチモーダル経路上の分岐点であって、ＥＶ駐車場よりも手前（すなわち、当該ＥＶ車両Ｃ側）に位置する分岐点に到達したことを意味する。

ここで、車載機１０は、ＥＶ車両Ｃが分岐点に到達したと判断した場合（ステップＳ１２３ｂの判断処理で「Ｙｅｓ」）、続くステップＳ１２５の処理として、マルチモーダル経路を再探索するべく、現在地情報及び航続可能距離情報を車両管理センター２０に無線通信にて送信する。一方、車載機１０は、ＥＶ車両Ｃが分岐点に到達したと判断しなかった場合（ステップＳ１２３ｂの判断処理で「Ｎｏ」）、当該ステップＳ１２３ｂの判断処理を再度実行する。

また、図１４に示すように、車両管理センター２０は、ステップＳ２０７ａの処理として、目的地情報、現在地情報、航続可能距離情報、及び運賃情報に加え、図１５に示す判定表Ｔｂ１を用いて、電車に併設された駅が有するＥＶ駐車場のうち、案内中のマルチモーダル経路上の分岐点から航続可能距離内に位置するＥＶ駐車場であり、且つ、目的地までの運賃が最も安価となるＥＶ駐車場までの経路を含むマルチモーダル経路を探索する。

判定表Ｔｂ１の使用方法について図１２及び図１５を参照して説明する。車両管理センター２０は、ＥＶ車両Ｃが分岐点Ｐ１１に到達した場合、分岐点Ｐ１１において算出された航続可能距離Ｌａが「（距離ａ＋距離ｂ＋距離ｃ＋距離ｇ）＋（距離ｇ＋距離ｃ＋距離ｂ＋距離ｆ）」以上であるとき、ＥＶ駐車場Ｐｂが分岐点Ｐ１１におけるＥＶ車両Ｃの航続可能距離内にあると判断する。また、車両管理センター２０は、ＥＶ車両Ｃが分岐点Ｐ１２に到達した場合、分岐点Ｐ１２において算出された航続可能距離Ｌｂが「（距離ｂ＋距離ｃ＋距離ｇ）＋（距離ｇ＋距離ｃ＋距離ｂ＋距離ｆ）」以上であるとき、ＥＶ駐車場Ｐｂが分岐点Ｐ１２におけるＥＶ車両Ｃの航続可能距離内にあると判断する。また、車両管理センター２０は、ＥＶ車両Ｃが分岐点Ｐ１３に到達した場合、分岐点Ｐ１３において算出された航続可能距離Ｌｃが「（距離ｃ＋距離ｄ＋距離ｅ＋距離ｊ）＋（距離ｊ＋距離ｅ＋距離ｄ＋距離ｇ）」以上であるとき、ＥＶ駐車場Ｐｃが分岐点Ｐ１３におけるＥＶ車両Ｃの航続可能距離内にあると判断する。また、車両管理センター２０は、ＥＶ車両Ｃが分岐点Ｐ１４に到達した場合、分岐点Ｐ１４において算出された航続可能距離Ｌｄが「（距離ｄ＋距離ｅ＋距離ｊ）＋（距離ｊ＋距離ｅ＋距離ｄ＋距離ｇ）」以上であるとき、ＥＶ駐車場Ｐｃが分岐点Ｐ１４におけるＥＶ車両Ｃの航続可能距離内にあると判断する。

このように、車両管理センター２０は、分岐点の最寄駅よりも次に目的地の最寄駅側の駅が有するＥＶ駐車場がその分岐点におけるＥＶ車両Ｃの航続可能距離内に位置するか否かについて、「その分岐点におけるＥＶ車両Ｃの航続可能距離が、その分岐点からその分岐点の最寄駅よりも次に目的地の最寄駅側の駅が有するＥＶ駐車場までの経路に沿った距離と、次に目的地の最寄駅側の駅が有するＥＶ駐車場からその分岐点の最寄駅が有するＥＶ駐車場までの経路に沿った距離との和以上であるか否か」に基づいて判断する。

以上のように構成された経路案内システム３の動作例について、図１２を参照して説明する。図１２に示されるように、グリッドＧ１内に位置する駅Ｓａが有するＥＶ駐車場Ｐａ、グリッドＧ２内に位置する駅Ｓｂが有するＥＶ駐車場Ｐｂ、及びグリッドＧ３内に位置する駅Ｓｃが有するＥＶ駐車場Ｐｃには、ＥＶ車両Ｃを充電するための充電設備がそれぞれ設置されている。また、分岐点Ｐ１１〜Ｐ１６、ＥＶ駐車場Ｐａ〜Ｐｃ間は、図１２に示すように距離ａ〜距離ｉだけ離間している。

ここで、分岐点Ｐ１２におけるＥＶ車両Ｃの航続可能距離Ｌｂが「｛（距離ｂ＋距離ｃ＋距離ｇ）＋（距離ｇ＋距離ｃ＋距離ｂ＋距離ｆ）｝＜航続可能距離Ｌｂ」との関係を満足するように算出されたものと仮定する。換言すれば、分岐点Ｐ１２における航続可能距離Ｌｂは、分岐点Ｐ１２からＥＶ駐車場Ｐｂまでの経路に沿った距離とＥＶ駐車場ＰｂからＥＶ駐車場Ｐａまでの経路に沿った距離との和以上であるものと仮定する。

この仮定の下では、経路案内システム３は、航続可能距離Ｌｂ内にあって電車代が最も安価であるＥＶ駐車場Ｐｂまでの経路を含むマルチモーダル経路（図１２において破線の矢印にて示す）を探索・案内することになる。

また、分岐点Ｐ１１から分岐点Ｐ１４までの間は下り勾配のある道路であるものとし、ＥＶ車両Ｃが分岐点Ｐ１２から分岐点Ｐ１３までの間を走行するとその充電量が増加して航続可能距離が著しく伸び、これら分岐点Ｐ１１及び分岐点Ｐ１４間に位置する分岐点Ｐ１３におけるＥＶ車両Ｃの航続可能距離Ｌｃが「｛（距離ｃ＋距離ｄ＋距離ｅ＋距離ｊ）＋（距離ｊ＋距離ｅ＋距離ｄ＋距離ｇ）｝＜航続可能距離Ｌｃ」との関係を満足するように算出されたものと仮定する。

こうした仮定の下では、経路案内システム３は、分岐点Ｐ１２においては、航続可能距離Ｌｂ内にあって電車代が最も安価であるＥＶ駐車場Ｐｂまでの経路を含むマルチモーダル経路（図１２において破線の矢印にて示す）を探索・案内することになるが、分岐点Ｐ１３においては、航続可能距離Ｌｃ内にあって電車代が最も安価であるＥＶ駐車場Ｐｃまでの経路を含むマルチモーダル経路（図１２において実線の矢印にて示す）を探索・案内することになる。このようにして、経路案内システム３では、航続可能距離が伸びた場合にその伸びた航続可能距離を有効に活用することができるようになる。

また、分岐点Ｐ１１から分岐点Ｐ１４までの間は下り勾配のある道路であるものとし、ＥＶ車両Ｃが分岐点Ｐ１２から分岐点Ｐ１３までの間を走行するとその充電量が増加して航続可能距離が伸び、分岐点Ｐ１３におけるＥＶ車両Ｃの航続可能距離Ｌｃは「（距離ｃ＋距離ｄ＋距離ｅ＋距離ｊ）＜航続可能距離Ｌｃ＜｛（距離ｃ＋距離ｄ＋距離ｅ＋距離ｊ）＋（距離ｊ＋距離ｅ＋距離ｄ＋距離ｇ）｝」との関係を満足するように算出されたものと仮定する。

こうした仮定の下では、経路案内システム３は、分岐点Ｐ１３においては、航続可能距離Ｌｃ内にあって電車代が最も安価であるＥＶ駐車場Ｐｂまでの経路を含むマルチモーダル経路（図１２において破線の矢印にて示す）を探索・案内することになる。

先の第１の実施の形態の経路案内システム１や第２の実施の形態の経路案内システム２では、例えば、ＥＶ車両Ｃが分岐点Ｐ１６からＥＶ駐車場Ｐｃまでの間を走行中に激しい渋滞に巻き込まれたり、ＥＶ車両Ｃが分岐点Ｐ１６からＥＶ駐車場Ｐｃまでの間を走行中にＥＶ駐車場Ｐｃが満車になったりした場合等においては、ＥＶ車両Ｃの充電量不足のためにＥＶ駐車場Ｐｂに引き返すことができなくなってしまう事態も生じ得る。

しかしながら、本実施の形態の経路案内システム３では、そのような場合であっても、ＥＶ駐車場ＰｃからＥＶ駐車場Ｐｂまでの経路に沿った距離分だけ余裕をみていることから、ＥＶ車両Ｃの充電量不足のためにＥＶ駐車場Ｐｂに引き返すことができなくなる上記事態が生じることはほとんどない。

以上説明した第３の実施の形態では、先の第１の実施の形態に準じた作用効果を得ることができるようになるだけでなく、さらに、次のような作用効果を得ることができるようにもなる。すなわち、経路案内システム３では、マルチモーダル経路を探索・決定した後、ＥＶ車両Ｃが案内中のマルチモーダル経路上の分岐点に到達した場合に、再度、マルチモーダル経路を探索することとした。これにより、マルチモーダル経路を探索・決定してから一定時間が経過する毎に、再度、マルチモーダル経路を探索する経路案内システム１よりも、経路案内システム３に係る演算負荷を低減するとともに、車載機１０と車両管理センター２０との間の無線通信の通信量を低減することができるようになる。

また、経路案内システム３では、分岐点の最寄駅よりも次に目的地の最寄駅側の駅が有するＥＶ駐車場がその分岐点におけるＥＶ車両Ｃの航続可能距離内に位置するか否かについて、「その分岐点におけるＥＶ車両Ｃの航続可能距離が、その分岐点からその分岐点の最寄駅よりも次に目的地の最寄駅側の駅が有するＥＶ駐車場までの経路に沿った距離と、次に目的地の最寄駅側の駅が有するＥＶ駐車場からその分岐点の最寄駅が有するＥＶ駐車場までの経路に沿った距離との和以上であるか否か」に基づいて判断することとした。これにより、例えば渋滞や満車等に起因して、分岐点の最寄駅よりも次の目的地の最寄駅側の駅に併設されたＥＶ駐車場に到達できない状況となっても、分岐点の最寄駅に引き返すことができるようになる。

（第４の実施の形態）
次に、本発明に係る経路案内システムの第４の実施の形態について、図１６、図１７及び図１８、並びに、図１９を参照して説明する。なお、図１６は、先の図１や図８に対応する図であって、グリッド給電管理センター３０を含め、経路案内システム４の全体構成を示す図である。また、図１７は、先の図９に対応する図であって、車載機１０によって実行されるマルチモーダル経路案内処理Ｓ１００ｃの処理手順を示す図である。また、図１８は、先の図１０や図１３に対応する図であって、車載機１０によって実行されるマルチモーダル経路案内処理Ｓ１００ｃの処理手順のうち、図１７に示した処理手順に続く処理手順を示すフローチャートである。また、図１９は、先の図１１や図１４に対応する図であって、車両管理センター２０によって実行されるマルチモーダル経路探索処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。

第１の実施の形態の経路案内システム１では、マルチモーダル経路を探索・決定してから一定時間が経過する毎に、再度、マルチモーダル経路を探索していたが、第４の実施の形態の経路案内システム４では、マルチモーダル経路を探索・決定した後、ＥＶ車両Ｃがユーザ操作により設定された再探索地点に到達した場合に、再度、マルチモーダル経路を探索する。これにより、経路案内システム１と比較して、経路案内システム４に係る演算負荷を低減するとともに、車載機１０と車両管理センター２０との間の無線通信の通信量を低減しようとしている。

具体的には、当該車載機１０のユーザは、操作部１３を構成する上記適宜の入力装置を操作することにより、目的地の情報である目的地情報、経路探索の実行指示、及び経路案内の開始指示に加え、マルチモーダル経路を再探索する再探索地点の情報である再探索地点情報を入力することができる。なお、操作部１３が特許請求の範囲に記載の再探索地点情報取得手段に相当する。

図１７に示すように、マルチモーダル経路案内処理Ｓ１００ｃを実行開始すると、車載機１０は、まず、ステップＳ１０１ｃの判断処理として、目的地情報、再探索地点情報、及び経路探索の実行指示が操作部１３から入力されたか否かを判断する。ここで、目的地情報、再探索地点情報、及び経路探索の実行指示が入力されていない場合（ステップＳ１０１ｃの判断処理で「Ｎｏ」）、車載機１０は、ステップＳ１０１ｃの判断処理を再度実行する一方、目的地情報、再探索地点情報、及び経路探索の実行指示が入力された場合（ステップＳ１０１ｃの判断処理で「Ｙｅｓ」）、車載機１０は、続くステップＳ１０３ｃの処理へ移行する。ステップＳ１０３ｃの処理へ移行すると、車載機１０は、目的地情報、現在地情報、航続可能距離情報、再探索地点情報、及び経路探索の実行指示を示す信号を車両管理センター２０に送信し、続くステップＳ１０７の処理に移行する。

また、図１８に示すように、車載機１０は、先のステップＳ１１１の処理（図１７参照）を終えてステップＳ１２３ｃの判断処理に移行すると、ＥＶ車両Ｃが再探索地点に到達したか否かを判断する。

ここで、車載機１０は、ＥＶ車両Ｃが再探索地点に到達したと判断した場合（ステップＳ１２３ｃの判断処理で「Ｙｅｓ」）、続くステップＳ１２５の処理として、マルチモーダル経路を再探索するべく、現在地情報及び航続可能距離情報を車両管理センター２０に無線通信にて送信する。一方、車載機１０は、ＥＶ車両Ｃが再探索地点に到達したと判断しなかった場合（ステップＳ１２３ｃの判断処理で「Ｎｏ」）、当該ステップＳ１２３ｃの判断処理を再度実行する。

また、図１９に示すように、車両管理センター２０は、ステップＳ２０１ｃの判断処理として、目的地情報、現在地情報、航続可能距離情報、再探索地点情報、及び経路探索の実行指示を示す信号を受信するか否かを判断する。ここで、これら各種情報及び信号を受信していない場合（ステップＳ２０１ｃの判断処理で「Ｎｏ」）、車両管理センター２０は、当該ステップＳ２０１ｃの判断処理を再度実行する。一方、これら各種情報及び信号を受信した場合（ステップＳ２０１ｃの判断処理で「Ｙｅｓ」）、車両管理センター２０は、続くステップＳ２０５の処理へ移行する。なお、車両管理センター２０は、車載機１０から受信した再探索地点情報をセンター側記憶部２１に記憶する。このようにして、ＥＶ車両Ｃ（すなわち車載機１０）のユーザは車両管理センター２０に再探索地点を登録することができる。

以上のように構成された経路案内システム４の動作例について、図１６を参照して説明する。図１６に示されるように、分岐点Ｐ１１〜Ｐ１６、ＥＶ駐車場Ｐａ〜Ｐｃ間は、距離ａ〜距離ｉだけ離間している。なお、再探索地点Ｐ４７〜Ｐ４９は、操作部１３でのユーザ操作により登録された地点である。

ここで、分岐点Ｐ１１におけるＥＶ車両Ｃの航続可能距離Ｌａが「（距離ａ＋距離ｆ）＜（距離ａ＋距離ｂ＋距離ｃ＋距離ｇ）＜航続可能距離Ｌａ＜（距離ａ＋距離ｂ＋距離ｃ＋距離ｄ＋距離ｅ＋距離ｊ）」との関係を満足するように算出されたものと仮定する。換言すれば、駐車場Ｐａ及びＥＶ駐車場Ｐｂは、分岐点Ｐ１１におけるＥＶ車両Ｃの航続可能距離内に位置するものの、ＥＶ駐車場Ｐｃは、分岐点Ｐ１１におけるＥＶ車両Ｃの航続可能距離内に位置しないものと仮定する。

この仮定の下では、経路案内システム４は、航続可能距離Ｌａ内にあって電車代が最も安価であるＥＶ駐車場Ｐｂまでの経路を含むマルチモーダル経路（図１６において破線の矢印にて示す）を探索・案内することになる。

また、分岐点Ｐ１１から分岐点Ｐ１４までの間は下り勾配のある道路であるものとし、ＥＶ車両Ｃがこの分岐点Ｐ１１から分岐点Ｐ１４までの間を走行するとその充電量が増加して航続可能距離が著しく伸び、分岐点Ｐ１３及び分岐点Ｐ１４間に設定された再探索地点Ｐ４７におけるＥＶ車両Ｃの航続可能距離Ｌ４７が「（距離ｃ３＋距離ｇ）＜（距離ｃ３＋距離ｄ＋距離ｅ＋距離ｊ）＜航続可能距離Ｌ４７」との関係を満足するように算出されたものと仮定する。

こうした仮定の下では、経路案内システム４は、分岐点Ｐ１１においては、航続可能距離Ｌａ内にあって電車代が最も安価であるＥＶ駐車場Ｐｂまでの経路を含むマルチモーダル経路（図１６において破線の矢印にて示す）を探索・案内することになるが、再探索地点Ｐ４７においては、航続可能距離Ｌ４７内にあって電車代が最も安価であるＥＶ駐車場Ｐｃまでの経路を含むマルチモーダル経路（図１６において実線の矢印にて示す）を探索・案内することになる。このようにして、経路案内システム４では、航続可能距離が伸びた場合にその伸びた航続可能距離を有効に活用することができるようになる。

以上説明した第４の実施の形態では、先の第１の実施の形態に準じた作用効果を得ることができるようになるだけでなく、さらに、次のような作用効果を得ることができるようにもなる。すなわち、経路案内システム４では、マルチモーダル経路を探索・決定した後、ＥＶ車両Ｃがユーザ操作により登録された再探索地点に到達した場合に、再度、マルチモーダル経路を探索することとした。ユーザが例えばマルチモーダル経路上の分岐点の近傍等の適切な位置に適切な数だけ再探索地点を登録することによりマルチモーダル経路の再探索回数を減らすことができることから、マルチモーダル経路を探索・決定してから一定時間が経過する毎に、再度、マルチモーダル経路を探索する経路案内システム１よりも、あるいは、マルチモーダル経路を探索・決定した後、ＥＶ車両Ｃがそのマルチモーダル経路上の分岐点に到達した場合に、再度、マルチモーダル経路を探索する経路案内システム３よりも、経路案内システム４に係る演算負荷を低減するとともに、車載機１０と車両管理センター２０との間の無線通信の通信量を低減することができるようになる。

（第５の実施の形態）
次に、本発明に係る経路案内システムの第５の実施の形態について、図２０、図２１及び図２２、並びに、図２３を参照して説明する。なお、図２０は、先の図１６等に対応する図であって、グリッド給電管理センター３０を含め、経路案内システム５の全体構成を示す図である。また、図２１は、先の図１７等に対応する図であって、車載機１０によって実行されるマルチモーダル経路案内処理Ｓ１００ｄの処理手順を示す図である。図２２は、先の図１８等に対応する図であって、車載機１０によって実行されるマルチモーダル経路案内処理Ｓ１００ｄの処理手順のうち、図２１に示した処理手順に続く処理手順を示すフローチャートである。また、図２３は、先の図１９等に対応する図であって、車両管理センター２０によって実行されるマルチモーダル経路探索処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。

第４の実施の形態の経路案内システム４では、マルチモーダル経路を探索・決定した後、ＥＶ車両Ｃがユーザ操作により登録された再探索地点に到達した場合に、再度、マルチモーダル経路を探索していたが、第５の実施の形態の経路案内システム５では、マルチモーダル経路を探索・決定した後、ＥＶ車両Ｃがユーザ操作により登録された再探索地点及びこの登録された再探索地点に隣接する分岐点を含む再探索エリア内に到達した場合に、再度、マルチモーダル経路を探索する。これにより、経路案内システム４と比較して、経路案内システム５に係る演算負荷を低減するとともに、車載機１０と車両管理センター２０との間の無線通信の通信量を低減しようとしている。

具体的には、当該車載機１０のユーザは、操作部１３を構成する上記適宜の入力装置を操作することにより、目的地の情報である目的地情報、経路探索の実行指示、及び経路案内の開始指示に加え、マルチモーダル経路を再探索する再探索地点の情報である再探索地点情報を入力することができる。再探索地点情報が入力されると、車載機１０は、再探索地点を中心とし、隣接する分岐点を少なくとも１つ含む円形領域である再探索エリアを設定する。なお、操作部１３が特許請求の範囲に記載の再探索エリア情報取得手段に相当する。

図２１に示すように、マルチモーダル経路案内処理Ｓ１００ｄを実行開始すると、車載機１０は、まず、ステップＳ１０１ｄの判断処理として、目的地情報、再探索地点（すなわち再探索エリア）、及び経路探索の実行指示が操作部１３から入力されたか否かを判断する。ここで、目的地情報、再探索エリアの情報である再探索エリア情報、及び経路探索の実行指示が入力されていない場合（ステップＳ１０１ｄの判断処理で「Ｎｏ」）、車載機１０は、ステップＳ１０１ｄの判断処理を再度実行する一方、目的地情報、再探索エリア情報、及び経路探索の実行指示が入力された場合（ステップＳ１０１ｄの判断処理で「Ｙｅｓ」）、車載機１０は、続くステップＳ１０３ｄの処理へ移行する。ステップＳ１０３ｄの処理へ移行すると、車載機１０は、目的地情報、現在地情報、航続可能距離情報、再探索エリア情報、及び経路探索の実行指示を示す信号を車両管理センター２０に送信し、続くステップＳ１０７の処理に移行する。

また、図２２に示すように、車載機１０は、先のステップＳ１１１の処理（図２１参照）を終えてステップＳ１２３ｄの判断処理に移行すると、ＥＶ車両Ｃが再探索エリア内に到達したか否かを判断する。

ここで、車載機１０は、ＥＶ車両Ｃが再探索エリア内に到達したと判断した場合（ステップＳ１２３ｄの判断処理で「Ｙｅｓ」）、続くステップＳ１２５の処理として、マルチモーダル経路を再探索するべく、現在地情報及び航続可能距離情報を車両管理センター２０に無線通信にて送信する。一方、車載機１０は、ＥＶ車両Ｃが再探索エリア内に到達したと判断しなかった場合（ステップＳ１２３ｄの判断処理で「Ｎｏ」）、当該ステップＳ１２３ｄの判断処理を再度実行する。

また、図２３に示すように、車両管理センター２０は、ステップＳ２０１ｄの判断処理として、目的地情報、現在地情報、航続可能距離情報、再探索エリア情報、及び経路探索の実行指示を示す信号を受信するか否かを判断する。ここで、これら各種情報及び信号を受信していない場合（ステップＳ２０１ｄの判断処理で「Ｎｏ」）、車両管理センター２０は、当該ステップＳ２０１ｄの判断処理を再度実行する。一方、これら各種情報及び信号を受信した場合（ステップＳ２０１ｄの判断処理で「Ｙｅｓ」）、車両管理センター２０は、続くステップＳ２０５の処理へ移行する。なお、車両管理センター２０は、車載機１０から受信した再探索エリア情報をセンター側記憶部２１に記憶する。このようにして、ＥＶ車両Ｃ（すなわち車載機１０）のユーザは車両管理センター２０に再探索エリアを登録することができる。

以上のように構成された経路案内システム５の動作例について、図２０を参照して説明する。図２０に示されるように、分岐点Ｐ１１〜Ｐ１６、ＥＶ駐車場Ｐａ〜Ｐｃ間は、距離ａ〜距離ｉだけ離間している。なお、再探索地点Ｐ４７及びＰ４９は、操作部１３でのユーザ操作により定められた地点であり、車載機１０は、再探索地点Ｐ４７を中心として当該再探索地点Ｐ４７に隣接する分岐点Ｐ１３を含む円形領域である再探索エリアＡ５７を設定するとともに、再探索地点Ｐ４９を中心として当該再探索地点Ｐ４９に隣接する分岐点Ｐ１５及びＰ１６を含む円形領域である再探索エリアＡ５９を設定する。

ここで、分岐点Ｐ１１におけるＥＶ車両Ｃの航続可能距離Ｌａが「（距離ａ＋距離ｆ）＜（距離ａ＋距離ｂ＋距離ｃ＋距離ｇ）＜航続可能距離Ｌａ＜（距離ａ＋距離ｂ＋距離ｃ＋距離ｄ＋距離ｅ＋距離ｊ）」との関係を満足するように算出されたものと仮定する。換言すれば、駐車場Ｐａ及びＥＶ駐車場Ｐｂは、分岐点Ｐ１１におけるＥＶ車両Ｃの航続可能距離内に位置するものの、ＥＶ駐車場Ｐｃは、分岐点Ｐ１１におけるＥＶ車両Ｃの航続可能距離内に位置しないものと仮定する。

この仮定の下では、経路案内システム５は、航続可能距離Ｌａ内にあって電車代が最も安価であるＥＶ駐車場Ｐｂまでの経路を含むマルチモーダル経路（図２０において破線の矢印にて示す）を探索・案内することになる。

また、分岐点Ｐ１１から分岐点Ｐ１４までの間は下り勾配のある道路であるものとし、ＥＶ車両Ｃがこの分岐点Ｐ１１から分岐点Ｐ１４までの間を走行するとその充電量が増加して航続可能距離が著しく伸び、分岐点Ｐ１３及び分岐点Ｐ１４間に登録された再探索地点Ｐ４７を中心に設定された再探索エリアＡ５７に到達した地点におけるＥＶ車両Ｃの航続可能距離Ｌ５７が「（距離ｃ３＋距離ｇ）＜（距離ｃ３＋距離ｄ＋距離ｅ＋距離ｊ）＜航続可能距離Ｌ５７」との関係を満足するように算出されたものと仮定する。

こうした仮定の下では、経路案内システム５は、分岐点Ｐ１１においては、航続可能距離Ｌａ内にあって電車代が最も安価であるＥＶ駐車場Ｐｂまでの経路を含むマルチモーダル経路（図２０において破線の矢印にて示す）を探索・案内することになるが、再探索エリアＡ５７内に到達した地点においては、航続可能距離Ｌ５７内にあって電車代が最も安価であるＥＶ駐車場Ｐｃまでの経路を含むマルチモーダル経路（図２０において実線の矢印にて示す）を探索・案内することになる。このようにして、経路案内システム５では、航続可能距離が伸びた場合にその伸びた航続可能距離を有効に活用することができるようになる。

以上説明した第５の実施の形態では、先の第１の実施の形態に準じた作用効果を得ることができるようになるだけでなく、さらに、次のような作用効果を得ることができるようにもなる。すなわち、経路案内システム５では、マルチモーダル経路を探索・決定した後、ＥＶ車両Ｃがユーザ操作により登録された再探索地点及びこの再探索地点に隣接する分岐点を含む再探索エリア内に到達した場合に、再度、マルチモーダル経路を探索することとした。ユーザが例えばマルチモーダル経路上の分岐点の近傍等の適切な位置に適切な数だけ再探索地点を設定することによりマルチモーダル経路の再探索回数を減らすことができることから、マルチモーダル経路を探索・決定してから一定時間が経過する毎に、再度、マルチモーダル経路を探索する経路案内システム１よりも、あるいは、マルチモーダル経路を探索・決定した後、ＥＶ車両Ｃがそのマルチモーダル経路上の分岐点に到達した場合に、再度、マルチモーダル経路を探索する経路案内システム３よりも、経路案内システム５に係る演算負荷を低減するとともに、車載機１０と車両管理センター２０との間の無線通信の通信量を低減することができるようになる。また、再探索地点を大雑把に定めてもよいため、車載機１０の操作に係るユーザの負担を経路案内システム４よりも軽減することができるようになる。

（第６の実施の形態）
次に、本発明に係る経路案内システムの第６の実施の形態について、図２４、図２５及び先の図１０、並びに、図２６を参照して説明する。なお、図２４は、先の図２０等に対応する図であって、グリッド給電管理センター３０を含め、経路案内システム６の全体構成を示す図である。また、図２５は、先の図２１等に対応する図であって、車載機１０によって実行されるマルチモーダル経路案内処理Ｓ１００ｅの処理手順を示す図である。また、図２６は、先の図２３等に対応する図であって、車両管理センター２０によって実行されるマルチモーダル経路探索処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。

第６の実施の形態の経路案内システム６は、ＥＶ車両Ｃ及び電車を併用した、現在地から立寄地を経由した目的地までの経路であって、現在地からＥＶ駐車場まではＥＶ車両Ｃを利用し、ＥＶ駐車場を有する駅と立寄地の最寄駅との往復については電車を利用し、立寄地の最寄駅から立寄地までについては徒歩にて移動し、ＥＶ駐車場から目的地までについてはＥＶ車両Ｃを利用する経路であるマルチモーダル経路を探索する。また、経路案内システム６では、ＥＶ車両Ｃのユーザが立寄地からＥＶ車両Ｃを駐車したＥＶ駐車場に電車を利用して戻る予定時刻までに、このＥＶ車両Ｃを駐車したＥＶ駐車場を出発して目的地に到達するのに必要な充電量をＥＶ車両Ｃに充電することが可能なＥＶ駐車場までの経路を含むマルチモーダル経路を探索する。これにより、ＥＶ車両Ｃのユーザが、目的地へ向けて駐車場を出発する際に、充電量不足に起因した航続可能距離不足を心配する必要をなくすことにより、ＥＶ車両Ｃのユーザの心理的不安を解消しようとしている。

具体的には、ＥＶ車両Ｃのユーザは、操作部１３を構成する上記適宜の入力装置を操作することにより、目的地の情報である目的地情報、経路探索の実行指示、及び経路案内の開始指示に加え、立寄地の情報である立寄地情報、及びＥＶ車両Ｃのユーザが立寄地からＥＶ車両Ｃを駐車したＥＶ駐車場に電車を利用して戻る予定時刻（例えば「１４時」等）の情報である予定時刻情報を入力することができる。したがって、操作部１３が特許請求の範囲に記載の立寄地情報取得手段及び予定時刻情報取得手段に相当する。なお、ＥＶ車両Ｃのユーザは、ＥＶ車両Ｃの充電状態が満充電である場合の航続可能距離以内にある地点を目的地として入力できるものとする。また、ＥＶ駐車場Ｐａ〜Ｐｃに設置されている充電設備は、通常の家庭電源を用いた充電設備である通常充電設備であり、ＥＶ車両Ｃを充電する電圧である充電電圧は例えば「１００［Ｖ］」等である。

図２５に示すように、マルチモーダル経路案内処理Ｓ１００ｅを実行開始すると、車載機１０は、まず、ステップＳ１０１ｅの判断処理として、目的地情報、立寄地情報、予定時刻情報、及び経路探索の実行指示が操作部１３から入力されたか否かを判断する。ここで、目的地情報、立寄地情報、及び経路探索の実行指示が入力されていない場合（ステップＳ１０１ｅの判断処理で「Ｎｏ」）、車載機１０は、ステップＳ１０１ｅの判断処理を再度実行する一方、目的地情報、立寄地情報、予定時刻情報、及び経路探索の実行指示が入力された場合（ステップＳ１０１ｅの判断処理で「Ｙｅｓ」）、車載機１０は、続くステップＳ１０３ｅの処理へ移行する。ステップＳ１０３ｅの処理へ移行すると、車載機１０は、目的地情報、立寄地情報、予定時刻情報、現在地情報、航続可能距離情報、ＳＯＣ情報、及び経路探索の実行指示を示す信号を車両管理センター２０に送信し、続くステップＳ１０７の処理に移行する。

また、先の図１０に示すように、車載機１０は、先のステップＳ１１１の処理を終えてステップＳ１２３の判断処理に移行すると、ＥＶ車両ＣがＥＶ駐車場の周辺に到達したか否かを判断する。ここで、車載機１０は、ＥＶ車両ＣがＥＶ駐車場の周辺に到達したと判断した場合（ステップＳ１２３の判断処理で「Ｙｅｓ」）、続くステップＳ１２５の処理として、マルチモーダル経路を再探索するべく、現在地情報及び航続可能距離情報を車両管理センター２０に無線通信にて送信する。一方、車載機１０は、ＥＶ車両ＣがＥＶ駐車場の周辺に到達したと判断しなかった場合（ステップＳ１２３の判断処理で「Ｎｏ」）、当該ステップＳ１２３の判断処理を再度実行する。

また、図２６に示すように、車両管理センター２０は、ステップＳ２０１ｅの判断処理として、目的地情報、立寄地情報、予定時刻情報、現在地情報、航続可能距離情報、ＳＯＣ情報、及び経路探索の実行指示を示す信号を受信するか否かを判断する。ここで、これら各種情報及び信号を受信していない場合（ステップＳ２０１ｅの判断処理で「Ｎｏ」）、車両管理センター２０は、当該ステップＳ２０１ｅの判断処理を再度実行する。一方、これら各種情報及び信号を受信した場合（ステップＳ２０１ｅの判断処理で「Ｙｅｓ」）、車両管理センター２０は、続くステップＳ２０５の処理へ移行する。

車両管理センター２０は、続くステップＳ２０５の処理として、センター側記憶部２１から運賃情報を読み出し、続くステップＳ２０７ｅの処理として、目的地情報、立寄地情報、予定時刻情報、現在地情報、ＳＯＣ情報、及び航続可能距離情報に加え、この読み出した運賃情報及び図示しない適宜の手段によって取得した現在の時刻情報である現在時刻情報に基づいて、電車に併設された駅が有するＥＶ駐車場のうち、現在地から航続可能距離内に位置するＥＶ駐車場であり、ユーザが立寄地から電車を利用して戻る予定時刻までに目的地に到達するに必要な充電量を充電することが可能なＥＶ駐車場であり、且つ、立寄地の最寄駅までの電車代が最も安価となるＥＶ駐車場までの経路を含むマルチモーダル経路を探索する。

こうしたＥＶ駐車場の検索について詳述する。車両管理センター２０は、まず、現在地情報及び航続可能距離情報を用いて「現在地から当該現在地における航続可能距離内に位置するＥＶ駐車場」を探索する。次に、車両管理センター２０は、現在地情報及び現在時刻情報を用いて、ＥＶ車両ＣがＥＶ駐車場に到着して充電設備にて充電開始される時刻である充電開始時刻を予測し、その予測した充電開始時刻の情報である充電開始時刻情報及び予定時刻情報を用いて、充電開始時刻から予定時刻までにＥＶ駐車場に設置された充電設備にてＥＶ車両Ｃに充電することの可能な充電量である充電可能充電量を算出する。また、車両管理センター２０は、現在地情報及びＳＯＣ情報を用いて、ＥＶ車両ＣがＥＶ駐車場に到着時におけるＥＶ車両Ｃの充電量を予測し、その予測した到着時充電量の情報である到着時充電量情報、及び、上記充電可能充電量の情報である充電可能受電量情報を用いて、予定時刻におけるＥＶ車両Ｃの充電量である予定時刻充電量を予測する。また、車両管理センター２０は、ＥＶ車両ＣがＥＶ駐車場を出発して目的地に到達するに必要なＥＶ車両Ｃの充電量である必要充電量を算出する。そして、車両管理センター２０は、上記予定時刻充電量の情報である予定時刻充電量情報、及び、上記必要充電量の情報である必要充電量情報を用いて、「現在地から当該現在地における航続可能距離内に位置するＥＶ駐車場」の中から「予定時刻充電量が必要充電量を上回るＥＶ駐車場」を探索する。さらに、車両管理センター２０は、「予定時刻充電量が必要充電量を上回るＥＶ駐車場」の中から「立寄地の最寄駅までの電車代が最も安価となるＥＶ駐車場」を探索する。

このようにしてＥＶ駐車場を探索し、このＥＶ駐車場までの経路を含むマルチモーダル経路を探索すると、車両管理センター２０は、続くステップＳ２０９の判断処理に移行する。

以上のように構成された経路案内システム６の動作例について、図２４を参照して説明する。図２４に示されるように、分岐点Ｐ１１〜Ｐ１６、地点Ｐ２７、駐車場Ｐａ、並びに、ＥＶ駐車場Ｐｂ及びＰｃ間は、距離ａ〜距離ｉ、距離ｃ２だけ離間している。なお、地点Ｐ２７は、分岐点Ｐ１１において探索されたマルチモーダル経路上であり、且つ、ＥＶ駐車場Ｐｂを中心として一定距離（例えば「５［ｋｍ］」）を半径とする円Ｃ２上の地点である。

ここで、分岐点Ｐ１１におけるＥＶ車両Ｃの航続可能距離Ｌａが「（距離ａ＋距離ｆ）＜（距離ａ＋距離ｂ＋距離ｃ＋距離ｇ）＜航続可能距離Ｌａ＜（距離ａ＋距離ｂ＋距離ｃ＋距離ｄ＋距離ｅ＋距離ｊ）」との関係を満足するように算出されたものと仮定する。換言すれば、駐車場Ｐａ及びＥＶ駐車場Ｐｂは、分岐点Ｐ１１におけるＥＶ車両Ｃの航続可能距離内に位置するものの、ＥＶ駐車場Ｐｃは、分岐点Ｐ１１におけるＥＶ車両Ｃの航続可能距離内に位置しないものと仮定する。

さらに、ＥＶ車両ＣをＥＶ駐車場Ｐａに駐車した場合、予定時刻におけるＥＶ車両Ｃの充電量はＥＶ駐車場Ｐａを出発して目的地に到達するに必要な充電量を下回るものの、ＥＶ車両ＣをＥＶ駐車場Ｐｂに駐車した場合、予定時刻におけるＥＶ車両Ｃの充電量はＥＶ駐車場Ｐｂを出発して目的地に到達するに必要な充電量を上回るものと仮定する。

こうした仮定の下では、経路案内システム６は、航続可能距離Ｌａ内にあり、予定時刻までに目的地に到達するに必要な充電量を充電することが可能であり、且つ、電車代が最も安価であるＥＶ駐車場Ｐｂまでの経路を含むマルチモーダル経路（図２４において破線の矢印にて示す）を探索・案内することになる。

また、分岐点Ｐ１１から分岐点Ｐ１４までの間は下り勾配のある道路であるものとし、ＥＶ車両Ｃがこの分岐点Ｐ１１から分岐点Ｐ１４までの間を走行するとその充電量が増加して航続可能距離が著しく伸び、これら分岐点Ｐ１１及び分岐点Ｐ１４間に位置する地点Ｐ２７におけるＥＶ車両Ｃの航続可能距離Ｌ２７が「（距離ｃ２＋距離ｇ）＜（距離ｃ２＋距離ｄ＋距離ｅ＋距離ｊ）＜航続可能距離Ｌ２７」との関係を満足するように算出されたものと仮定する。

さらに、ＥＶ車両ＣをＥＶ駐車場Ｐｂに駐車した場合、予定時刻におけるＥＶ車両Ｃの充電量はＥＶ駐車場Ｐｂを出発して目的地に到達するに必要な充電量を上回り、ＥＶ車両ＣをＥＶ駐車場Ｐｃに駐車した場合、予定時刻におけるＥＶ車両Ｃの充電量はＥＶ駐車場Ｐｃを出発して目的地に到達するに必要な充電量を上回るものと仮定する。

こうした仮定の下では、経路案内システム６は、分岐点Ｐ１１においては、航続可能距離Ｌａ内に位置し、予定時刻までに目的地に到達するに必要な充電量を充電することが可能であり、且つ、電車代が最も安価であるＥＶ駐車場Ｐｂまでの経路を含むマルチモーダル経路（図２４において破線の矢印にて示す）を探索・案内することになるが、地点Ｐ２７においては、航続可能距離Ｌ２７内にあり、予定時刻までに目的地に到達するに必要な充電量を充電することが可能であり、且つ、電車代が最も安価であるＥＶ駐車場Ｐｃまでの経路を含むマルチモーダル経路（図２４において実線の矢印にて示す）を探索・案内することになる。このようにして、経路案内システム６では、航続可能距離が伸びた場合にその伸びた航続可能距離を有効に活用することができるようになる。

以上説明した第６の実施の形態では、先の第１の実施の形態に準じた作用効果を得ることができるようになるだけでなく、さらに、次のような作用効果を得ることができるようにもなる。すなわち、経路案内システム６では、ＥＶ車両Ｃのユーザが立寄地からＥＶ車両Ｃを駐車したＥＶ駐車場に電車を利用して戻る予定時刻までに、このＥＶ車両Ｃを駐車したＥＶ駐車場を出発して目的地に到達するのに必要な充電量をＥＶ車両Ｃに充電することが可能なＥＶ駐車場までの経路を含むマルチモーダル経路を探索することとした。これにより、ＥＶ車両Ｃのユーザが、目的地へ向けてＥＶ駐車場を出発する際に、充電量不足に起因した航続可能距離不足を心配する必要をなくすことにより、ＥＶ車両Ｃのユーザの心理的不安を解消することができるようになる。

なお、上記第６の実施の形態では、ＥＶ駐車場Ｐａ〜Ｐｃには、通常の家庭電源を用いた充電設備である通常充電設備が設置されているものとしていたが、これに限らない。ＥＶ駐車場Ｐａ〜Ｐｃには、通常の家庭電源ではない専用電源を用いて家庭電源よりも高い充電電圧（例えば「２００［Ｖ］等）にてＥＶ車両Ｃを充電可能な充電設備である急速充電設備が設置されているものとしてもよく、これら通常充電設備及び急速充電設備が双方とも設置されているものとしてもよい。なお、急速充電設備は、通常充電設備よりも高い充電電圧にてＥＶ車両Ｃを充電することが可能であることから、より短い充電時間にて同一の充電量を充電することが可能である。そして、これら通常充電設備及び急速充電設備が双方とも設置されている場合には、車両管理センター２０は、充電設備の種類に応じて上記充電可能充電量を算出することとなる。

（他の実施の形態）
なお、本発明に係る経路案内システム、車両管理センター、及び車載機は、上記第１〜第６の実施の形態にて上記実施の形態にて例示した構成に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々に変形して実施することが可能である。すなわち、上記各実施の形態を適宜変更した例えば次の形態として実施することもできる。

上記各実施の形態では、車両管理センター２０にてマルチモーダル経路を探索していたが、これに限らない。車載機１０にてマルチモーダル経路を探索することとしてもよい。

１，２，３，４，５，６…経路案内システム、１０…車載機、１１…車両側記憶部、１２…ＧＰＳ受信部、１３…操作部、１４…車両側制御部、１４１…現在地検出部、１４２…充電状態検出部、１４３…航続可能距離算出部、１４４…通信制御部、１４５…経路案内部、１４６…地図画像描画部、１４７…表示制御部、１５…車両側通信部、１６…音声出力部、１７…表示部、１８…電流センサ、２０…車両管理センター、２１…センター側記憶部、２２…センター側通信部、２３…センター側制御部、３０…グリッド給電管理センター、Ｃ…電気自動車（ＥＶ車両、電動車両）。

Claims (13)

1. 走行動力源として電動機を有する電動車両のユーザの出発地を示す情報である出発地情報を取得する出発地情報取得手段と、
   前記電動車両のユーザの立寄地を示す情報である立寄地情報を取得する立寄地情報取得手段と、
   前記電動車両のユーザの目的地を示す情報である目的地情報を取得する目的地情報取得手段と、
   前記電動車両の充電状態を示す情報である充電状態情報に基づいて、前記電動車両の航続可能距離を算出する航続可能距離算出手段と、
   前記出発地情報、前記立寄地情報、前記目的地情報、及び前記航続可能距離を示す情報である航続可能距離情報に基づいて、前記電動車両と、前記電動車両を充電するための充電設備が設置された駐車場である電動車両用駐車場が乗降地付近に設けられた公共交通機関とを併用した、前記出発地から前記立寄地を経由した前記目的地までの経路であって、前記出発地から前記電動車両用駐車場までについては前記電動車両を利用し、前記電動車両用駐車場と前記立寄地との間の往復については前記公共交通機関を利用し、前記電動車両用駐車場から前記目的地までについては前記電動車両を利用する経路であり、且つ、前記電動車両用駐車場が前記出発地からこの出発地における航続可能距離内に位置する経路を含むマルチモーダル経路を探索するマルチモーダル経路探索手段と、
   前記電動車両の現在地を示す情報である現在地情報を取得する現在地情報取得手段とを備え、
   前記現在地情報及び前記マルチモーダル経路を示す情報であるマルチモーダル経路情報に基づいて、前記マルチモーダル経路を案内することを特徴とする経路案内システムであって、
   前記電動車両のユーザが前記立寄地から前記電動車両用駐車場へ戻る予定時刻を示す情報である予定時刻情報を取得する予定時刻情報取得手段を備え、
   前記マルチモーダル経路探索手段は、前記出発地情報、前記立寄地情報、前記目的地情報、及び前記航続可能距離情報に加え、前記予定時刻情報にも基づいて、前記マルチモーダル経路として、前記目的地に到達するのに必要な充電量を前記予定時刻までに充電することが可能な電動車両用駐車場までの経路を含むマルチモーダル経路を探索することを特徴とする経路案内システム。
2. 走行動力源として電動機を有する電動車両のユーザの出発地を示す情報である出発地情報を取得する出発地情報取得手段と、
   前記電動車両のユーザの目的地を示す情報である目的地情報を取得する目的地情報取得手段と、
   前記電動車両の充電状態を示す情報である充電状態情報に基づいて、前記電動車両の航続可能距離を算出する航続可能距離算出手段と、
   前記出発地情報、前記目的地情報、及び前記航続可能距離を示す情報である航続可能距離情報に基づいて、前記電動車両と、前記電動車両を充電するための充電設備が設置された駐車場である電動車両用駐車場が乗降地付近に設けられた公共交通機関とを併用した、前記出発地から前記目的地までの経路であって、前記出発地から前記電動車両用駐車場までについては前記電動車両を利用し、前記電動車両用駐車場から前記目的地までについては前記公共交通機関を利用する経路であり、且つ、前記電動車両用駐車場が前記出発地からこの出発地における航続可能距離内に位置する経路を含むマルチモーダル経路を探索するマルチモーダル経路探索手段と、
   前記電動車両の現在地を示す情報である現在地情報を取得する現在地情報取得手段とを備え、
   前記現在地情報及びマルチモーダル経路を示す情報であるマルチモーダル経路情報に基づいて、前記マルチモーダル経路を案内することを特徴とする経路案内システムであって、
   前記マルチモーダル経路探索手段にてマルチモーダル経路を再探索する再探索地点の情報である再探索地点情報をユーザ操作により取得する再探索地点情報取得手段を備え、
   前記マルチモーダル経路探索手段は、再探索条件として、前記再探索地点を中心とし、且つ、案内中のマルチモーダル経路上の分岐点を含む再探索エリア内に前記電動車両が到達したことに基づいて、前記マルチモーダル経路として、前記電動車両用駐車場が前記現在地からこの現在地における航続可能距離内に位置する経路を含むマルチモーダル経路を再探索することを特徴とする経路案内システム。
3. 請求項２に記載の経路案内システムにおいて、
   前記公共交通機関の運賃を示す情報である運賃情報を取得する運賃情報取得手段を備え、
   前記マルチモーダル経路探索手段は、前記出発地情報、前記目的地情報、及び前記航続可能距離情報に加え、前記運賃情報にも基づいて、前記マルチモーダル経路として、前記目的地に最寄りの乗降地までの運賃が最も安価となる経路を含むマルチモーダル経路を探索することを特徴とする経路案内システム。
4. 請求項１に記載の経路案内システムにおいて、
   前記マルチモーダル経路探索手段は、所定の再探索条件が成立したことに基づいて、前記マルチモーダル経路として、前記電動車両用駐車場が前記現在地からこの現在地における航続可能距離内に位置する経路を含むマルチモーダル経路を再探索することを特徴とする経路案内システム。
5. 請求項４に記載の経路案内システムにおいて、
   前記公共交通機関の運賃を示す情報である運賃情報を取得する運賃情報取得手段を備え、
   前記マルチモーダル経路探索手段は、前記出発地情報、前記立寄地情報、前記目的地情報、及び前記航続可能距離情報に加え、前記運賃情報にも基づいて、前記マルチモーダル経路として、前記電動車両用駐車場が前記立寄地に最寄りの乗降地までの運賃が最も安価となる経路を含むマルチモーダル経路を探索することを特徴とする経路案内システム。
6. 請求項２または３に記載の経路案内システムにおいて、
   前記マルチモーダル経路探索手段は、前記再探索条件として、案内中のマルチモーダル経路上の分岐点に前記電動車両が到達したことに基づいて、マルチモーダル経路を再探索することを特徴とする経路案内システム。
7. 請求項２、３、６のいずれか一項に記載の経路案内システムにおいて、
   前記マルチモーダル経路探索手段は、前記再探索条件として、案内中のマルチモーダル経路上の電動車両用駐車場の周辺に電動車両が到達したことに基づいて、マルチモーダル経路を再探索することを特徴とする経路案内システム。
8. 請求項２、３、６、７のいずれか一項に記載の経路案内システムにおいて、
   前記マルチモーダル経路探索手段は、前記再探索条件として、マルチモーダル経路を探索してから一定時間が経過する毎に、マルチモーダル経路を再探索することを特徴とする経路案内システム。
9. 請求項１〜８のいずれか一項に記載の経路案内システムにおいて、
   前記電動車両用駐車場が含まれるグリッドにおける充電電力量を予測する充電電力量予測手段と、
   前記マルチモーダル経路情報に基づいて、前記充電電力量を充電するグリッドを予測するグリッド予測手段と、
   前記充電電力量予測手段で予測された前記グリッドにおける充電電力量を示す情報である充電電力量予測情報、及び前記グリッド予測手段で予測されたグリッドを示す情報であるグリッド情報を、各グリッドへの給電を管理するグリッド給電管理センターに提供する予測情報提供手段とを備えることを特徴とする経路案内システム。
10. 走行動力源として電動機を有する電動車両のユーザの出発地を示す情報である出発地情報を取得する出発地情報取得手段と、
    前記電動車両のユーザの立寄地を示す情報である立寄地情報を取得する立寄地情報取得手段と、
    前記電動車両のユーザの目的地を示す情報である目的地情報を取得する目的地情報取得手段と、
    前記電動車両の充電状態を示す情報である充電状態情報に基づいて、前記電動車両の航続可能距離を算出する航続可能距離算出手段と、
    前記電動車両の現在地を示す情報である現在地情報を取得する現在地情報取得手段と、
    前記電動車両のユーザが前記立寄地から前記電動車両を充電するための充電設備が設置された駐車場である電動車両用駐車場へ戻る予定時刻を示す情報である予定時刻情報を取得する予定時刻情報取得手段とを備え、
    前記現在地情報及びマルチモーダル経路情報に基づいて、マルチモーダル経路を案内する車載機との間で無線通信を行う車両管理センターであって、
    前記出発地情報、前記立寄地情報、前記目的地情報、前記航続可能距離を示す情報である航続可能距離情報に加え、前記予定時刻情報に基づいて、前記電動車両と、前記電動車両を充電するための充電設備が設置された駐車場である電動車両用駐車場が乗降地付近に設けられた公共交通機関とを併用した、前記出発地から前記立寄地を経由した前記目的地までの経路であって、前記出発地から前記電動車両用駐車場までについては前記電動車両を利用し、前記電動車両用駐車場と前記立寄地との間の往復については前記公共交通機関を利用し、前記電動車両用駐車場から前記目的地までについては前記電動車両を利用する経路であり、且つ、前記目的地に到達するのに必要な充電量を前記予定時刻までに充電することが可能である前記電動車両用駐車場が前記出発地からこの出発地における航続可能距離内に位置する経路を含むマルチモーダル経路を探索するマルチモーダル経路探索手段と、
    前記マルチモーダル経路探索手段によって探索されたマルチモーダル経路を示す情報であるマルチモーダル経路情報を前記車載機に送信する送信手段とを備えることを特徴とする車両管理センター。
11. 走行動力源として電動機を有する電動車両のユーザの出発地を示す情報である出発地情報を取得する出発地情報取得手段と、
    前記電動車両のユーザの目的地を示す情報である目的地情報を取得する目的地情報取得手段と、
    前記電動車両の充電状態を示す情報である充電状態情報に基づいて、前記電動車両の航続可能距離を算出する航続可能距離算出手段と、
    前記電動車両の現在地を示す情報である現在地情報を取得する現在地情報取得手段と、
    マルチモーダル経路を再探索する再探索地点の情報である再探索地点情報をユーザ操作により取得する再探索地点情報取得手段を備え、
    前記現在地情報及びマルチモーダル経路情報に基づいて、マルチモーダル経路を案内する車載機との間で無線通信を行う車両管理センターであって、
    前記出発地情報、前記目的地情報、及び前記航続可能距離を示す情報である航続可能距離情報に基づいて、前記電動車両と、前記電動車両を充電するための充電設備が設置された駐車場である電動車両用駐車場が乗降地付近に設けられた公共交通機関とを併用した、前記出発地から前記目的地までの経路であって、前記出発地から前記電動車両用駐車場までについては前記電動車両を利用し、前記電動車両用駐車場から前記目的地までについては前記公共交通機関を利用する経路であり、且つ、前記電動車両用駐車場が前記出発地からこの出発地における航続可能距離内に位置する経路を含むマルチモーダル経路を探索するマルチモーダル経路探索手段と、
    前記マルチモーダル経路探索手段によって探索されたマルチモーダル経路を示す情報であるマルチモーダル経路情報を前記車載機に送信する送信手段とを備え、
    前記マルチモーダル経路探索手段は、再探索条件として、前記再探索地点を中心とし、且つ、案内中のマルチモーダル経路上の分岐点を含む再探索エリア内に前記電動車両が到達したことに基づいて、前記マルチモーダル経路として、前記電動車両用駐車場が前記現在地からこの現在地における航続可能距離内に位置する経路を含むマルチモーダル経路を再探索することを特徴とする車両管理センター。
12. 走行動力源として電動機を有する電動車両のユーザの出発地を示す情報である出発地情報を取得する出発地情報取得手段と、
    前記電動車両のユーザの立寄地を示す情報である立寄地情報を取得する立寄地情報取得手段と、
    前記電動車両のユーザの目的地を示す情報である目的地情報を取得する目的地情報取得手段と、
    前記電動車両の充電状態を示す情報である充電状態情報に基づいて、前記電動車両の航続可能距離を算出する航続可能距離算出手段と、
    前記電動車両の現在地を示す情報である現在地情報を取得する現在地情報取得手段と、
    前記電動車両のユーザが前記立寄地から前記電動車両を充電するための充電設備が設置された駐車場である電動車両用駐車場へ戻る予定時刻を示す情報である予定時刻情報を取得する予定時刻情報取得手段とを備える車載機であって、
    前記出発地情報、前記立寄地情報、前記目的地情報、前記航続可能距離を示す情報である航続可能距離情報に加え、前記予定時刻情報に基づいて、前記電動車両と、前記電動車両を充電するための充電設備が設置された駐車場である電動車両用駐車場が乗降地付近に設けられた公共交通機関とを併用した、前記出発地から前記立寄地を経由した前記目的地までの経路であって、前記出発地から前記電動車両用駐車場までについては前記電動車両を利用し、前記電動車両用駐車場と前記立寄地との間の往復については前記公共交通機関を利用し、前記電動車両用駐車場から前記目的地までについては前記電動車両を利用する経路であり、且つ、前記目的地に到達するのに必要な充電量を前記予定時刻までに充電することが可能である前記電動車両用駐車場が、前記出発地からこの出発地における航続可能距離内に位置する経路を含むマルチモーダル経路を探索するマルチモーダル経路探索手段と、
    前記マルチモーダル経路探索手段によって探索されたマルチモーダル経路を示す情報であるマルチモーダル経路情報を当該車載機に送信する送信手段とを備える車両管理センターとの間で無線通信を行い、
    前記現在地情報及び前記マルチモーダル経路情報に基づいて、前記マルチモーダル経路を案内することを特徴とする車載機。
13. 走行動力源として電動機を有する電動車両のユーザの出発地を示す情報である出発地情報を取得する出発地情報取得手段と、
    前記電動車両のユーザの目的地を示す情報である目的地情報を取得する目的地情報取得手段と、
    前記電動車両の充電状態を示す情報である充電状態情報に基づいて、前記電動車両の航続可能距離を算出する航続可能距離算出手段と、
    前記電動車両の現在地を示す情報である現在地情報を取得する現在地情報取得手段と、
    マルチモーダル経路を再探索する再探索地点の情報である再探索地点情報をユーザ操作により取得する再探索地点情報取得手段を備え、
    前記現在地情報及びマルチモーダル経路情報に基づいて、マルチモーダル経路を案内する車載機であって、
    前記出発地情報、前記目的地情報、及び前記航続可能距離を示す情報である航続可能距離情報に基づいて、前記電動車両と、前記電動車両を充電するための充電設備が設置された駐車場である電動車両用駐車場が乗降地付近に設けられた公共交通機関とを併用した、前記出発地から前記目的地までの経路であって、前記出発地から前記電動車両用駐車場までについては前記電動車両を利用し、前記電動車両用駐車場から前記目的地までについては前記公共交通機関を利用する経路であり、且つ、前記電動車両用駐車場が前記出発地からこの出発地における航続可能距離内に位置する経路を含むマルチモーダル経路を探索するマルチモーダル経路探索手段と、
    前記マルチモーダル経路探索手段によって探索されたマルチモーダル経路を示す情報であるマルチモーダル経路情報を前記車載機に送信する送信手段とを備え、
    前記マルチモーダル経路探索手段は、再探索条件として、前記再探索地点を中心とし、且つ、案内中のマルチモーダル経路上の分岐点を含む再探索エリア内に前記電動車両が到達したことに基づいて、前記マルチモーダル経路として、前記電動車両用駐車場が前記現在地からこの現在地における航続可能距離内に位置する経路を含むマルチモーダル経路を再探索する車両管理センターとの間で無線通信を行い、
    前記現在地情報及び前記マルチモーダル経路情報に基づいて、前記マルチモーダル経路を案内することを特徴とする車載機。

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